DE2309711A1

DE2309711A1 - Schienengebundenes transportsystem

Info

Publication number: DE2309711A1
Application number: DE19732309711
Authority: DE
Inventors: Frank Boyd Harrison; Richard Charles Hipkiss; Peter Cameron Rogers; Nigel Gordon Shapcott; Joseph Sunasky
Original assignee: Dexion Comino International Ltd
Current assignee: Dexion Comino International Ltd
Priority date: 1972-02-28
Filing date: 1973-02-27
Publication date: 1973-09-13
Also published as: FR2174163B3; FR2174163A1; GB1410652A

Description

Dexlon-Comino International Limited; Dexion-House, Empire Way, Wembley(Middlesex)/England

"Schienengebundenes Transportsystem"

Die Erfindung betrifft ein schienengebundenes Transportsystem mit Wagen, die jeder von einer Mehrzahl von Rädern getragen werden, welche jedes um eine aufrechtstehende Achse schwenkbar, am Wagen befestigt sind.

Gegenüber bekannten Transportsystemen dieser Art ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein wirksameres und vielseitiger einsetzbares Fördersystem zu schaffen, das hinsichtlich des Bodens, oder allgemein hinsichtlich der Ebene,längs der das Transportsystem arbeitet, möglichst geringe Behinderung hervorruft oder Einwirkung benötigt. Dabei soll eine Lösung gefunden werden, die gegenüber herkömmlichen Fördersystemen auch wirtschaftlicher arbeitet und einfacher zu handhaben ist, insbesondere hinsichtlich des Transportes von Gütern über lange Strecken, wobei die Güterfrequenz niedrig und/oder unregelmäßig ist. Schon aus diesem Grunde wird auch geringerer Arbeitsaufwand für Betrieb und Unterhaltung eines verbesserten Transportsystems gefordert.

■ Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens eines der Räder durch eine Kraftmaschine, die am Wagen selbst befestigt ist, antreibbar ist und daß der Wa gen mit einer, in Abhängigkeit vom Eingriff passiver Steu - :

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Oetpred»e am

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erdungsmittel an den Schienen des Transportsystems selbsttätig wirksamen Lenkvorrichtung ausgestattet ist, die,in Schwenkverbindung mit den Rädern stehend, den Wagen in eine vorgegebene von mehreren Richtungen oderStrecken des Transportsystems einlenken läßt.

Zweckmäßig sind für jeden Wagen vier derart schwenkbare Räder vorgesehen.

Vorteilhaft ist es, wenn auch jeder Wagen seine eigene Energiequelle trägt, z.B. eine Batterie zum Speisen eines Elektromotors, sowie die übrigen Vorrichtungen zum Steu ern der Punktion des Wagens. Auf diese Weise stellt jeder Wagen eine vollständig unabhängige, für sich funktions tüchtige Einheit des Transportsystems dar.

Es ist im Interesse geringer Störanfälligkeit, daß die Lenkvorrichtung jeden Wagens von passiven Steuerungsmit teln in Tätigkeit gesetzt wird/ wobei unbeweglich am Schienensystem befestigte Nocken oder andere sich nicht bewegende Schienen- oder Gleisteile oder daran befestig te Konstruktionselemente gemeint sind, die derart mit den Lenkvorrichtungen des darüber hinwegfahrenden Wagens in Eingriff gelangen, daß dessen Räder einen bestimmten, gegebenenfalls einen geänderten, Kurs einschlagen. Da bewegliche Teile der Lenkvorrichtung also ausschließlich am jeweiligen Wagen angeordnet sind, kann das Schienensystem selbst vollständig passiv, d.h. ohne bewegliche Teile,ausgeführt sein. Entwerfen, Erstellen und Unterhalten eines solchen schienengebundenen Transportsystems werden damit vergleichsweise einfach und billig. Darüberhinaus kann bei einer voraneweiligen Wagen selbst getragenen Energiequelle, wenn das Schienensystem also nicht zur Energiezufuhr benötigt wird, letzteres in jeder Hinsicht als "totes" Gleissystem erstellt sein, mit allen Vorteilen unkritischen Aufbaues, Betriebes oder Umbaues.

Hinsichtlich seiner gestreckten, fortlaufenden Teile können die Gleise denkbar einfach aufgebaut sein, zweckmäßi-

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gerweise lediglich in der Form von Flacheisen mit wenigstens an einer Seite hochstehendem Flansch für die Spurführung ebener Radfelgen der Wagen.

Die Lenkvorrichtung Jedes Wagens ist zweckmäßigerweise durch wenigstens einen schwenkbaren Tauchkolben realisiert, der unten am Wagen, an der Halterung eines der schwenkbaren Räder, befestigt ist und abwärts ragt, um gegebenenfalls mit Anschlägen in Eingriff gelangen zu können, die an den Schienen befestigt sind, woraufhin dann diese Halterung und damit das Rad umgeschwenkt wird. Vorzugsweise ist eine solche Lenkvorrichtung nur an einem der schwenkbaren Räder des Wagens vorgesehen, und die Halterungen dessen anderer Räd^r, oder wenigstens einige der anderen Räder, sind, z.B. durch eine Kettenübertragung, zusammengekoppelt, so daß sie im Gleichtakt mitschwenken. Die Kraft zum Betätigen der Lenkung wird also primär auf nur das eine Rad ausgeübt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird auch nur ein einziges Rad angetrieben, wobei der Antrieb selbst an des sen Radhalterung befestigt ist, so daß er zusammen mit dem Rad herum—-schwenkt, ohne daß dabei die Kontinuität des Vortriebes geäßrt wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen in Verbindung mit nachstehender Beschreibung von Ausführungs- und Anwendungsbeispielen der erfin dungsgemäßen Lösung anhand der Zeichnung. Es zeigt :

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung einen Wagen bei Annäherung an eine Vierwegeverbindung oder Kreuzung des Schienensystemsj

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Unterseite eines Wagens, bei dem eines der schürzenförmigen Schutzseitenteile entfernt ist;

Fig. 3 in perspektivischer Darstellung einen Wagen bei Annäherung an eine Dreiwegeverbindung, und

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Fig. 4 eine schematisierte Darstellung entsprechend Pig.l, jedoch nur die Räder mit den daran anschließenden Teilen des Wagens zeigend.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten AusfUhrungsbeispiel des erfindungsgemäßen schienengebundenen Transportsystems fahren Wagen 9 mit vier geringfügig balligen, aber nicht mit seitlichen Flanschen versehenen stählernen Rädern 1 auf einem Gleispaar 2, das aus flachen Stahlbändern j5 be steht, die etwa auf Gummistreifen auf dem Boden ruhen und mittels Stiften oder Ankerbolzen am Boden befestigt sind; die Schienen weisen am Innenrand einen hochstehenden Flansch

auf, außerhalb und längs dessen die Räder 1 laufen (vergl. Fig. 4). An Schienenverzweigungen grenzen die Bleche J5 an im wesentlichen quadratische, stählerne Plattformen 5 oder gehen in solche über, wobei letztere hochstehende Flansche aufweisen, die eine Verbindung zwischen den Flanschen 4 je zweier hier zusammenstoßender Schienen darstellen. Die Anordnung dieser verbindenden Flansche 6 ist so gewählt, daß die Räder 1 genügend Raum für eine vollständige Schwenkbewegung haben, (worauf nachstehend eingegangen wird), und, soweit notwendig, daß die Räder 1 jenseits einer solchen Schienenverbindung sanft in ihre normale Lage bezüglich der Flansche 4 zurückgeführt werden. Hierfür sind Teile 7 der Flansche 6 leicht geneigt ausgeführt (vergl. Fig. 1). Für den gleichen Zweck kann bei Bedarf ein außerhalb des Weges, den das Rad 1 an sich nimmt, angeordneter Flansch 8 vorge sehen sein, wie in Fig. J> gezeigt, wo dieser einen Einlaufteil 8a und einen Auslaufteil 8b aufweist.

Jeder Wagen 9 enthält einen geschweißten Winkeleisen-Rah men 10,(siehe Flg. 2), der eine untere Platte 11 und eine obere, die zu befördernde Last aufnehmende Platte 12(Fig.1) trägt. Schutzseitenteile \J> in Form von Schürzen sind mit ihren oberen Enden, schwenkbar und leicht abnehmbar, an den vier Seiten des Rahmens 10 befestigt. Jedes Rad 1 1st drehbar in einem gabelförmigen Ständer 14 als seiner Halterung

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gelagert, der selbst um eine aufrechtstehende Achse schwenkbar an der Platte 11 befestigt ist. Einer der Ständer 14 kann durch Federdruck abwärts unter Vorspannung stehen, um stets für alle vier Räder 1 Auflage auf den Schienen zu gewährleisten. Pest verbunden mit jedem der Ständer 14 ist ein Zahnrad 15, und diese vier Zahnräder 15 sind durch eine endlose, horizontal aufgespannte Kette 16, die sich um sie herum erstreckt, drehstarr miteinander verbunden, so daß mit den Standern 14 alle Räder 1 stets gleichzeitig, in die gleiche Richtung sowie um den gleichen Winkel um die vertikalen Achsen der Ständer 14 schwenken. Dieses Kettenüber tragungssystem ist durch Druckräder 17 auf Spannung gehalten, die ihrerseits mittels einer entsprechenden Verschraubung eingestellt sein oder unter Federdruck stehen können (nicht gezeichnet). Bei derartiger Kopplung zwischen den Ständern 14 brauchen Lenkung und Führung nur an einem der Räder 1 anzugreifen. Ferner braucht auch nur eines der Räder 1 angetrieben zu werden. Zweckmäßigerweise sind die Lenkung einerseits und der Antrieb andererseits an einan der diagonal gegenüberliegenden Rädern 1 angebracht, bei spielsweise die Steuerung am Rad 1 rechts vorne (gesehen auf die Front des Wagens 9) und der Antrieb am Rad 1 links hinten, wie in Fig. 2 dargestellt.

Das angetriebene Rad 1 wird z.B. durch einen kleinen Oleichstrommotor 18 bewegt, der durch zwei 12-Volt-Akkumulatoren von insgesamt 50 Am^ftrestunden Kapazität gespeist wird,die ihrerseits in einem Behälter 19 am Wagen 9 untergebracht sind. Die Speisung des Motors 18 erfolgt über Schleifringe, die in Fig. 2 nicht sichtbar sind, die aber entsprechend angeordnet sind, wie Schleifringe 20, die nachstehend noch beschrieben werden. Der Motor 18 wird mittels einer Konsole 21 vom Ständer 14 getragen, so daß er zusammen mit dem Rad 1 schwenken kann, ohne daß dadurch der Antrieb beeinträchtigt wird. Der Antrieb wird mittels eines Untersetzungsgetriebes, das im gleichen Gehäuse wie der Motor 18 untergebracht ist, sowie über ein Kettengetriebe 2^fzum Rad 1 über -

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über

. tragen. Die Kraftübertragung auf das Rad 1 kann^veine drehmomentbegrenzende Welle, die in Fig. 2 nicht dargestellt . ist, vorgenommen werden, um einen Schutz gegen mechanische " überlastung zu gewährleisten; für den gleichen Zweck kann aber auch eine elektrische Uberlastschutzschaltung vorgesehen sein.

Die Lenkung eines Wagens 9 an Schienenverzweigungen er folgt im vorliegenden AusfUhrungsbeispiel mittels elektromechanischer Vorrichtungen. Hierfür sind zwei vertikal ausgerichtete Spulen 23a und 23b vorgesehen, die über Schleifringe 20 gespeist werden können; die Spulen 23a,23b umschließen als ihren Jeweiliegen Spulenkern Je eine KoI benstange 24a, 24b,und sie sind an den Enden von Armen 25 befestigt, welche sich Je einer zu den beiden Seiten des Ständers 14 desjenigen Rades 1 erstrecken, das primär die Führung des Wagens 9 übernimmt, wie es oben beschrieben wurde: . Es erstrecken sich diese Arme 25 rechtwinklig zur Richtung der momentanen Fahrt, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Das untere, mit einer Rolle 26 ausgestattete Ende der Kolbenstangen 24a oder 24b gerät, - wenn es infolge entsprechender Vorprogrammierung (siehe unten) aus der Spule 23a bzw. 23b herausgefahren ist - bei Überfahren einer Schienenverzweigung gegebenenfalls in Eingriff mit einem der kleinen hochragenden Anschläge 28, mit denen die Platt form 5 an wenigstens einer Ecke versehen ist. Lage und Gestaltung dieser Anschläge 28 hängen davon ab, welche Bewegung der Wagen 9 am Jeweiligen Verzweigungspunkt bzw. an einer Kreuzung des Schienensystems ausführen soll.

Zum Beispiel kann der Wagen 9 eine Schienenkreuzung alternativ entweder geradeaus durchlaufen oder an ihr um einen rechten Winkel abschwenken. Bei der Darstellung in Fig. 1 und in Fig. 4 soll der Wagen 9* der sich in Richtung <ies Pfeiles 27 der Schienenkreuzung nähert, entweder geradeaus durchfahren oder in dasjenige Schienenteil einschwenken können, das in der Zeichnung rechts dargestellt ist. Um

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eine Auswahl zwischen diesen beiden Bewegungsrichtungen zuzulassen, ist ein Anschlag 28, der die Form eines rech-

9 ten Winkels aufweist, an der vom Wageni^zuerst erreichten¹ rechten Ecke der erst an zweiter Stelle erreichten,rechts angeordneten Plattform 5 (rechts bezüglich der Blickrichtung der perspektivischen Darstellung in Fig. 4) ange bracht, wobei die öffnung dieses Anschlages 28 von der Plattform 5 fort nach außen weist. Die Höhe des Anschla ges 28 ist so gewählt, daß er nicht mit dem Ende der rechten Kolbenstange 24a in Eingriff geraten kann, so lange diese nicht infolge Speisens der Spule 2^a in die untere ihrer zwei möglichen Lagen ausgefahren wurde. Wenn die Kolbenstange 24a in ihrer oberen Lage, also in die Spu Ie 23a hineingezogen ist, greift ihr Ende nicht gegen den Anschlag 28 ein und der Wagen 9 behält seine ursprüngliche Richtung bei, fährt also über die Schienenkreuzung geradeaus hinüber. Wenn die Kolbenstange 24a in ihrer unteren Position ausgefahren ist, wird ihr Ende mit der Rolle 26 vorübergehend vom Anschlag 28 festgehalten, so daß der Arm 25, die Halterung 14 und das Rad 1 des Wagens 9 herumgeschwenkt werden, so daß letzterer, ohne anzuhalten oder seine Transportgeschwindigkeit zu ändern, danach, unter Einfluß der führenden Schienen-Flansche 7 in einer gegenüber der ursprünglichen Richtung um 90° geschwenkten Richtung seinen Weg fortsetzt. Wegen der winkelstarren Kopp lung durch die Kette 16 werden auch alle anderen Räder 1 in gleicher Weise geschwenkt und folgen einem Viertelkreisbogen auf der jeweils unter ihnen befindlichen Plattform 5 mit dem Anschlag 28 als Kreismittelpunkt, wobei der Radius dieses kreisförmigen Weges also etwa die halbe Seitenlänge der quadratischen Plattform 5 beträgt. Die Räder 1, die dadurch in die Gleispaare 2 desjenigen Teiles des Schienensystems, der in Fig. 1 bzw. Fig. 4 rechts dargestellt ist, eingeschwenkt werden, folgen fortan der Richtung des Pfeiles 29. Die Arme 25 stehen nach wie vor im rechten Winkel zur momentan wirksamen Bewegungsrichtung des Wagens 9· Nach dem Einschwenken ist die Kolbenstange 24a vom Anschlag

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freigegeben land kann längs eines Schenkels des Anschlages herauslaufen. Sie wird zweckmäßigerweise jetzt außerdem selbsttätig durch die Spule 2^a in diese hinein zurückgezo gen. Die Bewegungsrichtung des Wagens 9 hat nun also eine 90°-Wendung vollführt, das Rad 1 mit den Kolbenstangen 24a und 24b verbleibt trotz dieser Richtungsänderung wie bis her an der vorderen Seite des Wagens 9·

Wenn.gewünscht ist, daß der Wagen 9 an der in Fig. 1 und Fig. 4 gezeigten Schienenkreuzung wahlweisevnach links einschwenken können soll, dann ist ein weiterer (nicht gezeichneter) Anschlag vorgesehen, der auf der gleichen Plattform 5 aber bezüglich der betrachteten Schiene auf der anderen Seite angeordnet ist, wo er mit der Kolbenstange 24b des heranrollenden Wagens 9 in Eingriff steht, wenn diese in ihre untere Lage ausgefahren ist. Schließlich können in ent sprechender Weise auch noch weitere Anschläge vorgesehen sein, um solche Wagen zu lenken, die aus einer anderen Richtung, als in Fig. 1 und Fig. 4 dargestellt, auf die Schienenkreuzung zufahren. Ein Beispiel hierfür ist der Anschlag 30, durch den ein (in Fig. 1 und Fig. 4 nicht dargestellter)Wagen, der sich der Schienenkreuzung von links in Richtung des Pfeiles 29 nähert, so umgelenkt werden kann, daß er die Schienenkreuzung in Richtung des Pfeiles 27 verläßt, als Alternät^bewegungsrichtung gegenüber dem Geradeausfahren in Richtung des Pfeiles 29. Es können verschiedene Anordnungen dieser Anschläge 28, JO vorgesehen sein,, um bestimmten Vor gaben zu genügen, wobei diese Lösung nicht auf eine Vierwe ge-Schienenkreuzung beschränkt, sondern auch entsprechend an gebogenen Schienenverläufen oder an Dreiwege-Gabelungen einsetzbar ist. Abbiegungen können dadurch scharfwinklig und somit platzsparender als bei stetig gekrümmtem Schienenverlauf mit großem Radius geführt werden. In den meisten Fäl len wird ein derartiges Schienensystem Schienenverbindungen und Abbiegungen aufweisen, die nur eine rechtwinklige Be wegungsrichtungsänderung des Wagens 9 beinhalten. Für Ab zweigungen unter einem Winkel von mehr oder weniger als 90°

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J,st für die Querschnitts form der Anschläge 28, 30 ein entsprechend anderer als ein rechter Winkel zu wählen. In Weiterbildung der Erfindung kann die durch einen Anschlag be wirkte Umlenkung der Bewegungsrichtung des Wagens 9 auch in Zusammenwirken mit einer Drehscheibe Anwendung finden. Auf jeden Fall wird nach dieser Erfindung eine Bewegungsrich tungsänderung bewerkstelligt, ohne daß das Schienensystem selbst mit einem Kurvenverlauf großen Radius' ausgestattet sein muß. Der Anschlag wird einfach so geformt, daß sein Querschnitt den Winkel bzw. den Kurvenverlauf wiedergibt, um den die Bewegungsrichtung geschwenkt werden soll, z.B. U-förmig für Umkehr der Fahrtrichtung auf ein Parallelgleis hinüber.

Bei der Anwendung eine solchen schienengebundenen Transportsystems können in der Praxis Situationen vorkommen, in denen der Wagen 9 einem zwingend vorgegebenen Weg folgen muß. So kann es bei den Gegebenheiten einer T-förmigen Schienenverbindung, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, für Jeden sich in Richtung des Pfeiles 31 nähernden Wagen 9 vorgeschrie ben sein, daß er den Weg nach links einschlägt, und fortan der Richtung des Pfeiles 32 folgt. Solche nichtjfreier Disposition unterliegende Zwangssteuerung kann sichergestellt sein, ohne daß es erforderlich ist, eine Kolbenstange 24a bzw. 24b in ihre untere Lage auszufahren, indem nämlich der Anschlag 28' so weit hochgezogen ist, daß er auch dann schon mit dem Ende der Kolbenstange 24a oder 24b in Eingriff gelangt, wenn letztere in ihrer oberen Stellung ist. Beim Ausführungsbeispiel eines Schienensystems gemäß Fig. 3 wird jeder Wagen 9j der sich der T-förmigen Schienenverbindung in Richtung des Pfeiles 32 nähert, geradeaus darüberfahren, während jeder Wagen, der sich in Richtung des Pfeiles 31 nähert, in die Richtung des Pfeiles 32 umgelenkt wird; damit letzterer aber nicht beeinflußt wird, kann entweder in Richtung des Pfeiles 32 ein rampenförmiger Übergang zum Anschlag 28' vorgesehen sein, der die Kolbenstange 24a bzw. 24b hochdrückt, ohne den Ständer 14 herumzuschwenkenj oder das Einlaufteil 8a läßt den Wagen 9 aus Richtung des Pfei-

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les 32 einen kleinen Bogen um den Anschlag 28' herum fahren; am einfachsten ist es, diesen höhergezogenen Anschlag 28' etwas zur Mitte des Oleispaares 2 hin zu versetzen, so daß aus Richtung des Pfeiles J>2 kein Eingriff erfolgen kann.

Wie aus der bisherigen Beschreibung der Ausführungsbeispiele ersichtlich, wird die Lenkung jeden Wagens Q durch eine starr am Schienensystem befestigte passive Steuervorrich tung sichergestellt. Je nach den praktischen Belangen bei der Anwendung eines solchen schienengebundenen Transportsystems kann die auf einen bestimmten Wagen 9 ausgeübte Lenkung an einer Schienenkreuzung oder einem sonstigen Punkt des Schienen systems durch unterschiedlich gestaltete Steuervorrichtungen vorgenommen werden. Es kann die Bewegungsrichtung jeden Wagens 9 Murch Fernsteuerung von einem einzigen, zentral angeordneten Schaltpult aus voreingestellt werden,

sofortige von dem aus gegebenenfalls auch ein Abruf und einevADrertigung der Wagen 9 zentral vorgenommen wird. Es können aber auch mehrere derartige Steuerpulte vorgesehen sein.

Im dargestellten Beispiel wird die Programmierung der Bewegungsrichtung durch Gleichstromspeisung eines Spulensystems durchgeführt, das am Schienensystem, in einem Programmier teil 33* angeordnet ist, wie beispielsweise in Fig. 3 dar gestellt. Dort sind für ein einfaches AusfUhrungsbeispiel vier derartige Spulen 34 - 37 gezeigt, von denen eine, vorzugsweise die Spule 37* dem darüber hinwegfahrenden Wagen ein löschsignal zum LöschenVaem Wagen vorgegebene Lenk-In formationen überträgt. Für das Zusammenwirken mit diesen Spulen 34 - 37 sind magnetfeldgesteuerte Schalter 38 (sog. Reed-Relais) unter einer Querstange 38a einer Vorderkante des Wagens 9 (siehe Fig. 2) befestigt, und zwar so angeordnet, daß eine oder einzelne von ihnen gerade durch das.Magnetfeld einer oder .'bestimmter der Spulen 34 - 37 beein flußt werden; die Intensität der Magnetfelder der Spulen 34 - 37 ist so ausgelegt, daß sielgenügt, den jeweils zugeordneten magnetfeldgesteuerten Schalter 38 sicher zu betätigen, wenn der Wagen 9 darüberfährt. Zweckmäßigerweise

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ist jeder magnetfeldgesteuerte Schalter 38 in an sich bekannter Weise an den Eingang eines bistabilen Schaltkrei-

ses einer vom Wagen 9 getragenen Schaltung (nicht gezeichnet) angeschlossen, an dessen Ausgang er bei Überfahren der zugeordneten Spulen 34 - 37 ein Signal "logisch L" bewirkt. In Erweiterung des Ausführungsbeispieles nach Fig.2 kann auch parallel zur anderen an das angetriebene Rad 1 grenzenden Seite des Wagens 9 eine derartige Querstange 38a vorgesehen sein, um beide möglichen Vorwärts-Fahrtrichtun gen zu erfassen.

Wenigstens kurz vor jeder derartigen Schienenverbindung ist ein Betätigungsglied angebracht, z.B. eine unter Federspannung stehende Rolle,39* die am Schienensystem befestigt ist und einen in entsprechender Position am Wagen 9 angebrach ten Mikroschalter betätigt. Eine Mehrzahl von Aufnahmestellen für Mikroschalter ist in einem diagonal angeordneten Träger 4o vorgesehen, der unter dem Wagen 9 befestigt ist, wobei der jeweilige dort montierte Mikroschalter durch das ihm zugeordnete Betätigungsglied mittels einer Kugel 4l betätigbar ist, die ihrerseits in einer Aussparung im Träger ruht. Die diagonale Anordnung des Trägers 4o stellt die korrekt aufeinander abgestellte Anordnung des Betätigungsgliedes einerseits und des Mikroschalters andererseits trotz· möglicher unterschiedlicher Orientierung der Wagen im Schienensystem sicher. Der unmittelbar vor Erreichen einer Kreuzungsstelle des Schienensystems durch das Betätigungsglied schließbare Mikroschalter bewirkt das Absenken einer der Kolbenstangen 24a oder 24b wenigstens so lange, bis sie in Eingriff mit einem Anschlag 28, 30 gerät und gegen diesen abstützt, bis die Kurvenfahrt abgeschlossen ist und die sich vom Anschlag 28, 30 lösende Kolbenstange 24a, 24b wieder in die Spule 23a, 23b zurückfedert. Dafür liegt der Mikroschalter im Ausgangskreis des dem magnetfeldgesteuerten Schalter 38 für die jeweilige Kreuzungsstelle nachgeschalteten bistabilen Schaltkreises; er ist über einen Verstärker und die Schleifringe 20 mit den Spulen 23a oder 23b verbunden, deren Speisung das Ausfahren einer Kolbenstange 24a

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oder 24b zum Eingriff in einen Anschlag 28, 30 für die gewünschte Fahrtbewegung des Wagens bewirkt. So kann in einem einzigen Programmierteil 33 ein vollständiger Weg eines Wagens über mehrere Schienenverzweigungen und dergl. hinweg durch Ansteuern einer Kombination der Spulen 34 - 36 vor programmiert werden, und vor jeder Schienenverzweigung wird ein anderer der Mikroschalter durch ein bezüglich der Mitte des Gleispaares 2 unterschiedlich angeordnetes Betätigungsglied angesteuert. Für andere Zwecke können darüberhinaus noch an anderen Stellen weitere Spulensätze am Schienensystem angeordnet sein. Z.B. kann eine solche Spule mit einem weiteren magnet feldgfesteuerten Schalter 38 zusammenwirken, um an einem bestimmten Punkte das Stoppen oder Starten des Antriebes und damit des Wagens 9 zu bewirken. In entspre chender Weise können andere vorprogrammierte Funktionen gesteuert werden, z.B. Bewegungsumkehr und erneute Ausrichtung des Wagens bezüglich der zukünftigen Bewegungsrichtung.Solche Steuerungsvorgänge können bei Bedarf vollautomatisch realisiert werden, indem etwa die notwendige Programmierung von einem im Echtzeitbetrieb arbeitenden Rechner, von einer Lochkarte, einem Kennungs-Zeichenleser oder einer ähnlich dafür geeigneten Einrichtung geliefert wird. In jedem Falle ist ein jeder Wagen für seine Steuerung mit einer eigenen Speichereinheit ausgerüstet, vorzugsweise in integrierter Schaltungstechnik.

Anstelle oder neben einer derartigen halb- oder vollautomatischen Steuerung kann an den Wagen 9 auch vorgesehen sein, durch einfache mechanische Schalter wie etwa Druckknöpfe in den Bewegungsablauf einzugreifen, indem diese gewünschten einzuschlagenden Wege oder sonstigen geforderten Funktionen zugeordnet sind. Um bei Bedarf auch einen bestimmten einzelnen Wagen 9 durch das ganze Schienensystem führen zu können, kann jeder Wagen 9 selbst auch mit einem kleinen Steuerpult, etwa in einer der Schutzseitenteile 13, ausgestattet sein, (nicht gezeichnet), über das der Motor l8 angesteuert und in entsprechender Weise, wie oben dargestellt, die Lenkung betätigt werden kann.

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Dte Steuerungsschaltkreise, die ebenfalls von den schon genannten Akkumulatoren gespeist werden, sind in einem Gehäuse 42 (siehe Fig. 2) untergebracht, das vom Wagen 9 selbst getragen wird. Dieses Gehäuse 42 kann auch ein Schaltgetriebe enthalten, das mit dem Motor 18 für eine sanfte Beschleunigung bzw. Bremsung der Bewegung des jeweiligen Wagens 9 zusammenwirkt.

Für manche Anwendungsfälle eines derartigen schienenge bundenen Transportsystems kann es erforderlich sein, ein genaues Anhalten eines Wagens 9, z.B. mit einer Genauigkeit von + 0,5 cm um eine vorbestimmte Stelle, zu fordern, etwa hinsichtlich Zusammenwirkens mit einer automatischen Lade- oder Entladeeinrichtung. Solches definiertes Anhalten des Wagens 9* das z.B. durch Abschalten des Motors 18 mittels eines der oben beschriebenen Spulen bewirkbar ist, kann dadurch erreicht werden, daß an dem vorgeschriebenen Punkt eine schwach geneigte Rampe vorgesehen ist, auf die in jeder der beiden Gleise eine Halterinne folgt; die Energieversorgung des Motors 18 wird gerade dann abgeschaltet, wenn das angetriebene Rad 1 den Kopf der Rampe erreicht, während die endgültige Halteposition erst eingenommen ist, wenn das Rad 1 aufgrund der Bewegungsträ-gheit des Wagens noch etwas weitergerollt ist und im Grunde der Halterinne ruht. Falls erwünscht, kann der Motor 18 auch für Generatorbremsung ausgelegt sein. Andere mechanische oder elektromechanlsche Feststellvorrichtungen können ebenfalls Anwendung finden.

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsge mäßen schienengebundenen Transportsystemes eignen sich gleicherweise, um mittels des Wagens automatisch Waren oder Material, seien sie palettiert oder nicht, Vieh oder Personen von einem Orte entlang einer vorgegebenen bestimmten, aus einer Mehrzahl möglicher WegfUhrungen, ausgewählten Strecke zu transportieren. Das System ist bepspiels .weise anwendbar für den Transport von Lasten bis zu 2 t

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bei Geschwindigkeiten bis zu etwa 1 m/sec. Es ist vorteilhaft anwendbar für den automatischen Transport von Waren oder Paletten in Warenhäusern, einschließlich Zulieferung oder Auslieferung, für Pließbandmontagearbeiten und für die Verfrachtung von Stückgut oder Gepäck.

Beispielsweise kann bei Installation eines erfindungsge mäßen Transportsystemes in einem Warenhaus das Schienen system in Form einer länglichen Schleife nicht nur eine Wareneingangs-Ladestation, einen Wagenaufruf- und Programmierungsort bei einer zentralen Steuerstation, eine Mehr zahl von Aufnahme- und Verteilerstationen im Zusammenwir ken mit Lagereinrichtungen und eine Warenausgangs-Entladestation enthalten, sondern auch einen Sammelkreis für leere Wagen oder entsprechende Abzweigungen im Anschluß an die Entladestation, Aien Sammelkreis für beladene Wagen oder entsprechende Abzweigungen im Anschluß an die Lade Stationen und Abzweigungen, für Wartungsarbeiten an den Wagen, im Anschluß an einen Sammolkreis und/oder an die zentrale Steuerstation. Abstandsabhängige Steuerungsmit tel können vorgesehen sein, um einen bestimmten gegenseitigen Wagenabstand in Sammelstrecken des Schienensystems zu gewährleisten.

Ferner können eine oder mehrere Schienenabzweigungen vorgesehen sein, bei denen ein automatisches Nachladen der Akkumulatoren erfolgt. Z.B. kann dafür Vorsorge getroffen sein, daß diese wenigstens einmal nach Abschluß eines kompletten Umlaufes der Wagen nachgeladen werden, z.B. wenn sie in einer Sammelstrecke abgestellt sind. Hierfür kann eine Ladestrom-Sammelschiene innerhalb oder hinreichend dicht bei einem Teil der Gleise angeordnet sein, so daß an jedem Wagen angebrachte Stromabnehmer in Gleitkontakt damit geraten, und die Akkumulatoren des Wagens, der gerade durch diesen Schienenteil läuft, automatisch nachgeladen werden.

Um die Gefahr von Beschädigungen oder Verletzungen aufgrund

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zufälligen Zusammenstoßes eines Wagens mit einem Objekt oder einer Person auszuschalten, ist jedes Schutzseitenteil 1J> nicht nur außen gepolstert, sondern es arbeitet' auch mit einem Mikroschalter 4j (siehe Fig. 2) zusammen, der am Rahmen 10 montiert ist. Bei Berührung zwischen einem Schutzseitenteil IJ und einem Hindernis bewirkt ein Schließen des Mikroschalters hj> automatisch ein Unterbrechen der Energiezufuhr zum Motor 18 und ein Anhalten des Wagens 9, bis das Hindernis beseitigt ist. Ferner kann dafür Vorsorge getragen sein, daß eine zu dichte Annäherung oder ein Zusammenstoß zwischen Wagen ausgeschlossen ist. Dieses kann durch geeignete abstandsabhängige Steuerungsmittel erreicht werden. Es ,kann hierfür etwa eine unterteilte Steuerungsschiene vorgesehen sein, bei der leitende Teile durch isolierende Zwischenstücke voneinander getrennt sind. Bei einer entsprechenden Anord nung kann jeder Wagen einen Signalgeber an seinem rück wärtigen Ende und einen Signalaufnehmer an seinem vorderen Ende, bezogen auf die Fahrtrichtung, tragen. Der Abstand zwischen beiden ist geringfügig größer als die Länge eines leitenden Teiles der Steuerungsschiene ein schließlich eines anschließenden isolierenden Zwischen Stückes. Ein von einem Wagen abgegebenes Signal kann von folgenden Viagen nur dann aufgenommenwerden, wenn sein Signalaufnehmer mit demselben Teil der Steuerungsschiene in Kontakt steht. Wenn er dieses Signal empfängt, schaltet der nachfolgende Wagen sich selbst ab, und setzt sich erst dann wieder in Bewegung, wenn das Signal des vorne fahrenden Wagens, der nun das nächste Teil der Steuerungsschiene erreicht hat, wieder verschwunden ist.

Entsprechende Maßnahmen können für das Sammeln der Wagen vorgesehen sein, wofür ein an einer vorgegebenen Stelle von außen eingespeistes Signal benutzt wird, um den vorne fahrenden ersten Wagen an jener vorbestimmten Stelle anzuhalten. Dieser Wagen selbst bewirkt dann in beschriebener Weise über die Steuerungsschiene das Anhalten des nachfolgenden Wagens, usw.

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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen AusfUhrungsbeispiele beschränkt; sie umfaßt auch alle Abwandlungen sowie Teil- und Unterkombinationen der beschriebenen und/oder dargestellten Merkmale und Maßnahmen; in weiterführender Abwandlung der Erfindung können insbe sondere auch andere Formen der Schiene/Rad-Kombination benutzt werden, z.B. zweifach geflanschte Gleise oder einfach oder zweifach mit Spurkränzen versehene Räder, die auf einem ebenen Gleis laufen. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann zwischen den Verzweigungspunkten des Systemes auch von Führungen Gebrauch gemacht werden, die nicht mechanisch auf die Räder einwirken, z.B. in Form eines Induktionsdrahtes, der am Boden befestigt ist und dem der Wagen durch Aufnahme des ihn begleitenden Feldes folgt, oder eine auf den Boden gemalte Linie, die mittels fotoelektrischer Vorrichtungen vom Wagen abgetastet und verfolgt wird.

Die Spulen 2j5a, 23b können bei einem oder bei mehreren der Ständer Ik vorgesehen sein. Anstelle der anhand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiele kann auch eine Anordnung aus vier Spulen benutzt werden, die an den Ecken eines Quadrates gelegen sind und von einem Ständer 14 ge tragen werden, wobei Tauchkolben vorgesehen sind, die paarweise nach unten ragen, nämlich rechts oder links, um mit im wesentlichen viertelkreisförmigen Ausnehmungen in einer Plattform in Eingriff zu gelangen, wobei diese Ausnehmungen neben den äußersten Enden der jeweiligen Gleise beginnen bzw. enden, die an diese Plattform angrenzen. Kolben, die vom Wagen nach unten ragen, damit deren Kolbenstangen mit solchen Ausnehmungen in Eingriff gelangen, bewirken ein Herumschwenken der Räder nach rechts oder links, je nach den momentanen Gegebenheiten, wie oben beschrieben. Die Kolbenstangen können auch durch kleine Elektromotoren oder allgemeine Stellmotoren anstatt durch die Spulen 23a, 23b bewegt werden. Solche Motoren können an den Ständern 14 untergebracht und so gestaltet sein, daß sie durch Steu erungsmittel ähnlich denjenigen, die für die Spulen be -

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schrieben wurden, angeregt werden. Für einige Anwendungsfälle kann auch eine Bewegung der Kolbenstangen über an dere mechanisch einwirkende Mittel praktikabel sein.

Anstelle der Kette 16 zum übertragen der Schwenkbewegung der Räder 1 kann auch ein V-förmiger oder ein gezahnter Riemen Verwendung finden. Als andere Alternative kann diese Übertragung mittels einer mechanischen Gestängeverbin dung oder eines Getriebes gestaltet sein, z.B. in Form eines gezahnten Ringes, der mit Ritzeln an den Ständern Ik in Eingriff steht; auch Servomotoren können hierfür benutzt werden, die die einzelnen Ständer 14 im Gleichlauf miteinander schwenken. Für manche Anwendungsfälle kann es auch vorteilhaft sein, die Kopplung zwischen den Ständern 14 so zu gestalten, daß sie nicht alle im gleichen Sinne oder um den gleichen Winkel geschwenkt werden. So kann beispiels weise ein Paar Räder (entweder das vordere oder das hintere Paar bzw. das linke oder das rechte Paar) in die eine Richtung geschwenkt werden, während das jeweils andere Paar in die entgegengesetzte Richtung geschwenkt wird,bei entsprechend solcher Drehbewegung des Wagens angeordneten Führungsflanschen auf den Plattformen an Schienenverzwei gungen.

Andere Antriebssysteme für die Bewegung der Wagen, seien sie im Wagen selbst angebracht oder außerhalb der Wagen angeordnet, können einen Wechselstrommotor enthalten, einschließlich der Möglichkeit, hirfUr einen Linearmotor zu verwenden; auch ein pneumatischer oder hydraulischer Motor oder eine Brennkraftmaschine sind anwendbar. Deren Drehung kann über eine flexible Welle, oder aber durch ein Getriebe übertragen werden, das deren Antriebswelle angeschlos sen und koaxial mit dem Rad angebracht ist.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung liegt es auch, wenn die Wagen des Transportsystemes als Laufkatzen ausgeführt sind, die unter Schienen hängen, welche z.B. hochgestän dert oder an Decken befestigt sind.

- Ansprüche -

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Claims

Ansprüche

Iy Schienengebundenes Transportsystem mit Wagen, die Jeder von einer Mehrzahl von Rädern getragen werden, welche, Jedes um eine aufrechtatehende Achse schwenkbar, am Wagen befestigt sind, daduroh gekennzeichnet, daß mindestens eines der Räder (l) durch eine Kraftmaschine, die am Wagen (9) selbst befestigt ist, antreibbar ist und daß der Wagen (9) mit einer, in Abhängigkeit vom Eingriff passiver Steuerungsmittel an den Schienen des Transportsysteme selbsttätig wirksamen, Lenkvorrichtung ausgestattet ist, die, in Schwenkverbindung mit den Rädern (1) stehend, den Wagen (9) In eine vorgegebene von mehreren Richtungen oder Strecken des Transportsysteme einlenken läßt.
2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafl der Wagen (9) mit einem elektrischen Motor (18) und einer vom Wagen (9) getragenen Batterie ausgerüstet ist.
3. Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dafl die Lenkvorrichtung Tauchkolben enthält, die unter den Wagen (9) an wenigstens einem schwenkbaren Ständer (14) für di· Räder (.1) montiert sind und mit ausfahrbaren Kolbenstangen (24a, 24b) ausgestattet sind, deren abgesenkte Enden in Eingriff stehen mit am Schienensystem zum übertragen einer Schwenkbewegung auf die Ständer (14) angebrachten Anschlägen (28, 3o).

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4. Transportsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Lenkvorrichtung nur am Ständer (14) eines einzigen Rades (1) vorgesehen ist.
5. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ständer (14) aller Räder (1) durch eine eine gleiche Schwenkbewegung hervorrufende Kopplung miteinander verbunden sind.
6. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5# dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Ende einer Kolbenstange (24a, 24b) in Eingriff geratende Anschlag (28, 28*, 3o) winklig oder gekrümmt aus zwei Schenkeln gebildet ist, dessen einer in die ursprüngliche Fahrtrichtung des Wagens (9) an dieser Stelle des Schienensystems weist und dessen anderer gegen den einen um mindestens den Winkel geschwenkt angeordnet ist, der dem Winkel einer vom Wagen (9) einzuschlagenden Richtungsänderung entspricht.
7. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß nur eines der Räder (1) angetrieben ist.
8. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb am schwenkbaren Ständer (14) des angetriebenen Rades (1) befestigt ist.

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ZO

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9· Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsübertragung vom Antrieb (Motor 18) auf das Rad (l) drehmomentbegrenzende Mittel aufweist.
10. Transportsystem nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Schienensystem die Lenkvorrichtung in Punktion setzende passive Steuerungsmittel angeordnet sind.
11. Transportsystem nach Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsmittel Vorrichtungen für wahlweises Ansteuern von am Wagen (9) befestigten Schaltern aufweisen.
12. Transportsystem nach Anspruch Io oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß einzeln ansteuerbare, die Steuerungsmittel für den vom Wagen (9) einzuschlagenden Weg vorprogrammierende elektrische Spulen (3^, 35» 36) am Schienensystem angeordnet sind, die in Wirkverbindung mit am darüberhinwegführenden Wagen (9) angeordneten Schaltern stehen und an ausgewählten Punkten des Weges des Wagens (9) wirksamwerdende Funktionen der Steuerungsmittel vorherbestimmen.
13. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche Io bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen mit einer elektrischen Steuerschaltung ausgerüstet ist, die wenigstens einen, von einem mittels einer der Spulen (3^, 35, 36) magnetfeldgesteuerten Schalter 38 gesetzten, Schaltkreis aufweist, der von einer Spule (37) rückschaltbar ist und in dessen Ausgangskreis wenigstens eine Vorrichtung (Spule 23a oder 23b) liegt, aus der eine Kolbenstange (24a oder 24b) zum Eingriff mit einem Anschlag (28, 30) ausfahrbar ist.

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