DE2363619A1

DE2363619A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE2363619A1
Application number: DE2363619A
Authority: DE
Inventors: Tomoyoshi Sekiguchi; Yasuhisa Takeuchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Atsugi Motor Parts Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Atsugi Motor Parts Co Ltd
Priority date: 1972-12-23
Filing date: 1973-12-20
Publication date: 1974-07-11
Also published as: FR2211368A1; JPS4986769A; FR2211368B1; GB1409207A; US3877759A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem und zwar insbesondere ein Antiblockiersystem für eine Bremsanlage eines Fahrzeugs mit einem manuell bzw. mechanisch betägtigbaren Hauptzylinder, mindestens einem mit dem Haujitzylinder verbindbaren Bremszylinder, der bei Zufuhr von unter Druck stehendem F3.uid vom Hauptzylinder auf eine Bremsanordnung des Fahrzeugs eine Bremskraft ausüber kann, einer Quelle für unter Druck stehendes

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Fluid und einem Sensor, der auf> einen ausgewählten Betriebsparameter des Fahrzeugs ansprechen und ein elektrisches Rutsch- bzw. Schleudersignal erzeugen kann, wenn die Grosse des Parameters oberhalb eines bestimmten Wertes liegt und anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem Rutschzustand befindet.

Herkömmliche in Kraftfahrzeugen verwendete Antiblockiersysteme weisen in der Regel ein hydraulisches Modulatorventil auf, das die Aufgabe hat, den Druck des den Bremszylindern zugeführten hydraulischen Fluids zu vermindern, wenn die Verzögerung eines Rades einen vorbestimmten Viert erreicht, um ein Blockieren der Räder und ein Rutschen bzw. Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern. Diese herkömmlichen Systeme sind jedoch kompliziert und in der Herstellung teuer und erzeugen keine ausreichende Wirkung, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein /Antiblockiersystem der angegebenen Art in der Weise auszubilden, dass es zugleich möglichst einfach und zuverlässig ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst durch ein zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder angeordnetes Modulatorventil, daa mit der Quelle für unter Druck stehendes Fluid verbindbar ist, ein zwischen der Quelle und dem Modulatorventil angeordnetes Steuerventil, das normalerweise offen ist und dann dazwischen eine Strömungsverbindung ermöglicht, wobei das Steuerventil in der Weise arbeitet, dass es bei Auftreten des P.utsch-

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signals schliesst und dadurch die Strömungsverbindung zwischen der Quelle und dem Modulatorventil sperrt und eine Verbindung zwischen dem Modulatorventil und Fluid unter im wesentliehen atmosphärischem Druck herstellt, wobei ferner das Modulatorventil in der Weise arbeitet, dass es bei offenem Steuerventil eine Fluidströmung durchlässt und dass es bei geschlossenem Steuerventil eine Fluidströmung dur- sich selber sperrt und Fluid aus dem Bremszylinder teilweise abzieht, um die vom Bremszylinder auf die Bremsanordnung aufgebrachte Kraft zu vermindern, und ein mit der Quelle in Verbindung stehendes Bypassventil, das in der Weise arbeitet, dass es eine Fluidströmung zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder durch das Kodulatorventil zulässt, wenn der Druck des Fluids in der Quelle oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, und dass es die Fluidströiaung durch das Kodulatorventil sperrt und einen Nebenströmungsweg unter Umgehung dfes Kodulatorventils schafft, wenn der Druck das Fluids in der Quelle unterhalb des vorbestimmten Wertes liegt.

Jmsführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnung dargestellt und v/erden im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer bevorzugten

Ausführungsforra eines erfindungsgemässen Antiblockiersysteins'

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Fig.· 2

einen der Fig. 1 ähnlichen Schnitt, wobei jedoch eine abgewandelte Ausführungsform des Systems nach Fig. dargestellt ist;

Fig. 3

einen der Fig. 1 ähnlichen Schnitt, wobei jedoch eine weitere abgewandelte Ausfuhrüngsforxn des Systems nach Fig. 1 dargestellt ist ; und

Fig. 4 einen der Fig. 1 ähnlichen Schnitt,

wobei jedoch eine dritte abgewandelte Ausführungsform des Systems nach Fig. 1 dargestellt ist.

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In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemässen Antiblockiersystems als Bestandteil einer Bremsanlage eines Fahrzeugs dargestellt, zu der Bremsanordnungen Ä gehören, von denen nur eine gezeigt ist und von denen jede mit einem Bremszylinder 10 versehen ist, dem hydraulische, unter Druck stehende Bremsflüssigkeit von einem herkömmlichen, manuell bzw. mechanisch betätigbaren Hauptzylinder B zugeführt wird. Der Hauptzylinder B wird mittels eines Bremspedals 11 betätigt und umfasst eine Fluidkaromer 12, aus der Fluid mittels eines herkömmlichen hydraulischen Kolbens 14 -in eine hydraulische Leitung 16 gedrückt wird> die über ein hydraulisches Modulatorventil C und ein Bypassventil D zu den Bremszylindern 10 führt.

Das hydraulische Modulatorventil C umfasst ein Gehäuse 18 mit einem Einlass 20, der über die hydraulische Leitung 16 mit dem Hauptzylinder B in Verbindung steht, sowie einem Auslass 22, der über eine hydraulische Leitung 24 mit dem Bypassventil D in Verbindung steht. In dem Gehäuse 18 sind ferner eine erste hydraulische Bremsdruckkammer 26 sowie eine zweite hydraulische-Bremsdruckkamraer 28 ausgebildet, die in Axialrichtung miteinander fluchten und über einen axialen Durchlass 30 miteinander verbindbar sind, der zwischen ihnen im Gehäuse 18 ausgebildet ist. Die erste hydraulische Bremsdruckkammer 26 steht mit dem Einlass 20 in Verbindung, wogegen die zweite hydraulische Bremsdruckkammer 28 mit dem Auslass 22 in Verbindung steht. In dem Gehäuse 18 sind ferner eine Kolbenkammer 31 sowie' eine Arbeitskammer 32 ausgebildet, die., über eine Öffnung 34 mit einer Energieeinheit in Verbindung steht, die noch ausführlich beschrieben werden

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Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist in dem Durchlass 30 ein Abstell-Ventillcörper 35 angeordnet, der dazu dient, wahlweise die Strömungsverbindung durch den Kanal 30 freizugeben oder zu sperren. Der Ventilkörper 35 ist durch eine in der ersten hydraulischen Brerasdruckkammer 26 angeordnete Druckfeder 37 im Sinne einer Sperrung des Durchlasses 30 druckbeaufschlagt. Der Ventilkörper 35 ist mit einem nicht bezeichneten Stössei versehen, der durch den Durchlass 30 in Richtung zur zweiten hydraulischen Bremsdruckkammer 28 ragt. In der Kolbenkarnmer 31 ist ein Kolben 38 verschiebbar angeordnet, der an einer Stirnfläche dem unter Druck stehenden Fluid in der Arbeitskammer 32 ausgesetzt ist. Der Kolben 38 weist einen Koibenabschnitt auf, der in die zweite hydraulische Bremsdruckkammer 28 hineinragt. Der Kolbenabschnitt ist an seinem freien Ende mit mindestens ei.nem Schlitz 40a versehen, durch den ermöglicht wird, dass eine Pluidströmung von dem axialen Durchlass 30 in die, zweite hydraulische Bremsdruckkainmer 28 erfolgen kann. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist das Ende des Kolbenabschnitts 40 in anliegendem Eingriff mit dem Stössel des Abstell-Ventilkörpers 35. Mit 42 und 44 sind Dichtungen bezeichnet, die eine Ölleckage^vaus der Kammer 28 bzw. der Kammer 32 verhindern. Ein Luftloch 46 erleichtert eine weiche Bewegung des Kolbens 38 in der Kolbenkammer 31. Wie bereits erwähnt wurde, ist der Kolben 38 an seiner einen Stirnfläche dem unter Druck stehenden Fluid in der Arbeitskammer 32 ausgesetzt, in die Fluid von einer Energieeinheit eingespeist wird.

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Die Energieeinheit bzw. Druckfluidquelle, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 48 bezeichnet ist, umfasst eine Pumpe 50, die hydraulisch über ein Rückschlagventil 52 mit einem Sammelbehälter 54 verbunden ist, der selbst dann die Zufuhr von Fluid unter hohem Druck mittels einer geeigneten Gaskammer.für komprimiertes Gas aufrechthält, wenn die Pumpe 50 nicht in Betrieb ist. Ein geeignetes Regelventil 56 entlastet die Pumpe 50 immer dann, wenn der Druck im Sammelbehälter 54 einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet, und bewirkt, dass die Pumpe 50 den Sammelbehälter 54 immer dann auflädt, wenn der Druck in dem Sammelbehälter 54 unter den vorbestimmten Grenzwert abfällt. Vom Sammelbehälter 54 wird unter Druck stehendes Fluid kontinuierlich über ein Fluidleitung 58 und die Öffnung 34 durch ein Steuerventil 60 in die Arbeitskammer 32 eingespeist. Das Steuerventil 60 wird elektrisch von einem Sensor 8 gesteuert, der einen ausgewählten Betrxebsparameter des Fahrzeugs, wie beispielsweise die Winkelverzögerung eines nicht dargestellten Fahrzeugrades, ermittelt und ein elektrisches Rutschsignal erzeugt, wenn die Höhe des Parameters oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug in eirm Rutschzustand bzw. Schleuderzustand befindet.

Wenn am Steuerventil 60 kein Rutschsignal anliegt, ist das Steuerventil 60 offen und Fluid kann' durch dieses von der Energieeinheit 48 in die Arbeitskammer 32 strömen. Wenn jedoch ein Rutschsignal empfangen wird, schliesst das Steuerventil 60 und verbindet die Arbeitskammer 32 mit einem nicht dargestellten Fluidreservior, das im wesentlichen unter atmosphärischem Druck steht. Unter Druck stehendes Fluid wird von der Energieeinheit

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ferner über die Fluidleitung 58 zum Bypassventil D geliefert.

Das Bypassventil D umfasst ein Gehäuse 62, in dem· eine erste Kammer 64, eine zweite Kammer 66, eine dritte Kammer 68, eine vierte Kammer 70 und eine fünfte Kammer 72 ausgebildet sind, die in Axialrichtung miteinander fluchtend angeordnet sind. Das Gehäu·;;.?. 62 ist ferner mit Bohrungen 74, 76, 78 und 80 versehen, die in Axialrichtung aufeinander folgend zwischen der ersten bis fünften Kammer ausgebildet sind. Die erste Kammer ist mit einem Luftloch 82 versehen, das mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung äteht. Die zweite Kammer 66 steht über einen zweiten Einlass 84 und die Leitung mit dem Auslass 22 des Modulatorventils C in Verbindung. Die dritte Kammer 68 steht über einen Auslass 86 und eine hydraulische Leitung 16' mit den Bremszylindern in Verbindung. Die vierte Kammer 70 steht über einen ersten Einlass 88 sowie die Leitung 16 mit dem Hauptzylinder B in Verbindung. Die fünfte Kammer 72 steht über einen dritten Einlass 89 und die Leitung 58 mit der E'nergieeinheit 48 in Verbindung.

Um eine wahlweise Verbindung zwischen dem Auslass 86 und dem ersten Einlass 88 oder dem zweiten Einlass 84 zu bewirken, ist in den Bohrungen 74, 76, 78 und 80 ein Ventilkörper 90 verschiebbar angeordnet. Der Ventilkörper 90 ist mit ein-an ersten dicken Abschnitt 92 und einem zweiten dicken Abschnitt 94 versehen, die in die erste Kammer 64 bzw. die fünfte Kammer 72 hineinragen, und weist ferner einen dünnen Abschnitt 96 auf, der zwischen dem ersten und dem zweiten dicken Abschnitt

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92 bzw. 94 ausgebildet ist. An einem- Ende des ersten dicken Abschnitts 92 ist ein Bund 98 einstückig mit dem Abschnitt ausgebildet, wobei der Bund innerhalb der ersten Kammer 64 axial verschiebbar ist. In der ersten Kammer 64 ist eine Vorspanneinrichtung, wie beispielsweise eine Druckfeder 100, angeordnet, durch die der Ventilkörper 90 nach rechts (in Fig. 1) gedrückt wird, damit eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten Einlass 88 und dem Auslass 86 hergestellt wird. Ein Ende des zweiten dicken Abschnitts 94 ist dem unter Druck stehenden Fluid ausgesetzt, das durch die Fluidleitung 58 von der Energieeinheit 48 in die fünfte· Kammer 72 eingespeist wird. Dies hat zur Folge, dass dann, wenn unter Druck stehendes Fluid in die fünfte Kammer 72 eingespeist wird, der Ventilkörpor 90 nach links (in Fig. 1) geschoben wird, damit eine Strömungsverbindung zwischen dem zweiten Einlass 84 und dem Auslass 86 durch die Kraft hergestellt wird, die von dem auf die Stirnfläche des Ventilkörpers 90 wirkenden Fluiddruck erzeugt wird. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist in der fünften Kammer 72 ein Anschlag 102 ausgebildet, der eine übermässige axiale Verschiebung des Ventilkör-pers nach rechts verhindert. Um eine Ölleckage aus der zweiten Kammer 66 in die erste Kammer 64" zu verhindern, ist eine Dichtung 104 vorgesehen, die von einem Haltering 105 in der ersten Kammer 64 abgestützt wird. In ähnlicher Weise sind Dichtungen 104 und 108 vorgesehen, die durch Halteringe 110 bzw. 112-in der fünften Kammer 72 abgestützt werden.

Während des normalen Betriebs des "Fahrzeugs, d.h. wenn die Winkel verzögerung des Rades unterha3.b des vorbestimmten

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Wertes liegt, liefert die Energieeinheit 48 unter Druck stehendes Fluid in die Arbeitskammer 32 des Modulatorventil C durch das Steuerventil 60. Der in der Arbeitskammer 32 bestehende Druck des Fluids wirkt auf die Stirnfläche des Kolbens 38, wodurch der Kolben 38 nach links in Fig. 1 bewegt wird. In diesem Zustand liegt das Ende des Kolbenabschnitts 40 am >>de des Stössels des Abstell-Ventilkörpers 35 an, so dass der Ventilkörper 35 nach links gegen die Kraft der Druckfeder 37 bewegt wird und die"in Fig. 1 dargestellte Stellung einnimmt. Daher strömt hydraulische, unter Druck stehende Bremsflüssigkeit , die in die erste Kammer 26 eingespeist worden ist, durch den Durchlass 30 in die zweite Kammer 28. Das unter Druck stehende hydraulische Bremsfluid wird dann von der zweiten Kammer 28 durch den Auslass 22· und über die hydraulische Leitung 24 in den zweiten Einlass 84 des Gehäuses 62 eingespeist. In Fig. 1 befindet sich der Kolbenabschnitt 40 des Kolbens 38 in der Stellung, in der er am weitesten in die zweite Kammer 28 hineinragt. Ferner wird unter Druck stehendes Fluid von- der Energieeinheit 48 über die Fluidleitung 58 und den dritten Einlass 89-in die fünfte Kammer 72 des Bypassventils D eingespeist«, Dann wirkt unter Druck stehendes Fluid auf die Stirnfläche des zweiten dicken Abschnitts 9Ά descVentilkörpers. 90 und versucht, den Ventilkörper nach links gegen die Kraft der Drucltfeder 100 zu drücken, damit dieser die in Fig. 1 dargestellte Stellung einnimmt. In dieser Stellung befindet sich der Auslass 86 in Ströiaungsverbindung mit dem zweiten Einlass 84, in den hydraulisches, unter Druck stehendes Bremsfluid vom Modulatorventil C eingespeist-wird. Demzufolge wird

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hydraulisches, unter Druck stehendes Bremsfluid vom Auslass 86 über die hydraulische Leitung 16' in den Bremszylinder 10 eingespeist.

Wenn die Winkelverzögerung des Rades den vorbestimmten Wert überschreitet, schliesst das Steuerventil 60 bei Eintreffen des Rutsehsignals vom Sensor 8 und lässt das Fluid aus der Arbeitskammer 32 ε-^: . Demzufolge wird der Kolben 38 durch die Kraft der Druckfeder 37 nach rechts (in Fig. 1) geschoben, bis der Äbstell-Ventilkörper 35 den axialen Durchlass 30 sperrt. Auf diese Weise bewegt sich der Kolbenabschnitt 40 des Kolbens 38 in eine Stellung, in der er am v/enigsten weit in die zweite Kammer 28 hineinragt, wodurch das wirksame Volumen der zweiten Kammer 28 vergrössert wird. Aufgrund dieser Wirkung wird teilweise Fluid von den Bremszylindern 10 durch die Leitung 16*, den Auslass und den zweiten Einlass 84 des Bypassventils D, die Leitung 24 und den Auslass 22 des Kodulatorventils C in die zweite Kammer 28 des Modulatorventils C abgesaugt. Dadurch wird die von den Breraszylindern 10 auf die Bremsanordnungen ausgeübte Bremskraft vermindert, so dass der Rutsch- bzw. Schleuderzustand des Fahrzeugs beseitigt wird, indem ein Blockieren der Räder verhindert wird. Wenn die Winkelverzögerung des Rades unter den vorbestimmten Wert·absinkt, hört der Sensor "8 auf,' ein Rutschsignal zu erzeugen, und das Steuerventil öffnet, so dass unter Druck stehendes Fluid in die Arbeitskarnmer 32 des Modulatorventils C eingespeist wird. Daher wird wieder hydraulisches, unter Druck stehendes Bromsfluid von dem Hauptzylinder B in zuvor beschriebener Weise in die Bremszylinder 10 eingespeist. Auf diese Weise

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wird ein Rutschen oder Schleudern des Fahrzeugs verhindert .

Wenn der Druclc des von der Energieeinheit bzw. Druckquelle 48 gelieferten Fluids unter eine vorbestimmte Höhe fallen sollte, was ein Anzeichen dafür ist, dass die Energieeinheit 48 .versagt, wird Fluid aus der Arbeitskammer 32 des Modulatorventils C und der fünften Kammer 72 des Bypassventils D abgezogen, so dass der Kolben 38 durch die Kraft der Druckfeder 37 nach rechts bewegt wird und der Abstell-Ventilkörper 35 den axialen Durchlass 30 sperrt. Gleichzeitig v/ird der Ventilkörper 90 des Bypassventils D durch die Kraft der Druckfeder 100 nach rechts geschoben, so dass der Auslass 86 in Strömungsverbindung mit dem ersten Einlass 88 gebracht wird, der über die hydraulische Leitung 16 in Verbindung mit dem Hauptzylinder B steht. Auf diese Weise wird unter Druck stehendes hydraulisches Bremsfluid vom Hauptzylinder B über einen Nebenströraungsweg unter Umgehung des Modulatorventils C zum Bremszylinder 10 geleitet, so dass an den Rädern eine Bremskraft zur Verfügung steht, selbst wenn die Energieeinheit 48 ausfällt. Eine abgewandelte Ausführungsform des in Fig. dargestellten Antxblockiersystems ist in Fig. 2 darge-. stellt. In Fig. 2 sind gleiche oder entsprechende Teile mit dem gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 · bezeichnet. Bei dieser Ausführungsform umfasst das Antiblockiersystem ferner eine Notsteuerexnrichtung, die insgesamt mit 120 bezeichnet ist. Die Notsteuereinrichtung 120 umfasst einen elektrischen Schalter, wie beispielsweise einen Mikroschalter 122, der an dem Gehäuse 62 angebracht ist. Der Mikroschalter 122 hat einen beweglichen

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Schalterkontakt 122a, der vom Bund 98 des Ventilkörpers 90 freikommen kann, wenn dieser durch die Kraft der Druckfeder 100 nach rechts bewegt wird. Der Mikroschalter 122 ist über einen Modul 124 mit dem Steuerventil elektrisch verbinden.. Diese Anordnung hat folgende Wirkungsweise. Wenn die Energieeinheit 48 ausfällt, wird - wie bereits zuvor beschrieben - kein unter Druck stehendes Fluid in die fünfte Kammer 72 des Bypassventils D eingespeist und der Ventilkörper 90 nach rechts bewegt, so dass eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten Einlass 88 und dem Auslass 86 hergestellt wird. In diesem Zustand kommt der bewegliche Kontakt 122a des Mikroschalters 122 vom Bund 98 des Vetil- · körpers 90 frei und erzeugt ein elektrisches Signal, das dem Modul 124 zugeführt wird. Wenn der Modul dieses elektrische Signal empfängt, betätigt er das Siaierventil 60 in dem Sinne, dass es eine andere'geschlossene Stellung einnimmt, in der das unter Druck stehende · Fluid in der Arbeitskammer 32 in dieser gehalten wird. Demzufolge wird der Kolben 38 in seiner äussersten linken Stellung, die in Fig. 2 dargestellt ist, gehalten, und der Abstell-Ventilkörper 35 hält den Durchlass weiter offen«, Somit ist die zweite Kammer 28 mit unter Druck stehendem hydraulischem Bremsfluid gefüllt, und kein unter Druck stehendes Fluid v/ird durch den Durchlass 30 in die"zweite Kammer 28 abfliessen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, so dass eine wirksame Bremskraft selbst dann zur Verfugung steht, we.nn die Energieeinheit 48 versagt»

Eine v/eitere abgewandelte Form eines erf inäungsgeraässen Äntiblockiersystems ist -in Fig_o 3 dargestellt _s in der

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gleiche oder entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind wie in Fig. 1. Diese abgewandelte Ausführungsform eines Antiblockiersystems unterscheidet sich von der nach Fig. 1 hinsichtlich der Konstruktion des Bypassventils D. Aus Gründen der Einfachheit wird daher lediglich das Bypassventil D ausführlich beschrieben. Bei dieser Ausführungsform bzw. Abwandlung ist der zweite dicke Absei:--.itt 94 des Ventilkörpers 90 des Bypassventils D mit «iner konischen Nockenlaufbahn 126 versehen, die eine erste Steuerfläche 126a sowie eine zweite Steuerfläche 126b aufweist« Das Gehäuse 62 weist eine Bohrung 128 auf, in die eine Führungsbuchse 130 fest eingepasst ist, die in die fünfte Kammer 72 hineinragt«, Ein bewegbarer, unter Vorspannung stehender MqekenstosseX 132. ist verschiebbar in der - Führungsbucbse 130 angeordnet und wird durch .eine Druckfeder 134 „ clie in der Führungsbuchse 130 angeordnet ist s in'Eingriff mit. der konischen Nockenlaufbahn 126 gedrückte -Der Vorteil dieser Konstruktion besteht darin,, dass "der Höckenstossel 132 die axiale Bewegung des Ventilkörpers 90 nach rechts oder nach links von einer vorbestimmten Mittelst ellung ₀ in der der Nockenstossel 132 eine Verbindungsstelle 126 zwischen den Steuerflächen 126a und 126b/berührt/ "aus beschleunigte so dass die Zeitdauer vermindert wird, die für ein Umschalten des Bypassventils D benötigt wird, und zwar insbesondere dann, wenn die. Energieeinheit 48 versagt»

Eine.weitere abgewandelte Ausführungsform des Antiblockiersystems ist iß Fig_o. 4 ■ dargestellt „ in der gleiche oder entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig_o 1 bezeichnet sIbcL Bei dieser 'Ausführungsform um-

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fasst das Bypassventil D ein Gehäuse 140 mit einer darin ausgebildeten ersten Fluidkammer 142 sov/ie einer zweiten Fluidkammer 144. Die zweite Fluidkainmer 144 ist mit einer Öffnung 145 versehen, die mit der zur Energieeinheit 48 führenden Fluidleitung 58 verbunden ist. Axial verschiebbar ist ein Ventilkörper 146 in der ersten und zweiten Fluidkammer 142 und 144 angeordnet. Dieser Ventilkörper 146 weist einen ersten Steuerbund 148, einen zweiten Steuerbund 150/ ein^idritten Steuerbund 152, einen vierten Steuerbund 154 sowie einen fünften Steuerbund 156 auf, wobei der fünfte Steuerbund 156 sich in der zweiten Fluidkammer 144 befindet, wogegen die übrigen Steuerbunde sich in der ersten Fluidkammer 142 befinden. Die Steuerbunde 148 und 150 begrenzen zwischen sich eine erste Einschnürung. 158. Die Steuerburide 150 und 152 begrenzen zwischen sich eine zweite Einschnürung 160, und die Steuerbunde und 154 begrenzen zwischen sich eine dritte Einschnürung 162. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist in dem Steuerbund 150 mindestens ein axial verlaufender Strömungsdurchlass 150a durch den Steuerbund ausgebildet, der eine Strömungsverbinden zwischen der ersten Einschnürung 158 und der zweiten Einschnürung 160 herstellt. In der ersten Fluidkammer 142 ist eine Vorspanneinrichtung, wie beispielsweise eine Druckfeder 164, angeordnet, die den Ventilkörper 146 nach rechts in Fig. 4 zu schieben versucht.

Im Gehäuse 140 sind ferner ein radial verlaufender StrÖmungsicanal 166, ein zweiter Auslass 168 sowie ein zweiter Einlass 170 ausgebildet, die in Strömungsverbindung mit dor ersten Einschnürung 158 bzw. der zweiten Einschnürung 160 bzw. der dritten Einschnürung 162 stehen.

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Das Gehäuse 140 weist ferner einen ersten Einlass 172 sowie einen ersten Auslass 174 auf, die radial ausgerichtet sind mit dem zweiten Auslass 168 bzw. dem zweiten Einlass 170. Der Strömungskanal 166 steht über die hydraulische Leitung 16' in Verbindung mit den Bremszylindern 10, wobei die hydraulische Leitung 16' ferner mit dem ersten Auslass 174 verbunden ist. Der ■ zweite /\uslass 168 steht über eine Iv Oraulische Leitung 169 mit dem Einlass 20 des Modulatorventils C in Verbindung, während der zweite Einlass 170 mit dem Auslass 22 des Modulatorventils C in Verbindung steht. Der erste Einlass 172 steht über die hydraulische Leitung 16 mit dem Hauptzylinder B in Verbindung, so das3 er von diesem unter Druck stehendes hydraulisches Bremsfluid erhalten kann. Der Strömungskanal 166, der zweite Auslass 168 und der zweite Einlass 170 sind mit einer ersten Ventilkammer 176 bzw. einer zweiten Ventilkammer 178 bzw. einer dritten Ventilkammer 180 versehen, die jeweils ein erstes bzw. zweites bzw. drittes Ventilelement aufnehmen. Diese Ventilelemente sind hier als Kippventils 182, 184 und 186 realisiert. Das erste Kippventil 182 hat einmnicht bezeichneten Ventilkopf, der durch eine Druckfeder 188 in der Weise unter Vorspannung steht, dass das Kippventil versucht, den Strömungskanal 166 zu sperren. Dieses Kippventil 182 hat einen zylindrischen, nicht bezeichneten Ventilschaft, der in die erste Einschnürung 158 hineinragt und mit einer Schulter 148a des ersten Steuerbundes 148 des Ventilkörpers 146 in Eingriff kommen kann, wenn der Ventilkörper 136 sich nach rechts bewegt. Dadurch wird das erste Kippventil 182 entgegen der Kraft der Druckfeder 188 gekippt, so dass der Strömungskanal

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geöffnet wird. In ähnlicher Weise hat das zweite Kippventil 184 einen nicht bezeichneten Ventilkopf, der von einer Druckfeder 190 in dem Sinne beaufschlagt wird, dass der zweite Auslass 188 geschlossen wird. Das zweite Kippventil 184 hat einen zylindrischen, nicht bezeichneten Vetilschaft, der in die zweite Einschnürung 160 hineinragt und mit einer Schulter 152a des Steuerbundes 152 in Eingriff kommen kann, wenn der Ventilkörper 146 nach links bzw. in die in Fig. 4 dargestellte Ste3-lung bewegt wird, wodurch bewirkt wird, dass das Kippventil 184 9.en zweiten Auslass 168 freigibt. In ähnlicher Weise hat das dritte Kippventil einen nicht bezeichneten Ventilkopf, der von einer Druckfeder 192 in der Weise beaufschlagt wird, dass der zweite Einlass 170 gesperrt wird. Das dritte Kippventil 186 hat eine zylindrischen, nicht bezeichneten Ventilschaft,, der in die dritte Einschnürung 162 hineinragt und mit einer Schulter 154a des Steuerbundes 154 in Eingriff kommen kann, so dass der zweite Einlass 170 freigegeben wird, wenn der Ventilkörper 146 nach links in Fig. 4 bewegt wird. Ferner v/eist das' Bypassventil D Dichtungen 194 > 196 und 198 auf, die eine Ölleckage verhindern sollen.

Während des normalen Betriebes des Fahrzeugs, während dessen das Rutschsignal nicht erzeugt wird, wird von der Energieeinheit 48 Fluid in die Arbeitskammer 32 des Modulatorvatils C und die zweite Fluidkammer 144 des Bypassventils D eingespeist. Demzufolge nehmen der Kolben 38 des Kodulatorventils C und der Ventilkörper 146 des Bypassventils D die in Fig. 4 gezeigten Stellungen ein. In diesem Zustand sind das zweite Kippventil 184 und

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das dritte Kippventil 186 durch, die Schultern 152a bzw. 154a gekippt, so dass der zweite Auslass 168 und der zweite Einlasse 17O offen sind. Wenn das Gaspedal 11 niedergedrückt wird, wird vom Hauptzylinder B in den ersten Einlass 172 hydraulischea, unter Druck stehendes Bremsfluid eingespeist. Das hydraulische, unter Druck stehende Bremsfluid strömt vom erst H^. Einlass 172 durch die zweite Einschnürung 160, den zvrc '■ ten Auslass 168 und den Einlass 20 in die erste. Kammer 26 des Modulatorventils C. Da der Ventilkörper 35 den Durchlass 30 nicht sperrt, strömt Fluid von der ersten Kammer 26 in die zweite Kammer 28_r von v/o es durch den Auslass 22 in den zweiten Einlass 170 des Bypassventils D eingespeist wird. Da der zweite Einlass 170 nicht durch das dritte Kippventil 186 gesperrt ist« wie bereits beschrieben wurde, strömt Fluid vom zweiten Einlass 170 durch die dritte Einschnürung 162, den ersten Auslass 174 und die hydraulische Leitung 16' in die Bremszylinder10.

Wenn die Winkel verzögerung des Rade's den Orbestimpiten Wert überschreitet, erzeugt der Sensor 8 das Rutschsignal, das dazu führt, dass das Steuerventil 60 schliesst und das Fluid aus der Arbeitskammer 32 des Modulatorventil C abgelassen wird. Demzufolge v/ird der Kolben 38 nach rechts bewegt, so dass der Ventilkörper 35 den axialen Durchlass 30 schliesst. Da das Volumen der zweiten Kammer 28 des Modulatorventils C aufgrund der nach rechts gerichteten Bewegung des Kolbenabschnitts 40 vergrössert wird, v/ird teilweise Fluid aus den Breraszylindern iö abgesaugt. Dadurch wird ein Bloc Ideren öer Räder verhindert und ein Schleudern des Fahrzeugs vermieden, wie dies bereits ausgeführt wurde.

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Wenn die Energieeinheit 48 ausfällt, wird der zweiten Fluidkammer 144 kein unter Druck stehendes hydraulisches Fluid zugeführt, so dass der Ventilkörper 146 durch die Kraft der Druckfeder· 164 nach rechts (in Fig* 4)' bewegt wird. In dieser Situation kommt die Schulter 148a des ersten Steuerbundes 148 des Ventilkörpers 146 in Eingriff mit dem zylindrischen Ventilschaft des ersten Kippventils 182, wodurch dieses gekippt v.drd, so dass der Strömungskanal 166 geöffnet wird* Demzufolge strör-tt in den ersten Einlass 172 eingespeistes Fluid durch den axial verlaufenden Strömungsdurchlass 150a, der im zweiten Steuerbund 150 ausgebildet ist, in den Ströraungskanal 166, von wo es über die hydraulische Leitung 16' in die Bremszylinder.10 geführt wird. Aus der beschriebenen Konstruktion ergibt sich, dass das zweite Kippventil 184 und das dritte Kippventil 186 den zweiten Auslass 168 bzw. den zweiten Einlass 170 sperren. Daher wird hydraulisches, unter Druck stehendes Bremsfluid in der zweiten Einschnürung 160 und der dritten Einschnürung 162 nicht dem Kodulatorventil C zugeführt. Daraus ergibt sich, dass hydraulisches,' unter Druck stehendes Bremsfluid äen Bremszylindern selbst dann zugeführt wird, wenn die Energieeinheit 48 versagt, so dass ausreichende Bremskraft zur Verfügung steht.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche

1. J Antiblockiersystem für eine Bremsanlage-eines Fahrzeugs J mit einem manuell bzw«, mechanisch betätigbaren Hauptzylinder,, mindestens einem mit dem Hauptzylinder verbindbaren Bremszylinder, der bei Zufuhr von unter ■ Druck stehendem Fluid vom Hauptzylinr -^r auf eine Bremsanordnung des Fahrzeugs eine Bremskraft ausüben kann, einer Quelle für unter Druck stehendes .Fluid und einem Sensor, der auf einen ausgewählten Betriebsparameter des Fahrzeugs ansprechen und ein elektrisches Rutsch- bzw« Schleudersignal erzeugen kann„ wenn die Grosse des Parameter oberhalb eines bestimmten Viertes liegt und anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem Rutschzustand befindet„ gekennzeichnet durch ein zwischen dem Hauptzylinder (B) und dem Bremszylinder (JLO) angeordnetes. Modulatorventil (C) „ das mit der Quelle (50) für unter Druck stehendes Fluid verbindbar ist, ein zwischen der Quelle und dem Modulatorventil angeordnetes Steuerventil (60), das normalerweise offen ist und dann dazwischen eine Strömungsverbindung ermöglicht„ wobei das Steuerventil in der Weise arbeitet, dass es bei Auftreten des Rutschsignals schliesst und dadurch die Strömungsverbindung zwischen der Quelle und dem Kodulatorventil sperrt und eine Verbindung zwischen dem Modu- ' latorventil und Fluid unter im wesentlichen atmosphärischem Druck herstellt„ wobei ferner das Kodulatorventil in der Weise arbeitet, dass es bei offenem Steuerventil eine Fluidströmung durchlässt und dass es bei geschlossenem Steuerventil eine Fluidströmung durch sich

selber sperrt und Fluid aus dem Bremscylinder teilweise abzieht, um die vom Bremszylinder auf die Bremsanordnung aufgebrachte Kraft zu vermindern, und ein mit der Quelle (50) in Verbindung stehendes Bypassventil (D), das in der Weise arbeitet, dass es eine Fluidströmung zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder durch das Modulatorventil zulässt, wenn der Druck des Fluids in der Quelle oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, und dass es die Fluidströmung ·durch das Modulatorventil sperrt und einen ■Nebenströrnungsweg unter Umgehung des Modulatorventils schafft, wenn der Druck des Fluids in der Quelle unterhalb des vorbestimmten Viertes liegt.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Modulatorventil (C) eine erste, mit dem Hauptzylinder (B) in Verbindung stehende Kammer (26), eine zweite, mit dem Bremszylinder (10) verbindbare Kammer (28), einen axialen Durchlass zwischen der ersten und der zweiten Kammer, einen norraalerweise geschlossenen Abstell-Ventilkörper (35) in dem Durchlass (30) und einen Kolben (38) umfasst, dessen eines Ende mit der Quelle (50) verbindbar ist und dessen anderes Ende (40) in die zweite Kammer (28) hineinragt und in Eingriff mit dem Ventilkörper (35) kommen kann, wobei der Kolben in der Weise arbeitet, dass eis sich in eine Stellung grösster Erstreckung in die zweite Kammer bewegt und in Eingriff mit dem Abstell- Ventilkörper kommt und diesen öffnet, wodurch eine Fluidströmung durch den Durchlass ermöglicht wird, wenn unter Druck stehendes Fluid von der Quelle auf das Ende aufgebracht wird, und dass er sich in eine Stellung kleinster

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Erstreclcung in die' zweite Kammer bewegt und von dem Äbstell-Ventilkörper löst, wenn die Beaufschlagung mit Fluid unter Druck beendet ist, so dass der Abstell— Yentilkörper schliessen und die Fluidströraung durch den Durchlass sperren kann, und wobei der Kolben (38) durch die Bewegung von der Stellung, grö'sster Erstreckung in die Stellung kleinstei^Crstreckung das effektive Volumen der zweiten Kanimer (28) vergrössert und dadurch teilweise Fluid vom Bremszylinder abzieht*,

3„ Antiblockiersystem nach Anspruch 2_C dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (D) einen ersten,, lait dem Hauptzylinder.-(B) in Verbindung stehenden Einlass (88), einen zweiten, mit der zweiten Kammer -(2S) des Modulatorventils (C) in Verbindung stehenden Einlass C84), einen mit dem Bremszylinder (10) in Verbindung stehenden Auslass (86) und einen Ventilkörper (90) anfasst, der v/ahlweise eine Ströraungsverbindung zwischen dem Auslass und dem ersten oder ,dem zweiten Einlass herstellen kann und dessen eines'Ende in Verbindung 2sit der Quelle (50) steht, wobei der Ventilkörper . eine Ströraungsverbindung zwischen dem zweiten Einlass und dem Auslass herstellt; wenn der Druck des Fluids in der Quelle oberhalb des vorbestimmten^Wertes liegt, und eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten Einlass und dem Auslass her st ell, wenn der Druck des Fluids in der Quelle unterhalb des- vorbestimmten Wertes lie gt. . . ■

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (D) eine Eotsteuereinrich-cting (120)

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enthält, die einen elektrischen Schalter (122) mit einem bewegbren Kontakt (122a), der normalerweise mechanisch am anderen Ende des Ventillcörpers (90) anliegt, und einen Maul(124) umfasst, der elektrisch mit dem bewegbaren Kontakt des elektrischen Schalters und dem Steuerventil (60) verbunden ist, wobei der bewegliche Kontakt vom anderen Ende des Ventilkörpers (90) freikommtj wenn der Druck des Fluids in der Quelle unterhalb des. vorbestimmten Wertes liegt, und ein elektrisches Signal für den Modul erzeugt, so dass dieser das Steuerventil in dem Sinne betätigt, dass das Fluid unter Druck gehalten wird, damit.der Kolben (38) in seiner Stellung grösster Erstreckung gehalten wird.

So Antiblockiersystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bypassventil (D) einen unter Vorspannung stehenden*Nockenstössel (132) umfasst, der in Eingriff mit einer Nocken!aufbahn (126) des Ventilkörpers (90) steht und auf den Ventilkörper eine Kraft ausübt, die diesen aus einer vorbestimmten Stellung zu schieben versucht»

6ο Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurqh gekennzeichnet, dass das Bypassventil (D) umfasst einen ersten, mit dem Hauptzylinder (3) in Verbindung stehenden Einlass (172), einen zweiten,, mit der zweiten Kammer (28) des Modulatorventxls (C) in Verbindung stehenden" Einlass (17O)₄ einen ersten-, mit dem-Bremszylinder (10) in Verbindung • stehenden Aus3.ass (174), einen zweiten, mit der ersten Kammer (26) des Modulatorventils (C) in Verbindung

stehenden Auslass (168), ein'erstes Ventilelement (182), das zwischen dem ersten Einlass (172) und dem ersten Auslass (174) angeordnet ist und so unter Vorspannung steht, dass es die Strömungsverbindung zwischen diesen zu sperren versucht, ein zweites Verfcilßlement (184), das zwischen dem ersten Einlass .(172) und dem zweiten Auslass (168) angeordnet ist und so unter Vorspannung steht, dass-es die Strömungsverbindung zwischen diesen zu sperren versucht, ein drittes Ventilelement (186), das zwischen dem zv/eiten Einlass (170) und dem ersten Auslass (174) angeordnet ist und so unter Vorspannung steht, dass es die Strömungsverbindung zwischen diesen zu sperren versucht, und einen Ventilkörper (146), der mit der Quelle (50) in Verbindung steht und mit dem ersten, zweiten und dritten Ventilelement in Eingriff kommen kann, wobei der Ventilkörper in der Weise arbeitet; dass er das zweite und dritte Ventilelement in Stellungen bewegt, die eine Strömungsverbindung zwischen' dem ersten Einlass und dem zweiten Auslass bzw. zwischen dem zweiten Einlass und dem ersten Auslass ermöglichen, wenn der Druck des Fluids in der Quelle oberhalb des vorbestimmten Wertes liegt, und dass er das erste Ventilelement in eine Stellung bewegt, die eine Ströraungsverbindung zwischen dem ersten Einlass und dem ersten Auslass ermöglicht, wenn der Druck des Fluids in der Quelle unterhalb des vorbestimmten:.. Wertes liegt.

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