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Hängebahn Die Erfindung betrifft eine Hängebahn mit auf der Oberseite
eines unteren Trägerparallelflans ches aufsitzender Fahrwerktragrolle und mit am
Trägersteg beiderseitig angreifenden Führungsröllchen, Bei einer derartigen bekannten
Hängebahn (OS 1 580 873), deren Fahrschiene ein symmetrisches Breitflanschträgerprofil
besitzt, ist links und rechts vom Steg je eine Tragrolle vorhanden. Diese Bahn erfordert
sehr große Krümmungsradien in den Kurven, soweit überhaupt ohne Verwendung -von
Difterentialgetrieben für den Antrieb der koaxial angeordneten Rollen überhaupt
ein ordentlicher Kurvenlauf vorausgesetzt werden kann.
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Die Erfindung bezweckt, eine Hängebahn der eingangs bezeichneten Art
zu schaffen, die sich durch einfache Konstruktion von Träger und Fahrzeug auszeiclmet,
wobei der Träger ein für Kurvenstrecken leicht biegbares Profil besitzt und das
Fahrzeug durch Zusammensetzung aus untereinander gleichartigen extrem kurzen Fahrwerkelementen
eine gute Kurvenläufigkeit besitzt.
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Gemäß der Erfindung weist der Träger ein auf der Rückseite des Steges
mit Stromschienen versehenes U-Profil auf und sind die Fahrzeuge aus mindestens
zwei Fahrwerkelementen zusammengesetzt. Dabei besitzt jedes Fahrwerkelement eine
einzige Tragrolle und eine Anzahl oben und unten am Steg angreifender Führungsröllchen.
Der Rahmen jedes Fahrwerkelementes
ist mit einem ihn am Rahmen
des ergänzenden Fahrwerkelementes halternden lotrechten Gelenkzapfen versehen.
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In zweckmäßiger Ausführungsform für ein antreibendes Fahrwerkelement
ist der besagte Rahmen mit einem unter dem Trägerflansch in Fahrtrichtung längs
angeordneten Motor versehen. Hierclurch erhält das Fahrzeug ein schmales Durchfahrtprofil
und wird die Tragrolle mittig belastet.
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Bei Fahrzeugen, die mit Reibradantrieb Steigungen durchfahren sollen,
oder bei Fahrwerkelementen, die für einen Traktor verwendet werden, kann der mit
dem Motor versehene Rahmen eine an der Unterseite des Flansches durch Federkraft
anliegende Anpreßrolle erhalten.
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Die Anordnung des Gelenkzapfens richtet sich nach dem Verwendungszweck
der Bahn. Bei Fahrzeugen-für hinsichtlich der Tragfähigkeit der einzelnen Tragrollen
relativ kleine Last ist vorgesehen, den Gelenkzapfen lotrecht unter der Tragrolle
für die Aufnahme einer Traverse an dem Rahmen unten anzuordnen. Bei Fahrzeugen,
bei denen zwecks Lastverteilung paarweise zwei Rahmen unmittelbar miteinander verbunden
werden sollen, ist vorgesehen, den Gelenkzapfen in der Art eines Scharnierbolzens
vorn bzw. hinten am Rahmen anzuordnen und für die Aufnahme der Lasttraverse nach
unten zu verlängern.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an Ausfuhrungsbeispielen erläutert.
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Es zeigen Figur 1 in Ansicht die Vorderseite einer Hängebahntragschiene
und ein antreibendes Fahrwerkelement, Figur 2 =den Querschnitt nach Linie II - II
der Figur 1, Figur 3 eine Hängebahn ähnlich Figur 1, mit einem vollständigen, aus
vier Fahrwerkelementen bestehenden Fahrzeug, jedoch mit einem als Scharnierbolzen
ausgebildeten Gelenkzapfen.
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Ein Träger 1 mit U-Profil ist in geeigneter Weise aufgehängt. Als
kaltverformter Blechträger weist er parallelwandige Flansche auf. Auf der Rückseite
des Steges sind durchgehend Stromschienen 2 vorhanden. Bei einer ferngesteuerten
Bahn können es mehr als drei Stromschienen sein.
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Auf dem unteren Trägerflansch sitzt eine Fahrwerktragrolle 3 auf,
die zusammen mit acht Führungsröllchen 4 an einem Rahmen 5 gelagert sind Die Tragrolle
3 nimmt nahezu die lichte Trägerhöhe ein. Die Führungsröllchen 4 sind in größtmöglicher
Nähe der Tragrolle 3 angeordnet, damit der Abstand 6 klein und das Fahrwerk mit
dieser extremen Kürze auch für die Durchfahrt verhältnismäßig enger Kurven geeignet
ist. Die Fahrwerkröllchen 4 greifen oben und unten beiclerseitig am Steg an, um
bei Auftreten von Schrägki'äften diese als Momente an den Träger überzuleiten. Zur
Verkleinerung der Anzahl Führungsröllchen 4 könnten letztlich vier Stück ausreichen,
nämlich a und auf der Vorderseite und b und c auf der Rückseite des Steges, so daß
eine Diagonalkreuzz.vangführung besteht.
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An dem Rahmen 5 sitzt entsprechend Figur 1 und 2 bei Fahrzeugen mit
hinsichtlich der Tragfähigkeit der Rolle 3 relativ kleiner Last lotrecht unter der
Rolle 3 ein Gelenkzapfen 7, auf den eine Traverse 8 aufgesteckt ist. Mit dem Gelenkzapfen
wird der Rahmen 5 des gezeichneten einen Fahrwerkelementes 9 an dem gleichartigen
Rahmen eines nicht gezeichneten ergänzenden Fahrwerkelementes gehaltert, so daß
der Rahmen bei der Aufnahme oder Weiterleitung von Fahr- und Bremskräften in Fahrrichtung
keine Schiefstellung einnimmt.
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An dem Rahmen 5 des antreibenden Elementes 9 ist ein Motor 10 angeflanscht.
Er sitzt in Fahrrichtung knapp unter dem Träger und ergibt damit ein schmales Durchfahrprofil.
Als Antriebsmittel zwischen dem f^s-Totor 10 und der Rolle 3 sind in Figur 2 ein
Riementrieb 11 und ein KefreTtrieb 1 2 .lngedeutet.
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Für den Fall, daß das angetriebene Fahrwerkelement 9 vorwiegend oder
ganz die Aufgabe eines Traktors hat, ist in Figur 1 eine Anpreßrolle 13 angedeutet.
Sie liegt an der Unterseite des Trägerflansches an und ist federbelastet. In Figur
2 ist diese nur wahlweise vorhandene Rolle nicht gezeichnet. Mit Hilfe der Rolle
13 soll das Fahrwerkelement 9 auch schwache Steigungsstrecken beherrschen können,
wogegen für stärkere Steigungsstrecken anstelle des Rades 13 die Verwendung eines
Zahnrades geboten ist.
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Das angetriebene Fahrwerkelement 14 nach Figur 3 und das nicht angetriebene
Fahrwerkelement 15 sind in anderer Weise aneinander gehaltert, entsprechen aber
sonst dem Fahrwerkelement 9. An dem Rahmen des Fahrwerkelementes 14 vorn und an
dem Rahmen des Fahrwerkelementes 15 hinten sitzen Scharnieraugen 16 bzw. 17. Sie
nehmen einen Bolzen 18 auf, der als lotrechter Gelenkzapfen die gegenseitige Halterung
der beiden Rahmen besorgt. Im Gegensatz zu dem Zapfen 7 erfolgt diese Halterung
nicht erst über eine Traverse. Wenn der Zapfen 18 gemäß Figur 3 dennoch zur Aufnahme
einer Traverse 19 nach unten verlängert ist, so zur Einleitung der halben Last 20
in 0 in das-Fahrwerkelementenpaar 14/15. Hierzu ist es erforderlich, daß das Auge
der Traverse 19 mit einem solch großen Gelenkspiel auf den Zapfen 18 aufgesteckt
ist, daß dort keine Gelenkmomente auftreten können. Ein derartiges Moment würde
das Ausgleichmoment am Scharnier 16/17 stören. Bei einer Bahn mit Steigungsstrecken
könnte wegen der vertikalen Übergangskurven eine Kreuzgelenkbefestigeng der Travers
e 19 zweckmäßig werden.
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Ausgehend von dem an sich vollständigen Fahrzeug mit den Elementen
14 und 15 führt die Traverse 19 zu einem aus den Elementen 21 und 22 bestehenden
Schleppfahrzeug. Dabei unterscheidet sich das Element 21 von dem Element 14 äußerlich
nur durch den Fortfall des Motors 10, während das Element 22 vollidentisch mit dem
Element 15 ist.
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- Patentansprüche -