DE2322633A1 - Fahrbare einrichtung zur feststellung der hoehenlage bzw. des zustandes eines gleises - Google Patents

Description

A 6692/72 3.8.1972

uuiN^r-w ν 2322633

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H. in Wien

Fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Höhenlage bzw. des Zustandes eines Gleises

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Höhenlage, z. B. der Längshöhen bzw. des Zustandes eines Gleises, insbesondere zur Ermittlung von Unebenheiten einer Schiene in vertikaler Richtung, z.B. bei Schienenstößen, mit einem Fahrgestellrahmen und entsprechenden Hauptfahrwerken, sowie drei je Schiene in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten höhenbeweglichen Tastorganen, wie Spurkranzrädern, Fahrwerken

Ing.Bg/La/Lei/AT

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od.dgl., zur Abnahme der jeweiligen Lag? mindeot 2ns einer Schiene des Gleises und mindestens einer Gebervorrichtung zur Umwandlung der gegenseitigen Relativbewegungen dieser Tastorgane in proportionale elektrische Meßgrößen, wobei die Gebervorrichtung mit einer Anzeige- und/oder Registriervorrichtung in Verbindung steht.

Es sind bereits Einrichtungen zur Feststellung der geometrischen Höhenlage bzw. Stoßlage eines Gleises bekannt, bei denen - zwecks Ausgleichs von Schwingungen des Fahrgestellrahmens der Einrichtung und damit Vermeidung von nachteiligen Einflüssen dieser Schwingungen auf das Meßergebnis - jeder Achse eines dreiachsigen Fahrgestells eine Gebervorrichtung zugeordnet ist. Diese Gebervorrichtungen sind dabei so geschaltet, daß die beiden äußeren Achsen eine Meßbasis darstellen, in bezug auf welche die Auslenkungen der mittleren Achse, also der eigentlichen Meßachse, angezeigt bzw. registriert werden. Diese Anordnung ist jedoch insbesondere im Hinblick auf die große Anzahl von Gebervorrichtungen sehr aufwendig und kompliziert.

Andere bekannte Einrichtungen verwenden mindestens teilweise mechanische Elemente zur Übertragung der Meßwerte. Dies bringt den Nachteil mit sich, daß bei der Weiterleitung der Meßwerte von den Tastorganen auf den gefederten Fahrgestellrahmen die Bewegungen dieses Rahmens das Meßergebnis meist ungünstig beeinflussen.

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Zur Lösung dieses Problems werden bei c^ner bekrönten Ausführung nach einer Anmeldung "24 3>0 ÄlS 9 des gleichen Anmelders zwei Tastorgane, und zwar ein Hauptfahrwerk und eine Meßachse, verwendet und über Winkelhebel sowie mit Dehnungsmeßstreifen versehene Biegestäbe die Gleissenkung unter dem Hauptfahrwerk gegenüber der Meßachse gemessen. Diese Anordnung ermöglicht auch eine Unterscheidung nach elastischen Tiefpunkten, also ungenügend gestopften Schwellen, und bleibend verformten Schienen. Diese bekannte Anordnung hat sich zwar sehr bewährt, es hat sich jedoch gezeigt, daß die Feststellung der Längshöhe an nur zwei Punkten nicht allen Wünschen einiger Eisenbahnverwaltungen gerecht wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine fahrbare Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Messung der Längshöhen an mindestens drei Punkten der Schie ne erfolgt, die jedoch einen einfacheren Aufbau als die bekannten, mit drei Meßachsen ausgestatteten Einrichtungen aufweist. Erreicht wird das erfindungsgemäße Ziel dadurch, daß zumindest das mittlere Tastorgan von einem den Fahrgestellrahmen (federnd) tragenden Hauptfahrwerk gebildet ist und sowohl das vordere als auch das hintere Tastorgan mit diesem Hauptfahrwerk über Verbindungselemente allseits gelenkig verbunden sind und daß diese sich im wesentlichen in Gleislängsrichtung erstreckenden Verbindungselemente zur Übertragung bzw. Feststellung der Relativbewegungen dieser Tastorgane zueinander

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vorgesehen sind. Durch die erfindungsger.iaiie Anordnung wird nicht nur ein einfacher und funktionssicherer Aufbau einer die Längshöhen an drei Punkten abnehmenden Einrichtung erreicht. Die allseits gelenkige Verbindung der Tastorgane mit dem ungefederten Hauptfahrwerk ermöglicht auch die Messung der Längshöhe in Kurven, ohne daß eine Verfälschung des Meßergebnisses erfolgt, wie bei den, bekannten Einrichtungen.

Besonders vorteilhaft und einfach im Aufbau ist eine erfindungsgemäße Ausbildung, bei welcher den drei Tastorganen nur eine Gebervorrichtung zugeordnet ist, mittels welcher die Relativbewegungen der beiden äußeren Tastorgane gegenüber den Bewegungen des mittleren Tastorganes festgestellt bzw. in proportionale elektrische Meßgrößen umgewandelt werden. Vorzugsweise ist hierbei sowohl das vordere als auch das hintere Tastorgan durch je ein im wesentlichen unbelastetes Meßfahrwerk gebildet, sodaß sowohl der Zustand des Gleises als auch die geometrische Lage desselben ermittelt werden kann.

Nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform sind die Verbindungselemente durch sich in Gleislängsrichtung erstreckende und mit dem Hauptfahrwerk gelenkig verbundene Stangen gebildet, wobei die Gebervorrichtung vorzugsweise

beiden
im Bereich der/einander zugewendeten Stangenenden bzw. des Hauptfahrwerkes zur Messung bzw. Umwandlung in proportionals elektrische Meßgrößen der Winkel—Relativbewegun— gen dieser bsidea Stangen angeordnet ist. Diese Äusfüh-

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rung ist besonders einfach im Aufbau und uietet viele Möglichkeiten der Anordnung der Gebervorrichtung im Bereich des Hauptfahrwerkes. Diese Anordnung kann weiters insbesondere sehr leicht an die verschiedensten Bezugslängen durch einfache Auswechslung und/oder Längseinstellung der Stangen angepaßt werden.

Bei einer besonders bevorzug-ten weiteren Ausführungsform der Erfindung sind als Verbindungselemente jeweils pro Schiene ein mit dem mittleren Tastorgan verbundener waagebalkenähnlicher Mittelhebel und zwei jeweils mit dem vorderen bzw. hinteren Tastorgan und den jeweiligen Enden dieses Mittelhebels allseits gelenkig verbundene Winkelhebel vorgesehen, die spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet und mit gleichem Hebelverhältnis ausgebildet sind, sowie mit der zur Messung ihrer Relativbewegungen bzw. Umwandlung derselben in proportionale elektrische Meßgrößen vorgesehenen Gebervorrichtung in Verbindung stehen. Mit dieser Ausführung wird eine solide und allen Anforderungen in der Praxis gerechtwerdende Basis für die Abnahme der Relativbewegungen der einzelnen Tastor— gane geschaffen, die besonders genaue Meßergebnisse ohne Fehlerverzerrung ermöglicht.

Die Gebervorrichtung ist hierbei nach einem weiteren Ausführungsbeispiel zwischen den Enden der beiden nach oben ragenden einander zugewendeten Arme der beiden Winkelhe— bei, z.B. über Kolben- und Zylinderelemente, angeordnet. Diese Anordnung ist besonders geeignet zur Ausbildung

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entweder als induktiver Wegaufneijner, z.B. als Drehanker— gerät oder mit Potentiometer, wobei das Zylindergehäuse mit dem die Meßbasis bildenden Teil,z.B. mit dem Ende des einen Winkelhebelarmes und der Kolben, z.B. als Fühlergabel, Tauchanker usw„, mit dem Ende des anderen Winkelhebelarmes verbunden wird.

Die Gebervorrichtung kann aber auch vorzugsweise an einem der beiden einander zugeordneten Arme eines der Winkelhebel angeordnet und vorzugsweise als Dehnungsmeßstreifen ausgebildet sein, welcher Arm im unteren Bereich als Biegestab dient, sodaß zusätzlich die Vorteile einer feinfühligen spielfreien Übertragung - da sehr geringe Masse der Übertragungselemente - hinzukommen und durch direkte Umwandlung der Fehlerwerte eine exakte Anzeige derselben erreichbar ist. Mit dieser Ausführung können Messungen, insbesondere auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, einwandfrei durchgeführt werden.

Schließlich kann der Fahrgstellrahmen vom Wagenrahmen eines Gleismeßfahrzeuges oder vom Maschinenrahmen einer Gleisnivelliermaschine, z„B. einer Stoßhebemaschine, gebildet sein, wobei gegebenenfalls die Gebervorrichtung mit dem Antrieb der Hebewerkzeuge in wirksamer Verbindung steht, sodaß die erfindungsgemäßen Vorteile sowohl bei einem Gleismeßwagen als auch bei einer Gleisnivelliermaschine erreicht werden können. Es können beispielsweise hiebei die ermittelten Daten während der Durchfahrteines

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Sleismeßwagens auf Lochkarten gespeichert werden und diese dann jeweils, wenn erforderlich, einer Gleisnivelliermaschine, z.B. einer Stoßhebemaschine, eingegeben werden, deren Hebewerkzeuge nach diesen Daten die entsprechenden Gleiskorrekturen vornehmen.

Weitere Merkmale und Vorteile des Erfindungsgegenstandes sind nachstehend an Hand von in den Zeichnungen dar- ' gestellten Ausführungsbeispielen, auf welche die Erfindung jedoch keineswegs beschränkt ist, näher beschrieben. Dabei zeigt: Fig.1 einen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung sowie weiteren Einrichtungen zur Ermittlung anderer Gleisparameter ausgestatteten Gleismeßwagen; Fig.2 eine vereinfachte schaubildliche Darstellung einer in einer Kurve arbeitenden erfindungsgemäßen Einrichtung nach Fig.1; Fig.3 die Seitenansicht der in Fig.2 gezeigten Einrichtung; die Fig.4 und 5 Seitenansichten von zwei weiteren Ausführungsformen der Erfindung; die Fig.6 ein Schaltschema für eine von Dehnungsmeßstreifen gebildete Gebervorrichtung und die Fig.6a ein teilweises Schaltschema für eine von induktiven Wegaufnehmern gebildete Gebervorrichtung.

Der in Fig. 1 allgemein dargestellte Gleismeßwagen weist zwei auf den Schienen 1 laufende Hauptfahrwerke 2 und 2a auf, die über in der Zeichnung schematisch angedeutete Federmittel einen Fahrgestellrahmen 3 mit einem Wagenaufbau 4 federnd tragen. Eines der Hauptfahrwerke kann als Antriebsfahrwerk ausgebildet sein,, das mit

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schematisch angedeuteten Antriebsmotor 5 in Verbxndung steht, so daß der Gleismeßwagen selbstfahrend betrieben werden kann. Als Tastorgane dienen hiebei das Hauptfahrwerk 2 sowie je ein vor und hinter dem Hauptfahrwerk 2 angeordnetes zweiachsiges Meßfahrwerk 6 und 7· Die Meßfahrwerke 6 und 7 können bei Überstellungsfahrten des Gleismeßwagens durch Hydraulikzylinder 8 von den Schienen 1 abgehoben werden. Diese Hydraulikzylinder können gleichzeitig zum Andrücken der einzelnen Abnahmeachsen jedes Meßfahrwerkes gegen die Schienen 1 verwendet werden. Die Meßfahrwerke sind dadurch auch zur Abnahme der seitlichen Abweichungen jeder Schiene brauchbar, jedoch ist dies nicht Gegenstand vorliegender Erfindung und soll daher auch nicht näher beschrieben werden. Der gezeigte Gleismeßwagen weist außerdem eine Einrichtung 9 zur Verwindungsmessung sowie eine Einrichtung Io zur Spurweitenmessung auf, welche Einrichtungen über Gebervorrichtungen in elektrischer Verbindung mit einer Anzeige- und Registriervorrichtung 11 und 11a stehen. Im Gleismeßwagen können außerdem verschiedene kecheneinrichtungen und Speicherelemente 12, wie z.B.· Band-, Platten- oder Lochkartenspeicher, zur Auswertung und Speicherung der Meßergebnisse vorgesehen sein.

Wie insbesondere aus der Fig. 2 ersichtlich ist, ist sowohl das Meßfahrwerk 6 als auch das Meßfahrwerk 7 vom Gewicht des Fahrgestellrahmens unbelastet und mit dem Hauptfahrwerk 2 über als Winkelhebel 13 bzw. 14 ausgebildete Verbindungselemente verbunden. Die Winkel-

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hebel 14 umfassen nach oben weisende starre Arme. 15 und die nach oben weisenden Arme der Winkelhebel 13 sind als Biegestäbe 16 ausgebildet. Diese Biegestäbe sind mit Dehnungsmeßstreifen 17 versehen. Die beiden einer Schiene zugeordneten Winkelhebel 13,14 sind jeweils auf einem waagebalkenähnlichen Mittelhebel.18, z.B. einer Achsbrücke des Hauptfahrwerkes 2, wie durch Pfeile angedeutet, allseits schwenkbar gelagert. Der waagebalkenähnliche Mittelhebel 18 selbst ist mit dem Rahmen 3 über' eine Drehmomentenstütze 19 verbunden. Die freien Enden des einer Schiene zugeordneten, durch den Biegestab 16 gebildeten, Armes und des Armes 15 sind dagegen mittels einer Zug- und Druckstange 2o miteinander verbunden.

Die Dehnungsmeßstreifen 17 können elektrisch mit der Anzeige- und/oder Registriervorrichtung 11 bzw. 11a verbunden sein, wie noch näher an Hand der Fig. 6 erläutert werden wird. Jedenfalls wird bei einer Biegung eines Biegestabes 16 ein Impuls gegeben. Eine solche Biegung tritt dann ein, wenn eines der Räder der Tastorgane in eine andere Höhenlage als die anderen Räder kommt, wie beispielsweise bei einem Rad des Hauptfahr-, werkes 2 in Fig. 2 ersichtlich. Dabei wird die Höhenlage des am Hauptfahrwerk 2 gelagerten und im Bereich . der fehlerhaften Schiene befindlichen Mittelhebels 18 ebenfalls verändert und die beiden am Mittelhebel gelagerten, derselben Schiene zugeordneten, Winkelhebel 13,14

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werden dadurch um ihre Gelenkstellen im Bereich der beiden Meßfahrwerke 6,7 verschwenkt. Die beiden nach oben ragenden Arme der Winkelhebel 13 und 14 bewegen sich daher zueinander und bewirken auf Grund des durch den Mittelhebel 18, die Zug- und Druckstange 2o, den Arm 15 und den Biegestab 16 gebildeten Gelenkvierecks eine der Relativbewegungen der beiden Arme entsprechende Auslenkung des Biegestabes, die über die Dehnungsmeßstreifen auf den Anzeige- und Registriervorrichtungen ersichtlich gemacht werden kann.

Es tritt zufolge der erfindungsgemäßen Lagerung keine Biegung irgend eines der beiden Biegestäbe ein, wenn der Fahrgestellrahmen 3 federt. Eine solche durch die Federung bewirkte Stellung des Fahrgestellrahmens ist in Fig. 3 in vollen Linien dargestellt. Hierbei wird über die, z.B. durch einen Hebel gebildete Drehmomentenstütze 19, der Mittelhebel l8 um die Fahrwerksachse verschwenkt. Die beiden nach oben ragenden Arme der am Mittelhebel 18 gelagerten Winkelhebel 13 und 14 werden in diesem Fall gleichsinnig (entgegen dem Uhrzeigersinn) um die Gelenkpunkte auf den Meßfahrwerken 6 und 7 verdreht, so daß das Gelenkviereck nun ein Gelenkparallelogramm bildet. Da die nach oben ragenden Arme der Winkelhebel 13 und 14 durch die gleichsinnige Drehung keine Relativbewegung zueinander ausführen, wird der Biegestab 16 nicht verbogen und es wird von den Dehnungsmeßstreifen 17 keinerlei Impuls an die Anzeigevorrichtung 11 weitergegeben, wodurch kein Ausschlag der Anzeige-

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vorrichtung erfolgt.

Wenn der Fahrgestellrahmen die durch die Federung hervorgerufene und in vollen Linien- dargestellte Stellung einnimmt und das Hauptfahrwerk 2 sich gleichzeitig im Bereich des strichliert dargestellten elastischen Fehlers (beim Meßfahrwerk 7) befindet, würden die Winkelhebel 13 und 14 eine Stellung, wie sie in strich-zweipunktierten Linien dargestellt ist, einnehmen. Auf die Zusammenhänge zwischen belasteten und unbelasteten Meßfahrwerken und auf die unterschiedliche Anzeige der Fehler wird im Anschluß an die Beschreibung der Fig. 5 noch näher eingegangen.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind die vor und hinter dem Hauptfahrwerk 2 angeordneten Tastorgane als einachsige Meßfahrwerke 21a, 21b und die Verbindungselemente der Meßfahrwerke 21a und 21b mit dem Hauptfahrwerk als gerade Stäbe 22a,22b ausgebildet. Die Stäbe 22a, 22b sind jeweils bei 22c auf der Fahrwerksachse des Hauptfahrwerkes 2 allseits beweglich und drehbar gelagert. Auf dem Stab 22a ist ferner das Gehäuse eines die Gebervorrichtung bildenden induktiven Wegaufnehmers 23 gelagert. Ein beweglicher Fühlerhebel 24 des induktiven Wegaufnehmers 23 greift am Stab 22b an. Je einer Schiene ist demnach ein induktiver Wegaufnehmer zugeordnet, von welchem eine Steuerleitung zu einem Verstärker 25 und von dort zu der Anzeigevorrichtung 11 führt. Als induktive Wegaufnehmer kommen Drehankergeräte irgend-

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welcher Art bzw. Potentiometer u.dgl. in Frage, /.ur leichteren Anpassung der erfindungsgemäßen Einrichtung an verschiedene Bezugslängen, ist zur Längseinstellung der Stangen 22a, 22b weiters je eine Einstellvorrichtung vorgesehen. Diese Einstellvorrichtung besteht aus einem Führungsteil 26a bzw. 26b, z.B. einem Rohr od.dgl. Die beiden Stangenteile der Stangen 22a bzw. 22b können jeweils teleskopärtig in diesen Führungsteil 26a bzw. 26b eingeschoben bzw. aus diesem herausgezogen werden. Die Stangenteile der Stangen 22a bzw. 22b können dann in ihrer jeweiligen Stellung mittels Kiemmittel 27* z.B. Schrauben od.dgl., fixiert werden.

Wie weiters aus der Fig. 4 -strichlierte Darstellung zu entnehmen ist, wird bei dieser Ausführungsform ein Gleisfehler χ anhand des VerSchwenkwinkels bzw. der Winkel-Relativbewegung oC _x der Stangen 22b bzw. 22a ermittelt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 sind die Verbindungselemente wieder als Winkelhebel 28a, 28b ausgebildet und im Bereich des Hauptfahrwerkes 2 auf einem Mittelhebel 32 gelagert. Der Einfachheit halber wurde die Verbindung dieses Mittelhebels mit dem Fahrgestellrahmen 3 in Fig. 5 nicht dargestellt. Sie kann entsprechend den Darstellungen nach Fig. 2 und 3 über einen Hebel od.dgl. erfolgen. Im Gegensatz zur Ausführungsform nach den Fig. 2 und 3 sind sämtliche nach oben weisende Arme 29a,29b dieser Winkelhebel 28a,28b starr ausgebildet.

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Am Gehäuse 3oa, z.B. einem Zylinderelement, eines z.B. als Tauchankergerät ausgebildeten induktiven Wegaufneh-* mers 3o greift dabei über eine Stange 31a der Arm 29 des einachsigen Meßfahrwerkes 21a an, wogegen das einachsige Meßfahrwerk 21b über seinen Arm 29b und eine Stange 31b mit dem beweglichen Teil 3 ob, z.B. einem Kolbenelement, des induktiven Wegaufnehmers verbunden ist. Bei einer gegenseitigen Verschwenkung der Winkelhebel 28a,28b wird daher das Gehäuse 3oa und der Teil 3ob des induktiven Wegaufnehmers gegeneinander bewegt und die dem Fehler χ auf Grund der Hebelverhältnisse der Übertragungsvorrichtung entsprechende Größe x^T wird durch die Anzeigevorrichtung 11 angezeigt.

Mit 33 ist weiters ein Doppelpfeil bezeichnet, der anzeigt, daß die erfindungsgemäße Einrichtung ohne irgendwelche zusätzlichen Vorrichtungen und mit den gleichen Vorteilen zur Peststellung der Längshöhe in beiden Fahrtrichtungen gleichermaßen verwendet werden kann. Dieser Vorteil wird aber selbstverständlich nicht nur mit der Vorrichtung nach Fig. 5> sondern auch mit den Vorrichtungen nach den Fig. 2,3 und 4 erreicht.

Bei allen drei Ausführungsformen können somit die elastischen Höhenfehler des Gleises zufolge hohl liegender Schwellen mit dem belasteten Hauptfahrwerk 2 und bleibende Verformungen mit den unbelasteten Meßfahrwerken 6,7t21a,21b ermittelt werden. So wird der strichliert dargestellte Fehler in Fig. 3, da ein elastischer

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Fehler, durch das vordere unbelastete Meßfahrwerk 7 nicht festgestellt, wogegen er durch das belastete Hauptfahrwerk 2 nach Fig. 5 festgestellt wird. Wäre der Fehler χ durch eine bleibende Verformung hervorgerufen, dann würde dieser Fehler, wie in Fig. 4 strichliert angedeutet, auch durch das Meßfahrwerk 21b registriert und auf der Anzeigevorrichtung 11 angezeigt werden. Eine Differenzierung der einzelnen Fehler ist dadurch möglich, daß bei einer Verschwenkung der Meßfahrwerke von den Gebervorrichtungen nur halb so große Bewegungen registriert werden (Fig.4 strichlierte Darstellung) als bei einer Verschwenkung des Hauptfahrwerkes (Fig.5).

In Fig. 6 ist ein SchaItschema für die Dehnungsmeßstreifen 17 dargestellt, wobei die die Dehnungsmeßstreifen enthaltende Meßbrücke einerseits an eine Sparinungsquel-Ie 34 und anderseits über einen Verstärker 35, der ebenfalls von der Spannungsquelle 34 mit Strom versorgt wird, und zusätzliche Einstellmittel, wie Vorverstärker, Filter od.dgl., an die Anzeige- und Registriervorrichtung 11 bzw. 11a oder die Recheneinrichtungen und Speicherelemente 12 angeschlossen ist. Die Meßwertdiagramme 36 der Registriervorrichtung 11a zeigen jeweils die maßstäbliche Verkleinerung der im Maßstab 1:1 aufgenommenen Längshöhenlage der beiden Schienen eines Gleises. An den mit Pfeilen 37 bezeichneten Stellen sind dabei sehr deutlich die Fehler im Bereich von Schienenstößen ersichtlich.

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In Fig. 6a ist ein Schaltbild, wie es bei Verwendung von induktiven Wegaufnehmern 3o Anwendung findet, schematisch dargestellt. Zwei Meßspulen 38 sind zu einer induktiven Halbbrücke zusammengeschaltet, die durch zwei nicht dargestellte Präzisionswiderstände über eine Leitung 39 zu einer Vollbrücke ergänzt wird. Eine von den Meßspulen 38 kommende Leitung 4o und die Leitung 39 werden an den Verstärker 35 und die Zuleitungen 41 werden an die Spannungsquelle 34 nach Fig. 6 angeschlossen. Die Spannungsquelle 34 und der Verstärker 3 5 sowie die daran angeschlossenen Einrichtungen wurden in Fig. 6a der Einfachheit halber weggelassen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn nach der Erfindung der Fahrgestellrahmen 3 vom Wagenrahmen eines Gleismeßfahrzeuges oder vom Maschinenrahmen einer Gleisnivelliermaschine, z.B. einer Stoßhebemaschine, gebildet ist, wobei gegebenenfalls die Gebervorrichtung mit dem Antrieb der Hebewerkzeuge in wirksamer·Verbindung steht. Insbesondere ist es bei einer solchen Stoßhebemaschine dann von Vorteil, wenn die Gebervorrichtung zur automatischen Steuerung der Hebewerkzeuge mit deren Antrieb in Verbindung steht, so daß das Einleiten und Beenden der Hebebewegung selbsttätig und ohne Kontrolle durch die Bedienungsperson erfolgfc.

Wie bereits aufgezeigt wurde, ist die Erfindung keineswegs auf. das beschriebene Ausführungsbeispiel eingeschränkt. Sie ist vielmehr in der Wahl der Gebervor-

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richtungen, der Übertragungselemente usw. weitgehend veränderbar, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen wird.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. \ Fahrbare Einrichtung zur Feststellung der Höhenlage/ z.B. der Längshöhen bzw. des Zustandes eines Gleises, insbesondere zur Ermittlung von Unebenheiten einer Schiene in vertikaler Richtung, z.B. bei Schienenstößen, mit einem Fahrgestellrahmen und entsprechenden Hauptfahrwerken, sowie drei je Schiene in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten höhenbeweglichen Tastorganen,wie Spurkranzrädern, Fahrwerken od.dgl., zur Abnahme der jeweiligen Lage mindestens einer Schiene des Gleises und mindestens einer Gebervorrichtung zur Umwandlung der gegenseitigen Relativbewegungen dieser Tastorgane in proportionale elektrische Meßgrößen, wobei die Gebervorrichtung mit einer Anzeige- und/oder Registriervorrichtung in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das mittlere Tastorgan von einem den Fahrgestellrahmen (federnd) tragenden Hauptfahrwerk (2) gebildet ist und sowohl das vordere als auch das hintere Tastorgan mit diesem Hauptfahrwerk über Verbindungselemente (13, 14, 22a, 22b, 28a,28b) allseits gelenkig verbunden sind und daß diese sich im wesentlichen in Gleislängsrichtung erstreckenden Verbindungselemente (13, 14, 22a, 22b, 28a,28h) zur Übertragung bzw. Feststellung der Relativbewegungen dieser Tastorgane zueinander vorgesehen sind.

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   .2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das vordere als auch das hintere Tastorgan durch je ein im wesentlichen unbelastetes Meßfahrwerk (6, 7 bzw. 21a, 21b) gebildet ist.

   3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß den drei Tastorganen nur eine Gebervorrichtung (17* 23* 30) zugeordnet ist, mittels welcher die Relativbewegungen der beiden äußeren Tastorgane gegenüber den Bewegungen des mittleren Tastorganes festgestellt bzw. in proportionale elektrische Meßgrößen umgewandelt werden (Fig. 3, 4 und 5)·

   4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente durch sich in Gleislängsrichtung erstreckende und- mit dem Hauptfahrwerk gelenkig verbundene Stangen (22a, 22b) gebildet sind und die Gebervorrichtung (23) vorzugsweise im Bereich der beiden einander zugewendeten Stangenenden bzw. des Hauptfahrwerkes zur Messung bzw. Umwandlung in proportionale elektrische Meßgrößen der Winkel-Relativbewegungen ( *e x) dieser beiden Stangen angeordnet ist (Fig. 4).

   5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungselemente jeweils pro ^: Schiene ein mit dem mittleren Tastorgan verbundener

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   waagebalkenähnlicher Mittelhebel (l8, 32) und zwei jeweils mit dem vorderen bzw. hinteren Tastorgan und den jeweiligen Enden dieses Mittelhebels allseits gelenkig verbundene Winkelhebel (13, IA, 28a, 28b) vorgesehen sind, die spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet und mit gleichem Hebelverhältnis ausgebildet sind, sowie mit der zur Messung ihrer Relativbewegungen bzw. Umwandlung derselben in proportionale elektrische Meßgrößen vorgesehenen Gebervorrichtung (17> 30) in Verbindung stehen.

   6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebervorrichtung (30) zwischen den Enden der beiden nach oben ragenden einander zugewendeten Arme der beiden Winkelhebel (28a, 28b),z.B. über Kolben- und Zylinderelemente, angeordnet ist (Fig. 5).

   7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebervorrichtung (17) an einem der beiden einander zugeordneten Arme eines der Winkelhebel (13, 14* 28a, 28b) angeordnet und vorzugsweise als Dehnungsmeßstreifen ausgebildet ist, welcher Arm im unteren Bereich als Biegestab dient (Fig. 3).

   8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (3) vom

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   Wagenrahmen eines Gleismeßfahrzeuges oder vom Maschinenrahmen einer Gleisnivelliermaschine, z.B. einer Stoßhebemaschine, gebildet ist, wobei gegebenenfalls die Gebervorrichtung mit dem Antrieb der Hebewerkzeuge in wirksamer Verbindung steht.

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