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DE2361009C2 - Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder - Google Patents

Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder

Info

Publication number
DE2361009C2
DE2361009C2 DE2361009A DE2361009A DE2361009C2 DE 2361009 C2 DE2361009 C2 DE 2361009C2 DE 2361009 A DE2361009 A DE 2361009A DE 2361009 A DE2361009 A DE 2361009A DE 2361009 C2 DE2361009 C2 DE 2361009C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
wheel suspension
cross
cross strut
motor vehicles
rear wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE2361009A
Other languages
English (en)
Other versions
DE2361009A1 (de
Inventor
Manfred 8071 Wettstetten Schneeweiss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi NSU Auto Union AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE2103399A external-priority patent/DE2103399C2/de
Application filed by Audi NSU Auto Union AG filed Critical Audi NSU Auto Union AG
Priority to DE2361009A priority Critical patent/DE2361009C2/de
Publication of DE2361009A1 publication Critical patent/DE2361009A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2361009C2 publication Critical patent/DE2361009C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
    • B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei der gattungsgemäßen Radaufhängung nach dem Hauptpatent ist die Querstrebe mit den beiden Längslenkern fest verbunden, wodurch sich eine sehr einfach aufgebaute Radaufhängung mit den vorteilhaften Eigenschaften einer Starrachse beim gleichseitigen Einfedern und einer Schräglenkerachse beim wechselseitigen Einfedern der Räder ergibt.
Neben diesen beabsichtigtsn, kinematischen Eigenschäften wirkt die Querstrebe beim wechselseitigen Einfedern der Räder auch als Stabilisator, was nicht immer erwünscht ist. Beispielsweise können sich Probleme bei der Dimensionierung der Querstrebe ergeben, weil diese einerseits den auftretenden Biegebeanspruchungen standhalten, andererseits aber hinsichtlich der Stabilisatorwirkung auf den Kraftwagen abgestimmt sein muß, wobei diese Forderungen ggf. divergierend sein können. Zudem hat es sich gezeigt, daß die Befestigungspunkte zwischen Querstrebe und Längslenkern durch die zusätzlichen, wechselseitigen Torsionsbeanspruchungen hohen Belastungen ausgesetzt und dementsprechend aufwendig auszuführen sind.
Durch das DE-GM 16 78 346 ist zwar eine Radaufhängung mit einer Starrachse bekannt geworden, welche an Längslenkern starr befestigt ist und deren Verdrehbeanspruchung von der Biegebeanspruchung getrennt ist. Dazu ist das Achsrohr dreiteilig ausgeführt, wobei zwei Rohrabschnitte teleskopisch ineinander geführt und relativ zueinander verdrehbar sind. Innerhalb der Rohrabschnitte ist ein Stabilisatorstab eingesetzt, welcher die beiden die Achszapfen tragenden Rohrabschnitte der Achse miteinander verbindet.
Da auch die Längslenker an diesen Rohrabschnitten befestigt sind, wirken die vom Stabilisator ausgehenden Torsionsmomente weiterhin auf diese Befestigungspunkte. Zudem ist die mehrteilige Ausbildung des Achsrohres bezüglich des Fertigungs-, und Montageaufwandes nächteilig.
Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgeiaäße Radaufhängung mit hinsichtlich der Fertigung und der Montage geringem Aufwand derart auszubilden, daß die Querstrebe keine Torsionsmomente auf die Längslenker ausübt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst Durch die drehbare Lagerung der Querstrebe in einem Längslenker werden die Befestigungspunkte in einfacher Weise entlastet bzw. die Stabilisatorwirkung der Querstrebe aufgehoben. Dementsprechend können die Querstrebe sowie die Befestigungspunkte zwischen Querstrebe und Längslenker in ihrer Dimensionierung speziell an die auftretenden Biegebelastungen angeglichen werden. Es versteht sich, daß — sofern erforderlich — ein separater, funktionsmäßig von der Querstrebe entkoppelter Stabilisator angeordnet werden kann. Das Eigenlenkverhalten der Radaufhängung wird nicht von den Abmessungen der Querstrebe beeinflußt.
Durch die Ausbildung der Lagerung in einem Längslenker ergibt sich ein einfacher Aufbau der Querstrebe und des Längslenkers ohne im wesentlichen zusätzlichen Teileaufwand und somit eine einfache Montage.
Durch die Merkmale des Patentanspruches 2 wird eine sehr steife, hochbelastbare Abstützung der Querstrebe im Längslenker erzielt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden näher beschrieben. Die Zeichnung zeigt in
F i g. 1 eine Draufsicht im Teilschnitt auf die erfindungsgemäße Radaufhängung,
F i g. 2 eine Einzelheit des linken Längslenkers aus F i g. 1 und
F i g. 3 die Einzelheit aus F i g. 2 in Seitenansicht.
Die Lager 2 und 3 sind mit Bolzen 31 an Konsolen des Wagenkastens befestigt. Vom Lager 2 wird der Längslenker 9 getragen, in dem ein Führungsrohr 28 angeordnet ist, welches die Lager 29 und 30 für die Querstrebe 12 trägt. Die Querstrebe 12 ist im Längslenker 10 befestigt, der seinerseits über ein Lager 3 und einen Bolzen 31 an dem Wagenkasten befestigt ist.
Beim Durchfedern machen die Räder 7 und 8 die gleichen Bewegungen wie bei der Radaufhängung gemäß dem Hauptpatent, bei der die Querstrebe 12 als Verdrehachse ausgebildet ist.
Beim ungleichseitigen Durchfedern der Räder 7, 8 dreht sich die Querstrebe 12 im Führungsrohr 28, so daß die Wirkung der Querstrebe 12 als Stabilisator entfällt.
Die Querstrebe 12 sowie deren Befestigungspunkte an den Längslenkern 9, 10 sind entsprechend den im Fahrbetrieb auftretenden Biegebelastungen dimensioniert.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:
1. Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder, mit am Wagenkasten begrenzt elastisch angelenkten Längslenkern, die an ihren freien Enden Achszapfefi für die Räder tragen und mittels einer um eine waagerechte Achse biegesteifen Querstrebe miteinander verbunden sind, welche Querstrebe zwischen der Anlenkung der Längslenker am Wagenkasten und den Achszapfen an den Längslenkern formsteif befestigt ist und die Querstrebe insgesamt biegesteif ist ur.d die einzige Querverbindung zwischen den Längslenkern bildet, nach Patent 2103399, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstrebe (12) in mindestens einem Längslenker (9) drehbar gelagert ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem einen Längdenker (9) ein Führungsrohr (28) angeordnet ist, welches das Lager (29,30) für die Querstrebe (12) trägt
DE2361009A 1971-01-26 1973-12-07 Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder Expired DE2361009C2 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2361009A DE2361009C2 (de) 1971-01-26 1973-12-07 Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2103399A DE2103399C2 (de) 1971-01-26 1971-01-26 Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder
US22187172A 1972-01-31 1972-01-31
DE2361009A DE2361009C2 (de) 1971-01-26 1973-12-07 Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE2361009A1 DE2361009A1 (de) 1975-06-19
DE2361009C2 true DE2361009C2 (de) 1983-03-31

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DE2361009A Expired DE2361009C2 (de) 1971-01-26 1973-12-07 Radaufhängung für nicht angetriebene Kraftwagen-Hinterräder

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DE (1) DE2361009C2 (de)

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