DE2301550A1

DE2301550A1 - Kraftuebertragungsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2301550A1
Application number: DE2301550A
Authority: DE
Inventors: Loren James O'brien
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1972-01-21
Filing date: 1973-01-12
Publication date: 1973-07-26
Also published as: IT971436B; JPS5120096B2; JPS4882525A; US3814201A; DE2301550B2; CA960485A; TR17145A; DE2301550C3; SE374697B; IL41044A0; FR2168839A5; BR7300443D0; GB1355953A; AU452148B2; AU5002072A; ZA728639B; IL41044A; ES410295A1

Description

Dipl-Ing. H. MITSCHERLICH 8 MÖNCHEN Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN steinsdorfttraee 10 Dr. rer. nat. W. KÖRBER «.(pem-»6684 Dipl.-lng. J. SCHMIDT-EVERS PATENTANWÄLTE ^

DANA CORPORATION

Dorr Street 2301 DOU

Toledo, Ohio, V.St.A.

P at ent anmeldung

Rraftäbertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftübertragungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge und betrifft insbesondere eine Kraftübertragungsvorrichtung mit zwei V-förmig angeordneten Wellen für ein fahrzeug mit Vorderrad- oder Vierradantrieb.

Bei Vorderradantrieben für Kraftfahrzeuge ist es im allgemeinen erforderlich, den das iahrzeug antreibenden Motor im Vergleich zu seiner sonst üblichen Anordnung erhöht anzuordnen, damit zwischen den verschiedenen normalerweise vorhandenen Bauteilen des Fahrzeugs ein ausreichender liaum zum .aufnehmen der Kraftübertranungsvorrichtung zur Verfügung steht. Es sind bereits Kraftübertragungsvorrichtungen mit zwei V-förmig angeordneten Wellen vorgeschlagen worden, die in Verbindung mit unabhängig voneinander aufgehängten Achswellenbaugruppen verwendet werden, welche den anzutreibenden Vorderrädern zugeordnet sind, so daß es möglich ist, die Achswellenbaugruppen auf beiden Seiten des Motors anzuordnen, und daß es daher nicht erforderlich ist, den Motor und das zugehörige Getriebe erhöht anzuordnen.

Bei einer solchen Anordnung ist es somit nicht erforderlich, den Llotor nach oben oder nach hinten zu ver-

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setzen, damit die einzelnen Antriebsvorrichtungen für die beiden Vorderräder untergebracht werden können, sondern die gesamte Kraftübertragungsvorrichtung nimmt auch weniger Kaum in Anspruch.

Bei solchen Kraftübertragungsvorrichtungen mit V-förmig angeordneten Wellen ist es erforderlich, zwischen den unter einem Winkel zueinander angeordneten Abtriebswellen und den anzutreibenden Rädern ein Differentialgetriebe vorzusehen, um es den angetriebenen Kadern zu ermöglichen, sich unter verschiedenen Betriebsbedingungen verschieden schnell zu drehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kraftübertragungsvorrichtung mit V-förmig angeordneten Wellen für ein Kraftfahrzeug mit angetriebenen Vorderrädern zu schaffen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung eine Kraftübertragungsvorrichtung der genannten Art geschaffen worden, zu der eine Antriebswelle gehört, und die ferner zwei V-förmig angeordnete antreibbare Wellen aufweist sowie ein Getriebe, das die Antriebswelle mit den antreibbaren Wellen verbindet, bei der die Antriebswelle einen Zahnkranz eines Differentials antreibt, das zwei gleichachsig angeordnete antreibbare Abtriebswellen aufweist, von denen eine der antreibbaren Wellen bildet, während die andere Abtriebswelle durch Zahnräder mit der anderen antreibbaren Welle verbunden ist, und bei der die Abtriebswellen des Differentials einen der Schenkel der durch die Antreibbaren Wellen gebildeten V-förmigen Anordnung bilden.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einem schematischen Grundriß eine erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung zum Antreiben

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- 5 -der Vorderräder eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 in einem vergrößerten waagerechten Teilschnitt den mittleren Teil der Kraftübertragungsvorrichtung nach Fig. 1 unter i'ortlassung des oberen Gehäuseteils;

Fig. 3 in einer Stirnansicht den mittleren Teil der Kraftübertragungsvorrichtung, bei dem das Tragende Gehäuse und die arbeitenden Teile fortgelassen sind, um die Lage der verschiedenen Offnungen zum Aufnehmen von Wellen erkennbar zu machen;

Fig. 4 in einem Fig. 1 ähnelnden sehen;atisehen Grundriß eine Kraftübertragungsvorrichtung, bei der der mittlere Teil so abgeändert ist, daß sich alle vier Eäder eines Fahrzeugs antreiben lassen$

Fig. 5 einen vergrößerten waagerechten Schnitt durch den mittleren Teil der Iiraft&bertragungsvorrichtung nach iig. 4 unter iortlassung des oberen Gehäuseteils; und

Fig. 6 einen senkrechten Schnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 5, aus dem die Lage des zusätzlichen Differentialgetriebes deutlicher ersichtlich ist.

In Fig. 1 ist eine insgesamt mit 10 bezeichnete Vorderradantriebsanordnung dargestellt, zu der ein Motor 12 gehört, der durch eine Kupplung 14 mit einem Schaltgetriebe 16 verbindbar ist. Am hinteren Lnde des Getriebegehäuses ist ein Traggehäuse 18 befestigt, welches das Getriebegehäuse mit dem insgesamt mit 20 bezeichneten mittleren Teil der Kraftübertragungsvorrichtung mit V-förmig angeordneten bellen verbindet. Ζ_υ dem mittleren Teil 20 gehört gemäß Fig. 2 eine Antriebswelle 22 in Form eines Zwischenstücks, das von dem Schaltgetriebe 16 aus über eine sich nach hinten erstreckende Abtriebswelle 24 antreibbar ist, die teilweise in das Traggehäuse 18 hineinragt. Ferner sind gemäß Fig. 2 eine insgesamt mit 26

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bezeichnete erste Abtriebswelle und eine insgesamt mit 28 "bezeichnete zweite- Abtriebswelle vorhanden, die eine V-förmige Anordnung bilden und im mittleren Teil 20 der Vorrichtung unter einem vvinkel zueinander so angeordnet sind, daß sie.auf entgegengesetzten Seiten des Zwischenstücks 22 liegen und sich von diesem aus nach vorn und außen zu den beiden anzutreibenden "Vorderrädern 50 des Fahrzeugs erstrecken.

Die Antriebskraft wird vom mittleren Teil 20 der Vorrichtung aus auf die "Vorderräder JO durch sich nach vorn erstreckende, einen Winkel einschließende Kardanwellen 3S und 40 übertragen. Die hinteren Enden der beiden Kardanwellen 38 und 40 sind durch Universalgelenke 32 und 34 mit dem mittleren Teil der Vorrichtung verbunden, während ihre vorderen Enden durch Universalgelenke 42 und 44 mit je einem zugehörigen Getriebe 45 gekuppelt sind, das die Antriebskraft auf das zugehörige Vorderrad 30 überträgt. Gemäß Fig. 1 sind die Kardanwellen 38 und 40 auf entgegengesetzten Seiten des Itotors 12 und des Schaltgetriebes 16 im wesentlichen in der gleichen waagerechten Ebene angeordnet wie der kotor und das Schaltgetriebe, so daß sich eine sehr geringe Bauhöhe ergibt.

Gemäß Fig. 5 gehört zum mittleren Teil 20 der Vorrichtung ein insgesamt mit 46 bezeichnetes Gehäuse, das sich aus einem überteil una einem U_nterteil zusammensetzt, die an ihren Rändern durch Schrauben miteinander verbunden sind. Gemäß Fig. 2 hat das Gehäuse 46 eine allgemein V-förmige Urundrißform mit einem mittleren Hauptteil 56, in dem die Antriebswelle bzw. das Zwischenstück 22 gelagert ist, sowie mit zwei damit aus einem Stück bestehenden, unter einem spitzen Winkel zueinander angeordneten Schenkelabschnitten 5S und 60, in denen die Abtriebswellen 26 und 28 gelagert sind, die ebenfalls einen spitzen Winkel einschließen. Das hintere Ende des Gehäuses 46 weist eine öffnung 62 auf, die gleichachsig mit einer Öffnung 50 am vorderen Ende des Gehäuses angeordnet,

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jedoch aus noch zu erläuternden G-ründen durch eine Platte 64 abgeschlossen ist. Uie vordere Öffnung- 50 zum Aufnehmen des Zwischenstücks 22 ist in der mitte zwischen den Enden der üotenkelabschnitte 58 und 60 des Gehäuses so angeordnet, daß eine Hälfte dieser öffnung durch das obere Gehäuseteil und die andere Hälfte durch das untere Gehäuseteil abgegrenzt wird, i'erner ist am vorderen Ende jedes Schenkelabschnitts 58 und 60 des unteren Gehäuseteils je eine zum Aufnehmen einer Abtriebswelle- dienende Öffnung 52 bzw. 54- vorhanden, die gegenüber der waagerechten Achse der zentralen öffnung 50 nach unten versetzt und auf entgegengesetzten Seiten der senkrechten Mittelebene der zentralen Öffnung gleich weit von dieser iiaittelebene angeordnet, sind.

Das traggehäuse 18, das eine Verbindung zwischen dem Schaltgetriebe 16 und dem mittleren Teil 20 der Vorrichtung herstellt, weist einen langgestreckten rohrförmigen Abschnitt 66 auf, der sich auf bekannte Weise mittels Schrauben mit dem hinteren Ende des Schaltgetriebes verbinden läßt, und der an seinem hinteren Ende mit einem Führungsabüchnitt versehen ist, der in die zentrale Öffnung 50 in der Vorderwand des Gehäuses 46 eingreift, i'erner weist der rohrförmige Gehäuseabschnitt eine öffnung 67 auf, durch die hindurch sich die Abtriebswelle 24 des Schaltgetriebes und die Antriebswelle bzw. das Zwischenstück 22 erstrecken, Me zusammenarbeitenden Enden der Abtriebswelle und des Zwischenstücks liegen annähernd in der kitte zwischen den Enden des Gehäuseabschnitts 66, wo in die Öffnung 67 ein mit dem Abschnitt 66 zusammenhängender ringförmiger steg 68 hineinragt, in den ein Lager 70 und eine wellendichtung 72 eingebaut sind. In dem Lager 70 ist das vordere Ende des Zwischenstücks 22 drehbar gelagert, während die Wellendichtung 72 mit der ihr benachbarten Umfangsfläche der Abtriebswelle 24 zusammenarbeitet. Gemäß Fig. 2 ist ein weiteres Lager 74-vorhanden, das längs der Achse des Lagers *70 nach hinten

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versetzt und in einen ringförmigen Steg 76 eingebaut ist, welcher im Inneren des Hauptteils 56 des Gehäuses eingebaut ist, und in dem das hintere Ende des Zwischenstücks 22 drehbar gelar-ert ist. um eine Antriebsverhindung zwischen der Abtriebswelle 24 des Schaltgetriebes 16 und dem Zwischenstück 22 zum Antreiben des mittleren Teils der Vorrichtung herzustellen, ist das hintere inde der Abtriebswelle 24 an seinem Umfang mit Keilbahnen 78 versehen, die in Eingriff mit einer ebenfalls mit Keilbahnen versehenen Öffnung 80 im benachbarten Ende des Zwischenstücks 22 stehen. Das entgegengesetzte Ende des Zwischenstücks 22 weist an seinem-Umfang ebenfalls Keilbahnen 82 auf, die in -eingriff mit inneren Eeilbahnen 84 eines üntriebsritzels 86 stehen, das g-eraäß jig. 2 auf der linken Seite des Lagers 74 für das Zwischenstück 22 angeordnet ist. .alternativ könnte man diese verbindung gegebenenfalls etwas abändern; beispielsweise könnte das Zwischenstück 22 einen an seiner Außenseite mit Seilbahnen versehenen Abschnitt aufweisen, der mit einer innere Seil' ahnen aufweisenden Öffnung im hinteren Ende der Abtriebswelle 24 des Schaltgetriebes zusammenarbeitet.

Damit die Antriebskraft auf die Kardanwellen 38 und übertragen werden kann, um durch die Getriebe 45 zu den Vorderrädern 30 weitergeLeitet zu werden, ist im mittleren Teil 20 der Vorrichtung: ein Getriebe vorhanden, das durch das Ritzel 86 antreibbar ist. Zu diesem Zweck ist eine Antriebsverbindung zwischen dem Ritzel 86 und einer der einen spitzen Winkel bildenden Abtriebswellen 26 und 28 vorhanden. Die weitere Eesciireibung bezieht sich insbesondere auf E'ig. 2, wo weitere Einzelheiten des Getriebes erkennbar sind. Gemäß Fig. 2 ist das Antriebsritzel 86 gegenüber der Vorderwand des mittleren Teils 20 der Vorrichtung etwas nach innen versetzt und gleichachsig mit der Öffnung 50 angeordnet, während die einen spitzen Winkel einschließenden Abtriebswellen 26 und 28 von der Rückwand des mittleren Teils 20 der Vorrichtung aus in

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Richtung auf die Vorderwand so nach unten geneigt sind, daß sie unter der Mittellinie des Zwischenstücks 22 liegen, wie es durch I'ig. 3 verdeutlicht ist, und die "beiden Abtriebswellen sind vom Umfang des Kitzels $6 gleich weit entfernt. Sas Ritzel 86 treibt im vorliegenden Pail nur eine der Abtriebswellen an, und zwar die Abtriebswelle 26, die dazu dient, einen Teil der Antriebskraft auf die andere Abtriebswelle und im vorliegenden Jl'all auf die Abtrieb swelle 28 zu übertragen.

Zu diesem Zweck ist die Antriebswelle 26 unterteilt und mit einem kegelraddifferential 68 bekannter Art versehen, das zwei gleichachsig angeordnete Differentialabtriebswellen 90 und 92 miteinander verbindet, die das Differential 88 unterstützen; die V.eile 90 ist in der Öffnung 52 des Hauptgehäuses mittels eines Lagers 91 und eines .Lagerschildes 93 gelagert, während das äußere Ende der Welle 92 in einem in die Rückwand des Gehäuses 46 eingebauten Lager 95 läuft. An dem Gehäuse 96 des Differentials 98 ist ein Zahnkranz 94 so befestigt, daß er in Lingriff mit dem Antriebsritzel 86 steht. Ls ist somit ersichtlich, daß dem Differential 88 die Antriebskraft von dem Ritzel 86 aus zugeführt wird, und daß diese Antriebskraft durch die Kegelzahnräder des Differentials 88 auf unterschiedliche Weise und in entgegengesetzten Richtungen auf die Teile 90 und 92 der Abtriebswelle 26 übertragen werden kann. - .

Die andere Abtriebswelle 28 ist als einstückige, schräg nach vorn ragende welle 98 ausgebildet, die in dem Gehäuse 46 am vorderen Lnde mittels eines Lagers 1CG und am hinteren Ende mittels eines Lagers 102 gelagert ist. Das vordere Lager 1CC ist in einen Lagerschild 104 eingebaut, der in der Öffnung 54 des abgewinkelten Schenkelabschnittε 60 des Gehäuses 46 befestigt ist, während das hintere Lager 102 in einen Ansatz auf der Innenseite der Rückwand des Gehäuses 46 eingebaut ist. Damit eine Antriebskraft von der Abtriebswelle 46 auf die Abtriebswelle

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28 übertragen werden kann, ist eine Kegelzahnradanordnung vorhanden, zu der ein Kegelzahnrad 106 gehört, das nahe dem hinteren Ende der Welle 98 in der Nähe des Lagers 102 ausgebildet ist und in ständigem Eingriff mit einem ähnlichen Kegelzahnrad 108 steht, das an der hinteren Abtriebswelle 92 des Differentials 88 ausgebildet ist.

Gemäß Fig. 2 ist das Differential 88 auf bekannte Weise ausgebildet, und es enthält einen Satz von Ausgleichskegelrädern, die es ermöglichen, Antriebskräfte auf die beiden Vorderräder JO zu übertragen, und die erforderlichenfalls voneinander unabhängige Drehbewegungen der Vorderräder zulassen. Zu dem Differential 88 gehört eine Querachse 110, die in das Gehäuse 96 eingebaut ist, sich zusammen mit dem Gehäuse dreht und nahe ihren Enden je ein drehbares Ritzel 112 trägt. Die beiden Pdtzel 112 stehen ständig in Eingriff mit einander gegenüber angex ordneten Tellerrädern 114 und 116; das Tellerrad 114- ist durch Seilbahnen mit dem inneren Ende der vorderen Abtrieb swelle 90 verbunden, während das andere Tellerrad 166 durch Ke üb ahnen drehfest mit dem inneren Ende der nach hinten ragenden AbtriebswelIe 92 verbunden ist.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung bildet der mittlere Teil 20 der Vorrichtung mit dem Differential 88, dem zugehörigen Zahnkranz 94-? äen beiden Teilen 90 und der Abtriebswelle 26, den Kegelzahnrädern 106 und 108 sowie der einstückigen Welle 98 eine Anordnung zum Antreiben der beiden Vorderräder 30 des Fahrzeugs.

Ferner ist der mittlere Teil 20 der Vorrichtung so ausgebildet, daß er zwei Abtriebswellen aufweist, von denen sich die eine aus den beiden Wellen 92 und 98 zusammensetzt, die einen spitzen Winkel einschließen, und die durch die KegelZahnräder 108 und 106 miteinander gekuppelt sind, so daß es möglich ist, die Antriebskraft einem der Vorderräder 30 zuzuführen, ohne daß sich bchwierigkeiten bezüglich der Unterbringung dieser Teile ergeben,

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während die Welle 90 die andere Abtriebswelle bildet.

Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb wird das Antriebsdrehmoment von dem Schaltgetriebe 16 aus durch die Abtriebswelle 24 zu der Antriebswelle bzw. dem Zwischenstück 22 des mittleren Teils 20 der Vorrichtung und von dort aus zu dem Antriebsritzel 86 übertragen, von dem aus die Antriebskraft durch den Zahnkranz 94- des Differentials 88 zu der schräg angeordneten Abtriebswelle 26 übertragen wird. An dieser Stelle kommt das Differential 88 auf bekannte Vteise unter Vermittlung durch die Kegelritzel 112 und die Tellerräder 114 und 116 zur Wirkung, um die Antriebskraft auf die Wellen 90 und 92 zu übertragen, woraufhin das Drehmoment auf die Kardanwellen 38 und 40 aufgeteilt wird, um zu den Eadgetrieben 45 und über diese auf die beiden Vorderräder 30 des Fahrzeugs übertragen zu werden«

Fig, 4 zeigt schernatisch im Grundriß einen insgesamt mit 10' bezeichneten Vierradantrieb, bei dem der mittlere Teil 20' der Kraftübertragungsvorrichtung im Vergleich zu demjenigen nach Fig. 1 etwas abgeändert ist, um eine Antriebsverbindung zu zwei Hinterrädern 128 zu schaffen. Zum »/eiterleiten der Antriebskraft nach hinten ist gemäß Fig. 4 am hinteren Ende des mibtleren Teils 20' der Vorrichtung ein Universalgelenk 130 vorhanden, das durch eine Kardanwelle 132 und ein weiteres Universalgelenk 134 bekannter Art mit einem auf bekannte Weise ausgebildeten Differential 136 gekuppelt ist, zu dem die üblichen Kitzel und Zahnräder gehören, das einer Hinterachse 138 des Fahrzeugs zugeordnet .ist, und das die beiden Hinterräder 128 über Hinterachswellen antreibt. Die Vorderräder 30 werden bei der Ausfühi'ungsform nach Fig. 4 in der vorstehend beschriebenen Weise angetrieben, so daß sich eine Wiederholung der Leschreibung der betreffenden Teile erübrigen dürfte.

Im folgenden wird beschrieben, auf welche Weise sich der schon vorhandene mittlere Teil 20' der Vorrichtung so

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abändern läßt, daß es möglich ist, Antriebskräfte gleichzeitig auf die "Vorderräder 30 und die Hinterräder 128 eines Fahrzeugs zu übertragen. Um diese Abänderung durchzuführen, wird die Antriebswelle bzw. das Zwischenstück 22 nach Fig. 2 ausgebaut und gemäß Pig. 5 und 6 durch ein insgesamt mit 140 bezeichnetes Doppelantriebsdifferentialder. Schneckenbauart ersetzt, i'erner wird die Abdeckung 64 aus der öffnung G2 in der Hückwand des Gehäuses 46 entfernt, so daß es möglich ist, eine Antriebsverbindung zu den Hinterrädern 125 herzustellen.

Das Differential 14G"hat ein zweiteiliges Gehäuse, das sich aus einem Kappenteil 142 und einem Hauptteil 144 zusammensetzt, und bei dem diese Gehäuseteile durch mehrere Schrauben 146 verbunden sind. Das eigentliche Differentialgetriebe ist in dem Hauptteil 144 des Gehäuses untergebracht und setzt sich aus zwei die Aufgabe von Eitzeln erfüllenden Schnecken 148 und zwei in ständigem Eingriff mit den Schnecken stehenden, die Aufgabe von Tellerrädern erfüllenden Schneckenrädern 150 und 152 zusammen. Das vordere Schneckenrad 150 ist durch iveilbahnen mit einer sich nach hinten erstreckenden langen Abtriebswelle 154 verbunden, die in einem Lager 155 gelagert ist, welches in die öffnung 62 in der Rückwand des Gehäuses 46 eingebaut ist; Die Abtriebswelle 154 läßt sich mit einer sich nach hinten erstreckenden Kardanwelle 132 durch ein Universalgelenk I30 verbinden. Das hintere Schneckenrad 152 ist durch Keilbahnen mit einer zweiten, als Hohlwelle ausgebildeten Abtriebswelle 156 verbunden, die konzentrisch mit der ersten Abtriebswelle 154 angeordnet ist, jedoch dort endet, wo im Inneren des mittleren Abschnitts 56 des Gehäuses 46 der Steg 76 vorhanden ist, der einen festen Bestandteil des Gehäuses bildet. Die Abtriebswelle 156 ist in dem Steg 76 in dem gleichen Lager 74- gelagert, das bei der Ausführungsform nach Fig. 2 dazu dient, das innere Ende des Zwischensbucks 22 drehbar zu lagern. Kin Teil der Hohlwelle 156 ist auf seiner Außenseite mit Keil-

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bahnen 158 versehen, die in Eingriff mit einer Keilbahnen aufweisenden öffnung 84 des Antriebsritzels 86 stehen, bei dem es sich um das gleiche Ritzel handelt, das bei der Ausführungsform nach Pig. 2 vorhanden ist.

Gemäß Fig. 5 weist das Kappenteil 142 des Differentials 140 einen sich in axialer Richtung erstreckenden Eabenabschnitt 160 auf, der in der öffnung 67 des Traggehäuses 18 in dem zugehörigen Steg 68 mit Hilfe des zweiten Lagers 70 gelagert ist, das bei der Ausführungsform nach £ig. 2 dazu dient, das Zwischenstück 22 drehbar zu lagern. Die Antriebskraft wird au dem Differential 140 von der Abtriebswelle 24 des Schaltgetriebes 16 aus durch eine mit Keilbahnen versehene Öffnung 162 des Kabenabschnitts 160 übertragen, die mit den Keilbahnen 78 am Umfang des benachbarten Endes der Abtriebswelle 24 zusammenarbeitet. Das Hauptgehäuseteil 144 ist mit seinem hinteren Ende auf der äußeren hohlen Abtriebswelle 156 mittels eines Lagers 168 gelagert, und das Antriebsritzel 86 ist zwischen dem Lager 168 und dem Lager 74- angeordnet, das in den Steg 76 des Gehäuses 46 eingebaut ist_e Das Antriebsritzel 86 ist ebenso wie bei der Ausführungsform nach S'ig. 2 so angeordnet, daß es in ständigem Eingriff mit dem Zahnkranz 94 des Kegelritzeldifferentials 88 steht, das in die schräg angeordnete Abtriebswelle 26 eingeschaltet ist.

Jenseits dieses Punktes entspricht die Konstruktion und Wirkungsweise der Abtriebswellen 26 und 28 in jeder Beziehung der anhand von Pig. 2 gegebenen Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels, so daß sich eine erneute Erläuterung erübrigen dürfte.

"Von dem behalt getriebe 16 aus wird die Antriebskraft durch die Abtriebswelle 24 auf das Gehäuse des zweiten Differentials 140 durch die Keilbahnen 78 und 162 übertragen, ΐοη dort aus wird die Antriebskraft auf die beiden Schnecken 148 übertragen, wo die Antriebskraft

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gleichmäßig durch die Schneckenräder 15O und 152 auf die zugehörigen Abtriebswellen 154- und 156 übertragen wird, von denen aus sie auf die "Vorderräder 30 dadurch verteilt wird, daß das Antriebsritzel 86 mit dem Zahnkranz 94- des Kegelraddifferentials 88 zusammenarbeitet, und ein weiterer leil der Antriebskraft wird auf die Hinterräder 128 durch das Universalgelenk 1JO übertragen, das die Abtriebswelle 154- mit der hinteren Kardanwelle 132 verbindet. Mit Hilfe dieser' Verbindungen werden Antriebskräfte auf alle vier Hader des Fahrzeugs übertragen, und um dies zu ermöglichen, braucht der mittlere Teil der ersten Ausführungsform der Vorrichtung nur geringfügig abgeändert zu werden.

Es ist ersichtlich, daß es zum Übergehen vom Zweiradantrieb auf den Vierradantrieb gemäß der Erfindung nur erforderlich ist, das Zwischenstück 22 nach Fig. 2 und die Abdeckung 64- auszubauen und das Schneckendifferential 140 einzubauen, um Antriebsverbindungen herzustellen, die sowohl zu den Vorderrädern als auch zu den Hinterrädern führen.

Durch die Erfindung ist somit auch ein Fahrzeug mit Frontantrieb geschaffen worden, bei dem eine Kraftübertragungsvorrichtung vorhanden ist, zu der ein mittlerer Teil zum Antreiben von eine V-förmige Anordnung bildenden Kardanwellen gehört, und hierbei ist die Anordnung derart, daß sich nicht nur eine geringe £>auhöhe ergibt, sondern daß sich ein Fahrzeug mit zwei antreibbaren Rädern leicht in ein Fahrzeug mit vier angetriebenen Kadern verwandeln läßt, wobei es hierzu nur erforderlich ist, anstelle eines Zwischenstücks, das einen bestandteil der ursprünglichen Vorrichtung zum Antreiben zweier fiäder bildet, durch ein Differential bekannter Art zu ersetzen.

Patentansprüche: 309830/0459

Claims

ΡΑΪΕΝΤΑΙΐ SPhU CEE

1. ) Kraftübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebswelle, zwei eine V-förmige Anordnung bildenden antreibbaren Wellen und einem die Antriebswelle mit den antreibbaren wellen verbindenden Zahnradgetriebe, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebswelle (22) einen Zahnkranz (94-) eines Differentials (88) antreibt, zu dem zwei gleichachsig angeordnete antreibbare Abtriebswellen (90, 92) gehören, daß die eine Abtriebswelle (90) des Differentials eine der antreibbaren Wellen bildet, daß die andere Abtriebswelle (92) des Differentials durch Zahnräder (108, 106) mit der anderen antreibbaren Welle (98) verbunden ist, und daß die Abtriebswellen des Differentials einen Schenkel der durch die antreibbaren Yiiellen gebildeten V-förmigen Anordnung bilden.

2. Lraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Abtriebswellen (90, 92) des Differentials (88) und die andere antreibbare V/elle (98) so angeordnet sind, daß ihre Achsen in einer Ebene liegen, die gegen die Längsachse der Antriebswelle (22) nach unten versetzt ist.

p. Kraft+bertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichne t , daß zu dem Differential (88) ein Käfig (96) gehört, der durch den Zohn-r kranz (94) antreibbar ist, ferner zv/ei Planetenritzel (112), die auf einer sich im rechten 'winkel zur Drehachse des Käfigs erstreckenden Achse (110) drehbar sind, sowie zwei mit den Planetenritzeln kämmende Zahnräder (114, 116), von denen mit jeder der antreibbaren Abtriebswellen (90, 92) je eines drehfest verbunden int.

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4. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet , daß zu den Zahnrädern, die die andere Abtriebswelle (92) des Differentials (88) mit der anderen antreibbaren Welle (98) verbinden, miteinander kämmende Zahnräder (108, 106) gehören, die mit den zugehörigen Wellen drehfest verbunden sind.

5. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antreiben des Zahnkranzes (94) von der Antriebswelle (22) aus ein mit der Antriebswelle drehfest verbundenes Zahnrad (86) dient.

6. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle eine antreibbare Welle (156) eines zweiten Differentials (140) ist, zu dem zwei antreibbare Wellen (156, 154) gehören, und daß sich die andere antreibbare Welle (154) des zweiten Differentials durch ein Gehäuse (46) der Kraftübertragungsvorrichtung erstreckt.

7· Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die antreibbaren Wellen (156, 154) des zweiten Differentials (140) konzentrisch angeordnet sind.

8. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7> dadurch gekennzeichnet , daß die eine Abtriebswelle (90) des ersten Differentials (88) und die andere antreibbare Welle (98) dazu dienen, zwei .Räder (30) eines Kraftfahrzeugs .anzutreiben, und daß die andere antreibbare Welle (154) des zweiten Differentials (140) dazu dient, zwei weitere Bäder (128) des Kraftfahrzeugs anzutreiben.

Der Patentanwalt:

309830/CU59