DE2317475C3

DE2317475C3 - Verfahren zum Runderneuern eines Luftreifens mit radialer Karkasse für schwere Straßenfahrzeuge mit einer Lauffläche mit zickzackförmigen Umfangsnuten

Info

Publication number: DE2317475C3
Application number: DE2317475A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1972-04-06
Filing date: 1973-04-06
Publication date: 1981-10-01
Also published as: FR2178792B1; IT984451B; LU67359A1; NL157545B; BE797201A; NL7304772A; DE2317475B2; ES413413A1; FR2178792A1; CA1014062A; SE401339B; GB1432473A; US3897813A; DE2317475A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Runderneuern eines Luftreifens mit radialer Karkasse für schwere Straßenfahrzeuge mit einer Lauffläche mit zickzackförmigen Umfangsnuten, bei dem in einen neuen Rohlaufstreifen eine von der Originalgestalt des Luftreifens abweichende Laufflächenprofilierung eingeprägt wird.

Bekanntlich haben Luftreifen mit radialer Karkasse eine lange Lebensdauer, d.h. die Lauffläche eines solchen Reifens nutzt sich normalerweise erst nach einer sehr langen Laufstrecke ab. Die Bewehrung eines solchen Reifens hat aber, insbesondere wenn sie aus Metalldrähten oder -kabeln besteht, eine noch höhere Lebensdauer. Dies gilt vor allem für Luftreifen mit radialer Karkasse für schwere Straßenfahrzeuge, deren Karkasse so konstruiert ist, daß sie einen sehr hohen Aufblasdruck und eine sehr hohe Belastung aushält, wobei ein solcher Reifen in der Regel nur mit mäßiger Geschwindigkeit gefahren wird. Es ist also in solchen Fällen durchaus möglich, die abgenutzte Lauffläche rundzuerneuern, wobei die Karkasse ihre volle Sicherheit beibehält. Vorsichtshalber wird jedoch empfohlen, mnderneuerte Reifen nicht an den Lenkrädern solcher Fahrzeuge zu montieren.

Zwar kann die Karkasse eines Radialreifens für schwere Straßenfahrzeuge nach Abnutzung der Originallauffläche runderneuert werden, man darf dabei jedoch nicht vergessen, daß die Karkasse in diesem Falle bereits eine gewisse Gebrauchsdauer hinter sich hat und infolgedessen Efmüdungszonen aufweisen kann, deren Lage von der Profilgestaltung der Originallauffläche abhängt Es hat sich gezeigt, daß es in einem solchen Falle ungünstig ist, die Lauffläche so rundzuerneuern, daß ihre Profilierung genau derjenigen der Originallauffläche entspricht Es hat sich vielmehr als zweckmäßig erwiesen, für die Runderneuerung eine solche Profiliemng zu wählen, bei der die Zonen der maximalen Beanspruchung der Karkasse anders liegen als bei dem Originalreifen, wodurch die Lehensdauer

ίο des runderneuerten Reifens weiter verbessert wird.

Aus der deutschen Auslegeschrift 12 86 746 und der deutschen Patentschrift 8 96 013 ist zwar bekannt, abgenutzte Originalreifen nicht mehr in der Originalgestalt, sondern in anderen Formen, insbesondere mit

S5 anderen Lauffiächenprofilen, rundzuerneuern, die dabei angewendeten Profilgestaltungen sind jedoch rein willkürlich und nehmen keinerlei Rücksicht auf die Zonen der maximalen Beanspruchung des Originalreifens.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht nun darin, beim Runderneuern eines abgefahrenen Luftreifens iiiii radialer Karkasse für schwere Stra8enfahrzeuge mit dem Laufflächenprofil mit zickzackförmigen Umfangsnuten die Zone der größten Ermüdung, d h. die Zone, in der die Bewehrungskabel der Karkasse während der Abnutzung des Originalreifens der größten Beanspruchung ausgesetzt waren, in Richtung auf die Lauffläche zu verschieben, um die bei der Abnutzung des Originalreifens den größten Beanspruchungen ausgesetzten Zonen der Bewehrung zu entlasten, ohne daß dadurch eine nachteilige Beeinflussung des Straßenverhaltens des Luftreifens eintritt

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Breite der neuen Lauffläche gegenüber der Originalbreite verringert und die Breite der von der äquatorialen Mittelebene des Reifens am weitesten entfernten neuen Umfangsnuten gegenüber der Originalbreite der entsprechenden Umfangsnuten vergrößert wird. Damit wird beim Runderneuern des abgefahrenen Originalreif^ns ά: Biegsamkeit der Lauffläche durch diese entsprechende Profilgestaltung erhöht indem die Breite der Lauffläche geringer und die Breite der von der Äquatorialmittelebene der Lauffläche am weitesten entfernten Umfangsnuten größer als in dem Originalreifen gemacht wird.

Auf diese Weise ist es möglich, dem runderneuerten Reifen eine lange Lebensdauer zu verleihen, da die Zonen der maximalen Belastung des Originalreifens durch die erfindungsgemäße Runderneuerung eine Entlastung erfahren.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens nach der Erfindung wird der Abstand der von der äquatorialen Mittelebene des Reifens am weitesten entfernten neuen Umfangsnuten gegenüber dem Originalabstand der entsprechenden Umfangsnuten vergrößert.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens nach der Erfindung wird die Breite der der äquatorialen Mittelebene des Reifens am nächsten liegenden neuen Umfangsnuten gegenüber der Originalbreite der entsprechenden Umfangsnuten verringert und gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens nach der Erfindung wird der Abstand der der äquatorialen Mittelebene des Reifens am nächsten liegenden neuen Umfangsnuten gegenüber dem Originalabstand der entsprechenden Nuten Verringert
Durch die Erfindung ergibt sich folgendes:

1. Die Verminderung der Laufflächenbreite ist von einer verringerten Gummistärke an den Reifenschultern, d.h. in dem Verbindungsbereich zwischen der Lauffläche und den Seitenwänden des Reitens, begleitet.

2. Die Abänderung der Umfangsnutenbreite besteht in einer Verbreiterung der Umfangsnuten oder -ausschnitte und zwar insbesondere derjenigen, die von der Reifenmittelcbene am weitesten entfernt sind. Gegebenenfalls kann die Verbreiterung der m von der Reifenmittelebene am weistesten entfernt liegenden Umfangsnuten mit einer Verschmälerung der der Reifenmittelebene am nächsten liegenden Umfangsnuten verbunden sein, so daß sich die Summe dor Ausschnitte nicht übermäßig ändert.

3. Die Abänderung der Abstände von der Reifenmittelebene besteht darin, daß die hiervon am weitesten entfernten Umfangsnuten von der Mittelebene einen noch größeren Abstand haben, während die der Mittelebene am nächsten liegenden Umfangsnuten näher an diese Mittelebene herangerückt sind.

Auf diese Weise erzielt man, daß die Karkassenbereiehe, welche sich in den Seitenwänden befinden, wo die Karkasse der größten Durchbiegung unterliegt, nach der Lauffläche des Reifens hin verlagert sind. Betrachtet man einen Reifen mit radialer Karkasse, so kann man feststellen, daß die Seitenwände desselben in der Nähe der Aufstands/one eine charakteristische Ausbauchung aufweisen. In diesem Bereich unterliegen die Kabel der Karkasse bei jeder Radumdrehung einer starkt.i Biegung. Durch eine Verlagerung der Stelle, wo unter den gleichen Belastung?- und Druckbeciingungen die größte Biegung auftritt, wird auch der Bereich verlagert, in welchem die Karkasse am meisien ermüdet.

Man könnte daran denken, die Bereiche der größten Karkassenermüdung so /u verlagern, daß sie sich von der Lauffläche entfernen, wobei die Steifigkeit des Reifensch"itels in radialer Richtung verändert wird. Eine solche Maßnahme hätte jedoch, ganz abgesehen von dem höheren Herstellungspreis, hauptsächlich den Nachteil, daß sich die Betriebstemperatur des Reifens erhöht und daß die Karkasse unter weniger günstigen Bedingungen arbeitet als diejenigen, für die sie konstruiert wurd?.

Alle Maßnahmen, die die Steifigkeit des Laufstreifeus in radialer Richtung ändern und zwar vorzugsweise auf eine größere Nachgiebigkeit hin. tragen dazu bei, den Bereich der größter Biegung und Ermüdung der Karkesse in zweckmäßiger Weise zu verschieben. Unter den Maßnahmen, welche eine beträchtliche Wirkung haben, sind gemäß der Erfindung die Verschmälerung der Lauffläche, die Verkleinerung der Schultern und die Verbreiterung d\sr Umfangsnuten, und zwar vor allem derjenigen, die sich von der Mittelebene in größerem Abstand befinden, und schließlich ihre Querverlagerung zu nennen. Im allgemeinen ist es jedoch zweckmäßig, gewisse in die günstige Richtung zielende Maßnahmen mit anderen Maßnahmen zu verbinden, die eine entgegengesetzte Wirkung haben, vorausgesetzt natürlich, daß die resultierende Wirkung in der günstigen Richtung Verläuft, So ist es beispielsweise vorteilhaft, nicht alle Umfangsnuten zu verbreitern, weil dadurch der Abnutzungswiderstand des Laufstreifens sich verringern würde, sondern nur die Von der Mittelebene ■m weitesten entfernten Umfangsnuten zu verbreitern und die der Mittelebene am nächsten liegenden Umfangsnuten zu verschmälern, wobei allerdings vorausgesetzt ist, daß die Verbreiterung der erstgenannten Umfangsnuten mehr ergibt als einen Ausgleich der Wirkung der Verschmälerung der letztgenannten Umfangsnuten. Gleicherweise kann man ohne großen Nachteil sine mittlere Umfangsnut fortfallen lassen, wenn die der Reifenmittelebene am nächsten benachbarten Umfangsnuten näher an die Mittelebene herangerückt werden. Die oben genannten Maßnahmen können auch kombiniert angewendet werden.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar iu

Fig. 1 ein Grundriß eines Teiles der originalen Lauffläche eines Luftreifens,

F i g. 2 ein Grundriß eines Teiles einer Lauffläche eines für die Runderneuerung dienenden Laufstreifens, der den originalen Laufstreifen nach F i g. 1 ersetzen soll und

Fig. 3 ein Radialschnitt, der in ausgezogenen Linien den runüerneuerten Laufslreifen p-ich Fig. 2 wiedergibt, während diesem gestrichelt de originale Laufstreifen nach F i g. 1 überlagert ist.

Die originale Lauffläche 1 eines Luftreifens hat eine Profilierung, die derjenigen nach Fig. 1 entspricht. Die Lauffläche 1 hat im wesentlichen zwei breite Umfangsnuteii 11 und 12, die von der äquatorialen Mittelebene XY des Reifens einen wesentlich kleineren Abstand haben als von den Reifenschultern 2 und 3, einen mittleren, sehr schmalen Umfangseinschnitt 13 und zwei seitliche Umfangsnuten 14 und 15, die etwas breiter als der mittlere Umfangseinschnitt 13 sind. Die Umfangsnuten 11 und 12, der mittlere Umfangseinschnitt 13 und die Umfangsnuten 14 und 15 haben einen zickzackförmigen Verlauf in der Umfangsrichiung des Reifens.

Im Falle eines Radialreifens der Abmessung 12.00-20 hat die Lauffläche 1 eine Breite K von 236 mm, und die Querschnittsbreite der Umfangsnuten 11 und 12 beträgt 17 mm. Der mittlere Umfangseinschnitt 13 und die seitlichen Umfangsnuten 14 und 15 sind 1,5 mm bzw. 2,5 mm breit. Die Umfangsnuten 11 und 12 haben einen mittleren Abstand von 34,5 mm von der Mittelebene XY. während der mittlere Abstand der Umfangsnuten 14 und 15 von dieser Mittelebene XY 69 mm beträgt.

F i g. 2 zeigt die Lauffläche 10 eines Laufitreifens, der bei der Runderneuerung zum Ersatz der Lauffläche 1 der F1 g. 1 dienen soll. Die Lauffläche 10 nach F i g. 2 hat ebenfalls zwei breite Umfangsnuten 21 und 22, die den breiten Umfangsnuten 11 und 12 entsprechen, aber sich von der Mittelebene XY in einem kleineren Abstand befinden. Der mittlere Umfangseinschnitt 13 fehlt bei der Lauffläche 10 und die seitlichen Umfangsnuten 14 und 15 sind durch seitliche Umfangsnuten 24 und 25 ersetzt, die breiter als die seitlichen Umfangsnuten 14 uno Vj sind, jedoch eine wesentlich geringere Breite als die Umfangsnuten 11,12 oder 21,22 haben. Die Breite L der Lauffläche 10 ist geringer als die Breite K der Lauffläche 1 und die Reifenschultern 2 und 3 sind verkleinert.

In der Praxis hat der runderneuerte Reifen mit der Abmessung 12.00-20 eine Lauffläche 10 mit der Breite L von 215 mm und ihre Umfangsnuten 21 Und 22 haben eine Breite von 15 mm Und befinden sich in einem Abstand von 31 mm von der Mittelebene XY. Die Umfangsnuten 24 und 25 haben eine Breite von 7,5 mm und ihr Abstand von der Mittelebene XY beträgt 70 mm.

Fig,3 zeigt in Übereinanderlagerung einen Radial·

schnitt der Lauffläche 10 und der Lauffläche 1, so daß man die Unterschiede in den Abmessungen und der gegenseitigen Stellung der Umfangsnuten 11,12,14,15, 21, 22, 24, 25 leicht miteinander vergleichen und auch erkennen kann, daß die Lauffläche 10 in der Radialrichtung nachgiebiger als die Lauffläche 1 ist.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß die Lauffläche 10 des funderneuerien Reifens gegenüber der ursprünglichen Lauffläche 1 folgende Unterschiede aufweist.

!. Eine Verringerung der Breite um etwa 10%,

2. eine Verkleinerung der Reifenschultern 2,3,

3. seitliche Umfangsnulen 24 und 25, die von der Mittelebene ATelwa den gleichen Abstand Wie die Umfangsnuten 14,15 haben, aber viel breiter sind,

4. mittlere Umfangsnuten 21 und 22, die etwas schmäler sind als die Umfangsnuten 11 und 12 und etwas näher afi der Milteleberic A'Kliegen, liegen,

5. Fortfall des mittleren Umfangseinschnittes 13.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Runderneuern eines Luftreifens mit radialer Karkasse für schwere Straßenfahrzeuge mit einer Lauffläche mit zickzackförmigen Umfangsnuten, bei dem in einen neuen Rohlaufstreifen eine von der Originalgestalt des Luftreifens abweichende Laufflächenprofilierung eingeprägt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der neuen Lauffläche gegenüber der Originalbreite verringert und die Breite der von der äquatorialen Mittelebene des Reifens am weitesten entfernten neuen Umfangsnuten gegenüber der Originalbreite der entsprechenden Umfangsnuten vergrößert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der von der äquatorialen Mittelebene des Reifens am weitesten entfernten neuen Umfangsnuten gegenüber dem Originalabstand der entsprechenden Umfangsnuten vergrößert wird.

3. Verfahren nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der der äquatorialen Mittelebene des Reifens am nächsten liegenden neuen Umfangsnuten gegenüber der Originalbreite der entsprechenden Umfangsnuten verringert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der der äquatorialen Mittelebene des Reifens am nächsten liegenden neuen Umfangsnuten gegenüber dem Originalabstand der entsprechenden Nuten verringert wird.