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Lenk- bzw. 5ockrolle.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenk- bzw. Bockrolle, deren mindestens
eine Rolle an einem Rollentragteil gelagert und durch ein federnd drückendes, etwa
blatttecierartig ausgebildetes, eine gebremste Rollenbewegung zulassendes Bremsteil
belastet ist, welches über einen Halteschenkelteil am Rollentragglied befestigt
ist, während ein Bremsschenkelteil mit der Rolle in Anlageberührung steht.
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Bei einer vorbekannten Benk- bzw. Bockrolle der eingangs beschriebenen
Gattung ist das eigentlIche Bremsteil durch eine Blattfeder gebildet, die einenends
an einer besonderen Montagestelle am Rollentragteil befestigt und andernends auf
die Lauffläche der Rolle derart gedrückt wird, daß die rehbeweglichkeit der Rolle
teilweise abgebremst
wird. Solche gebremsten wollen werden in der
Praxis beisuelsweise aus dem Grunde verwendet, weil mit ihnen ein leichtgangiges
und unkontrolliertes Wegrollen von mit solchen Bent- bzw. Bockrollen versehenen
Sitzmöbeln oder Geräten verhindert wird. Dabei ist die Gefahr des unkontrollierten
egrollens umso größer, wenn derartige Sitzmöbel oder Geräte auf harten, glatten
Bodenflächen benutzt werden mussen. Lenk- bzw. Bockrollen, die mit einen derartigen
Bremsteil ausgerüstet sind, unterliegen praktisch einer sogenannten Dauerbrettisung.
Diese Dauerbremsung wirkt sich in der Praxis derart aus, daß sich die Rolle für
die Bewegung des Sitzmöbels oder Gerätes zwar bewegen läßt, ein unkontrolliertes
Wegrollen jedoch verhindert wird.
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Die an sich vorteilhafte Wirkung einer gebremsten Rolle wird aber
in der Praxis dadurch getrübt, daß solche Rollen im Aufbau aufwendig sind. Dies
aus dem Grunde, weil man am Rollentragteil von vorn herein eine Stelle für die Anbringung
eines solchen Brimsteils besonders herrichten muß. D.h., man muß wenigstens eine
Bohrung für den Durchgang eines Befestigungsglieds vorsehen. Anderseits ist es in
der Praxis aber auch nachteilig, daß das eine Bremsung
verursachende
Ende des Bremsteils mit der eigentlichen Lauffläche der Rolle zusammenarbeitet.
Es tritt nämlich beim Dauergebrauch einerseits durch Abrieberscheinungen zwischen
dem Bremsteil und der Lauffläche und andererseits wegen eines unvermeidbaren Ansatzes
von Verschmutzungsteilen zwischen Bremsteil und Lauffläche unumgänglich eine Beeinträchtigung
der Bremsfunktioiein, so daß ein ordnungsgemäßer Bremszustand nich mehr gewährleistet
werden~kann.
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Demgegenüber besteht nun die technische Aufgabe der vorliegenden
Erfindung darin, einen Rollentgp zu schaffen, der in seiner Verwendung wahlweise
gebremst oder auch ungebremst benutzt werden kann, und bei dem eine handhabungsmäßig
einfache Anbringung eines baulich ebenfalls höchst einfachen Bremsteils ohne eine
besondere Vorbereitung des Rollentragteils möglich ist, und daß das Brmsteil ferner
so gestaltet ist, daß in jedem Falle eine sichere und zuverlässige Bremsung ohne
Brenisdifferenzen möglich ist.
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Diese gestellte Aufgabe wird in vorteilhafter Weise erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß der Halteschenkelteil
des Bremsteil Stecknittel
aufweist, die ausschließlich formschlüssig klemmend an einer rollentragteilseitigen
Gegenhalterung verrasten, wShrend der Brerasschenkelteil außerhalb der Lauffläche
der Rolle an dieser abgestützt ist.
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Durch die praktische Verwirklichung der Erfindung wird es erreicht,
daß jet8t erstmalig ein Rollentragglied, so wie es in der Praxis im allgemeinen
hergestellt ist, in dieser Weise benutzt werden kann, um ein Bremsteil für die Bremsung
der Rolle anbringen zu können. Es sind für die Anbringung des Bremsteils keinerlei
Vorbereitungen am eigentlichen Rollentragteil erforderlich. Dies ist bereits ein
entscheidender Vorteil gegenüber einer vorbekannten Benk- bzw. Bockrolle, bei der
das Rollentragglied eine besonders hergerichtete Stelle für die Anbringung eines
Bremsteils aufweisen muß. Bin weiterer Vorteil wird auch darin gesehen, daß bei
dem charakteristischen Aufbau des ein neuen Bremsteils diesei7hnclips-Bauteil bildet,
welches in einer einfachen Steckhandhabung durch Bin- oder Aufsprengen mit dem Rollentragteil
in Halteverbindung gebracht werden kann. Die Zuverlässigkeit einer so erzielten
Halterung kommt dadurch zustande, daß das Bremsteil formschlüssig
klemmend
an einer Gegenhalterung des Rolleritragteils verrastet. Damit kann ein konstruktiv
selbs-t einfach gestaltetes Bremsteil durch handwerklich einfachste Maßnahmen mit
einem Rollentragteil in Verbindung gebracht werden, was für die Praxis erhebliche
Vorteile bietet.
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Allein durch diese einfache Gestaltung des Br@ teils und deren Handhabung
wird man dadurch in der Praxis in die Lage versetzt, dieses Bremsteil als ein nachträglich
anbaubares Bauteil zu benutzen. Dies hat für die Praxis den Vorteil, daß man einen
bereits vorhandenen, standardisierten bzw. genormten tenk- bzw. Bockrollentyp in
seinem herkömmlichen Aufbau nunmehr für mehrere Anwendungsarten benutzen kann. Das
heißt, man kann erstens eine solche Benk- bzw. Bockrolle in unveränderter Form wie
bisher als eine ungebremste Rolle benutzen. Es ist aber durch den Anclips-Anbau
des neuen Bremsteils auch zweitens möglich, eine solche bisher ungebremste Rolle
leicht in eine zuverlässig gebremste Rolle umwandeln zu können, und dies ohne irgendwelche
besonderen tiaßnahmen am Rollentragteil vornehmen zu müssen. Dadurch wird der eigentliche
Gebrauchs-und Nutzungswert solcher standardisierter Rollen wesentlich
gesteigert,
weil man sie nunmehr wahlweise für den einen oder für den anderen Verwendungszweck
vorteilhaft nutzen kann.
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Es wird bereits hier darauf hingewiesen, daß auch die eigentliche
Abbremsung zuverlässiger und sicherer gestaltet wird, weil beim Brfindungsgegenst2n3
die Lauf fläche nicht mehr für die eigentliche Abbremsung genutzt wird, sondern
diese Bremsung wird an einer Stille außerhalb der eigentlichen Lauffläche vorgenommen,
so daß die bei bisher bekannten, an der Lauffläche wirkenden Bremsteile entstehenden
Nachteile beim Erfindungsgegenstand durch die Verlagerung der Bremstelle an eine
Stelle außerhalb der Laulflache mit einem Schlage vorteilhaft ausgeschaltet sini.
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Bs besteht nun eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung darin,
daß die halteschenkelseitigen Steckmittel durch wenigstens einen, stoffschlüssig
mit dem Halteschenkelteil verbundenen Xupplungs schenkel gebildet sind. ifit einer
solchen Ausführung erhält man an einem einstückigen 13auelement, welches als Steckteil
bzw. als Anclips-Bauteil ausgebildet ist, ein zuverlässiges Haltemittel,
wobei
bei entsprechender konstruktiver Gestaltung bereits ein einzelner Kupplungsschenkel
genügt, um eine zuverlässige Verrastbefestigung am Rollentragteil zu bewirken, wenn
hier eine für einen einzelnen Kupplungsschenkel geeignete Gegenhalterung vorgesehen
ist.
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Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich
dann, wenn der Kupplungsschenkel im wesentlichen krallenartig gestaltet und die
Gegenhalterung durch einen Stegabschnitt gebildet ist, der wenigstens an einer Stelle
einseitig hinterschnitten und hier vom KupDlungsschenkel verrastend um- bzw. hintergriffen
ist.
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Bei einer krallenartig gestalteten Ausführung eines Kupplungsschenkels
kommt ein besonders zuverlässiger Halteeffekt eines nachträglich anbringbaren Anclips-Bauteiles
als Bremsglied zustande, weil auf diese Weise der Gegenhalterungsteil, ein Stegabschnitt
od.dgl. voll umgriffen werden kann.
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In der Praxis wird bei einem Rollentyp hier ein Stegabschnitt als
Halteelement für das Bremsteil ausgenutzt, der am Rollentragglied sowieso vorhanden
it und
welcher in der Lagerebene für die Lagerachse der Rolle sich
befindet. Dieser Stegabschnitt kann beispielsweise eine Rippe oder ein Leistenvorsprung
am Rollentragteil sein, der beispielsweise dort zur Stabilisierung des Rollentragteils
vorgesehen ist. Es ist hierbei wichtig, daß der Eupplungsschenkel bzw. die Kupplungskralle
auf die Abmessungen des Stegabschnittes so abgestimmt ist, daß ein sicherer Umgriff
möglich ist. Der rollentragseitige Stegabschnitt kann somit -für einen weiteren
Zweck vorteilhaft genutzt werden.
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In der Praxis kommt eine besonders sichere Kupplungsverrastung dann
zustande, wenn zwei Kupplungsschenkel eine klammerartige Eupplungsgabel bilden,
die mit einem beidseitig hinterschnittenen Stegabschnitt des Rollentragteils verrastend
zusammenwirkt. Eine derartig gestaltete Kupplungsgabel ist in der Lage, einen rollentragteilseitigen
Stegabschnitt von zwei gegenüberliegenden Seiten her sicher zu umfassen, um damit
dem Bremsteil einen besonders zuverlässigen Halt am Stegabschnitt zu verleihen.
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Diese zuverlässige Haltewirkung wird dann noch unterstützt, wenn
die Xupplungsschenkel derart verformt sind,
daß sie zwischen sich
einen hinterschnittenen ufnahmeraum für den rollentragteilseitigen Stegabschnitt
bilden. Mit einer derartigen Gestaltung kommt ein absolut sicherer Umgriff durch
die Kupplungskralle am Stegabschnitt zustande.
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Wenn von der Kupplungskralle nur eine kleine Haltekraft auszuüben
ist, dann genügt es in der Praxis, wenn der rollentragteilseitige Stegabschnitt
im Querschnitt flachrechteckig gestaltet ist a Lasten jedoch auf die Befestigungsstelle
des Bremsteils erhebliche Gegenkräfte, was in der Praxis dann vorkommt, wenn ein
solches Bremsteil zusätzlich noch durch einen Verbindungsbolzen belastet wird, welcher
bei Belastung zum Beispiel eines Sitzmöbels eine Bremsung vorübergehend auflösen
soll, dann ist es vorteilhaft, wenn erfindungsgemäß eine Lösung derart gestaltet
ist, daß der Stegabschnitt bei einer im wesentlichen trapezförmigen querschnittsgestalt
im wesentlichen blockförmig gestaltet ist, der relativ lange bzw. hohe Seitenflanken
aufweist, an denen die Schenkelteile der Eupplungsschenkel ebenso satt bzw. voLLflächig
anliegen wie auch die Schenkelendteile auf voller Länge rückseitig am Block abgestützt
sind.
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An einem solchen blockförmig gestalteten Stegabschnitt findet dann
eine Klammer des Bremsteils den erforderlichen Abstützhalt der benötigt wird, um
den vom Verbindungsbolzen aus auf die Befestigungsstele wirkenden Gegenkräften standhalten
zu können. Auch diese blocl&örmige Gestaltung des S-tegabsc'nnittes kann bereits
bei der Herstellung des Rollentragteils berücksichtigt werden, so daß auch in diesem
Falle das Rollentragteil ohne Veränderung benutzt werden kann.
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Durch die koxiisiiie Gestaltung des blockförmig gestalteten Stegabschnittes
wird auch das Ansetzen bzw. das Aufstecken des Bremsteils über seine Kupplungsgabel
besonders leichtgängig gemacht und günstig beeinflußt. Auch die Halterung nach dem
Einschnappen ist als besonders zuverlässig anzusehen, da die Kupplungskralle auf
relativ langen Abschnitten abgestützt ist.
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Eine Lagefixierung eines Bremsteils am Stegabschnitt kann auch vorteilhaft
dadurch unterstützt oder zusätzlich ergänzt werden, wenn der Aufsteckbereich für
die Kupplungsschenkel am Stegabschnitt wenigstens an einer Seite durch eine Stützschulter
zur seitlichen Abstützung der Kupplungsschenkel begrenzt ist.
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Sinne besonders vorteilhafte Lösung ergibt sich dann, wenn der Aufsteckbereich
für die Kupplungsschenkel am Stegabschnitt beidseitig durch äe eine Stützschulter
begrenzt ist, die in einem der Breite der Kupplungsschenkel entsprihenden Abstand
nebeneinander angeordnet sind. Dadurch erfährt die Kupplungsgabel eine besonders
zuverlässige lagefixierte Stellung am Stegabschnitt, so daß sie absolut gesichert
ist und auch bei auftretenden Gegenbelastungen an diesen Zusatz-Stützschultern sicher
fixiert gehalten wird.
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Eine universelle Anwendungsmöglichkeit des Bremsteils ergibt sich
auch dann, wenn dieses mit einem Betätigungsschenkel ausgerüstet ist, der bis in
den Wirkbereich eines rollentragteilseitig austretenden Abschnittes eines auf-und
abgehenden Verbindungsbolzens zwischen dem Rollentragteil und einem Gestellteil
ragt.
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Ein solches Bremsteil ist dann nicht nur allein an Rollen mit einer
sogenannten Dauerbremsung anwendbar, sondern läßt sich auch bei den Rollentypen
einsetzen, bei denen eine sogenannte Intervallbremsung verwirklicht wird.
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Bei einer solchen Ausführung verwendet man zweclgmäßig einen blockförmigen
Stegabschnitt zur Halterung des Bremsteils, weil hierbei durch den Verbindungsbolzen
besonders hohe GegenkrXifte auf die Befestigungsstelle wirken.
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Im Rahmen der erfindungsgemäß gestellten Aufgabe einer sicheren und
differenzfreien Abbremsung ist es vorteilhaft, daß bei Verwirklichung eines Vorschlages
der Erfindung der Bremsschenkelteil rolleninnenseitig abgestützt ist. Dies hat nicht
nur den Vorteil, daß nunmehr zur Abbremsung die eigentliche Lauffläche nicht mehr
benutzt werden braucht, sondern durch die innenliegende Anordnung des Bremsteils
ist dieses zusätzlich auch noch vor äußeren Einflüssen sicher geschützt. Hierdurch
werden alle Nachteile, die dann eintreten, wenn die Lauffläche zur Abbremsung benutzt
wird, mit einem Schlage ausgeschaltet.
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Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn der Bremsschenkelteil
umfangsseitig an der Rollennabe abgestützt ist. Diese Rollennabe ist eine besonders
guntage Stelle, weil dabei am Bremsteil vom eigentlichen Halteschenkelteil des Bremsteils
aus zusätzlich nur ein kurzer Schenkelteil vorgesehen werden braucht, der bis in
den Bereich der
Rollennabe reicht. Han kann auf diese Weise das
Bauteil mit relativ kurzen Schenkelabschnitten ausrüsten, um einerseits eine sichere
Haltefunktion und zum anderen cie gewünschte dilferenzfreie Briimsfunktion zu erzielen.
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Bine vorteilhafte Unterstützung der Bremswirkung ergibt sich auch
dadurch, weil der Bremsschenkelteil der Umlangsgestalt und -größe der Rollennabe
entsprechend etwa rohrschellenartig verformt ist und diese auf eilen der Umfangs-
und Axiallänge unter Anlageberührung i-ibergreift.
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Hierdurch kommt es zustande, daß keine Linienberührung zwischen den
korrespondierenden Bauteilen bei der Bremsung entsteht, sondern daß die Rollennabe
auf einer relativ großen Fläche mit dem Bremsschenkel in Rontaktberührung steht.
Durch diese
erzielt man mit einer relativ kleinen federnden Andrückkraft eine zuverlässige Bremswirkung.
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In der Praxis kann nun das Bremsteil derart ausgeführt sein, daß
der Bremsschenkelteil seitlich wenigstens einseitig einen stegförmigen Ansatz aufweist,
wobei wenigstens
dieser Bereich die Verformung aufweist und wenigstens
dieser Deil auf der Rollennabe abgestützt ist. Ein derartiger Brmesschenkelteil
wäre erforderlich, wenn man beispielsweise ein Rollenelement, welches mit nur einer
einzigen Laufrolle ausgerüstet ist, in der erfindungsgemäßen Weise abbremsen will.
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Es ist aber in der Praxis auch genau so gut möglich, die beiden Rollen
eines Doppelrollenelements in der gleichen Weise abzubremsen, wenn der Brainsschenkelteil
des Bremsteils beidseitig einen Ansatz mit einer rohrschellenartigen Verformung
besitzt. Auf diese Weise kann dann der Bremsschenkelteil sowohl aui die Nabe der
einen als auch auf die Nabe der anderen Rolle bremsend einwirken. Zusätzlich erfahrt
der Briesschenkel durch die Anordnung einer solchen Verformung eine usätzliche Stabilität,
so daß auch die erforderliche Haltbarkeit gewährleistet werdenwkrnn.
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Die einfachheit des Bremsteil ergibt sich schließlich auch dadurch,
daß es durch einen, aus einem Federbandab schnitt herausgearbeiteten und verformten
Stanzling gebildet ist. Somit entsteht ein baulich einfaches Bauteil, welches überdies
auch einfach gehandhabt werden kann und
schließlich eine vorteilhafte
Wirkung für die Praxis mit sich bringt.
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Insgesamt betrachtet ist es der Brîinclung durch die Schöpfung eines
einfachen, anclipsbaren Bremsteils gelungen, entscheidend zur Wei-Lerentwicxlung
von Lenk- bzw. Bockrollen beizutragen, wobei es als höchst vorteilhaft angesehen
wird, daß es durch einfache handwerkliche Maßnahmen möglich ist, eine ungebremste
Rolle in eine gebremste Rolle umwandeln zu können, ohne daß dabei das Rollentragteil
zusätzlicher Vorbereitungen oder Herrichtungen bedarf. Es kann vielmehr in seiner
herkömmlichen Bauform unverändert beibehalten werden. Dadurch ergibt sich eine Lenk-
bzw. Bockrolle, die in ihrer Gesamtkonzeption betrachtet allen vorbekannten weit
überlegen ist. Ihr ist durch die vielfältigen Möglichkeiten, die durch den Erfindungsgegenstand
gegeben sind, ein hohes MaG an technischem Fortschritt zuzumessen. Sie stellt insgesamt
gesehen eine für die PraxiS höchst brauchbare Lösung dar, die auch in der Handhabung
und Anwendung beachtliche Vorteile bietet.
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Im übrigen sind Ausführungsbeispiele des Erfindurlgsgegenstandes
auf den beiliegenden Zeichnungen wiedergegeben; dabei zeigen:
Fig.
1 eine Unteransicht eines Doppelrollen-Elements, welches mit einem als Dauerbremse
wirkenden Bremsteil ausgerüstet ist, Fig. 2 eine Teilscknittdarstellung durch das
Rollen tragteil gemäß der Schnittlinie II-II der Fig. 1, Fig. 3 eine Seitenansicht
eines solchen Roll-enelements, bei dem eine Rolle entfernt ist, Fig. 4 eine Stirnansicht
hierzu, wobei ein lreil der die ollen schutzblechartig überdeckenden Abdeckung weggebrochen
ist, Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, wobei es sich um ein Rollenelement
handelt, welches mit einer Intervallbremse ausgerüstet ist, Fig. 6 eine Teilschnittdarstellung
gemäß der Schnittlinie VI-VI der Fig. 5, Fig. 7 eine Seitenansicht teilweise im
Schnitt wiedergegeben, wobei eine Rolle im abgebremsten Zustand
gezeichnet
ist, während die andere Rolle entfernt ist, und Sig. 8 eine der zig 7 entsprechende
Darstellung, bei der das Bremsteil gelüftet und die Rolle freilaufend angeordnet
ist.
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Die in den Fig. 1 - 4 als Doptelrollen-Element ausgebildete Lenk-
bzw. Bockrolle besitzt zunächst ein Rollen tragteil 10, welches an einer Stelle
einen hülsenförmigen Ansatz 11 aufweist, in welchem ein Verbindungsbolzen 12 aufgenommen
ist, der die Verbindung zwischen dem Rollenelement und einem - nicht dargestellten
- Gestell eines Sitzmöbels, Gerätes od.dgl. bildet. Das Rollentragteil 10 ist im
vorliegenden Balle konstruktiv derart aufgebaut, daß sich beidseitig an einen ifll
wesentlichen halbkreisförmig gestalteten Mittelsteg eine haubenförmige, schutzblechartige
Abdeckung 13 anschließt, die einerseits in Achsrichtung des Rollenelements betrachtet
die Rollen auf Zeilen übergreift und in Umfangsrichtung derselben gesehen diese
mindestens auf einem halbkreisförmigen Abschnitt umgreift. Nahe den Enden 13a dieser
haubenförmigen Abdeckung weist das Rollentragteil 10 einen sich zwischen den Enden
13a
erstreckenden Stegabschnitt 1'4 auf. Dieser Stegabschnitt 14
bildet in der Mitte eine Lagerhülse 15 zur Aufnahme einer Lagerachse 16, auf welcher
die beiden Rollen 17, die untereinander gleichgestaltet sind, gelagert sind.
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Wie insbesondere aus der Fig. 2 ersichtlich ist, bildet der Stegabschnitt
14 zusammen mit einem Mittelsteg 10a des Rollentragteils einen im wesentlichen 'U-förmigen
Querschnitt, so daß zwischen diesem Mittelsteg 10a und dem Stegabscimitt 14 hinterschnittene
Raume 18 gebildet werden.
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Der Stegabschnitt 14 selbst weist einen flachen, rechteckigen Querschnitt
aul. Er dient als Gegenhalterung für ein noch näher zu beschreibendes Bremsteil
A - Fig. 3 -Dieses Bremsteil A stellt einen aus einem Federbandabschnitt ausgearbeiteten
und verformten Stanzling dar, welcher einen Halteschenkelteil 19 einerseits sowie
einen Bremsschenkelteil 20 anderseits an einem einstückigen Bauelement aufweist.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Befestigungsschenkelteil 19 an zwei
gegenüberliegenden Stellen unter Bildung von Eupplungsschenkeln 21 hochgebogen,
wobei diese Supplungsschenkel 21 äe im wesentlichen krallenartig gestaltet sind
und gemeinsam betrachtet
eine Kupplungsgabel bilden. Die Kupplungsschenkel
verlaufen zunächt auf einem Xeil ihrer Höhe parallel zueinander. Ihre freien Enden
21a sind dann auf einem weiteren Längenabschnitt im wesentlichen auSeinander zugerichtet
und verlaufen dann im Anschluß an eine Knickstelle in voneinander wegweisenden Richtungen.
Bei einer derartig konstruktiv gestalteten -Kupp1llegsgabe1 ergeben sich Gleitschultern
22 einerseits sowie Stützschultern 23 anderseits.
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Beim Aufsetzen des Bremsteils kommt dieses zunächst mit seinen Gleitschultern
22 am Stegabschnitt 14 zur Anlage und wird beim Ausrücken auf diesen Stegabschnitt
zunächst spreizend beeinflußt. Sobald jedoch die Engstelle zwischen den beiden Kupplungsschenkeln
vom Stegabschnitt 14 passiert ist, verrastet die Kupplungsgabel auf dem Stegabschnitt,
indem sich die Stützschultern 23 rückseitig am Stegabschnitt 14 abstützen, so daß
dieser um- bzw. hintergriffen ist. Mit Hilfe einer solchen Kupplungsgabel kann das
Bremsteil A auf den Stegabschnitt 14 aufgesprengt und sicher gehalten werden.
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Der Bremsschenkelteil 20 ist beim vorliegenden Bremsteil A derart
gebildet, daß beidseitig am Bremsschenkel
vorstehende stegförmige
Ansätze 20a vorgesehen sind, die im wesentlichen rinnenförmig gewölbt sind und damit
rollrschellenartigen Charakter aufweisen. Mit solchen rinnenförmig verformten Ansätzen
20a. übergreift der Bremsschenkelteil 20 die Rollennaben 24 sowohl auf Teilen iii
deren Achs- als auch in deren Umfangsrichtung. Aus Fig. 3 ist erkennbar, wie sich
ein solcher verformter stegförmiger Ansatz 20a vollflächig an einer Nabe 24 einer
Rolle 17 ab stützt.
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Bei diesem wiedergegebenen Bremsteil handelt es sich um ein solches,
welches in der Lage ist, eine Dauerbremsung auf die Rollen 17 auszuüben, indem die
beiden Ansätze 20a ständig bremsend auf den Naben 24 der Rollen 17 drücken. Der
Bnmsschenkelteil 20 ist aus dem Grunde hinsichtlich seiner Lage zum Halteschenkel
so ausgeführt, daß er in der Lage ist, einen ständigen radialen Druck auf die Naben
24 ausüben zu können, womit eine ständige leichte Abbremsung der Rollen 17 herbeigeführt
wird. In der Unteransicht gemäß Fig. 1 ergibt sich, daß das Bremsteil bezogen auf
seine Längachse siegelsymmetrisch ausgeführt ist.
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Wenn jedoch nur eine einzige Rolle abgebremst werden muß, genügt es,
daß nur einseitig am Bremsschenkel ein stegförmiger Ansatz 20a vorgesehen ist.
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Das in den Fig. 5 - 8 wiedergegebene Sollenelement ist ebenfalls
als Donnelrollenelement ausgebildet und konstruktiv im wesentlichen genau so ausgeführt
wie das Rollenelement gemaß den Fig. 1 - 4, das heißt, daß auch baulich mit einem
Rollentragteil 10 eine schutzblechartige Abdeckhaube 13 verbunden ist, welche die
Rollen sowohl in Achs- als auch in Umfangsrichtung umgibt. Auch erstreckt sich wiederum
zwischen den beiden Enden 13a ein Stegabschnitt 14, welcher eine Gegenhalterung
für «in Bremsteil B bildet.
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Bei diesem Rollenelement ist der eigentliche Verbindungsbolzen-12
innerhalb des Rollentragteils mit einem zusätzlichen Druckstift 25 ausgerüstet,
welcher zur Unterseite hin das Rollentragteil durchgreift und in der Lage ist, das
Bremsteil B zu lüften, so daß die Rollen 17 frei laufen können.
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Wie insbesondere aus den Fig. 6 - 8 hervorgeht, ist der Stegabschnitt
14 im Befestigungsbereich des Bremsteils B derart vergrößert ausgebildet, daß ein
im Querschnitt trapezförmig gestalteter Block 26 gebildet wird. Dieser Block 26
weist relativ lange bzw. hohe Seitenflanken 26a auf. Auch befinden sich hinter diesem
Block wieder hinterschnittene Räume 18, in welche die freien Endteile 121a der Kupplungsschenkel
121
der hupplungsgabel des Bremsteils B hintergreifen können.
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Satserechend den langen bzw. den hohen Seitenflanken 26a sind auch
die Eupplungsstege 121 entsprechend lang ausgebildet und liegen ebenso auf voller
Länge an diesen Flcenlren an, wie auch die Endteile 121a auf voller Länge rückwärtig
an diesem Block 26 angreifen und eine sichere Verrastung bewirken.
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Beim Aus führungsb ei spiel ist an wenigstens einer Seite dieses
Blockes 26 eine Stützschulter 27 gebildet, an welcher die Kupplungsschenkel 121
mit ihren Stirn- bzw.
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Schnittflächen anliegen. Es ist jedoch auch möglich, an der mit 28
in Fig. 7 und 8 bezeichneten freien Stelle ebenfalls eine solche Stützschulter anzubringen,
so daß dann die Kupplungsgabel 121 praktisch zwischen den Seitenwangen einer Rinne
aufgenommen würden und auch in einer Richtung quer zur Steckrichtung arretiert sind.
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Auch bei diesem wiedergegebenen Bremsteil B geht der Halteschenkelteil
19 in einen Bremsschenkelteil 20 über,
welcher genau so gestaltet
ist, wie der flleil gemäß dem Bremsteil A nach Fig. 1 bis 4. uch hierbei sind wiederum
im wesentlichen rohrschellenartige Ansatze 20a gebildet, welche in der Lage sind,
die Naben 24 der Rollenelemente 17 auf Zeilen in Achs- und in Umfangsrichtung zu
übergreifen.
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Das Bremsteil B ist im Gegensatz zum Bremsteil A dahingehend erweitert,
daß sich an den Befestigungsschenkel 20 ein weiterer Schenkel, nämlich ein Betätigungsschenfl
29 anschließt, der bis in den Bereich des Druckstiftes 25 ragt bzw. diesen untergreift.
Illit Hilfe dieses Betatigungsschenkels ist es möglich, mit dem Bremsteil B eine
Intervallbremse zu bewerkstelligen. Die \iirkung einer solchen Bremsmöglichkeit
ist in den Fig. 7 - 8 veranschaulicht.
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Dabei liegt in der Fig. 7 der rohrschellenartig verformte Ansatz
20a des Bremsschenl-elteils umfangsseitig an den Naben 24 der Rollen 17 an, so daß
eine leichte Bremsung der Rollen bewirkt wird. Wird jedoch über den Verbindungsbolzen
12 dieser vom Gestell her in Pfeilrichtung C - Fig. 8 -belastet, dann übt dieser
Verbindungsbolzen eine axiale Bewegung aus, die über den Druckstift 25 auf den Betätigungsschenkel
29 fortgesetzt wird mit der Folge, daß das Bremsteil
B mit seinem
rohrschellenartig verformten Ansatz 20a von den Naben 24 abgehoben wird, wie dieses
in Fig. 8 gezeigt ist. In diesem Zustand sind die Rollen 17 ungebremst, so daß das
Sitzmöbel, das Gerät od.agl., welches mit solchen Rollen ausgestattet ist, frei
und ungebremst gerollt werden kann. Bei einem Sitzmöbel tritt dieser Zustand ein,
wenn das Sitzmöbel belastet wird, das heißt, wenn man es benutzt.
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In diesem Zustand kann man das Sitzmöbel frei rollen. Wird jedoch
hingegen die Belastung wieder aufgehoben, ist das Bremsteil in der Lage, einerseits
den Verbindungsbolzen 12 in seine Ausgangslage gemäß Fig. 7 axial zurückzudrücken
und gleichzeitig wieder eine Bremsbelastung der Rollen über die Naben 24 herbeizuführen,
so daß die Rolle 17 wieder gebremst ist.
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Beide Bremsteil A und B sind in beiden Fällen absolut befestigungsmittelfrei
im Sinne von Schrauben, Nieten od.dgl. anzusehe, vielmehr sind sie ausschließlich
durch selbsthaltende Mittel, im vorliegenden Falle durch die krallenartigen K1rpplungsschenkel
mit dem Rollentragteil verbunden, welches seinerseits zu dieser Befestigung keinerlei
Vorbereitungen im Sinne von Bohrungen Aussparungen od.dgl. besitzen braucht, vielmehr
kann der Stegabschnitt in seiner herkömmlichen Ausführung benutzt werden.