DE2462270A1

DE2462270A1 - Pressenantrieb

Info

Publication number: DE2462270A1
Application number: DE19742462270
Authority: DE
Inventors: Louis Francescon Carrieri; Melvin Herbert Francey; Edwin Alfred Spanke
Original assignee: Gulf and Western Manufacturing Co
Current assignee: EW Bliss Co Inc
Priority date: 1973-08-29
Filing date: 1974-06-26
Publication date: 1976-07-22
Also published as: IT1018957B; DE2462270B2; CA992892A; SE7410888L; ES427808A1; US3835971A; AU474593B2; JPS5418782B2; GB1436288A; JPS5045378A; FR2242233A1; DE2462270C3; DE2430557A1; SE415828B; ZA744178B; AU7165474A; AR200613A1; FR2242233B1

Description

Gl Ή2 T

bitte angeben

Patentanmeldung

der Firma

GuIf & Western Manufacturing Company, 23100 Providence Drive, Southfield, Michigan 48075 (USA)

Pre s s enantri eb

Die Erfindung betrifft einen Pressenantrieb mit einer in einem Gehäuse drehbar gelagerten Welle, einem auf die Welle wirkenden Schwungrad und mit einer der Welle zugeordneten Brems- und Kupplungsvorrichtung nebst einer Betätigungsvorrichtung zum Schließen und Lüften der Bremsvorrichtung und zum Ein- und Ausrücken der Kupplungsvorrichtung.

Für den Pressenantrieb werden Kupplungs- und Bremsantriebssätze verwendet, welche eine Abtriebswelle, ein von einem Motor angetriebenes Schwungrad, eine Kupplungsvorrichtung zur Kupplung des Schwungrades mit der Abtriebswelle und eine

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Bremsvorrichtung aufweisen, mit der sich die Abtriebswelle stillsetzen läßt, wenn die antriebsmäßige Verbindung zwischen Schwungrad und Abtriebswelle durch Öffnen der Kupplungsvorrichtung unterbrochen wird. Kupplungs- und Bremssätze dieser bekannten Art werden zweckmäßig so ausgebildet, daß sie sich als Baueinheit leicht an der Presse anbauen lassen.

Die bekannten Pressenantriebe dieser Art weisen den Nachteil auf, daß es nicht ohne weiteres möglich ist, die Abtriebswelle nach erfolgter Bremsbetätigung nochmals um einen bestimmten Weiterlauf in Drehung zu versetzen. Wenn der von der Abtriebswelle angetriebene Pressenteil mit dem Pressenstößel oder -schlitten nach dem Bremsvorgang sich nicht in der verlangten Position befindet, ist es bei den bekannten Pressenantrieben erforderlich, die Bremse nochmals kurzzeitig zu lüften und zugleich die Abtriebswelle mit dem Antrieb zu kuppeln. Hierbei läßt sich aber der angetriebene Pressenteil nur selten genau in die gewünschte Position einstellen, da sich die Abtriebswelle entweder über einen zu großen oder zu kleinen Drehwinkel weiterdreht. Es ist daher im allgemeinen unumgänglich, durch wiederholtes Anlaufen und Abbremsen der Abtriebswelle den angetriebenen Pressenteil in die erforderliche Position einzustellen. Es versteht sich, daß dieser Einstellvorgang mit wiederholtem Anlaufen und Abbremsen der Abtriebswelle nachteilig und zeitaufwendig ist₀

Der Erfindung liegt vor allem die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile und Schwierigkeiten zu beheben und einen Pressen-

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antrieb der vorgenannten Art zu schaffen, mit dem sich die Welle und die hiermit antriebsmäßig gekuppelten Teile mit dem Pressenstößel der Presse unabhängig davon, in welcher Stellung diese Teile nach dem Lüften der Kupplung abgebremst worden sind, mit hoher Genauigkeit in die gewünschte Position einstellen lassen. Zugleich soll eine möglichst kompakte, übersichtliche, betriebssichere und wartungseinfache Ausgestaltung des Brems- und Kupplungssatzes und der zugeordneten Teile erreicht werden.

Die Erfindung ist gekennzeichnet durch einen von der Betätigungsvorrichtung der Kupplungs- und Bremsvorrichtung unabhängigen Drehmechanismus zur Drehung der Welle bei in Bremsstellung befindlicher Bremsvorrichtung.

Bei dieser Ausgestaltung des Pressenantriebes ist die der Welle zugeordnete Bremsvorrichtung als Baueinheit gegenüber dem die Brems- und Kupplungsvorrichtung nebst der Welle aufnehmenden Gehäuse wahlweise drehbar, um die Welle nach dem Öffnen der Kupplung und dem Abbremsen durch die Bremsvorrichtung um ein bestimmtes Maß weiterdrehen zu können. Dies bietet in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, die Welle und die hiermit abtriebsseitig verbundenen Teile unabhängig davon, in welcher Stellung diese Teile nach dem Öffnen der Kupplung abgebremst worden sind, mit hoher Genauigkeit in eine gewünschte Position zu bringen. Der zu diesem Zweck vorgesehene Drehmechanismus wird zweckmäßig mit einem gesonderten Drehantrieb versehen.

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Vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, daß dem Drehmechanismus eine Zusatzbremsvorrichtung zugeordnet ist, welche normalerweise geschlossen ist und dabei die genannte Welle gegen das Gehäuse festlegt, wenn die Bremsvorrichtung des Kupplungs- und Bremssatzes geschlossen ist. Für die genaue Positionseinstellung der v/elle und des hiermit abtriebsseitig verbundenen Pressenstößels wird die Zusatzbremsvorrichtung gelüftet, so daß mit Hilfe des Drehmechanismus die Welle bei geschlossener Bremsvorrichtung des Kupplungs- und Bremssatzes in die genaue Winkellage gedreht werden kann. Die Bremsvorrichtung des Kupplungs- und Bremssatzes ist, wie bekannt, vorzugsweise als Scheibenbremse ausgebildet. Sie weist einen Bremsscheibenträger auf, dessen Bremsscheiben mit den drehschlüssig mit der Welle verbundenen Bremsscheiben zusammenwirken. Dieser Bremsscheibenträger ist gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung drehbar gelagert, so daß er nach Öffnen der Zusatzbremsvorrichtung mit Hilfe des Drehmechanismus gedreht werden kann. Vorzugsweise ist die Zusatzbremsvorrichtung zwischen dem gemeinsamen Gehäuse und dem Bremsscheibenträger so angeordnet, daß letzterer sowohl einen Bremsscheibensatz der Bremsvorrichtung des Kupplungs- und Bremssatzes als auch einen Bremsscheibensatz der Zusatzbremsvorrichtung trägt. Der Bremsscheibenträger wird zweckmäßig mit einem konzentrisch zu der Welle drehbar angeordneten Getrieberad versehen, mit dem ein Antriebsrad des Drehmechanismus im Eingriff steht.

Der genannte Drehmechanismus mit der Zusatzbremsvorrichtung

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wird zweckmäßig mit der Kupplungs- und Bremsvorrichtung des Pressenantriebes in einem gemeinsamen Gehäuse zu einer Baueinheit zusammengefaßt. In dem Gehäuse ist die Welle drehbar gelagert. Das Schwungrad weist zweckmäßig einen endseitig in das Gehäuse eingreifenden, die Welle umschließenden nabenartigen Lagerteil und ein zwischen diesem und dem Gehäuse angeordnetes Schwungradlager auf. Innerhalb des Gehäuses sind die Bremsvorrichtung und die Kupplungsvorrichtung konzentrisch zur Welle und im Axialabstand zueinander angeordnet. Die Betätigung der Kupplungs- und Bremsvorrichtung erfolgt vorteilhafterweise mittels einer druckmittelbetätigten Betätigungsvorrichtung, welche an dem schwungradseitigen Ende des Gehäuses angeordnet ist. Es empfiehlt sich, auf der gegenüberliegenden Seite des Gehäuses den genannten Drehmechanismus mit der Zusatzbremsvorrichtung anzuordnen, wobei letztere zweckmäßig ebenfalls die Welle konzentrisch umschließt. Zwischen der Bremsvorrichtung und der Kupplungsvorrichtung kann ein plattenförmiges Widerlagerorgan für die Bremsscheiben und für die Kupplungsscheiben an der Welle fest angeordnet werden. Die plattenförmigen Andruckorgane für die Scheibenpakete der Brems- und Kupplungsvorrichtung werden axial verschiebbar auf der Welle angeordnet und so gekoppelt, daß beim Schließen der Kupplungsvorrichtung die Bremsvorrichtung zwangsläufig gelüftet wird und umgekehrt. Die aus der Kolben-Zylindervorrichtung bestehende gemeinsame Betätigungsvorrichtung für die Brems- und Kupplungsvorrichtung kann hierbei innerhalb des nabenartigen Schwungrad-Lagerteils

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angeordnet werden. Insgesamt ergibt sich hierbei eine kompakte und übersichtliche Ausgestaltung des gesamten Brems- und Kupplungssatzes nebst Drehmechanismus. Da die aus der Kolben-Zylindervorrichtung bestehende Betätigungsvorrichtung in Nähe des schwungradseitigen Wellenendes angeordnet ist, ist sie von außen für Wartungs- und/oder Reparaturarbeiten leicht zugänglich.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den einzelnen Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels. In der Zeichnung zeigt;

Fig. 1 in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eine Presse, die mit einem Pressenantrieb gemäß der Erfindung ausgerüstet ist;

Fig. 2 in einem Teil-Axialschnitt den Kupplungsund Bremssatz nebst dem Drehmechanismus des erfindungsgemäßen Pressenantriebes;

Fig. 3 die Anordnung gemäß Fig. 2 ebenfalls in einem Teil-Axialschnitt in größerem Maßstab;

Fig. 4 einen Querschnitt nach Linie 4-4 der Fig.

Die Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, zeigt in Fig. 1 eine Metallbearbeitungspresse, deren Pressengestell mit einem feststehenden Werkstück-Auflagetisch 10 und einer hubbeweglichen

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Werkzeug-Tragplatte 12 versehen ist. Der Antrieb des die Werkzeug-Tragplatte 12 aufweisenden Schlittens oder Stößels erfolgt, wie bekannt, über eine Kurbel 14, deren Welle 16 in dem Pressengestell drehbar gelagert ist. Auf dem einen Ende der Welle 16 sitzt ein Zahnrad 18, über welches die Kurbelwelle 14 und damit der Pressenstößel angetrieben wird. Das Zahnrad 18 wird von einem Ritzel 20 angetrieben, welches auf der Abtriebswelle eines Antriebsmechanismus 22 sitzt, der mit einer Kupplungs- und Bremsvorrichtung ausgerüstet ist. Der Antriebsmechanismus 22 weist ein Gehäuse 24 mit einem Gehäuseflansch auf, mit dem der Antriebsmechanismus als Baueinheit auswechselbar an einem Lagerflansch 26 des Pressengestells angeschlossen ist. Außerdem ist der Antriebsmechanismus 22 mit einem Schwungrad 28 versehen, welches in dem Gehäuse 24 drehbar gelagert ist und von einem Motor, z.B. einem Elektromotor 30, über einen Riemenantrieb 32 angetrieben wird.

Die Ausbildung des in dem gemeinsamen Gehäuse 24 angeordneten Kupplungs- und Bremssatzes nebst Drehmechanismus läßt sich den Fig. 2 bis 4 entnehmen. In dem Gehäuse 24 ist eine Abtriebswelle 38 drehbar gelagert, die zwischen ihren Enden ein aus einer Platte bestehendes Widerlagerorgan 40 trägt, welches mit der Welle fest verbunden ist. Zwischen dem ringförmigen Widerlagerorgan 40 und der Innenwand des Gehäuses ist ein als Wälzlager ausgebildetes Wellenlager 42 angeordnet. Ein weiteres Wälzlager 44 ist in Nähe des einen Wellenendes

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zwischen Welle und Gehäuse eingeschaltet.

Der Kupplungs- und Bremssatz 22 weist ferner eine auf der einen Seite des Widerlagerorgans 40 angeordnete Bremsvorrichtung 46 und eine auf der gegenüberliegenden Seite des Widerlagerorgans 40 befindliche Kupplungsvorrichtung 48 auf. Das Schwungrad 28 umschließt das Gehäuse 24 endseitig und weist ein die Schwungradnabe bildendes zylindrisches Lagerteil 54 auf, welches stirnseitig in das Gehäuse 24 einfaßt und die Welle 38 konzentrisch umgreift. Zwischen dem Lagerteil 54 und dem Gehäuse 24 ist ein Schwungradlager 56 angeordnet. Das Schwungrad 28 ist demgemäß im Inneren des Gehäuses 24 drehbar gelagert, wobei es das Gehäuse 24 an dem äußeren Ende teilweise aufnimmt und umgreift.

Bei geschlossener Kupplung 48 wird die Welle 38 von dem rotierenden Schwungrad 28 mitgenommen. Beim Ausrücken der Kupplung 48 wird dagegen die Welle 38 von der Bremsvorrichtung abgebremst. Die Bremsvorrichtung und die Kupplungsvorrichtung weisen jeweils ein aus einer Druckplatte bestehendes Andruckorgan 62 bzw. 64 auf, die beiderseits des Widerlagerorgans angeordnet und mit der Welle 38 drehfest, jedoch axial verschiebbar gekoppelt sind. Diese Verstellbewegung erfolgt mit Hilfe einer Betätigungsvorrichtung, die aus einer Kolben-Zylindervorrichtung 66 besteht (Fig. 3), welche im Inneren des Schwungrad-Lagerteils 54 konzentrisch zur Welle 38 angeordnet ist. Für die Druckbeaufschlagung der Kolben-Zylindervorrichtung 66 ist die Welle 38 hier mit einem Axialkanal 68

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und mehreren hiervon abzweigenden Radialkanälen 70 versehen, die in die Zylinderkammern zwischen den verschiedenen Kolben und Zylinderorganen hineinführen. Der Axialkanal 68 ist an eine (nicht dargestellte) äußere Druckmittelquelle anschließ bar.

Das Gehäuse 24 weist einen Einlaßkanal 72 für ein Kühl- und Schmiermittel auf, der innenseitig in Nähe des Wellenumfangs mündet. Die Welle 38 ist ihrerseits mit Radialkanälen 74 ver sehen, die von einem gemeinsamen Axialkanal 80 abzweigen. Über die genannten Kanäle wird das Kühl- und Schmiermittel im Maschinengehäuse verteilt und zu den verschiedenen Antriebsteilen geführt. Das Gehäuse 24 weist einen Sumpf mit einem Auslaßkanal 84 für das Kühl- und Schmiermittel auf, welches im Betrieb durch das Gehäuse zirkuliert.

Die Bremsvorrichtung 46 weist einen Lagerring 86 auf, der über eine Nut-Federverbindung 88 mit der Welle 38 verbunden ist. Entsprechend ist die Kupplungsvorrichtung 48 mit einem Lagerring 90 versehen, welcher ebenfalls über eine Nut-Feder verbindung 92 mit der Welle 38 verbunden ist. Das aus der Ringplatte bestehende Widerlagerorgan 40 liegt zwischen den Lagerringen 86 und 90 und ist ebenfalls über eine Nut-Federverbindung 94 mit der Welle 38 fest verbunden. Der Lagerring 86 sützt sich seitlich gegen eine Schulter 96 der Welle 38 ab. Auf einen Gewindeabschnitt der Welle 38 ist ein Stützring 98 aufgeschraubt, welcher die Lagerringe 86 und 90 sowie das Widerlagerorgan 40 in ihrer Axiallage auf der Welle festlegt.

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Die aus einer Scheibenbremse bestehende Bremsvorrichtung weist Bremslamellen 100 auf, welche den Lagerring 86 umgreifen und über eine Nut-Federverbindung 102 drehschlüssig, jedoch axial verschieblich mit dem Lagerring verbunden sind. Entsprechend weist die Kupplungsvorrichtung 48 Kupplungsscheiben 104 auf, die den Lagerring 90 umgreifen und mit diesem über eine Nut-Federverbindung 106 drehschlüssig und axial verschiebbar verbunden sind. Die Bremsvorrichtung 46 ist ferner mit einem im Gehäuse 24 feststehend angeordneten ringförmigen Bremsscheibenträger 16O versehen, welcher zwischen den Bremsscheiben 100 liegende Bremsscheiben 110 trägt, die über eine Nut-Federverbindung 112 drehschlüssig und axial verschiebbar an dem Bremsscheibenträger angeordnet sind. Entsprechend ist die Kupplungsvorrichtung 48 mit Kupplungsscheiben 114 versehen, die über eine Nut-Federverbindung 116 mit dem hülsenförmigen Lagerteil 54 des Schwungrades 28 drehschlüssig und axial verschieblich gekoppelt sind und jeweils zwischen den Kupplungsscheiben 104 liegen.

Die Betätigung der Kupplungs- und Bremsvorrichtung erfolgt mittels der aus ringförmigen Druckplatten bestehenden Andruckorgane 62 und 64, welche die Scheibenpakete 100, 110 bzw. 104, 114 zusammendrücken, wobei das mit der Welle 38 verbundene Widerlagerorgan 40 das Widerlager für die Scheibenpakete bildet. Die beiden Andruckorgane 62 und 64 sind mechanisch so miteinander gekoppelt, daß eine Überschneidung der Brems- und Kupplungsvorgänge verhindert wird. Zu diesem

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Zweck weisen die Lagerringe 86 und 90 sowie das Widerlagerorgan 40 fluchtende Öffnungen auf, durch welche starre Betätigungsstangen 118 und Hülsen 120 hindurchgreifen. Die Hülsen 120 legen sich gegen die inneren Stirnflächen der Andruckorgane 62 und 64, wodurch diese in ihrem Axialabstand gehalten werden. Die Betätigungsstangen 118 dienen zur Kopplung der Andruckorgane und der Hülsen; sie sind mit ihrem einen Ende in das Andruckorgan 64 eingeschraubt, während auf das andere Gewindeende der Stangen eine Mutter 122 geschraubt ist, welche die Andruckorgane gegen die Enden der Hülsen verspannt.

Gemäß Fig. 3 ist die Bremsvorrichtung betätigt, während die Kupplungsvorrichtung gelüftet ist. In diesem Fall ist ein Axialspalt 124 zwischen der Innenfläche des Andruckorgans und der benachbarten Stirnfläche der Kupplungsscheiben 104 vorhanden. Werden die Andruckorgane zum Lüften der Bremsvorrichtung und zum Einrücken der Kupplungsvorrichtung in Axialrichtung verstellt, so stellt sich ein entsprechender Spalt zwischen der Innenfläche des Andruckorgans 62 und der Seitenfläche der benachbarten Bremsscheiben 100 ein. Die Betätigung der Kupplungs- und Bremsvorrichtung über die axial verschiebbaren Andruckorgane erfolgt über die Kolben-Zylindervorrichtung 66, welche die Andruckorgane gleichzeitig so ver-< stellt, daß beim Öffnen der Kupplung die Bremse eingerückt und beim Schließen der Kupplung die Bremse gelüftet wird. Die Verstellung der Andruckorgane 62 und 64 in Gegenrichtung zu der Wirkungsrichtung der Kolben-Zylindervorrichtung 66 er-

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folgt unter der Wirkung von Federn 126, die jeweils eine Hülse 120 umschließen und zwischen dem Widerlagerorgan 40 und dem Andruckorgan 64 angeordnet sind.

Die Kolben-Zylindervorrichtung 66 weist mehrere Kolben- und Zylinderorgane auf, die koaxial zu der Welle 38 angeordnet sind und bei Druckbeaufschlagung das Andruckorgan 64 und über die Stangen 118 auch das Andruckorgan 62 verstellen. Die Kolbenorgane bestehen aus mehreren Scheibenkolben 128a, 128b und 128c, die jeweils eine Nabe 130 aufweisen, mit welcher sie über eine Nut-Federverbindung 132 drehschlüssig mit der Welle 38 verbunden sind. Der innenliegende Scheibenkolben 128a stützt sich seitlich gegen den auf der Welle 38 sitzenden Haltering 98 ab, während sich die Nabe 130 des außenliegenden Scheibenkolbens 128c gegen einen Anschlagring legt, der auf der Welle 38 sitzt und von einem Gewindering (nicht dargestellt) gesichert ist. Auf diese Weise sind die Scheibenkolben gegen Axialverschiebung auf der Welle gesichert.

Die Naben 130 halten die Scheibenkolben in axialem Abstand, wobei zwischen den Scheibenkolben 128a und 128b sowie zwischen den Scheibenkolben 128b und 128c jeweils eine Zylinderkammer 138 bzw. 14O gebildet wird. Eine weitere Zylinderkammer 142 liegt zwischen dem Scheibenkolben 128a und dem Andruckorgan 64. Die Scheibenkolben sind in Nähe der Welle 38 sowie an ihren Naben 130 mit Kanälen 133 versehen, die jeweils mit einem der Radialkanäle 70 der Welle 38 fluchten

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und in eine der Zylinderkammern münden. Das über den Wellenkanal 68 zugeführte Druckmittel gelangt daher über die Radialkanäle 70 und die Kanäle 133 in die Zylinderkammern.

Mit den Scheibenkolben sowie mit dem Andruckorgan 64 der Kupplungsvorrichtung wirken Zylinderscheiben 144 und 146 zusammen, welche zwischen den Scheibenkolben 128a und 128b bzw. 128b und 128c angeordnet sind und die Nabe 130 des entsprechenden Scheibenkolbens umgreifen. Die Zylinderscheiben sind am Innenumfang mit Dichtringen gegenüber der Nabe der Scheibenkolben abgedichtet. Das Andruckorgan 64 bildet eine weitere Zylinderscheibe; ein am Lagerring 90 angeordnetes Dichtelement 147 dichtet das Andruckorgan am Umfang ab.

Die Zylinderscheiben 144 und 146 weisen jeweils einen axialen Umfangsflansch 148 auf. Das Andruckorgan 64 ist mit einem entsprechenden Umfangsflansch 150 versehen. Die Flansche halten die Zylinderscheiben und das Andruckorgan in axialem Abstand und sind untereinander gegen Axialverschiebung verbunden. Die Scheibenkolben weisen jeweils am Außenumfang eine Ringdichtung auf, welche in Dichtanlage mit den Innenflächen der Flansche 148 und 150 steht. Außerdem sind die Zylinderscheiben 144 und 146 mit Kanälen 144a und 146a versehen, welche den Raum zwischen der Zylinderscheibe und dem zugeordneten Scheibenkolben und der den Zylinderkammern 138 und 140 gegenüberliegenden Seite entlüften«,

In der Position gemäß Figo 3 sind die Zylinderkammern 138c, 14O und 142 drucklos. Die Federn 126 drücken das Andruck»=

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organ 64 von dem Widerlagerorgan 4O fort, wodurch das Andruckorgan 62 die Bremsscheiben 100 und 110 gegeneinander und gegen das Widerlagerorgan 40 drückt und damit die Welle 38 abbremst. Beim Einführen des Druckmediums in die Zylinderkammern werden die Zylinderscheiben 144 und 146 sowie das Andruckorgan 64 in Richtung auf das Widerlagerorgan 40 verschoben, wodurch zugleich das Andruckorgan 62 von dem Widerlagerorgan 40 zurückgestellt und die Bremsvorrichtung gelüftet wird, während die Kupplungsvorrichtung eingerückt wird, so daß die Drehbewegung des Schwungrades 28 auf die Welle 38 übertragen wird. Um die Welle 38 abzubremsen, werden die Zylinderkammern 138, 14O und 142 wieder vom Druck entlastet, so daß die Bremsvorrichtung durch die Rückstellkraft der Federn 126 geschlossen und die Kupplungsvorrichtung gelüftet wird.

Der vorstehend beschriebene Kupplungs- und Bremssatz ist so ausgebildet, daß sich die Abtriebswelle 38 im Bedarfsfall nach dem Lüften der Kupplung und dem Schließen der Bremse noch um einen vorbestimmten Drehwinkel weiterdrehen läßt. Dies erfolgt mittels eines besonderen Drehmechanismus und einer Zusatzbremsvorrichtung.

Wie Fig. 2 zeigt, ist der Bremsscheibenträger 16O der Bremsvorrichtung 46 mittels eines Lagers 162 in dem Gehäuse 24 drehbar gelagert. Der Lagerring 86 der Bremsscheiben ist mit der Welle 38 verbunden und. trägt die Bremsscheiben 100, welche zwischen ösn BreiassotooIThen 110 des Bremsschsibenträgers ISO lisgsn* Währ-snd des Br-emgsvorganges wird eier Bremsscheiben-

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träger 16O an einer Drehung gegenüber dem Gehäuse 24 gehindert, so daß die Bremsscheiben 110 ebenfalls drehfest gehalten werden. Der Bremsscheibenträger 16O wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel von einer Zusatzbremsvorrichtung 168 gegen Umdrehung gehalten, die im Bedarfsfall gelüftet werden kann, um eine Drehbewegung des ringförmigen, die Welle 38 konzentrisch umschließenden Bremsscheibenträgers 16O zu ermöglichen. Die Zusatzbremsvorrichtung 168 weist Bremsscheiben 170 auf, die über eine Nut-Federverbindung 172 drehschlüssig und axial verschiebbar mit dem Außenumfang des Bremsscheibenträgers I60 gekoppelt sind. Ferner ist die Zusatzbremsvorrichtung I68 mit weiteren Brems scheiben 174 versehen, die zwischen den Bremsscheiben 170 liegen und am Außenumfang eines ringförmigen, axial verstellbaren· Stellgliedes 176 gehalten sind, welches an der Innenwandung des Gehäuses 24 verschiebbar geführt ist. Die Bremsscheiben 174 sind über eine Nut-Federverbindung 178 axial verschiebbar an dem Stellglied 176 gehalten.

Mit dem Stellglied 176 ist ein Druckring 180 verschraubt, der über seinen Umfang verteilt mehrere axial vorspringende Paßfedern 182 aufweist, die in entsprechende Schlitze 184 des Gehäuses 24 einfassen/Aufgrund dieser Nut-Federverbindung wird der Druckring 180 und damit das mit ihm verbundene kolbenartige Stellglied 176 nebst den Bremsscheiben 174 an einer Drehung gegenüber dem Gehäuse 24 gehindert. In Öffnungen des Gehäuses 24 sind über den Umfang des Druckringes 180 verteilt mehrere Schraubenfedern 186 angeordnet,

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welche den Druckring 180 in Richtung auf die Bremsscheiben 170 und 174 drücken, wodurch letztere gegen einen Widerlagerring 188 gedrückt werden, der an dem Bremsscheibenträger 160 drehschlüssig befestigt ist. Unter der Wirkung der Federn werden demgemäß die Bremsscheiben unter Abstützung an dem WiSerlagerring 188 zusammengedrückt, wodurch der Bremsscheibenträger 16O an einer Drehung im Gehäuse 24 gehindert wird.

Zwischen dem Gehäuse 24 und dem Außenumfang einer Ringnabe 192 des Stellgliedes 176 ist ein Ring 190 angeordnet,'der mit dem Gehäuse verbunden ist. Der Axialspalt 194 zwischen dem Ring 190 und dem Stellglied 176 bildet eine Zylinderkammer, in die von außen Druckmittel eingeführt wird, um das Stellglied 176 in Richtung auf den Druckring 180 zu verschieben. Das Gehäuse 24 weist zu diesem Zweck einen Druckmittel-Einlaßkanal 196 auf, welcher in die Zylinderkammer 194 führt und an eine (nicht dargestellte) Druckmittelquelle angeschlossen werden kann. Durch Einführen des Druckmittels in die Zylinderkammer 194 wird somit das Stellglied 176 gegen die Rückstellkraft der Federn 186 axial verschoben, wodurch die Anpressung des Druckringes 180 gegen die Bremsscheiben 170 und 174 aufgehoben und damit die Zusatzbremsvorrichtung 168 gelüftet wird. Bei Druckentlastung der Zylinderkammer 194 drücken die Federn 186 den Druckring 180 zurück, wodurch die Zusatzbremsvorrichtung geschlossen wird. Bei gelüfteter Zusatzbremsvorrichtung I68 kann durch Drehung des Bremsscheibenträgers 160 die Welle 38 über die in Bremsstellung befindlichen Bremsscheiben 100, 110 gedreht werden. Es ist daher

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möglich, nach dem Lüften der Kupplung 48 und dem Abbremsen
der Welle 38 letztere um einen genau eingestellten Drehwinkel weiterzudrehen, indem die Zusatzbremsvorrichtung 168 gelüftet und der Bremsscheibenträger 160 gegenüber dem Gehäuse 24 gedreht wird. Zum Drehen des Bremsscheibenträgers 16O"
ist ein besonderer Drehmechanismus vorgesehen, der bei dem
dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Schneckenrad 198 besteht, welches an dem Bremsscheibenträger 16O mittels
Schrauben 200 befestigt ist, die zugleich zur Befestigung
des Widerlagerringes 188 an dem Bremsscheibenträger 160 dienen. Das Gehäuse 24 weist auf gegenüberliegenden Seiten fluchtende Gehäuseöffnungen für die Aufnahme und Lagerung einer
Schneckenwelle 202 auf, deren Schneckengänge 204 im Eingriff mit dem Schneckenrad 198 stehen. Die Schneckenwelle 202 ragt mit ihrem Ende 206 aus dem Gehäuse 24 seitlich heraus und
kann hier mit einem Motor oder einem anderen Drehantrieb für die Drehung des Schneckenrades 198 und der Welle 38 versehen sein.

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Claims

Patentansprüche

1./ Pressenantrieb mit einer in einem Gehäuse drehbar gelagerten Welle, einem auf die Welle wirkenden Schwungrad und mit einer der Welle zugeordneten Brems- und Kupplungsvorrichtung nebst einer Betätigungsvorrichtung zum Schließen und Lüften der Bremsvorrichtung und zum Ein- und Ausrücken der Kupplungsvorrichtung, gekennzeichnet durch einen von der Betätigungsvorrichtung (66) der Kupplungs- und Bremsvorrichtung (48, 46) unabhängigen Drehmechanismus (198, 202, 204, 206) zur Drehung der Welle (38) bei in Bremsstellung befindlicher Bremsvorrichtung (46).

2. Pressenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (46) mit einem Bremsscheibenträger (16O) versehen ist, dessen Bremsscheiben (110) mit den drehschlüssig mit der Welle (38) verbundenen Bremsscheiben (100) zusammenwirken und der mittels des Drehmechanismus in dem Gehäuse (24) drehbar ist.

3. Pressenantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsscheibenträger (16O) mittels eines Zahngetriebes (198, 202) drehbar ist.

4. Pressenantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsscheibenträger (16O) ein in dem Gehäuse (24) konzentrisch zu der Welle (38) drehbar gelagertes Getrieberad (198) aufweist und der Drehmechanismus mit

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einem mit diesem im Eingriff stehenden verzahnten Antriebsteil (202) versehen ist.

5. Pressenantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahngetriebe aus einem am Bremsscheibenträger (16O) angeordneten Schneckenrad (198) besteht, mit dem eine Schneckenwelle (202) im Eingriff steht, die seitlich aus dem Gehäuse (24) herausgeführt und mit einem außenseitig angeordneten Drehantrieb versehen ist.

6. Pressenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine lüftbare Zusatzbremsvorrichtung (168) zwischen dem Gehäuse (24) und dem Bremsscheibenträger (16O) zur drehfesten Abbremsung desselben vorgesehen ist.

7. Pressenantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzbremsvorrichtung (168) eine Scheibenbremse ist, deren einer Bremsscheibensatz an dem Bremsscheibenträger (160) der Bremsvorrichtung (46) drehfest und axial verschiebbar angeordnet ist und deren anderer Bremsscheibensatz an einem Stellglied (176) drehfest und axial verschiebbar angeordnet ist.

8. Pressenantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (176) in dem Gehäuse (24) durch Druckmittelbeaufschlagung axial verstellbar ist.

9. Pressenantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (176) aus einem die Welle (38) kon-

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ORIGINAL IMSPECTED

zentrisch umgebenden und mit seinem Außenumfang an der zylindrischen Innenwandung des Gehäuses (24) geführten Ring besteht.

10. Pressenantrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzbremsvorrichtung (168) und der Drehmechanismus an der dem Schwungrad (28) gegenüberliegenden Seite des Gehäuses (24) im Gehäuseinneren angeordnet sind, und daß an dem schwungradseitigen Gehäuseende die aus der Kolben-Zylindervorrichtung bestehende Betätigungsvorrichtung (66) für die Kupplungs- und Bremsvorrichtung (48, 46) angeordnet ist, die beiderseits eines an der Welle (38) fest angeordneten Widerlagerorgans (4o), konzentrisch zur Welle, angeordnet sind und deren Scheibenpakete durch mechanisch miteinander gekoppelte Andruckorgane (62, 64) zusammenpreßbar sind, wobei die Betätigungsvorrichtung (66) für die Kupplungsund Bremsvorrichtung im Inneren einer endseitig in das Gehäuse (24) eingreifenden und im Gehäuse gelagerten hülsenförmigen Nabe (54) des Schwungrades (28) angeordnet ist.

609830/0331

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