DE2411434A1

DE2411434A1 - Verkehrssystem mit einer eine vielzahl von weichen aufweisenden fahrbahn

Info

Publication number: DE2411434A1
Application number: DE2411434A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dipl Ing Breitling
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1974-03-09
Filing date: 1974-03-09
Publication date: 1975-09-11
Also published as: US3964398A; JPS50121916A

Description

Krauss-Maffei TF 537

Aktiengesellschaft
München 50

Verkehrssystem mit einer eine Vielzahl von Weichen aufweisenden Fahrbahn

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehresystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher bezeichneten Art.

Bei modernen Verkehrssystemen mit Schwebefahrzeugen welche durch anziehende elektromagnetische Felder zwischen einem am Fahrzeug befestigten Primärteil (Elektromagnet) und einem an der Fahrbahn befestigten Sekundärteil (Ankerschiene) eines Elektromagnetsystems elektromagnetisch getragen und geführt werden, stellt die Ausbildung von Fahrbahnweichen ein besonderes Problem dar. Bei bekannten Verkehrssystemen (DT-OSn 2 201 820 und 2 201 984) sind ausschließlich ortsfeste Fahrbahnteile im Bereich einer Weiche vorhanden, wodurch die bei Weichen mit beweglichen Fahrbahnteilen auftretenden mechanischen Störungen vermieden und die bei derartigen Verkehrssystemen erzielbaren hohen Geschwindigkeiten auch beim Durchfahren von Weichen im wesentlichen beibehalten werden können. Derartige ortsfeste Weichen bedingen ein zusätzliches Hilfselektromagnetsystem,' dessen Primärteil wahlweise am Fahrzeug (DT-OS 2 201 98k) oder an der Fahrbahn (DT-OS 2 201 820)

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befestigt ist. Beim Durchfahren einer Weiche werden die Trag- und Pührungskräfte für das Schwebefahrzeug abwechselnd von demHauptmagnetsystem und dem Hilfsmagnetsystem erzeugt. Der Einsatz des Haupt- oder des Hilrfsmagnetaystems hängt davon ab, bei welchem der beiden Magnetsysteme sich die Polflächen des Primär- und Sekundärteils gerade überlappen, was Voraussetzung zur Erzeugung der erforderlichen Trag- und Führungskräfte ist. Die an der Fahrbahn befestigten Teile des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems bilden eine Kreuzungsstelle, an welcher beispielsweise zwei Ankerschienen des Hauptelektromagnetsystems mit jeweils einer Ankerschiene des Hi lfs elektromagnet systems in einem stumpfen Winkel aufeinanderstoßen. Da es bei den vorgesehenen hohen Fahrgeschwindigkeiten nicht möglich ist, an dieser Stoßstelle das eine Magnetsystem, beispielsweise das Hauptmagnetsystem, auszuschalten und das andere Magnetsystem, beispielsweise das Hilfsmagnetsystem einzuschalten, werden die genannten Kreuzungsstellen mit erregtem Haupt- und Hilfsmagnetsystem der kurvenäußeren Fahrzeuglängsseite durchfahren. Infolgedessen treten im Bereich der erwähnten Stoßstelle neben den erwünschten Trag- und Führungsmagnetfeldern auch unerwünschte Störmagnetfelder auf, welche von Magnetkreisen erzeugt werden, die sich zwischen dem Primärteil des einen Magnetsystems, beispielsweise des Hauptmagnetsystems, und dem Sekundärteil des anderen

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Magnetsystems, beispielsweise des Hilfsmagnetsysterne ausbilden können« Mit wachsender Entfernung des Schwebefahrzeuges von der genannten Stoßstelle nehmen diese Störmagnetfelder infolge des sich rasch vergrößernden Luftspaltes zwischen dem Primärteil des einen Magnetsystems und dem Sekundärteil des anderen Magnetsystems ab. Die genannten Störmagnetfelder verursachen mechanische Stöße auf das Schwebefahrzeug senkrecht zur Fahrtrichtung welche den Fahrkomfort und die Höchstgeschwindigkeit des Schwebefahrzeugs im Veichenbereich beeinträchtigen können. Zudem müssen derartige mechanische Stöße zur Erhaltung einer stabilen Fahrzeugbewegung von der Regeleinrichtung des Schwebefahrzeugs ausgeglichen werden, was wiederum an die Schnelligkeit der Regeleinrichtung erhöhte Anforderungen stellt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Haupt- und Hilfsmagnetsysteme bei einem Verkehrssystem der eingangs genannten Art im Bereich der Ankerschienenkreuzungssteile zu entkoppeln.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Weitere erfindungsgemäße Lösungen der Aufgabe sind in den Ansprüchen 2 bis 5 gekennzeichnet.

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Die in den Ansprüchen 1 bis 5 gekennzeichneten Maßnahmen zur Lösung der Aufgabe können entweder für sich allein oder in Kombination vorgesehen werden, wodurch eine im wesentlichen stoßfreie, komfortable Fahrt des Schwebefahrzeuges über die Kreuzungsstelle einer ortsfesten Weich· ermöglicht wird, ohne daß die Fahrgeschwindigkeit gegenüber den Fahrbahnabschnitten außerhalb der Veiche wesentlich verringert zu werden braucht. Ferner kann ein erhöhter Aufwand für die Regeleinrichtung des Schwebefahrzeugs vermieden werden. Darüberhlnaus kann die mechanische Festigkeit der Fahrzeugzelle des Schwebefahrzeuges infolge des Wegfalls der genannten Stoßkräfte für geringere Belastungen ausgelegt werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Schwebefahrzeug und die Fahrbahn eines bekannten, innenumgreifenden Verkehrssystems;

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Weiche eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen,innenumgreifenden Verkehrssystems;

Fig. 3 einen Querschnitt durch ein Schwebefahrzeug und die Fahrbahn im Bereich einer Weiche während einer Abzweigung nach rechts kurz vor Erreichen der Kreuzungsstelle;

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FIg. k eine perspektivische Ansicht einer Ankerschiene im Bereich der Kreuzungsstelle;

Fig· 5 eine Draufsicht auf den Verlauf der Ankerschienen an der Kreuzungsstelle, wobei mit durchgezogenen Linien der erfindungsgemäße Verlauf und mit strichpunktierten Linien der bekannte Verlauf der Haupt- und Hilfsankerschienen angedeutet ist;

Fig. 6 bis 8 Querschnitte durch drei verschiedene Ausführungsformen des Haupt- und Hilfsmagnetsystems auf der kurvenäußeren Fahrzeuglängsseite kurz vor dem Erreichen der Ankerschienenkreuzungsstelle;

Fig. 9 einen Querschnitt durch ein Schwebefahrzeug und die Fahrbahn eines bekannten außenumgreifenden Verkehrs syst ems und

Fig.10 eine Draufsicht auf eine Weiche eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen außenumgreifenden Verkehrssystems.

Bei dem in Fig. 1 veranschaulichten,bekannten Verkehrssystem wird längs einer Fahrbahn 2 ein Schwebefahrzeug 1 bewegt, welches die Fahrbahn von innen umgreift und dabei aii seinen beiden Längsseiten mit Hilfe elektromagnetischer Felder getragen und geführt wird. Zur Erzeugung dieser Felder sind an beiden Fahrzeuglängsseiten jeweils mehrere Hauptelektromagneten 7 bzw. 11 vorgesehen, welche über Tragarme 8 bzw. 12 an der Unterseite des Schwebefahrzeugs 1 aufgehängt sind. Den magnetischen Rückschluß für die

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Hauptelektromagneten 7 und 11 bildet jeweils eine Hauptankerachiene, z. B. die Hauptankerschienen 5 und 9, welche an Fahrbahnträgern 6 bzw. 10 befestigt sind. An den Tragarmen 8 und 12 sind ferner zur Fahrzeuginnenseite hin Hilfeelektromagneten 13 bzw. 14 aufgehängt, welche im Bereich einer Fahrbahnweiche mit dort angeordneten Hilfsankerschienen 15, 18, 19» 23 (Fig. 2) einen geschlossenen Magnetkreis bilden. Im Bereich außerhalb einer Fahrbahnweiche werden lediglich die Hauptelektromagneten betrieben, während - wie nachstallend erläutert werden soll - innerhalb einer Fahrbahnweiche zusätzlich zu den Hauptelektromagneten die Hilfselektromagneten zum Tragen und Führen des Schwebefahrzeugs 1 herangezogen werden. Der Antrieb des Schwebefahrzeugs 1 erfolgt durch einen oder mehrere nicht dargestellte Linearmotoren , welche in beliebiger Weise in Längsrichtung des Schwebefahrzeuges 1 angeordnet sind und jeweils eine an dem Fahrbahnträger 6 oder 10 befestigte Reaktionsschiene sowie einen an der Unterseite des Schwebefahrzeugs 1 befestigten Ständer umfassen.

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine bekannte Fahrbahnweiche für. Magnetschwebefahrzeuge, welche ausschließlich ortsfeste Fahrbahnteile aufweist. Mit den breit gezeichneten Fahrbahnteilen sollen Hauptankerschienen 5, 9» 16, 17, 21, 22 und mit den schmal gezeichneten Fahrbahnteilen Hilfsankerschienen 15,

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18, 19» 23 angedeutet werden. Zur Erläuterung der Funktionen der Haupt- und Hilfselektromagnete soll nachstehend die Durchfahrt des Schwebefahrzeugs 1 durch die dargestellte Fahrbahnweiche in Richtung der Pfeile 24,25 erläutert .werden. Diese Erläuterungen gelten auch für den Fall einer Abzweigung des Schwebefahrzeugs in Richtung der Pfeile 24, 26, sofern die Zuordnung der Haupt- und Hilfsmagneten zu der jeweils kurveninneren und kur-

venäußeren Fahrzeuglängsseite umgekehrt wird. In dem betrachteten Abzweigungsfall ist die kurvenäußere Fahrzeuglängsseite die Seite mit den Magneten 7 und 13. Auf der kurvenäußeren Fahrzeuglängsseite werden die Haupt- und Hilfselektromagneten abwechselnd ein- und ausgeschaltet, während auf der kurveninneren Fahrzeuglängsseite der betreffende Hauptelektromagnet (im betrachteten Abzweigungsfall der Magnet 11) während der gesamten Weichenfahrt allein die Trag- und Führungskräfte erzeugt. Um eine vollständige Erregung des kurvenäußeren Hilfselektromagneten 13 bei Beginn der Weichenfahrt sicherzustellen, wird dieser bereits einige Zeit vor Erreichen der Weiche (Stelle A) eingeschaltet. Da zunächst an der Stelle A die Hilfsankerschiene 15 noch parallel zu der Hauptankerschiene 5 verläuft, kann die Umschaltung vom Hauptmagnetsystem 5/7 auf das Hilfsmagnetsystem 13/15 ohne Auftreten von Störkräften erfolgen. Wenn sich die Hilfsankerschiene 15 von der Hauptankerschiene 5 zu entfernen beginnt, muß der Hauptelektromagnet 7 abgeschaltet sein, so daß die

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Tragr und Führungekräfte auf der kurvenäußeren Fahrseuglängsseite nunmehr allein von dem Hilfsmagnetsystem I3/15 erzeugt werden. An der Stelle B, an velcher die Hilfsankerschiene 15 endet und das Hauptankerschienenstück 16 beginnt, muß von dem HiIfsmagnetsystem 13/15 vieder auf das Hauptmagnetsystem I6/7 übergegangen werden, wobei der Elektromagnet 7 zur Sicherstellung einer vollständigen Erregung bereits vor Erreichen der Stelle B eingeschaltet wird. Auf seiner Weiterfahrt gelangt das₍Schwebefahrzeug 1 in den Bereich der Ankerschienenkreuzungsstelle C₁ an welchem Hauptankerschienenstücke 16, 17 und Hilfsankerschienenstücke 18, 19 ein· doppelkegelförmige Anordnung um den Mittelpunkt 20 bilden. Der Mittelpunkt 20 stellt dabei die Schnittstelle des mit gestrichelten Linien eingezeichneten, gedachten Verlaufs der sogenannten Magnethaltermitten dar; unter diesem Ausdruck soll nachstehend die Mitte zwischen dem Haupt- und Hilfselektromagneten auf jeder Fahrzeuglängsseite verstanden werden. Beim Durchfahren der Ankerschienenstücke 16, 19 bzw. der Ankerschienenkreuzungsstelle C bleiben beide Magneten 7 und 13 auf der kurvenäußeren Fahrzeuglängsseite erregt, da in Anbetracht der hohen Geschwindigkeit des Schwebefahrzeugs 1 (etwa 400 - 5OO km/h) und der verhältnismäßig kurzen Ankerschienenstücke 16, 19 die Schaltpausen zwischen Ab- und Einschaltung des jeweiligen Haupt- bzw. Hilfsmagnetsystems im Bereich dieser Ankerschienenstücke kürzer wären als dessen Aufmagneti-

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sierungsdauer. Die auf der kurvenäußeren Fahrzeuglängsseite erforderlichen Trag- und Führungskräfte werden somit bis zum Punkt 2O (Ende des Haupta ;kerSchienenstücks 16) von dem Magneten 7 und ab dem Punkt 20 (Beginn des Hilfsankerschienenstücks 19) von dem Magneten 13 erzeugt. Bei Erreichen der Hauptankerschiene 21 können beide Magnete 7 und 13 Trag- und Führungskräfte erzeugen» so daß der HiIfselektromagnet 13 am Ende der Hilfsankerschiene 19 (Stelle D) abgeschaltet werden kann und der Hauptelektromagnet 7 allein die Trag- und Führungsfunktion für die kurvenäußere Fahrzeuglängsseite übernimmt. Damit ist die Abzweigung des Schwebefahrzeugs 1 in der mit Pfeilen 2h_f 25 eingezeichneten Richtung (Rechtsabzweigung) beendet.

Wie schon erwähnt, erfolgt die Abzweigung des Schwebefahrzeugs 1 in der mit Pfeilen Zh, 26 eingezeichneten Richtung (Linksabzweigung) in entsprechender Weise wie die vorstehend erläuterte Rechtsabzweigung. Auch bei diesem Abzweigungsfall bleibt der kurveninnere Hauptelektromagnet (in diesem Falle der Magnet 7) während der gesamten Weichenfahrt eingeschaltet, während der kurvenäußere Hauptelektromagnet (in diesem Falle der Magnet 11) im Wechsel mit dem Hilfselektromagneten i4 arbeitet. Dementsprechend wird im Verlauf der Weichenfahrt des Schwebefahrzeugs 1 von der Hauptankerschiene 9 auf die Hilfsankerschiene 23 umgeschaltet, anschließend von 23 auf 17»

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dann von 17 auf 18 und schließlich von 18 auf 22, wobei die Übergänge von 23 auf 17, von 17 auf 18 und von 18 auf 22 keine echten Umschaltvorgänge sind, da im Bereich der Anker schiene tiicke 23, 17t 18 wiederum beide Elektromagneten 11.. 14 auf der kurvenäußeren Fahrzeuglängsseite erregt bleiben. Bei der Veichenfahrt eines die Fahrbahn innen umgreifenden MagnetSchwebefahrzeuges wird also lediglich im Punkt A am Beginn der Verzweigung das kurvenäußere Hilfsmagnetsystem eingeschaltet und das kurvenäußere Hauptmagnetsystem kurzzeitig abgeschaltet. Dann wird die Weiche mit mehr oder- weniger voll erregten kurvenäußeren Haupt- und Hilfsmagnetsystemen durchfahren, bis am Ende D der Verzweigung das Hilfsmagnetsystem wieder abgeschaltet werden kann. Währenddessen bleibt an der kurveninneren Seite stets das Hauptmcignetsystem eingeschaltet und das Hilfsmagnetsystem abgeschaltet.

Infolge der genannten Erregung beider Magneten 11, lh (bzw. im Falle einer Abzweigung nach rechts die Magneten 7» 13) treten neben den gewünschten Trag- und Führungskräften auch unerwünschte Wechselwirkungen zwischen den Hauptelektromagneten 11 bzw. 7 und den Hilfsankerschienenstücken 19 bzw. 18 sowie zwischen den Hilfselektromagneten i4 bzw. 13 mit den Hauptankerschienenstücken 17 bzw. 16 auf. Zur Verdeutlichung dieser unerwünschten Wechselwirkungen ist in Fig. 3 die Stellung des Schwebefahrzeugs 1 unmittelbar vor der Stoßstelle der Ankerschienen

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stücke 16 und 18 bzw. 17 und 19 dargestellt. Dabei sind in Fig. 1 und 3 übereinstimmende Merkmale mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, befindet sich im Falle einer Abzweigung des Schwebefahrzeugs 1 in der mit Pfeilen 24, 25 eingezeichneten Richtung der Hauptelektromagnet 7 unterhalb des Hauptankerschienenstücks 16, während sich der Hilfselektromagnet 13 unterhalb des Hauptankerschienenstücks I7 befindet. Neben dem von dem Hauptmagnetsystem 7/16 erzeugten Trag- und Führungsmagnetfeld wird infolge _der bestehenden Erregung des Hilfselektromagneten 13 ein Störmagnetfeld, von dem Magnetsystem I3/17* welches störende Kräfte erzeugt. Dieee Kräfte haben das Bestreben, das Schwebefahrzeug 1 aus seiner gewünschten Führungsbahn auszulenken. Dieser Tendenz wirkt der Regler des Schwebefahrzeuges 1 entgegen, wobei jedoch bei den hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten eine stoßfreie Ausregelung der genannten Störkräfte nicht möglich ist. Dies beeinträchtigt nicht nur den Fahrkomfort des Schwebefahrzeugs, sondern stellt auch erhöhte Anforderungen an die mechanische Steifigkeit des Schwebefahrzeugs 1 sowie an die Schnelligkeit des Reglers.

Zur Verringerung der genannten Störmagnetfelder im Bereich der Ankerschienenkreuzungsstelle C ist in der eingangs erwähnten DT-PS 22 33 631.8 bereits vorgeschlagen

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worden, den Abstand zwischen den Schenkeln der Hauptankerschienen und der Hilfsankerschienen unterschiedlich zu wählen. Die unerwünschten Wechselwirkungen zwischen den Hauptelektromagneten und den Hilfsankerschienenstücken einerseits sowie den Hilfselektromagneten und den Hauptankerschienenstücken andererseits werden infolge der dadurch bedingten verhältnismäßig großen Luftspalte bzw. großen Streuinduktivitäten abgeschwächt.

Die nachstehend erläuterten erfindungsgemäßen Maßnahmen bewirken eine weitere Verringerung der erwähnten Störmagnetfelder beim Durchfahren der Ankerschienenkreuzungssteile C; sie können entweder zusammen oder alternativ zur Anwendung gelangen.

Eine erste Maßnahme zur Verringerung der Störkräfte ist in Fig. h veranschaulicht. Und zwar wird im Bereich an der Ankerschxenenkreuzungssteile C die Schenkelhöhe der Haupt- und Hilfsankerschienenstücke 16, 17 bzw. 18, 19 von der Höhe h auf die Höhe h* verringert, wodurch der Luftspalt zwischen den Polflächen der Ankerschienen und der Elektromagneten vergrößert wird. Dies bedeutet, daß die Streuinduktivität der Magnetsysteme 7/16 und 13/17 steigt und damit die Flußdichte sowohl der gewünschten wie auch der störenden Magnetfelder abnimmt. Diese Verringerung wirkt sich jedoch auf das Störmagnetfeld des Magnetsystems 13/17 ungleich stärker aus als auf das ge-

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wünschte Magnetfeld des Magnetsystems 7/i6, da, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, der ohnehin schon bestehende große Luftspalt zwischen dem Hauptankerschienenstück und dem Hilfselektromagneten 13 durch die erfindungsgemäße Verringerung der Schenkelhöhe noch weiter vergrößert wird. Es lassen sich aonit durch einfache bauliche Änderungen im Bereich der Ankerschienenkreuzungsstelle C die unerwünschten Störmagnetfelder weitgehend reduzieren.

Eine weitere Möglichkeit für eine derartige Verringerung ist anhand von Fig. 5 veranschaulicht. Hierin ist der Verlauf der Haupt- und Hilfsankerschxenenstücke ,16, 17 bzw. 18, 19 angedeutet, und zwar mit strichpunktierten Linien für die Weiche eines bekannten und mit durchgezogenen Linien für die Weiche des erfindungsgemäßen Verkehrs sy st eras. Die Magnethaltermitten sind in gleicher Weise wie in Fig. 2 mit gestrichelten Linien angedeutet.

Üblicherweise ist man bestrebt, den Verlauf der Haupt- und Hilfsankerschienenstücke 16, I7 bzw. 18, 19 im Bereich der Ankerschienenkreuzungsstelle C möglichst gut an den Verlauf der Magnethaltermitten anzupassen, um zu gewährleisten, daß sich die Polflächen des gerade im Eingriff befindlichen Magnetsystems genau überlappen. Erfindungsgemäß wird der Abstand d zwischen den Haupt- bzw. Hilfsankerschienenstücken 16, I7 bzw. 18, 19 und den Magnethaltermitten in der Umgebung des Mittelpunktes 20

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kontinuierlich vergrößert. Infolge dieser Maßnahme überlappen sich die Polflächen der Ankerschienen und der betreffenden Elektromagneten im Bereich der Ankerschienenkreuzungsstelle nicht mehr exakt, sondern es tritt eine seitliche Versetzung der zugeordneten Polflächen auf," vodurch der Luftspalt zwischen diesen Polflächen verbreitert und damit die Streuinduktivität verstärkt wird. Durch diese Maßnahme wird in gleicher Weise wie bei der in Fig. k dargestellten ersten Maßnahme das die Trag- und Führungskräfte erzeugende Magnetsystem in wesentlich geringerem Maße beeinflußt als das die Störungskräfte erzeugende Magnetsystem. Auf diese Weise gelingt es ebenfalls, das Störmagnetfeld im Bereich der Ankerschienenkreuzungsstelle C zu verringern.

Eine dritte erfindungsgemäße Möglichkeit zur Verringerung des Störmagnetfeldes besteht darin, an der Stoßstelle zwischen dem Hauptankerschienenstück 16 und dem Hilfsankerschienenstück 18 sowie zwischen dem Hauptankerschienenstück 17 und dem Hilfsankerschienenstück 19 (Fig. 5) einen Luftspalt der Breite s vorzusehen oder ein Zwischenstück aus unmagnetischem Material zwischen den aufeinanderstoßenden Ankerschienenstücken anzuordnen. Hierdurch wird sowohl das Trag- und Führungsmagnetfeld als auch das Störmagnetfeld im Bereich der genannten Stoßstellen geschwächt, wobei auch hier die Schwächung des Störmagnetfeldes ungleich größer ist als die des Trag- und Führungsmagnetfeldes.

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Eine viert« erfindungsgemäße Möglichkeit zur Verringerung der Störkräfte besteht in einer Änderung der Polform der Ankerschienen im Bereich der Ankerschienenkreuzungssteile, vie anhand von Fig. 6 bis 8 veranschaulicht ist. Und zwar ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 die Schenkelform der Haupt- und Hilfsankerschienenstücke 16, 17 bzw. 18, 19 gegenüber dem U-förmigen Querschnitt der Ankerschienen 5» 9» 15* 21, 22, 23 (Fig. 2) in der Weise geändert, daß die Seitenschenkel der Ankerechienen nach außen weggebogen sind, wodurch der Luftspalt zwischen den Polflächen der Ankerschienen und der darunter zu liegen kommenden Elektromagneten vergrößert wird. Eine weitere Möglichkeit zur Änderung der Polform besteht darin, die Schenkel der Ankerschienen im Bereich der Polfläche beidseitig (Fig. 7) oder einseitig (Fig. 8) zuzuspitzen. Wie die drei vorstehenden erläuterten Maßnahmen schwächt diese Maßnahme die unerwünschten Störmagnetfelder in wesentlich stärkerem Maße als die Trag- und Führungsmagnetfelder.

Anstelle des vorstehend erläuterten Verkehrssystems mit einem die Fahrbahn innen umgreifenden Fahrzeug kann auch ein in Fig. 9 dargestelltes Verkehrssystem mit einem die Fahrbahn außen umgreifenden Fahrzeug vorgesehen werden. Zum besseren Vergleich sind in Fig. 9 und 1 gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Unterschied zwischen einem die Fahrbahn innen und außen umgreifenden

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Fahrzeug besteht im wesentlichen darin, daß bei dem außen umgreifenden Fahrzeug die Hauptelektromagnete an den Fahrzeuglängsseiten zur Fahrzeugmitte hin orientiert sind, während die Hilfselektromagneten zur Fahrzeugperipherie hin gerichtet sind, d.h., weiter außen liegen als die Hauptelektromagnete. Dementsprechend sind im Weichenbereich die Hilfsankerschienenstücke 15i 23 (Fig.10) bezüglich den Hauptankerschienen 5a, 9a weiter außen liegend angeordnet und dem kurveninneren Fahrbahnverlauf angepaßt, während die Hauptankerschienen 5a, 9a auf den Ankerschienenkreuzungspunkt 20 hin verlaufen. ¥ie aus Fig. 10 zu erkennen ist, ist die Ankerschienenkreuzungssteile C ähnlich ausgestaltet wie bei dem innenutngreifenden System gemäß Fig. 2. Die erfindungsgemäßen Lösungen der Aufgabe sind daher für das außenumgreifende System in gleicher Weise anwendbar wie für das innenumgreifende System.

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Claims

241U34 Patentansprüche

1. !Verkehrs sys tem mit einer eine Vielzahl von Weichen aufweisenden Fahrbahn für ein Magnetschwebefahrzeug, das mittels eines Haupt- und eines Hilfselektromagnetsystems im Fahrbahnbereich innerhalb der Weichen und mittels des Hauptmagnetsystems im Fahrbahnbereich außerhalb der Weichen elektromagnetisch getragen und/ oder geführt wird, wobei das Haupt- und das Hilfselektromagnetsystem jeweils einen aus wenigstens einem Elektromagneten bestehenden Primärteil und einen aus wenigstens einer ferromagnetischen Schiene bestehenden Sekundärteil aufweist, wobei der Primärteil des Hauptelektromagnetsystems an dem Fahrzeug und der zugeordnete Sekundärteil an der Fahrbahn befestigt ist, während der Primärteil des Hilfselektromagnetsystems wahlweise an dem Fahrzeug oder an der Fahrbahn und der zugeordnete Sekundärteil entsprechend an der Fahrbahn oder an dem Fahrzeug befestigt ist, wobei ferner die an der Fahrbahn befestigten Teile des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems im Bereich jeder Weiche eine Kreuzungsstelle bilden, an der sich in einem gemeinsamen Punkt die gedachten Linien schneiden, welche beim Durchfahren der Weiche von den Mittelpunkten zwischen den an der jeweils kurvenäußeren Fahrzeuglängs-

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seite befestigten Teilen des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems erzeugbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftspalte bzw. die Streuinduktivitäten zwischen den die Ankerschienenkreuzungsstelle (c) bildenden Teilen (16, 17, 18, 19) des Haupt- und des Hilfselektromagr-etsystems und den am Fahrzeug befestigten, zugeordneten Teilen (7, 11 bzw. 13, 14) des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems durch bauliche Maßnahmen an den die Ankerschienenkreuzungsstelle bildenden Teilen (16, 17» 18, 19) in der Umgebung des gemeinsamen Punktes vergrößert sind, derart, daß die magnetischen Wechselwirkungen zwischen dem Primärteil des Hauptelektromagnetsystems und dem Sekundärteil des Hilfselektromagnetsystems sowie zwischen dem Primärteil des Hilfselektromagnetsystems und dem Sekundärteil des Hauptelektromagnetsystems stärker geschwächt sind als die Wechselwirkungen zwischen dem Primär- und Sekundärteil des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerschienenkreuzungsstelle (c) von Sekundärteilen (16 bis 19) des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems gebildet wird und daß der Abstand (d) zwischen den Sekundärteilen des Haupt- bzw. Hilfselektromagnetsystems und den gedachten Linien bis zu deren gemeinsamen Schnittpunkt (20) stetig vergrößert ist.

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3. Verkehrssystem nach Anspruch 1» dadurch gekennzeichnet, daS die Ankerschienenkreuzungsstelle (C) von Sekundärteilen (16 bis 19) das Haupt- und des Hilfeelektromagnet systems gebildet wird, und daß in der Umgebung des gemeinsamen Schnittpunktes (20) die Schenkelhöhe (h) der Sekundärteile (16, 17 bzw. 18, 19) des Haupt- und Hilfselektroraagnetsystene sprunghaft(auf die Höhe h*) verringert ist.

k, Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerschienenkreuzungsstelle (c) von Sekundärteilen (16 bis 19) des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems gebildet wird, und daß in der Umgebung des gemeinsamen Schnittpunktes (20) an Stoßstellen zwischen jeweils einem Sekundärteil (16, I7) des Hauptelektromagnetsystems und einem Sekundärteil (18,19) des Hilfsei ektromagnet systems ein Luftspalt (s) vorgesehen oder ein Zwischenstück aus unmagnetischem Material angeordnet ist,

5. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerschienenkreuzungsstelle (c) von Sekundärteilen (16 bis 19) des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems gebildet wird und daß in der Umgebung des gemeinsamen Schnittpunktes (20) die Sekundärteile des Haupt- und des Hilfselektromagnetsystems eine andere Schenkelform aufweisen als außerhalb der Ankerschienenkreuzungsstelle (c).

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