DE2365546A1 - Zentrifuge zur kontinuierlichen reinigung von fluessigkeiten - Google Patents

Description

Liedl, Dr. Pontani, Nöth, Zeitler

Patentanwälte
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A 7028

Turbo-Separator AG Wattwil CH-9620 Lichtensteig SG / SCHWEIZ

Zentrifuge zur kontinuierlichen Reinigung von Flüssigkeiten - Ausscheidung aus P 23 25 694 -

Die Erfindung betrifft eine Zentrifuge zur kontinuierlichen Ausscheidung von Verunreinigungen aus Flüssigkeiten, insbesondere aus Kühlflüssigkeiten, mit einem in einem Gehäuse um eine senkrechte Gehäuseachse drehbar gelagerten Rotor, der oberseitig mittels eines Antriebes über eine Kupplung antreibbar ist und dem bodenseitig ein Einlaß für die verunreinigte Flüssigkeit sowie entgegengesetzt im oberen Rotorbereich ein Auslaß für die gereinigte Flüssigkeit zugeordnet ist.

Bei bekannten Zentrifugen dieser Art, die zur kontinuierlichen Ausscheidung von magnetischen und nichtmagnetischen Verunreinigungen aus Flüssigkeiten dienen, zeigen sich verschiedene Nachteile. So wird

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zwar bei einer bekannten Zentrifuge der eingangs genannten Gattung (schweizerische Patentschrift 348 112) die mittels eines Antriebs erzeugte Antriebskraft auf das obere Ende der senkrechten Rotorwelle übertragen, jedoch ist dieser Antrieb seitlich am Gehäuse befestigt und über einen Keilriementrieb mit dem oberen Ende der Rotorwelle verbunden. Abgesehen davon, daß hierdurch spezielle Unfallverhütungsvorschriften in krasser Weise verletzt werden, ist es auch nicht möglich, die Zentrifuge in einfacher Weise von oben her zu öffnen, um dadurch bei etwa erforderlichen Wartungs- oder Reparaturarbeiten Zugang zum Rotor und anderen Teilen zu erhalten.

Schließlich läßt auch noch die Kupplung zwischen Antrieb und Rotor bei der bekannten Zentrifuge hinsichtlich ihrer Wirksamkeit und/oder einfachen Konstruktion zu wünschen übrig.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und die Zentrifuge der eingangs genannten Art derart aus zugestalten, daß sie eine einfache, robuste sowie wartungsfreie Konstruktion aufweist, mit wenigen Handgriffen eine saubere Beseitigung des anfallenden Schlamms in trockenem Zustand ermöglicht und den an sie gestellten Forderungen hinsichtlich der UnfallverhütungsVorschriften in optimaler Weise genügt.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Zentrifuge ergeben sich aus den Ansprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:

Fig. 1 perspektivisch eine Gesamtansicht der Zentrifuge in geschlossenem Zustand und

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Fig. 2 bei geöffnetem Gehäusedeckel;

Fig. 3 die gesamte Zentrifuge im Längsschnitt;

Fig. 4 den zwischen Kraftübertragungsteil und Steckkupplungsteil

vorgesehenen Antriebsflansch in der Ansicht von unten und

Fig. 5 im Schnitt gemäß Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 das mit der Rotorhohlwelle drehfest verbundene Steckkupplungsteil in Draufsicht und

Fig. 7 im Schnitt gemäß Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eines der beiden Verriegelungsteile der Sicherheitseinrichtung im Schnitt und

Fig. 9 vergrößert im Längsschnitt die Kupplung sowie Sicherheitseinrichtung zwischen Antrieb und Rotorwelle.

Wie insgesamt aus Fig. 1 bis 3 ersichtlich, weist die dargestellte Zentrifuge ein aus einem Boden 1, Seitenwänden 2 und einem Deckel 3 gebildetes Gehäuse 4 auf. Der Gehäusedeckel 3 ist an einer Seite des.Gehäuses 4 mittels eines Gelenkbolzens 5 an der betreffenden Seitenwand 2 des Gehäuses 4 angelenkt, so daß der Gehäusedeckel 3 in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise zum Öffnen nach oben verschwenkt werden kann. Der Deckel 3 besitzt, wie aus Fig. 1 und 3 ersichtlich, an der der angelenkten Seite gegenüberliegenden Stelle einen Handgriff 6 sowie beidseits hiervon jeweils eine Verriegelungsschraube 7, die zum Verschließen des Deckels 3 in entsprechende, an. einer Gehäusezwischenwand vorge-

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sehene Gewindebohrungen 8, wie Fig. 2 zu entnehmen, einschraubbar sind.

Der Antrieb für die Zentrifuge besteht beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Elektromotor 9, der mit seinem Motorflansch 10 mittels Bolzen 11 an der Oberseite eines entsprechend ausgebildeten hohlen Stützkörpers 12 befestigt ist. Dieser Stützkörper 12 ist seinerseits mittels Bolzen 13 über einer mittigen Öffnung 14 des Gehäusedekkels 3 festgelegt, so daß die Hauptantriebswelle 15 des Antriebsmotors vom Motorflansch 10 aus nach unten in Richtung des Gehäuseinneren ragt.

Wie aus Fig. 1 bis 3 weiterhin ersichtlich, weist das Zentrifugengehäuse 4 an einer Außenwand 2 im Bereich des Bodens 1 eine Flüssigkeitseinlaufkammer 16 auf. Deren Außenwand 17 weist eine entsprechende Höhe auf derart, daß die zu reinigende Flüssigkeit 18 beim Zurücklaufen nicht über die Einlaufkammer 16 überlaufen kann.

Innerhalb des Gehäuses 4 ist mittig über einer Öffnung 19 im Gehäuseboden 1 mittels Schraubbolzen 20 ein hohler Stützkörper 21 befestigt, der eine senkrecht nach oben ragende Achse 22 aufnimmt und ortsfest lagert. Auf dieser senkrechten Gehäuseachse 22 ist ihrerseits mittels Schrägkegelrollenlagern 23 die Hohlwelle 24 eines Rotors 25 drehbar gelagert. Der Rotor 25 ist in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise schalenförmig ausgebildet und mit einem Deckel 26 lösbar verschlossen. Dieser ist mit einer relativ großen mittigen Öffnung 27 versehen, deren Durchmesser jedoch lediglich so groß gehalten ist, daß immer noch gewährleistet ist, daß beim Betrieb der Zentrifuge die in dem sich drehenden Rotor 25 enthaltene Flüssigkeit 18, deren zur Hohlwelle 24 geringster Abstand durch den etwa senkrecht verlaufenden Flüssigkeitsmantel 28 vorgegeben ist, nicht durch die Öffnung 27 des Rotordeckels

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austreten kann. Der Rotordeckel 26 ist mittels Schnellverschlüssen 29 an einer entsprechend ausgebildeten Stelle an der Wand des Rotors 25 festlegbar, wobei die Schnellverschlüsse 29 nach Art von Knebel- oder Klemmverschlüssen ausgebildet und am Rotordeckel 26 derart angelenkt sind, daß sie, sollten sie sich bei Inbetriebnahme des Rotors 25 noch nicht in Verschlußstellung befinden, durch die sich vergrößernde Fliehkraft selbsttätig in die Verschlußstellung verschwenkt werden.

In den Rotor 25 ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich, ein relativ dünnwandiger, der Rotorinnenfläche angepaßter Einsatz 30 eingesetzt, welcher der wirksamen Rotor innenfläche, soweit sie mit Flüssigkeit 18 bzw. Schlamm 31 in Berührung kommen könnte, anliegt. Der Einsatz 30 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus glasfaserverstärktem Polyesterharz gefertigt und weist wenigstens einen innenseitig an ihm befestigten Handgriff 32 auf, mittels dem er, wenn sich eine ausreichende Menge Schlamm 31 an der Innenseite des Einsatzes 30 angesammelt hat, nach Öffnen des Gehäusedeckels 3 und des Rotordeckels 26 leicht und einfach aus dem Rotor 25 herausgenommen und sofort durch einen neuen sauberen Einsatz 30 ersetzt werden kann.

Der Flüssigkeitsauslaß erfolgt im oberen Bereich des Rotors 25 über eine Flüssigkeitsauslaßleitung 33, die einerseits mit ihrem äußeren Ende durch den Gehäusedeckel 3 hindurch nach außen geführt ist und andererseits die mittige Öffnung 27 des Rotordeckels 26 durchsetzt. Mit ihrem rotorseitigen Ende 34 ragt die Flüssigkeitsauslaßleitung 33 im oberen Bereich des Rotorinneren in den dort vorhandenen Flüssigkeitsmantel 28 hinein. Demgegenüber erfolgt der Flüssigkeitseinlaß entsprechend der Richtung der aus Fig. 3 ersichtlichen Pfeile von der Unterseite des Rotors 25 her, und zwar über die Flüssigkeitseinlaufkammer 16, über den Bodenbereich des Gehäuses 4, über gehäuseseitige Einlaufkammern 35 sowie über rotorseitige Einlaufkammern 36. Der Boden 37 des

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Rotor 25 weist einen bestimmten Abstand zum Bo(Jen 1 des Gehäuses 4 auf, und zwar derart, daß beim Abschalten bzw. Stillsetzen des Rotors 25 die restliche noch im Rotor 25 vorhandene Flüssigkeitsfüllmenge 18 durch die rotorseitigen Flüssigkeitseinlaufkammern 36 und die gehäuseseitigen Einlaufkammern 35 zurück in den Bodenbereich des Gehäuses 4 läuft, in dem sie beispielsweise die in Fig. 3 angedeutete Höhe einnimmt. Der Abstand zwischen Rotorboden 37 und Gehäuseboden 1 ist derart gewählt, daß nach dem Stillsetzen des Rotors 25 die gesamte restliche Flüssigkeitsfüllmenge 18 aus dem Rotor 25 zurückfließen kann, so daß sich beim Auswechseln des Einsatzes 30 einerseits keinerlei Flüssigkeit mehr im Rotor 25 befindet und andererseits der am Einsatz 30 abgelagerte Schlamm 31 trocken ist. Die in den Bodenbereich des Gehäuses 4 ausgelaufene restliche Flüssigkeitsfüllmenge des Rotors 25 wird von diesem wieder als erstes angesaugt, wenn der Rotor 25 nach Einsetzen eines neuen sauberen Einsatzes 30 erneut in Drehung versetzt wird.

Der Antriebsmotor 9 ist mit der Hohlwelle 24 des Rotor 25 lösbar über eine drehzahlabhängige, kraftschlüssig wirkende Fliehkraftkupplung sowie über eine formschlüssig wirkende Steckkupplung drehfest verbindbar, wie aus Fig. 3 und 9 ersichtlich. Die Fliehkraftkupplung weist hierbei ein hohles hülsenförmiges Rotations-Kupplungsteil 38 auf, das in der aus Figo 3 und 9 ersichtlichen Weise ausgebildet und auf die Hauptantriebswelle 15 des Motors 9 aufgesteckt ist. Mit dieser ist das Kupplungsteil 38 mittels einer Feder-Nut-Verbindung drehfest verbunden. Der Außenumfang des Kupplungsteils 38 weist im unteren Bereich .drehzahlabhängige Fliehkörper 39 auf, die mit der Innenseite eines ebenfalls hülsenförmig ausgebildeten Kraftübertragungsteils 40 in Eingriff bringbar sind. Dieses Kraftübertragungsteil 40 ist mittels entsprechender Lager 40', 40'' drehbar am Kupplungsteil 38 gelagert. An seiner unteren Stirnfläche ist das Kraftübertragungsteil 40 mittels

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Schraubbolzen 41 mit einem scheibenartigen Antriebsflansch 42 verbunden, dessen Ausbildung aus Fig. 4 und 5 besonders deutlich wird.

Der Antriebsflansch 42 trägt einen Teil der oben erwähnten Steckkupplung, nämlich bolzenförmige Steckstifte 43, die an ihrem unteren Ende zugespitzt verlaufen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind, wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich, vier Steckstifte 43 vorgesehen, die gleichmäßig verteilt im Antriebsflansch 42 angeordnet und dort in entsprechenden Durchgangsbohrungen 44 festgelegt sind. Die auf diese Weise einseitig an der Unterseite des Antriebsflansches 42 nach unten herausragenden Steckstifte 43 wirken mit der Rotorhohlwelle 24 zusammen, und zwar mit einem gesondert vorgesehenen Steckkupplungsteil 45, das mittels Bolzen 46 an der Rotorhohlwelle 24 befestigt ist. Die Ausbildung dieses Steckkupplungsteils 45 ist besonders deutlich aus Fig. 6 und ersichtlich. Die aus den Teilen 42, 43, 45 gebildete Steckkupplung ist als beim Schließen des Gehäusedeckels 3 selbsttätig einrastende Kupplung ausgebildet. Zu diesem Zweck sind die Steckstifte 43 in Bohrungen 47 des Steckkupplungsteils 45 einsteckbar, deren Anzahl größer ist als die Anzahl der Steckstifte 43. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind hierbei für die vier Steckstifte 43 acht Bohrungen 47 im Steckkupplungsteil 45 vorgesehen. Diese Bohrungen 47 weisen an ihrer den Steckstiften 43 zugekehrten Seite.im oberen Bereich konisch sich erweiternde Wände 48 in Form einer Senkbohrung auf, die derart geneigt verlaufen, daß sich jeweils die beiden Wände 48 zweier benachbarter Bohrungen 47 an ihrem oberen Rand in einem gemeinsamen schneidenähnlichen Grat 49 treffen bzw. vereinen. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die Steckstifte 43, wenn der Gehäusedeckel 3 durch vers chwenkendes Zuklappen verschlossen wird und damit auch der Antrieb zusammen mit der Fliehkraftkupplung 38, 39, 40 sowie der Antriebsflansch 42 und die Steckstifte 43 in ihre Arbeitsstellung verbracht werden, stets entweder direkt in die Bohrungen 47 des Steckkupplungsteils

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eingesteckt werden oder aber auf die schräg verlaufenden Senkbohrungswände 48 bzw. auf einen schneidenähnlichen Grat 49 auftreffen, so daß sie hierdurch mit Sicherheit unter entsprechender geringfügiger Drehung des hiermit verbundenen Kupplungsmechanismus in die Bohrungen 47 hineingeleitet werden. Hierdurch ist auch auf einfache Weise, ohne daß es zusätzlicher Handgriffe zur Regulierung oder dgl. bedarf, eine selbsttätig einrastende Steckkupplung geschaffen. Aufgrund der beschriebenen Ausbildung ist weiterhin erreicht, wie aus Fig. 3 und 9 ersichtlich, daß beim Nachobenverschwenken des Gehäusedekkels 3 zum Öffnen der Zentrifuge insgesamt auch als Einheit der am Gehäusedeckel 3 befestigte Antrieb 9, die Fliehkraftkupplung 38, 39, 40, der Antriebsflansch 42 sowie die hierin befestigten Steckstifte 43 mit nach oben verschwenkt werden.

Wie Fig. 3 und 9 weiterhin zu entnehmen, ist zwischen Antriebsseite und Rotorseite zusätzlich eine drehzahlabhängige Sicherheitseinrichtung 50 vorgesehen, die bei stillstehendem Antriebsmotor 9 den Gehäusedeckel 3 zum Öffnen entriegelt, diesen jedoch bei drehendem Motor mechanisch verriegelt. Zu diesem Zweck weist die lediglich in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors 9 bzw. des Kraftübertragungsteils 40 arbeitende Sicherheitseinrichtung zwei Verriegelungsteile 50 auf, die in der aus Fig. 8 und 9 besonders gut ersichtlichen Weise ausgebildet sind. Hierbei ist jedes Verriegelungsteil etwa in Form einer halbkreisförmigen Scheibe gestaltet, die an ihrem oberen Umfangsbereich jeweils einen radial nach außen ragenden Lagerungsbolzen 51 trägt. Dieser ist zusammen mit dem ihm zugeordneten Verriegelungsteil 50 in einer entsprechenden Bohrung 52 antriebsseitig, d.h. im Antriebsflansch 42 radial verschieblich gelagert. Die in einer mittigen Ausnehmung 53 des Antriebsflansches 42 angeordneten und nach unten ragenden Verriegelungsteile 50 stehen jeweils unter der Wirkung einer

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Druckfeder 54, die das zugeordnete Verriegelungsteil 50 in Richtung auf die Mittelachse zu drücken sucht. Die Druckfeder 54 stützt sich hierbei einerseits an der Innenwand der mittigen Ausnehmung 53 des Antriebsflansches 42 und andererseits am Boden einer oberhalb des Verschiebebolzens 51 radial im Verriegelungsteil 50 vorgesehenen Bohrung 55 ab. Auf diese Weise werden daher die Verriegelungsteile bei stillstehendem Antriebsflansch 42 soweit nach innen gedrückt, bis sie mit jeweils der senkrechten Wand einer innenseitig vorgesehenen, halbkreisförmig verlaufenden Ausnehmung 56 an einem querschnittlich kreisrunden Anschlagbolzen 57 zur Anlage kommen. Dieser Anschlagbolzen 57 ist mittels einer Schraube 58 mittig am Antriebsflansch 42 befestigt. Wenn demgegenüber bei sich drehendem Antriebsflansch 42 eine solche Fliehkraft entwickelt wird, daß diese in ihrer Größe die Größe der radial nach innen gerichteten Kraft der Federn 54 übersteigt, werden die Verriegelungsteile 50 diametral entgegengesetzt radial nach außen verschoben, wobei sie mit den Verschiebebolzen 51 in den entsprechenden Bohrungen 52 des Antriebsflansches 42 gleiten. Hierbei tritt bei einer bestimmten Drehzahl des Antriebsmotors 9 bzw. des Antriebsflansches 42 eine mechanische Verriegelung zwischen dem Steckkupplungsteil 45 einerseits und letztlich dem Gehäusedeckel 3 andererseits ein. Dies wird dadurch erreicht, daß die Verriegelungsteile 50 an ihrem nach unten ragenden Ende jeweils eine halbkreisförmig verlaufende Außenringschulter 59 aufweisen, die insgesamt eine kreisförmige Außenringschulter bilden. Diese Außenringschulter 59 ragt zusammen mit dem unteren Teil der Verriegelungsteile 50 in eine mittige Ausnehmung 60 des Steckkupplungsteils 45 und wirkt dort mit einer an entsprechender Stelle vorgesehenen, vorspringenden Innenringschulter 61 des Steckkupplungsteils 45 zusammen. Wie besonders gut aus Fig. 9 ersichtlich, hintergreift hierbei die Außenringschulter 59 der Verriegelungsteile 50 die Innenringschulter 61 des Steckkupplungsteils 45,

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wenn die Verriegelungsteile 50 bei sich drehendem Antriebsflansch 42 aufgrund der gebildeten Fliehkraft gegen die Wirkung der Druckfedern radial nach außen verschoben sind. Diese rein mechanische Verriegelung wird solange aufrechterhalten, bis aufgrund der Drehung des Kraftübertragungsteils 40 bzw. des Antriebsflansches 42 eine ausreichend hohe, die Kraft der Federn 54 überwindende Fliehkraft geschaffen wird. Das bedeutet andererseits, daß der Gehäusedeckel bei sich drehendem Antrieb nicht geöffnet werden kann.

Um bei abgestelltem Antriebsmotor 9 schnell die noch anderen sich drehenden Teile, d.h. den Rotor 25 und damit auch die Rotorhohlwelle 24, das Steckkupplungsteil 45, den Antriebsflansch 42 und das Kraftübertragungsteil 40, in Stillstand versetzen zu können, ist eine Bremsscheibe 62 vorgesehen, die mit der nach oben gerichteten Fläche 63 eines am Kraftübertragungsteil 40 angeformten Flansches 64 zusammenwirkt. Der Bremsscheibe 62 ist ein über ihr vorgesehenes Gegenstück 65 zugeordnet, das die Betätigungsmittel für die Bremsscheibe beinhaltet und mittels Schraubbolzen 66 im Innern des Stützkörpers 12 befestigt ist. Im einzelnen bestehen die Mittel zur Betätigung der Bremsscheibe 62 aus einem in das Gegenstück 65 eingelassenen Elektromagnet 67 sowie aus Druckfedern 68. Bei Betätigung des Elektromagneten 67 wird die Bremsscheibe 62 an das Gegenstück 65 angezogen, so daß das Kraftübertragungsteil 40 - und damit auch der gesamte Antrieb nicht abgebremst wird. Wenn der Elektromagnet 67 dagegen ausgeschaltet ist, drücken die Druckfedern 68 die Bremsscheibe 62 konstant nach unten auf die nach oben gerichtete Fläche des am Kraftübertragungsteil 40 vorgesehenen Flansches 64, so daß dadurch das Kraftübertragungsteil 40 sowie alle damit drehfest verbundenen Teile bis zum Stillstand abgebremst werden.

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Soweit im einzelnen erforderlich, wird im übrigen zum weiteren Verständnis der beschriebenen Zentrifuge ausdrücklich auf die Fig. 1 bis 9 der Zeichnung Bezug genommen.

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Claims (10)

1. Patentansprüche

   ΓΠ Zentrifuge zur kontinuierlichen Ausscheidung von Verunreini- . gungen aus Flüssigkeiten, insbesondere aus Kühlflüssigkeiten, mit einem in einem Gehäuse um eine senkrechte Gehäuseachse drehbar gelagerten Rotor, der oberseitig mittels eines Antriebes über eine Kupplung antreibbar ist und dem bodenseitig ein Einlaß für die verunreinigte Flüssigkeit sowie entgegengesetzt im oberen Rotorbereich ein Auslaß für die gereinigte Flüssigkeit zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäusedeckel (3) den Antrieb (9) für den auf der senkrechten Achse (22) im Gehäuse (4) drehbar gelagerten Rotor (25) trägt und einseitig am Gehäuse (4) angelenkt ist, so daß er zusammen mit dem vom Rotor (25) abkuppelbaren Antrieb (9) zum Öffnen der Zentrifuge verschwenkbar ist, und daß die Kupplung zwischen Antrieb (9) und Rotor (25) eine Kupplung (38, 39, 40) mit Kraftschluß sowie eine Kupplung (42, 43, 45) mit Formschluß aufweist.
2. 2. Zentrifuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssig wirkende Kupplung eine drehzahlabhängige Fliehkraftkupplung (38, 39, 40) ist und ein an der Hauptwelle (15) des Antriebsmotors (9) befestigtes Kupplungsteil (38) mit Fliehkörpern (39) aufweist, die drehzahlabhängig mit der Innenseite eines hülsenförmigen Kräftübertragungsteils (40) in Eingriff bringbar sind.
3. 3. Zentrifuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsteil (40) mit dem Rotor (25) bzw. mit dessen Welle (24) über die formschlüssig wirkende Kupplung verbindbar ist, die als beim Schließen des Gehäusedeckels (3) selbsttätig einrastende Steckkupplung (42, 43, 45) ausgebildet ist.

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4. 4. Zentrifuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckkupplung (42, 43, 45) mehrere Steckstifte (43) aufweist, die einseitig herausragend an einem mit dem Kraftübertragungsteil (40) verbundenen Antriebsflansch (42) befestigt und beim Schließen des Gehäusedeckels (3) in entsprechende Bohrungen (47) in der Rotorwelle (24) einsteckbar sind.
5. 5. Zentrifuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (47) für die Steckstifte (43) in einem Steck kupplungsteil (45) vorgesehen sind, das mit der auf der senkrechten Gehäuseachse (22) drehbar gelagerten und hohl, ausgebildeten Rotorwelle (24) drehfest verbunden ist.
6. 6. Zentrifuge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (47) des Steckkupplungsteils (45) im oberen Bereich konisch sich erweiternde Wände (48) in Form einer Senkbohrung aufweisen, wobei die Bohrungen (47) in solcher Anzahl vorgesehen sind und/oder wobei die Senkbohrungswände (48) eine solche Neigung aufweisen, daß jeweils die Wände (48) zweier benachbarter Bohrungen (47) sich an ihrem oberen Rand in einem gemeinsamen schneidenähnlichen Grat (49) zur Ablenkung des beim Einkuppeln auftreffenden Steckstiftes (43) vereinen.
7. 7. Zentrifuge nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Antriebsseite und Rotorseite zusätzlich eine drehzahlabhängige Sicherheitseinrichtung (50) vorgesehen ist, die bei stillstehendem Antriebsmotor (9) den Gehäusedeekel (3) zum Öffnen entriegelt und diesen bei drehendem Motor (9) mechanisch verriegelt.

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8. 8. Zentrifuge nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung wenigstens zwei antriebe seitig radial versdiieblich gelagerte Verriegelungsteile (50) aufweist, die bei drehendem Antriebsmotor (9) unter der Wirkung der Fliehkraft radial nach außen verschoben und mit der Rotorhohlwelle (24) verriegelt sind,
9. 9. Zentrifuge nach einem der Ansprüche 1 bis 8_} dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsteile (50) in dem mit dem Kraftübertragungsteil (40) verbundenen Antriebsflansch (42) gegen Federkraft (54) radial nach außen verschieblich gelagert sind und an ihrem nach unten ragenden Ende insgesamt eine Außenringschulter (59) bilden, die in das hohle Innere des mit der Rotorhohlwelle (24) drehfest verbundenen Steckkupplungsteils (45) hineinragt und dort im verriegelten Zustand eine vorspringende Innenringschulter (61) des Steckkupplungsteils (45) hintergreift.
10. 10. Zentrifuge nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsteile (50) bei stillstehendem Antriebsmotor (9) durch die Federkraft (54) gegen einen mittig im Antriebsflansch (42) befestigten Anschlagbolzen (57) gedrückt sind und an ihrem die Außenringschulter (59) bildenden Ende außer Eingriff mit der innenringschulter (61) des Steckkupplungsteils (45) stehen.

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