DE2349762A1 - Hydraulischer steuerkreis zur schaltpunktstabilisierung bei automatischen getrieben - Google Patents

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Patentanwälte:

MÜNCHEN 22 - W.DENMAYERSTRASSE 4Θ 1 BERLIN-DAHLEM 83-PODBIELSKIALLEBeS

BERLIN: DIPL.-ING. R. ftflÜLLER-BÖRNER MÜNCHEN: DIPL.-ING. HANS-H. WEY

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NlSSAM JXDOSHA K43ÜSHJEX IL4ISFL4 Yokohama, Japan

Hydraul Isolier· Stotaeriigels zur

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Dl© Erfindung bezielit sieia auf ©inesi fey kreis stuls? Schal•fcpuiifc'fes'fea.'toillsxenamg Hut ts.vLtomiB.t±soh@ GetTiebe, insbesondere Iix»aftfalir3ei2ggetriebe_E

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Wie bereits 32"WaIiStIt₉ seitlägt die ®r-fisadmig vor, «iaB sine 25-weite DruclcregelvojETielitixngs ©tt-ja ein Ventil₉ in öesa liydrauüsciien Bbreis zwischen das ©rsts Seg©lir©ntil naiad die SciialtsteTsiei^-emtiJLe sisagebaut 1st-, Bas s*w©ito Tesat:!! regelt dasaa. äea AiasfltaiS des ©Erssteii JEsg@lir©sitils Tsaii rrsgsli; damit sorgfältiger dssi. üruck₉ dem di© Schaltventile ausgesetzt sind, tissiit die imerwünseilte Scfoaltpia&ktschvasa&izng verhindert "wiird» Ba das zweite Regelventil mit eiiaear 3slei— Eieren BureSifl^aiSineXiga als das erste Steiaer^rentil

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kann es den Arbeitsdruck sorgfältiger regulieren. Das zusätzliche Regulierventil kann durch, eine von der Drossel— klappenöffnung abgeleiteten Größe gesteuert werden, sodaß der Ausgangsdruck sich gleich- oder gegensinnig mit der Öffnung der Drosselklappe ändert« Es kann aber auch einen konstanten Ausgangsdruck ohne Rücksicht auf die Drossel— klappenstellung liefern· Die Änderung der Schaltpunkte als Funktion der Drosselklappenöffnung ist in den Figuren 2 A bis 2 C entsprechend dargestellt«

Die Erfindung, ihre Vorteile und bevorzugten Ausführungs— formen seien nachfolgend, insbesondere unter Zuhilfenahme der Zeichnungen näher erläutert«

Fig. 1 zeigt als Diagramm den Kurvenverlauf des Schalt— punktes als Funktion der Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit eines herkömmlichen hydraulischen Steuerkreises für ein automatisches Getriebe.

Fig. 2 A zeigt als Diagramm den Verlauf des Schaltpunktes als Funktion der Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Steuerkreis gemäß der vorliegen den, Erfindung« bei dem der Druck am Schaltsteuerventil proportional der Drosselklappenöffnung ist.

Fig. 2 B zeigt als Diagramm den Verlauf des Schaltpunktes als Funktion der Drosselklappenöffnung und Fahrzeugge-

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schwindigkeit bei einem Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung, bei dem der Druck am Schaltsteuerventil konstant ist.

Fig. 2 C zeigt als Diagramm den Verlauf des Schaltpunktes als Funktion der Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung, bei dem der Druck am Schaltsteuerventil umgekehrt proportional der Drosselklappenöffnung ist.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel eines automatischen Getriebes, bei dem der hydraulische Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.

Fig. k zeigt einen hydraulischen Steuerkreis für ein automatisches Getriebe, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird.

« 5 zeigt eine detailierte Darstellung von einzelnen Teilen des hydraulischen Steuerkreises nach FIg₉ 4,

Die vorliegende Erfindung soll nun im Detail an Hand der zugehörigen Zeichnungen näher beschrieben werden. Fig. 3 zeigt ein Beispiel für ein automatisches Getriebe, bei dem der hydraulische Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Das Zahnradgetriebe im automatischen Getriebe nach Fig· 3 enthält vier verschiedene

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Vorwärts-Übersetzungsverhältnisse und ein Rückwärts-Über— Setzungsverhältnis· An dieser Stelle soll betont werden, daß die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht nur auf ein solches automatisches Getriebe beschränkt ist, sondern auch bei 3-Gang-, 5-Gang- oder anderen Arten von automatischen Getrieben verwendet werden kann.

Das Getriebe wird von einem Gehäuse 1 umschlossen und enthält einen Drehmomentwandler 2, eine Ölpumpe 3» eine vordere Kupplung k, eine rückwärtige Kupplung 5» einen ersten Planetenradsatζ 6, einen zweiten Planetenradsatz 7» einen dritten Planetenradsatz 8, eine An- und Rückfahrbremse 9» eine zweite Freilaufbremse 10, eine zweite Antriebsbremse 11, eine dritte Antriebsbremse 12, eine dritte Freilaufbremse 301, eine Anfahr-Richtungsbremse 13» eine zweite Richtungsbremse 14, eine dritte Richtungsbremse 302 und eine Abtriebswelle 15. All diese Teile sind in dem Gehäuse 1 untergebracht. Der Drehmomentwandler 2 besteht aus einem Pumpkreisel 16, einem Turbinenrad 17 und einem Leitrad 18. Der Pumpkreisel 16 wird über einen Treibteller 16 a von einer Motorkurbelwelle 19 angetrieben. Das Surbinenrad 17 ist mit einer Antriebswelle 20 verkeilt. Das Leitrad 18 wird von einer Richtungsbremse 21 getragen und kann nur in der gleichen Richtung rotieren wie der Pumpkreisel 16. Der Pumpkreisel 16 treibt über einer Felle die Ölpumpe 3, Die Antriebswelle 20 ist mit einer rückwärtigen Kupplungstrommel 23 und einer inneren Nabe 24 der

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vorderen Kupplung h gekoppelt. Die Planetenradsätze 6, und 8 bestehen aus Hohlrädern 6 a, 7 a, 8a, Planeten— rädern 6b, 7b, 8b, Sonnenrädern 6 c, 7 c, 8 c, und Planetenrad trägern 25, 26, 27, Die rückwärtige Kupplung hat eine innere Nabe 28, die mit dem Hohlrad 6 a des ersten Planetenradsatzes verbunden ist. Die vordere Kupplungstrommel 29 ist mit einer Verbindungswelle 31 verbunden, welche wiederum mit den Sonnenrädern 6 c und 7 c des ersten und zweiten Planetenradsatzes 6 und 7 verbunden ist. Der Planetenradträger 25 führt die Planetenräder 6 b des ersten Planetenradsatzes 6 und ist mit der Äbtrisbswelle 15 gekoppelt. Letztere ist auch mit dem Hohlrad 7 & des zweiten Planetenradsatzes 7 und dem Sonnenrad 8 c des dritten Planetenradsatzes 8 verbunden. Der Planetenradträger 26 trägt die Planetenräder 7 *> des zweiten Planetenradsatzes 7 und ist mit dem Planetenradträger 27, der die Planetenräder 8 b des dritten Planetenradsatzes 8 trägt, durch die innere Nabe 32 der An- und Rückfahrbremse 9 und die Innenwand 33 der Anfahr-Richtungsbremse 13 verbunden. Weiterhin ist vorgesehen, daß das Hohlrad 8 a des dritten Planetenradsatzes 8 von der zweiten Freilaufbremse 10 und über die zweite Richtungsbremse 14 durch die zweite Antriebsbremse 11 festgebremst werden kann.

Die Tabelle nach Fig. 6 zeigt das Schema zum Erzeugen der vier verschiedenen Vorwärts—Übersetzungsverhältnisse und

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— ο —

des eines Rückwärts-Übersetzungsverhältnisses durch wahlweises Betätigen der vorderen Kupplung 4, der rückwärtigen Kupplung 5» der dritten Antriebsbremse 12, der dritten Freilaufbremse 3Ο1, der An- und Rückfahrbremsβ 9» der zweiten Freilaufbremse 10, der zweiten Antriebsbremse 11, der Anfahr-Richtungsbremse 13, der zweiten Richtungsbremse 14 und dritten Richtungsbremse 302. Das Wechselverhältnis zwischen den Gängen, in der Tabelle nach Fig. 6, gründet sich auf die Anzahl von 80 Zähnen im Hohlrad und 37 Zähnen beim Sonnenrad bei allen Planetenradsätzen· Selbstverständlich kann das Wechselverhältnis zwischen den Gängen durch geeignete Änderung der Zähnezahl bei den verschiedenen Zahnrädern in den verschiedenen Planetengetrieben abgewandelt werden«

In der Tabelle nach Fig« 6 bedeutet der Kreis (o), daß den so markierten Friktionseiementen oder Bremsen hydraulischer Druck zugeführt wird, während das Dreieck (Δ) anzeigt, daß die so markierte Richtungsbremse in Betrieb ist·

Der Kategorieunterschied in der Tabelle nach Fig, 6 zwischen den D₁- und D₂-Bereichen einerseits und den "1"- und "2"-Bereichen besteht darin, ob nur in einer oder in zwei Richtungen gebremst wird· Genauer gesagt, sowohl die Anfahr-Richtungsbremse 13 als auch die zweite Richtungsbremse 14 treten in Aktion, wenn sie von der Motorseite aus angetrieben werden, aber s±e laufen leer, wenn s±e von der

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Abtriebswelle 15 angetrieben werden. Entsprechend ist in den Bereichen D₁, D und D_, wo die Einwegbremsen arbeiten, die Bremswirkung des Motors nicht wirksam« Venn die Bremswirkung des Motors ausgenutzt werden soll, dann müssen An- und Rückfahrbremse 9» die zweite Freilaufbremse 10 und die dritte Freilaufbremse 301 betätigt werden· Während des Betriebes weirden die rückwärtige Kupplung 5 und die Richtungsbremse 13 im D..-Bereich betätigt, während die rückwärtige Kupplung 5 und die An— und Rückfahrbremse 9 im "1"-Bereich arbeiten· In der folgenden Beschreibung wird der Einfachheit halber angenommen, daß die Welle 20 durch die Rotation der Abtriebswelle 15 angetrieben wird.

Wenn die Abtriebswelle 15 rotiert, dann rotiert das Hohlrad 7 a des zweiten Planetenradsatzes 7 mit der gleichen Drehzahl* Hierbei wird der Planetenradträger 26 durch die An- und Rückfahrbremse 9 oder die Anfahr-Richtungsbremse 13 festgebremst, das Sonnenrad 7 c rotiert mit einer bestimmten Geschwindigkeit und das Sonnenrad 6 c des ersten Planetenradsatzes 6, das mit ihm gekoppelt ist, rotiert mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Sonnenrad 7 c· Beim ersten Planetenradsatz rotiert der Planetenradträger 25 mit der gleichen Drehzahl wie die Abtriebswelle 15, sodaß das Hohlrad 6 a mit einer Geschwindigkeit rotiert, die von den Geschwindigkeiten des Planetenradträgers 25 und des Sonnenrades 6 c abhängt. Die Rotation des Hohlrades 6 a wird über die rückwärtige Kupplung 5 auf die Antriebswelle 20 übertragen·

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In der Praxis wird die Antriebsenergie von der Antriebswelle 20 auf die Abtriebswelle 15 in umgekehrter als in der oben beschriebenen Richtung, jedoch auf dem gleichen Wege übertragen.

Im D_-Bereich, das ist der zweite Gang unter den D-Bereichen, steht die rückwärtige Kupplung 5 in Eingriff und die zweite Antriebsbremse 11 arbeitet. Im "2"-Bereich steht die rückwärtige Kupplung 5 im Eingriff und die zweite Freilaufbremse 10 arbeitet. Es sei angenommen, daß die Abtriebs— welle 15 das Getriebe antreibt, wie im Fall des ersten Übersetzungsbereiches· Wenn die Abtriebewelle 15 rotiert, dann dreht sich das Sonnenrad 8 c des dritten Planetenradsatzes 8 zusammen mit der Welle 15» sodaß der Planetenradträger 27 mit einer bestimmten Geschwindigkeit angetrieben wird« Dabei ist das Hohlrad 8 a durch die zweite Freilaufbremse 10 oder die zweite Richtungsbremse 14 festgebremst·

Im zweiten Planetenradsatz 7 ist das Hohlrad 7 & mit der Abtriebswelle 15 und der Planetenrad träger 26 ist mit dem Planetenradträger 27 des dritten Planetenradsatzes 8 verbunden, sodaß das Sonnenrad 7 c mit einer Geschwindigkeit rotiert, die von den Geschwindigkeiten des Hohlrades 7 &» das mit der Abtriebswelle 15 verbunden ist, und des Planetenradträgers 26 abhängt. Im ersten Planetenradsatz 6 ist der Planetenradträger 25 mit der Abtriebswelle 15 und das Sonnenrad 6 c mit dem Sonnenrad 7 c des zweiten Planeten—

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radsatzes verbunden, das Hohlrad 6 a rotiert mit einer Geschwindigkeit, die von den Geschwindigkeiten des Sonnenrades 6 c und des Planetenradträgers 25 abhängt. Da dieses Hohlrad 6 a mit der Antriebswelle 20 über die rückwärtige Kupplung 5 verbunden ist, rotiert die Antriebswelle 20 mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Hohlrad 6 a. In diesem Falle überträgt die Eingangswelle 20 Energie zur Abtiiebswelle 15 in umgekehrter wie der vorerwähnten Richtung, aber auf den gleichen ¥eg.

Im D_-Bereich ist die rückwärtige Kupplung 5 im Eingriff und die dritte Antriebsbremse 12 in Tätigkeit, Im "3"-Bereich ist die dritte Freilaufbremse 301 in Betrieb', Dementsprechend wird die Rotation der Antriebswelle 20 auf das Hohlrad 6 a des ersten Planetenradsatzes 6 über die rückwärtige Kupplung 5 übertragen. Da das Sonnenrad 6 c durch die Bremse 301 oder über die dritte Richtungsbremse 302 durch die dritte Antriebsbremse 12 festgebremst ist, rotiert der Planetenradträger 25 mit einer bestimmten Geschwindigkeit, Diese Rotation wird auf die Abtriebswelle übertragen.

Im vierten, dem D^-Bereich ist sowohl die rückwärtige Kupplung 5 als auch die vordere Kupplung h im Eingriff, Dementsprechend rotieren das Hohlrad 6 a und das Sonnenrad 6 c des ersten Planetenradsatzes 6 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 20_e Als Folge davon

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rotiert auch der Planetenradträger 25 dieses Planetenrad— satzes 6 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 20, sodaß die Abtriebswelle 15 mit der gleichen Geschwindigkeit rotiert wie die Antriebswelle 20.

Im Rückwärts- oder '^"-Bereich ist die vordere Kupplung 4 im Eingriff und die An- und Rückfahrbremse 9 wird betätigt. Die Rotation der Antriebswelle 20 wird auf das Sonnenrad 7 ö des zweiten Planetenradsatzes 7 über die vordere Kupplung 4 und die Bremstrommel 30 übertragen. Dabei wird der Planetenradträger 26 des zweiten Planetenradsatzes 7 durch die An- und Rückfahrbremse 9 festgebremst, sodaß sein Hohlrad 7 a mit einer bestimmten Geschwindigkeit in gegenüber dem Sonnenrad 7 c umgekehrter Richtung rotiert. Die Rotation des Hohlrades 7 a wird auf die Abtriebswelle 15 übertragen»

Der hydraulische Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung soll nun an Hand der Pig. 4 näher.erläutert werden. Der erfindungsgemäße hydraulische Steuerkreis umfaßt eine Pumpe 41, ein von Hand einstellbares Ventil 42, ein Regelventil 43, ein Drosselventil 44, ein Ventil 45 zur Schaltung von 1 auf 2 (1-2-Schaltventil 45), ein 2-3-Schaltventil 46, ein 3-4-Schaltventil 47, ein Ventil 48 zum Abwärtsschalten, ein niagnetgesteuertes Ventil 49, ein Leerlauf ventil 50, ein Druekreduzierventil 51 für den ersten Gang, sin Druckreduzierventil 52 für den zweiten Gang,

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ein Druckreduzierventil 330 für den dritten Gang, ein Hysterese-Ventil 53» fünf Zweiwege-Ventile 54, 55, 56, 57, 58, und zwei Fliehkraftventile 59 und 60. Die Pumpe 41 pumpt Öl aus einem Ölbehälter 61 durch ein Filfer 62 und ein Zuführungsrohr 63 in eine Arbeitsdruckleitung Die Arbeitsdruckleitung 64 liefert den Arbeitsdruck zu den verschiedenen Friktionskupplungen und Bremsen*

Hysterese—Ventil: —

Das Hysterese-Ventil 53 hat einen Kolbenschieber 146 mit Stegen 146 a, 146 b und 146 c_f der normalerweise durch eine Feder 147 aufwärtsgetrieben wird, wie die Figuren und 5 zeigen. Das Hysterese-Ventil 53 weist außerdem Durchströmungskanäle 148, 149, 150, 151, I52 und 153 (nachfolgend kurz "Kanäle" genannt) auf. Der Kanal I50 verbindet das Ventil mit der Arbeitsdruckleitung 64, während der Kanal 153 mit der Leitung 195 verbunden ist.

Die soeben erwähnte Leitung 195 wird von dem Zweiwege-Ventil 57 entweder mit dem Kanal 79 des von Hand einstellbaren Ventils 42 oder mit dem Kanal 84 des Drosselventils verbunden. Außer wenn der Schieber 75 des von Hand einstellbaren Ventils 42 in der Schaltstellung "1", "2" oder "3" steht, ist die Leitung 195 mit dem Drosselventil zwecks Zuführung von Drosseldruck verbunden. Wenn der Schieber 75 in den Stellungen "1", "2" oder "3" steht,

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dann ist die Leitung 195 mit dem Kanal 79 des von Hand einstellbaren Ventils 42 verbunden und empfängt damit Arbeitsdruck. Der Öldruck, der von dem Kanal 150 über den Kanal 151» die Leitung 197 und die Öffnung 154 zum Kanal 148 gelangt, stellt sich auf eine Größe ein, die die aufwärtsgerichtete Kraft, die vom Öldruck am Kanal auf den Steg 146 c und zusätzlich von der Feder 147 hervorgerufen wird, ausgleicht« Außer wenn der Schieber des von Hand einstellbaren Ventils 42 in den Bereichen "3"» "2" oder "1" steht, ist der Öldruck am Kanal 153 gleich dem Drosseldruck, sodaß der Öldruck in der Leitung 197 dem Drosseldruck entspricht.

¥enn der Schieber 75 des von Hand einstellbaren Ventils in der Stellung "3", "2" oder "1" steht, dann wird der Öldruck am Kanal 153 gleich dem Arbeitsdruck, somit überlagert sich dieser Arbeitsdruck der Kraft, die von der Feder 147 auf den Schieber 136 in Aufwärtsrichtung ausgeübt wird. Daraus ergibt sich, daß die Druckregelbalance nicht mehr vorhanden ist und die Kanäle I50 und I5I miteinander in Verbindung stehen, sodaß der Druck in der Leitung 197 gleich dem Arbeitsdruck wird,

Regulierventil: —

Das Ventil 43 reguliert den Druck in der Arbeitsdruckleitung 64. Das Regulierventil 43 enthält einen Schie-

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ber 65 mit Stegen 65 a, 65 b, 65 c, 65 d, 65 e, 65 f und eine Feder 66, die den Schieber 65 aufwärts treibt.

Kanäle 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, und 74 sind am Regulierventil 43 angebracht. Der Kanal 67 des Regulierventils steht vom manuell einstellbaren Ventil 42 her über eine Leitung 180 nur während der Vorwärtsgänge unter Arbeitsdruck, sodaß dieser nur in diesen Betriebsstellungen reduziert wird, wie nachfolgend noch beschrieben wird. Der Kanal 68 des Regulierventils 43 steht mit der Arbeitsdruckleitung 64 über eine Öffnung 178 in Verbindung. Dementsprechend steht der Zwischenraum zwischen den Stegen 64 a und 65 b des Schiebers 65 im Regulierventil 43 unter Öldruck, sodaß sich eine Kraftwirkung ergibt, die den Schieber 65 nach unten treibt. Der Kanal 69 des Regulierventils 43 steht mit einem Kanal I65 des Leerlaufventils 50 über eine Leitung 184 in Verbindung, Es wird später noch beschrieben, daß am Kanal I65 des Leerlaufventils 50 ein Öldruck entsteht, wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet. Während des Leerlaufs steht als Folge davon der Zwischenraum zwischen den Stegen 65 b und 65 c des Schiebers 65 unter Druck, sodaß eine Kraft erzeugt wird, die den Schieber 65 abwärts treibt. Der Kanal 70 des Regulierventils 43 ist ein ütbf lußkanal zur Ableitung des Öls, das vom Kanal 71 durch eine dem Steg 65 d gegenüberliegende Spalte hindurchdringt. Der Kanal 71 ist mit der Arbeitsdruckleitung; 64 verbunden. Der Kanal 72 des Regulierven-

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tils 43 ist mit dem Drehmomentwandler verbunden, um diesem das Öl, das ihm vom Kanal 71 über einen dem Steg 65 e des Schiebers 65 gegenüberliegenden Zwischenraums zufließt, zuzuleiten. Der Kanal 73 des Regulierventils 43 ist mit dem Zweiwege—Ventil 57 durch eine Leitung I85 verbunden. Das Zweiwege-Ventil 57 seinerseits ist sowohl mit dem Kanal des von Hand einstellbaren Ventils 42 über eine Leitung verbunden, als auch über eine Leitung 186 mit der dem Kanal 84 des Drosselventils 44. Der Kanal 79 des Ventils steht unter Arbeitsdruck, wenn sein Schieber 75 in der Stellung "3", "2" oder ¹¹I" steht. Der Kanal 84 des Drosselventils 44 steht unter einem Öldruck (Brosseidruck), der der Motorleistung entspricht. Wie bekannt ist, führt das Zweiwege—Ventil 57 der Leitung I85 den jeweils höheren der in den Leitungen 181 und 186 herrschenden Drücke zu. Folglich steht die Leitung I85 unter Arbeitsdruck, wenn das manuell einstellbare Ventil 42 in der Stellung "3", "2" oder "1" steht.

Daher wird dem Zwischenraum zwischen den Stegen 65 e und 65 f des Schiebers 65 des Regulierventils der Drossel— druck zugeführt, wenn das manuell einstellbare Ventil 42 nicht in einer der Stellungen "3", »2" oder "1" steht. Dieser Zwischenraum steht unter Arbeitsdruck, wenn das Ventil 42 in einer der Stellungen "3", "2" oder "1" steht. Der Kanal 7^ des Regulierventils 43 ist ein Ablauf kanal.

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Drosselventil: —

Das Drosselventil 44 ist ein Ventil, das einen der Motorleistung entsprechenden Druck erzeugt, d.h. den Drosseldruck, mit dem der Schaltpunkt des automatischen Getriebes verändert werden kann, und mit dem der Arbeitsdruck, der zu den verschiedenen Bremsen und Kupplungen geführt wird, geregelt wird. Der Kanal I87 des Drosselventils 44 steht von der Arbeitsdruckleitung 64 her unter Arbeitsdruck, während der Kanal 84 des Ventils kk über eine Öffnung 86 mit dem anderen Kanal 83 in Verbindung steht. Eine Kammer 188, die links von einer Menbranwand des Drosselventils kk angebracht ist (siehe Fig. k), steht mit einer Motoransaugöffnung in Verbindung, sodaß der Schieber 82 im Ventil stark nach rechts gedrückt wird, wenn die Motorbelastung hoch ist, während er nur schwach nach rechie gedrückt wird, wenn die Motorbelastung klein ist.

Wenn die Kraft an der Membran 87, die den Schieber 82 nach rechts drückt, groß ist, dann wird der Spalt zwischen dem Kanal 87 und dem Kanal 8k größer, während der Spalt, der zu dem Abflußkanal 85 führt, vom Steg 82 b des Schiebers 82 verkleinert wird. Demzufolge steigt der Öldruck am Kanal 84 an, wie auch der Öldruck am Kanal 83, der mit dem Kanal 84 in Verbindung steht. Der vergrößerte Druck am Kanal 83 greift daher am äußersten rechten Ende des Schiebersteges 82 a an und versucht den Schieber 82 in

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seine Ruhelage zu bringen. Folglich wird der Schieber 82 in einer Balancestellung gehalten und der Öldruck am Kanal 84 auf vergleichsweise hohem Niveau einreguliert« Andererseits wird der Öldruck am Kanal 84 auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau eingeregelt, wenn die Kraft von der Membran 87 klein ist« Als Ergebnis der Druckregulierung durch das Drosselventil 44 ergibt sich ein Öldruck (Drosseldruck) am Kanal 84, der proportional der Motorbelastung ist.

Fliehkraft-Ventile: -

Die Fliehkraft-Ventile 59 und 60 erzeugen einen Öldruck, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und mit dem das Umschalten in den Übersetzungsverhältnissen erleichtert werden soll. Das Primär-Fliehkraft-Ventil 59 weist ein Gehäuse auf, das an der Abtriebswelle befestigt ist. Xn diesem Gehäuse sind ein Schieber I69 und eine Feder 172 untergebracht. Der Schieber I69 ist in dem Gehäuse verschiebbar. Das Sekundär—Fliehkraft—Ventil 60 besitzt ein Gehäuse, das ebenfalls an der Abtriebswelle befestigt ist. In diesem Gehäuse sind ein Schieber I69¹ und eine Feder untergebracht. Der Schieber I69¹ ist in dem Gehäuse ebenfalls verschiebbar. Ein Druckrohr 189 ist vorgesehen, um einen Öldruck von der Arbeitsdruckleitung 64 über eine Öffnung 190 den Fliehkraft-Ventilen zuzuführen. Wenn der Durchmesser der Öffnung I90 genügend klein ist, dann hat

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der Öldruck' in der Leitung I89 einen sehr kleinen Einfluß auf den Druck in der Arbeitsdruckleitung 64.

Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle unterhalb eines gewissen Wertes liegt (z«B. 5OO U/min), dann wird der Schieber I69 des Primär—Fliehkraft—Ventils 59 von der Feder 172 abwärts gedrückt und stellt "so eine Verbindung zwischen dem Kanal I70 und dem Abflußkanal 171 her, sodaß das Öl in der Leitung I89 über den Äbflußkanal 17t abfließen kann· Dann wird in der Leitung kein Öldruck erzeugt» Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle ansteigt, dann bewegt sich, wie in Fig· h zu sehen ist, der Schieber I69 infolge der größer gewordenen Zentrifugalkraft aufwärts, sodaß der Kanal vom Abflußkanal I7I getrennt wird. Das Öl wird in der Leitung I89 zurückgehalten und es baut sich ein Öldruck auf, der, wie später beschrieben wird, in seiner Gröfte vom Sekundär—Fliehkraft-Ventil 60 vorgegeben ist» Im Sekundär—Fliehkraft—Ventil 60 gleicht ein von einem Kanal der unteren Oberfläche des Steges 169 * b des Schiebers 169 * zugeführter Öldruck die Kraft der Feder 177 und die Zentrifugalkraft, die auf den Schieber ausgeübt wird, aus. Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit groß wird und die auf den Schieber I69¹ wirkende Zentrifugalkraft ansteigt, dann wird der Öldruck in der Leitung I89 ebenfalls größer und gleicht so die vergrößerte Zentrifugalkraft aus. Der Öldruck in der Leitung I89 hängt also mit der Umdrehungsge-

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schwindigkeit der Abtriebswelle zusammen. Durch, das Zusammenwirken des Primär-Fliehkraft-Ventils 59 und des Sekundär-Fliehkraft-Ventils 6o wird der Öldruck in der Leitung I89 zu null, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle unterhalb einer vorgegebenen Schwelle liegt. Venn ,jecloch die Umdrehungsgeschwindigkeit die vorgegebene Schwelle übersteigt, dann folgt der Öldruck in der Leitung I89 der Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebs— welle, also der Fahrzeuggeschwindigkeit (dieser Öldruck wird nachfolgend "Reglerbasisdruck" bezeichnet).

Ventil zum Abwärtsschalten: -

Das Ventil 48 zum Abwärtsschalten enthält einen Schieber 123 mit Stegen 123 a und 123 a, sowie eine Feder 124, die den Schieber 123 hinunterdrückt. Weiterhin sind Kanals 125, 126, 127, 128 und 129 vorgesehen. Von diesen stehen die Kanäle 128 und 129 mit dem Reglerbasisdruck in der Leitung I89 in Verbindung, während der Kanal 126 mit der Arbeitsdruckleitung 64 verbunden ist. Beim Kickdown, d.h. dem völligen Durchtreten des Gaspedals, wird dem Kanal 125 ein Öldrucksignal zugeführt. Im anderen Fall wird es dem Kanal 162 des Leerlaufventils 5o zugeführt,· Nur während der Zeit des Kickdown erreicht der Leitungsdruck vom Kanal 126 über eine, dem Steg 123 a des Schiebers 123 gegenüberliegende Ausnehmung den Kanal 127, sodaß dieser Druck-in den Zwischenraum zwischen

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die Stege 123 a und 123 t> gelangt und eine Kraft erzeugt, die den Schieber 123 abwartsdrückt. Zu dieser abwärtsgerichteten Kraft tritt die Kraft der Feder 124 hinzu, und beide Kräfte gleichen die aufwärtsgerichtete Kraft aus, die vom Reglerbasisdruck durch den Kanal 129 auf

den Steg 123 b ausgeübt wird. Entsprechend hängt der Öldruck am Kanal 127 vom Reglerbasisdruck ab. Da ersterer höher ist als letzterer um einen Betrag, der von dem zwischen den Stegen 123 a und 123 b gelegenen Raum abhängt, wird der Druck am Kanal 127 gegenüber dem Reglerbasisdruck etwas verstärkt (der Öldruck am Kanal 127 wird daher nachfolgend als verstärkter Reglerdruck bezeichnet). Beim Kickdown blockiert der Schieber 161 des Leerlauf ventile 15 den Kanal 162, sodaß der Arbeitsdruck dem Kanal 125 zugeführt wird. Dieser nimmt dabei den Weg über die Kanäle 157 und I58 des Magnetventils 49, die Kanäle 164 und I63 des Leerlaufventils 50 und die Leitung 202. Auf diese Weise wird der Schieber 123 des Abwärtsschalt-Ventils 48 in seine untere Position gebracht, sodaß die Kanäle 127 und 128 miteinander in Verbindung stehen. Als Resultat davon wird der Druck am Kanal 127 so groß wie der Reglerbasisdruck.

Die Betriebsweise der anderen Ventile wird nachfolgend für verschiedene Einstellungen des manuell betätigbaren Ventils 42 beschrieben.

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- «ac -

P-Bereich: —

Wenn das Ventil 42 in der P-Stellung steht, dann ist der Kanal 77 des Ventils 42, der mit der Arbeitsdruckleitung verbunden ist, durch den Steg 75 b des Schiebers 75 blockiert, sodaß kein Öldruck zu den Schaltventilen gelangt. Als Folge davon sind die Kupplungen und Bremsen außer Betrieb.

R-Bereich: -

Wenn das von Hand einstellbare Ventil 42 in der R—Stellung steht, dann steht der Kanal 77 des Ventils 42, der mit der Arbeitsdruckleitung 64 verbunden ist, mit dem Kanal in Verbindung, sodaß Arbeitsdruck in die Leitung 191 gelangt« Die Leitung 191 ist mit dem Druckreduzierventil 51 für den ersten Gang und dem Zweiwege—Ventil 56 verbunden. Ein Kanal 136 des Druckreduzierventils 51 für den ersten Gang empfängt den Arbeitsdruck nur von der Leitung 191» Der Schieber 131 des Ventils 51 wird durch eine Feder 132 abwärtsgedrückt, sodaß der Kanal I36 mit einem anderen Kanal 135 des gleichen Ventils in Verbindung steht, sodaß der Arbeitsdruck zu einer weiteren Leitung 192 gelangt. Hierdurch wird die An- und Rückfahrbremse 9 betätigt. Andererseits gelangt der Arbeitsdruck, der dem Zweiwege-Ventil zugeführt wird, in eine weitere Leitung 193 und hierdurch zu der vorderen Kupplung 4, Die vordere Kupplung 4 wird

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- as -ZS

dadurch eingerückt. Damit sind die Bedingungen zum Rückwärtsfahren geschaffen.

Der Arbeitsdruck für diese Betriebsweise wird so reguliert, daß ein Gleichgewicht herrscht zwischen den abwärtsgerichteten Kräften, die vom Öldruck im Zwischenraum zwischen den Stegen 65 a und 65 b am Kanal 68 des Regulierventils 42 einerseits ausgeübt werden, und den aufwärtsgerichteten Kräften andererseits, die vom Drosseldruck im Zwischenraum zwischen den Stegen 65 e und 65 f über den Kanal 73 und eine Feder 66 hervorgerufen werden.

N—Bereich: —

Wenn das von Hand einstellbare Ventil 42 in N-Stellung steht, dann ist der Kanal 77 des Ventils blockiert wie im P—Bereich. Daher kann keine Bremse oder Kupplung arbeiten und man hat den neutralen Zustand,

D-Bereichϊ -

Wann das Ventil 42 in die D-Stellung gebracht ist, dann ist der Kanal 77 des Ventils 42 mit dem Kanal 78 verbunden und führt der Leitung I80 Arbeitsdruck zu. Da die Leitung iSOmit der rückwärtigen Kupplung 5 verbunden ist, wird diese damit zum Eingriff gebracht« Die Leitung 180

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ist außerdem mit einem Kanal 94 des 1-2-Schaltventils verbunden. Im 1—2—Schaltventil 45 wird der Drosseldruck von einer Leitung 195 einem Zwischenraum zwischen den Stegen 88 a und 88 b des Schiebers 88 undeinem weiteren Zwischenraum zwischen den Stegen 88 b und 88 c über das Zweiwege-Ventil 54 zugeführt, womit zusammen mit einer Feder 89 eine abwärtsgerichtete Kraft auf den Schieber ausgeübt wird. In diesem Fall wird der verstärkte Reglerdruck zu einem anderen Kanal 99 des 1-2-Schaltventils 45 zugeführt und erzeugt eine aufwärtsgerichtete Kraft am Steg 88 e des Schiebers 88. Wenn die Fahrzeuggeschwindig— keit vergleichsweise niedrig ist, ist auch der verstärkte Reglerdruck niedrig, die aufwärtsgerichtete Kraft ist schwach und der Schieber 88 des 1-2-Schaltventils 45 wird von Drosseldruck und Federkraft nach unten gedrückt. Dadurch wird der Kanal 94 des 1-2-Schaltventils 45 durch den Steg 88 c des Schiebers 88 blockiert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, ist deshalb nur die rückwärtige Kupplung 5 im Eingriff, Damit ist der D₁-Bereich eingestellt, bei dem die Motorbremsung nicht zur Wirkung kommt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird und der verstärkte Reglerdruck groß wird, dann wird die aufwärtsgericlitete Kraft am Steg 88 β des Sclixebers 88 des 1-2-Sciialtventils 45 größer als die Summe der abwärtsgerichteten Kräfte iron Drosseldruck und Feder 89» Dadurch

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wird der Schieber 88 fortschreitend angehoben. Wenn der Schieber 88 eine Position erreicht, wo der Kanal 93 vom Steg 88 c blockiert ist, dann wird der Drosseldruck, der vorher im Zwischenraum zwischen den Stegen 88 b und 88 c herrschte, nunmehr durch den Kanal 92 abgeleitet. Dadurch wird die abwärtsgerichtete Kraft vermindert und die aufwärtsgerichtete Bewegung des Schiebers 88 beschleunigt. Die Kanäle 94 und 95 des 1-2-Schaltventils k5 treten dann in Verbindung, sodaß der Öldruck von der Leitung 180 der Leitung 19^ zugeführt wird und die zweite Antriebs— bremse 11 in Tätigkeit setzt. Hierdurch wird der D₂-Bereich hergestellt. Wenn der Schieber 88 des 1-2-Schaltventils in seine oberste Stellung gedrängt ist, dann setzt sich die abwärtsgerichtete Kraft, die auf ihn ausgeübt wird, aus der Kraft entsprechend dem Drosseldruck, der dem Zwischenraum zwischen den Stegen 88 a und 88 b zugeführt wird, und der Federkraft zusammen. Im Vergleich zu der Kraft, die notwendig ist, um den Schieber 88 hinaufzudrücken, kann der verstärkte Reglerdruck, der notwendig ist, um den Schieber hinaufzudrücken, um einen Betrag reduziert werden, der dem Drosseldruck im Zwischenraum zwischen den Stegen 88 b und 88 c entspricht. Dadurch erfolgt im Vergleich mit dem Aufwärtsschalten vom ersten in den zweiten Gang das Abwärtsschalten vom zweiten in den ersten Gang bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit.

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Wenn der Arbeitsdruck der Leitung· 19^- zugeführt wird, und damit die Kanäle 94 und 95 des 1-2-Schaltventils miteinander in Verbindung stehen, dann gelangt dieser Arbeitsdruck auch zum Kanal 109 des 2-3-Schaltventils Ein Kanal 105 des 2-3-Schaltventils 46 empfängt den Drosseldruck über das Zweiwege—Ventil 55 und die Leitungen 186 und I96, sodaß der Zwischenraum zwischen den Stegen 100c und 100 b des Schiebers 100 des Ventils 46 unter Drosseldruck steht, der den Schieber 100 abwärts— treibt. Ein geregelter Druck vom Hysterese-Ventil 53 (nachfolgend als "Hysteresedruck" genannt) wird über die Leitung 197 dem KanalI06 des 2-3-Schaltventils 46 zugeführt, sodaß der Zwischenraum zwischen den Stegen 1OO d und 100 c des Schiebers 100 des Ventils 46 unter Druck steht, der den Schieber 100 zusammen mit einer Feder 101 abwärtstreibt· Der verstärkte Reglerdruck, der dem Kanal 112 des Ventils 46 zugeführt wird, drängt den Schieber 100 aufwärts. Wenn die .Fahrzeuggeschwindigkeit vergleichsweise niedrig ist, und demnach auch der verstärkte Reglerdruck niedrig ist, dann ist die aufwärtsgerichtete Kraft genügend klein, um den Schieber 100 in seiner niedrigsten Stellung zu halten» Bei diesem Betriebszustand wird der Arbeitsdruck von der Leitung 19^· über die Kanäle I09 und I08 des Ventils 46 zur Leitung 193 vermittelt. Die Leitung I98 ist mit einem Kanal 141 des Druckreduzierventils 52 für den zweiten Gang verbunden, während der Kanal 141 durch den Steg 139 a des Schiebers

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blockiert ist, da im D-Bereich die Peeler 145 den Schieber 139 nach unten drückt« Wenn die Fahrζeuggeschwindigkeit dann ansteigt, dei* verstärkte Reglerdruck damit höher wird, dann bewegt sich der Schieber 100 allmählich aufwärts. Sobald der Steg 10Od den Kanal I06 blockiert, steht der Kanal 105 mit dem Kanal 199 in Verbindung, Der Hysteresedruck, der im Zwischenraum zwischen den Stegen 10Od und 100c wirksam war, ist nun vom Drosseldruck abgelöst, weil der Schieber 100 die Verbindung zwischen den Kanälen 105 und 199 hergestellt hat. Da der Hys±eresedruck größer ist als der Drosseldruck, ergibt seine Ersetzung durch den Drosseldruck eine Verminderung der abwärtsgerichteten Kraft um einen Betrag, der dem Unterschied zwischen dem Hysteresedruck und dem Drosseldruck entspricht. Als Folge davon wird der Schieber 100 des 2—3—Schaltventils 46 schnell nach oben gestoßen. Hierdurch wird der Weg, der vom Kanal 109 ssum Kanal 108 führt umgeschaltet, sodaß eine Verbindung zwischen dem Kanal und einem weiteren Kanal 110 entsteht* Der Öldruck in der Leitung I98 wird zum Atssströmkanal IO7 abgeleitet. Der Druck am Kanal 110 wird einer Leitung 200 zugeführt, womit dann die dritte Antxiebsbremse 12 betätigt wird. Damit sind die Bedingungen für den D₀*= und. "'!"«■»Bereieh her»

gestellt« Sobald der Schieber 100 des 2-3«=Sehaltventils nach oben gestoßen, ist, ^©dugsies?"?; sicii die sht-j&F&sge— . richtete Kraft auf den Schieb©!? 100 «sa odLaoaa. @etz"ag₉ dös* deia UnibeE*scliä.ed zwischen dssa Hys"i;©s?Qseds*ucls uaiid doss

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Drosseldruck entspricht, sodaß das Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang bei einem niedrigeren verstärkten Reglerdruck stattfindet, d.h. bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit als beim Aufwärtsschalten vom zweiten auf den dritten Gang·

Die mit dem Kanal 110 des 2-3-Schaltventils 46 verbundene Leitung 200 steht mit einem Kanal 119 des 3—4— Schaltventils 47 in Verbindung. Das 3-4-Schaltventil 47 hat Kanäle 116 und 117» die miteinander in Verbindung stehen und von der mit dem Drosselventil 44 verbundenen Leitung 185 her unter Drosseldruck stehen. Die Leitung führt den Hysteresedruck dem Kanal 118 des Ventils 47 zu. Der Drosseldruck ist in einem Zwischenraum zwischen den Stegen 113 b und 113 a des Schiebers 113 des Ventils 47 wirksam, während der Hysteresedruck im Zwischenraum zwischen den Stegen 113 c und 113 b des gleichen Schiebers angreift. Sowohl der Drossel- als auch der Hysteresedruck treiben den Schieber 113 zusammen mit einer Feder 114 abwärts« Der verstärkte Reglerdruck, der dem Kanal 122 d.e-3 Ventils 47 zugeführt wird, -s/ix-lrt; in Aufwärtsrichtung auf den Schieber 113* sodaß sich ein Balancestistand 3ItTiLsüh«n -der mif^ärts gericht-si en H'aft und der abvärtsiTOrioliteten S-iisinöiili:!¹ o.f■'- "is cHn ^-^^r-uähn^-on Kräften er-

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halten und der Kanal 119 des Ventils 47 steht mit einem Kanal 322 in Verbindung, der seinerseits mit einer Leitung 321 verbunden ist. Der Kanal 321 ist mit einem Kanal 314 des Druckreduzierventils 330 für den dritten Gang verbunden. Im D-Bereich wird der Schieber 310 des Druckreduzierventils 330 für den dritten Gang von einer Feder 316 in seine unterste-Stellung gedrängt, sodaß der Kanal 314 durch einen Steg 310 b des Schiebers blockiert ist» Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, dann wird der Schieber 113 allmählich angehoben, wie im Fall 2-3-Sehaltventils 46, und der Kanal 119 wird zu einem bestimmten Zeitpunkt mit dem Kanal 120 verbunden· Der Kanal 120 ist durch die Leitung 201 mit dem Zweiwege··, ventil 56 verbunden, welches wiederum mit der vorderen Kupplung 4 über die Leitung 193 in Verbindung steht* Wenn der Schieber 113 des 3-4-Sehaltventils bis zu einer solchen Stellung angehoben ist, wo eine Verbindung zwischen den Kanälen 119 und 120 des Ventils 47 zustande kommt, dann wird demzufolge die Leitung 201 mit der Leitung 200 verbunden und steht dann unter Arbeitsdruck. Das Ergebnis ist, daß die vordere Kupplung 4 in Eingriff gelangt und die Bedingungen für den vierten Gang, oder den D.-Bereich geschaffen sind· Das Abwärtesehalten vom vierten auf den dritten Gang findet aus den gleichen Gründen bei einer niedrigeren Geschwindigkeit statt, als das Aufwärtsschalten.

- 30 / fr ¹^ P 1 ζ / Π C, Πι τ-

D-Bereich, Kickdown ϊ -

Befindet man sich im D-Bereich, und wird das Gaspedal ganz durchgetreten, sodaß der Kickdown—Schalter 36 geschlossen wird, dann wird der Schaltpunkt auf folgende Weise angehoben. Wenn der Kickdown-Schalter 36 geöffnet ist, dann wird der Kern 203 eines Elektromagneten I60 durch eine im Inneren des Magneten I60 angeordneten Feder in eine Öffnung 204 des magnet-betätigten Ventils gestoßen« Das Ventil 49 hat einen Kanal I56, der über eine Öffnung 205 mit der ArbeitsdrucJcleitung 64 in Verbindung steht. Der Arbeitsdruck wirkt am Kanal I56, venn die Öffnung 204 durch den Magnetkern 2Ο3 verschlossen ist, sodaß «in Schieber 155 abwärts gegen eine Feder 206 gedrückt wird. Unter diesen Bedingungen wird d©r Kanal 157 des Ventil· 49 durch «inen Steg I55 a des Schiebers 155 verschlossen und ein Kanal I58 mit einem Abflußkanal 159 verbunden. Wenn der Kickdown-Schalter 36 geschlossen wird, dann wird der Kern 203 des Magnet schalters I60 nach oben gezogen, sodaß der Arbeitadruck am Kanal 156 durch die ÖlBiung 204 entweichen kann« Als Folge wird der Schieber von der Feder 206 nach oben gestoßen« Zur gleichen Zeit tritt der Kanal 157 mit dem Kanal I58 in Verbindung, sodaß der Arbeitsdruck vom Kanal I58 über die Leitung 207 dem Leerlauf ventil 50 zugeführt wird« In diesem Moment wirkt am Kanal I67 des Le erlauf vent ils 50 der Drosseldruck, der ihm über die Leitung 186, das Zweiwege-Ventil 57 und die

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— II —

Leitung I85 zugeführt wird. Wenn das Gaspedal durchgetreten wird, um den Kickdown-Schalter 36 zu schließen, dann ist der Drosseldruck so hoch, daß die aufwärtsgerichtete Kraft am Steg I6I c des Schiebers I6I des Leerlaufventils 50 die Kraft der Feder I68 überwindet und den Schieber I6I aufwärtsstößt. Hierdurch gelangt der Kanal 164 mit dem Kanal I63 in Verbindung, sodaß von der Leitung 207 Öldruck zur Leitung 202 gelangt, welche zum Abwärtsschalt-Ventil 48 führt. Wenn der Öldruck, wie oben beschrieben, der Leitung 202 zugeführt wird, dann steht er am Kanal 125 des Abwärtsschalt-Ventils 48 und treibt dessen Schieber 123 nach unten. Damit schaltet er den Öldruck, der am Kanal 127 wirkt, d»h. den Öldruck in der Leitung 208, vom verstärkten Reglerdruck auf den Reglerbasisdruck um« Für eine gegebene Pahrzeuggeschwindigkeit ist der Reglerbasisdniclc niedriger¹ als der verstärkte Reglerdruck, sodaß der Schaltpunkt sowohl für das Aufwärts- als auch für das Abwärts scha! tesi ssigokiofoGn Ist» Dies ist der Kickdotm—MocfosmisisruLSe Das Arbeitsdr-uefe= system ist beim IoLckdciHibeteiob das gloielie t-7ä© la

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ί.&0 'dies

ffanz beim Fahren in einem D-BereichVurückgenonunen wird, dann wird der Schalter 36 geschlossen und der Magnet I60 wird unter Strom gesetzt, sodaß er den Kern 203 von der Öffnung 204 wegzieht. Wie im Falle des Kickdown stehen der Kanal I58 und die Leitung 207, d±e zum Leerlaufventil 50 führt,' unter Öldruck, Bis zu diesem Punkt ist die Betriebsweise die gleiche wie beim Kickdown« Beim Leerlauf ist der Drosseldruck am Kanal I67 des Leerlaufventils 50 niedrig. Der Schieber I6I des Ventils 50 wird daher von der Feder I68 in seiner niedrigsten Lage gehalten, und der Kanal 164 steht mit dem Kanal I65 in Verbindung. Der Arbeitsdruck wird über das magnetbetriebene Ventil 49 und die Leitung 207 zur Leitung 184 geführt. Da die Leitung 184 unter Arbeitsdruck steht, ist dieser immer höher als der Öldruck in der Leitung 208 vom Abwärtssehalt—Ventil 48 (verstärkter Reglerdruck oder Reglerbasisdruck), Ohne Rücksicht auf die relativen Größen der zwei Reglerdrücke wird daher der Arbeitsdruck über das Zweiwege-Ventil 58 der Leitung 209 zugeführt. Letztere führt zum Kanal 99 des 1-2-Schaltventils 45, zum Kanal 112 des 2-3-Schaltventils 46 und zum Kanal 122 des 3_4-Schaltventils 47, Als Ergebnis werden die Schieber 88, 100 und 113 der Schaltventile 45, 46 und 47 nach oben gestoßen und bringen damit die Bedingungen für den vierten Gang oder D>-Bereich zustande. Wenn sian daher den Fuß vom Gaspedal wegnimmt, dsmi wird der Magnet I60 eingeschaltet, womit ein Weg duroh -Iac· niagnetbetrlebene Yentil 49, das

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Leerlaufventil 50 und das Zweiwege—Ventil 58 geschaffen wird. Der Arbeitsdruck des hydraulischen Systems wird den Schaltventilen 45, 46 und 47 zugeführt, welche das automatische Getriebe unverzüglich in den vierten Gang schalten.

Wenn das Fahrzeug steht, dann ist das automatische Getriebe üblicherweise in den ersten Gang geschaltet, bei dem das Drehmoment hoch ist, sodaß das Fahrzeug auch zu rollen anfängt, wenn die Bremsen gelöst werden (man nennt dies das "Leerlauf-Kriechen¹¹) ·

1st ein Fahrzeug jedoch mit einem automatischen Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet und befindet sich im Leerlauf, dann steht das Getriebe im vierten Gang, sodaß keine den Zahnradübersetzungen entsprechende DrehmomentverStärkung vorhanden ist. Daher gibt es kein Leerlaufkriechen. Wenn das Gaspedal durchgetreten ist, um vom Leerlauf-Zustand loszufahren, dann wird der Magnet plötzlich abgeschaltet, sodaß der Kanal I58 des magnetbetriebenen Ventils 49 mit dem Abflußkanal 159 verbunden wird. Der Öldruck wird auf diese Weise abgeleitet und die Schieber 88, 100 und 113 der Schaltventilβ werden durch die Federn 89, 101 und 114 nach unten gedrückt, sodaß der erste Gang oder B»-Bereieli zum raschen Beschleunigen eingeschaltet ist. Was in diesem Fall den Arbeitsdruck betrifft, steht die Leitung 184 mit dem Kanal 69 des Regu-

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lierventils 43 in Verbindung, um den Öldruck vom Leerlaufventil dem Zwischenraum zwischen den Stegen 65 c und 65 b des Schiebers 65 des Regulierventils 43 zuzuführen, damit dieser eine abwärtsgerichtete Kraft erfährt. Dadurch wird der Arbeitsdruck durch die Regelung des Ventils 43 um diesen Betrag vermindert. Im Leerlaufbetrieb ist daher der Arbeitsdruck niedriger als während des normalen Betriebes im D—Bereich.

Ein solches Verfahren wird bei keinem der bekannten hydraulischen Steuerkreise verwendet. Wenn bei jenen vom N-Bereich in den D-Bereich geschaltet wird, bleibt der Arbeitsdruck auf dem für den normalen D—Bereich bestimmten Niveau und es wird ein unangenehmer Ruck hervorgerufen» Bei einem hydraulischen Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Arbeitsdruck während des Leerlauf-Zustandes bis auf einen notwendigen Minimum-Öldruck reduziert, sodaß dieser unangenehme Ruck abgeschwächt ist» Ferner wird der Magnet, sobald das Gaspedal durchgetreten wird, abgeschaltet, sodaß der Arbeitsdruck an der Leitung 184 abgeleitet wird« womit der Öldruck für den normalen D-Bereich wieder hergestellt ist. Der für den Start notwendige Öldruck wird jeder Kupplung und jeder Bremse zugeführt, um deren zuverlässigen Betrieb sicherzustellen.

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S 3 1 5 / 0 9 C 3

- 35 "3"-Bereich: -

Stellt man das von Hand einstellbare Ventil k2 in den "3"-Bereich, dann wird zusätzlich zum Kanal 78 der Kanal 79 mit dem Arbeitsdruck vom Kanal 77 verbunden, sodaß die Leitung 181 unter Arbeitsdruck gelangt. Die Leitung 181 führt zum Kanal 115 des 3-4-Schaltventils hf, eine Durchströmöffnung 311 des Druckreduzierventils für den dritten Gang und zum Zweiwege—Ventil 57· Da. der Arbeitsdruck in der Leitung 181 höher ist als der Drosseldruck in der Leitung 186, schaltet das Zweiwege-Ventil den Druck in der Leitung I85 vom Drosseldruck auf den Arbeitsdruck um.

Wie oben ausgeführt wurde, führt die Leitung I85 zum Kanal 153 des Hysterese-Ventils 53» sodaß während des D-Bereiches ein dem Drosseldruck am Kanal 153 entsprechender Druck der Leitung 197 zugeführt wird. Andererseits wird, wenn der "3"—Bereich eingestellt ist, dieser Drosseldruck auf den Arbeitsdruck am Zweiwege-Ventil umgeschaltet, sodaß der Schieber 146 des Hysterese-Ventils 53 nach oben gestoßen.wird und eine Verbindung zwischen den Kanälen I50 und I5I herstellt. Daraus ergibt sich, daß der Arbeitsdruck von der Leitung 6h der Leitung 197 und dem Kanal 118 des 3-4-Schaltventils 47, mit dem die Leitung 197 verbunden ist, zugeführt wird. Die Leitung 195 führt denArbeitsdruck zu den Kanälen 116 und

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117 des 3-4-Schaltventils 47. ¥ie oben ausgeführt wurde, gelangt der Arbeitsdruck von der Leitung 181 zum Kanal des 3—4-Schaltventils 47· Dadurch gelangen ist alle Zwischenräume des Schiebers 113 des 3-4—Schaltventils 47 abwärtsgerichtete Kräfte, wodurch dieser ohne Rücksicht auf die Größe des gegengerichteten Reglerdrucks abwärts getrieben wird.

Wenn das von Hand einstellbare Ventil 42 in der Stellung "3" steht, dann wird also der Schieber 113 des 3-4-Schaltventils 47 in seine unterste Position gedruckt ohne Rücksicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, In dieser Stellung stehen der Kanal 119 und der Kanal 322 miteinander in Vei*· bindung. Letzterer ist mit dem Kanal 3"^ des Druckreduzierventils 330 für den dritten Gang über die Leitung 321 verbunden. Andererseits wird über die Leitung 320 Arbeitsdruck zum Kanal 311 des Drueiereduzierveiitils 330 für den dritten Gang geführt. Das letztgenannte Ventil wird dadurch bereit, den Öldruck vermittels deB Ableitungskanals 312 zu regulieren. Der aufwärtsgerichtete Arbeitsdruck vom Kanal 311 steht mit der abwärtsgeriehteten Summenkraft der Feder 316 und des Öldrucks am Kanal 315 im Gleichgewicht, Dies bedeutet, daß der Öldruck im Kanal 315 niedriger ist als der Arbeitsdruck um einen Betrag, der der Kraft "der Feder 316 entspricht« Diesel· Öldruck wird über die Leitiing 317 der dritten Freilaufbremse 301 zugeleitet, sodaß der "3"-Geschwindigkeitsbereieli eingeschaltet ist _t

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in welchem die Bremswirkung des Motors beim Fahren ausgenutzt werden kann. ¥enn der Öldruck in der Leitung zu hoch ist, dann gibt es beim Schalten einen unangenehmen Ruck« Ist der Öldruck zu niedrig, dann dauert der Schaltvorgang sehr lange und die Motorbremse kann nicht schnell zur Wirkung gebracht werden.

Bei einem hydraulischen Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Öldruck für die dritte Freilaufbremse durch das Druckreduzierventil 313 für den dritten Gang reguliert werden. Durch Verändern der Steifigkeit der Feder 1^5 kann der Öldruck in geeigneter Weise reguliert und somit die Motorbremse befriedigend nutzbar gemacht werden. Die Bedingungen für das 1-2-Schaltventil k5 und 2-3»Schaltventil 46 sind die gleichen wie jene beim D-Bereich, mit der Ausnahme, daß der Kanal 106 im '^"—Bereich Arbeitsdruck empfängt, während er im D-Bereich mit Hysteresedruck versorgt wird. Da der Arbeitsdruck höher ist als der Hysteresedruck, liegt der 2-3-Schaltpunkt höher als beim D-Bereich. Im übrigen sind die Bedingungen die gleichen wie beim D-Bereich und das automatische Schalten zwischen dem ersten, zweiten und dritten Geschwindigkeitsbereich kann entsprechend der Fahrzeugge— schwindigkeit und der Motorbelastung erfolgen» Der gleiche Kickdown—Betrieb wie derjenige beimi D-Bereicli. kann durchgeführt werden.

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Im D-Bereich ist das vorerwähnte Kriech-Phänomen unterbunden, nicht jedoch im "3"-Bereich« Wenn das Zweiwege-Ventil 57 umgeschaltet ist, um Arbeitsdruck in die Leitung 185 zu leiten, dann steht auch der Kanal I67 des Leerlaufventils 50 unter Arbeitsdruck und drückt den Schieber I6I nach oben« Dadurch gelangt der Kanal I65 mit dem Kanal I66 in Verbindung und leitet damit den Öldruck von der Leitung 184 über den Kanal I66 ab. Dementsprechend ist in der Leitung 184 kein Öldruck vorhanden, mag der Magnet ein- oder ausgeschaltet sein« Daher sind die Mittel, die das Kriechen im Leerlauf verhindern, nicht in Betrieb.

Die letzterwähnten Mittel sind auch nicht im "2¹¹- und im " 1 "-Bereich in Funktion, da wie im "3"-Bereich auch im J^¹¹-Bereich und "1 "-Bereich der Motor als Bremse eingesetzt werden soll. Außer wenn die das Kriechen verhindernde Funktion ausgeschaltet ist, schaltet das Getriebe beim Fahren im "3"-, "2"- oder "1 "-Bereich, sobald man den Fuß vom Gaspedal nimmt, in den vierten Gang, sodaß der Motor nicht als Bremse benutzt werden kann. Wenn es gewünscht wird, daß Kriech-Phänomen auszunutzen, wie z.B, beim extremen Langsamfahren in verstopften Stadtbezirken, dann erlaubt es die Einstellung in den "3"-, "2"- oder "1"-Bereich dem Fahrer, das Kriech-Phänomen vorteilhaft auszunutzen.

i C / Γ Ό Γ· '2 I 0 ;* L· 4 U Λ

39 _

Der Arbeitsdruck: wird im "3"-Bereich höher als im D-Bereich, weil der Arbeitsdruck von der Leitung I85 zum Kanal 73 des Regulierventils 43 gelangt, sodaß er im Zwischenraum zwischen den Stegen 65 e und 65 f so wirkt, daß er den Schieber 65 nach oben drückt, in gleicher Richtung wie die Feder, Dadurch werden die Wirkungen des Drosseldrucks be-

daß,
seitigt, so/TBan einen konstanten Öldruck erhält, der vom

Drosseldruck unabhängig ist.
"2"-Bereich: -

Wenn das von Hand einstellbare Ventil 42 im "2"-Bereich steht, dann gelangt zusätzlich zu den Kanälen 78 und 79» wie im Fall des "3"—Bereiches, der Arbeitsdruck zum Kanal 80« Dadurch wird die Leitung 182 mit Arbeitsdruck Versorgt, Es sei angenommen, daß in den "2"—Bereich geschaltet wird, während man noch im "3"-Bereich fährt, d.h. der Schieber des 2—3—Schaltventils 46 angehoben ist. Dann steht der Kanal 102 des 2-3-Schaltventils 46 mit der· Leitung 182 in Verbindung, sodaß der Arbeitsdruck ihr sofort zugeführt wird. Der Druck, der dem Kanal I05 durch das Zweiwegeventil 55 und die Leitung-196 zugeführt wird, wird vom vorerwähnten Drosseldruck auf den Arbeitsdruck umgeschaltet. Dementsprechend wird im Vergleich zum Abwärtsschalten beim Fahren im D-Bereich ein sehr schnelles Abwärtsschalten bewirkt ohne Rücksicht auf den Drosseldruck. Wenn der Schieber 100 des 2-3-Schaltveirbils 46 in sein© unterste-

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Position gedrängt ist, dann wird von der Leitung 182 Arbeitsdruck zum Kanal 1θ4 geführt, sodaß an allen abwärtsgerichteten Zwischenräumen des Schiebers 100 Arbeitsdruck steht. Er wird damit in seiner untersten Position festgehalten. Solange das von Hand einstellbare Ventil in der Stellung "2" steht, kann er nicht mehr nach oben geschoben werden. Wenn der Schieber 200 des 2-3-Schaltventils in seine unterste Stellung gedrückt ist, dann wird der Weg vom Kanal 109 zum Kanal 110 umgeschaltet auf den anderen Weg vom Kanal 109 zum Kanal 1O8. Der letzterwähnte Kanal ist mit dem Kanal 141 des Druckreduzierventils 52 für den zweiten Gang über die Leitung 198 verbunden. Außerdem besteht am Kanal 144 des Druckreduzierventils 52 über die Leitung 182 Arbeitsdruck, Dadurch wird das Druckredu— zierventil 52 für den zweiten Gang bereit, den Öldruck mit Hilfe des Ableitkanals 143 zu regulieren. Der aufwärtsgerichtete Arbeitsdruckivom Kanal 144 steht mit der abwärtsgerichteten Summenkraft von der Feder 145 und dem Öldruck im Kanal 14O im Gleichgewicht. Dies bedeutet, daß der Öldruck im Kanal 14O niedriger ist als der Arbeitsdruck, und zwar um einen Betrag, der der Kraft der Feder entspricht. Dieser Öldruck wird über die Leitung 210 der zweiten Freilaufbremse 10 zugeführt, sodaß der "2-Geschwindigkeitsbereich eingeschaltet ist, in welchem die Bremswirkung des Motors nutzbar gemacht werden kann. In diesem Moment kann man einen Schaltruck verspüren. Wenn der Öldruck in der Leitung 210 zu Koch ist, dann wird der Ruck

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unangenehm stark. Ist der Öldruck jedoch zu klein, dann dauert der Schaltvorgang zu lang und die Motorbremse kann nicht schnell zum Einsatz gebracht werden.

Bei einem hydraulischen Steuerkreis gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Öldruck, der der zweiten Freilaufbremse zugeführt wird, durch das Druckreduzierventil 52 für den zweiten Gang reguliert werden. Durch Änderung der Steifigkeit der Feder 1^5 kann der Öldruck in geeigneter Weise reguliert und so eine brauchbare Motorbremsung erreicht werden. Im "2"-Geschwindigkeitsbereich erfolgt die automatische Schaltung vom ersten in den zweiten Gang in gleicher Weise wie im D-Bereich. Wie bei der Einstellung auf "3" ist auch bei der Einstellung "auf "2" das Leerlauf-Kriechen nicht verhindert.

Wenn man in den "2"-Bereich schaltet, während man noch im vierten Gang fährt und die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr hoch ist, dann ist die Kraft entsprechend dem aufwärtsgerichteten Reglerdruck sehr groß und der Schieber 100 des 2-3-Schaltventils 46 kann nicht sofort abgesenkt werden. Es ist notwendig, zuerst den dritten Geschwindigkeitsbereich zu erreichen. Nach einer bestimmten Geschwindigkeitsverminderung ist der aufwärtsgerichtete Reglerdruck genügend reduziert, um das Abwärtsschalten zu bewerkstelligen. Daher kann selbst wenn aus einer hohen Fahrzeuggesciwindlgfceifc in den "2"—Bereich geschaltet wird,, der Moter

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k-2 -

niemals überdrehen.
¹¹1 "-Bereich: -

Steht das von Hand einstellbare Ventil 42 in "1 "-Bereich, dann wird zusätzlich zu den Kanälen 78, 79 und 8O (wie beim "2"-Bereich) der Kanal 81 mit Arbeitsdruck versorgt. Hierdurch gelangt Arbeitsdruck in die Leitung 183. Es sei angenommen, daß in den "1"-Bereich geschaltet wird, während man noch im zweiten Geschwindigkeitsbereich fährt, d.h. der Schieber 88 des 1—2—Schaltventils in angehobener Position gehalten ist. Dann steht der Kanal 90 des 1-2-Schaltventils 45 mit der Leitung 183 in Verbindung, sodaß ihm sofort Arbeitsdruck zugeführt wird. Der Druck am Kanal 81 vom Zweiwege-Ventil $k und der Leitung 195 wir,d vom Drosseldruck auf den Arbeitsdruck umgeschaltet. Demzufolge wird der Schieber 88 sehr schnell abwärtsgetrieben. Ist dies erreicht, dann wird der Arbeitsdruck über das Zweiwege-Ventil $k und die Leitung 195 zum Einströmkanal 93 geführt, sodaß er im Zwischenraum zwischen den Stegen 88 c und 88 d des Schiebers 88 wirksam wird. Leitungsdruck gelangt auch vom Kanal I83 zum Kanal 98, sodaß alle abwärtsorientierten Zwischenräume des Schiebers 88 des 1-2-Schaltventils 45 unter Arbeitsdruck stehen. Solange das von Hand einstellbare Ventil 42 in der "!"-Stellung steht, wird also der Schieber 88 des 1-2-Sclialtventils 45 unten gehalten und kann niemals automatisch hochgetrieben weird en»

Wenn der Schieber 88 nach unten gedrückt ist, wird ein Weg vom Kanal 98 zum Kanal 97 gebildet und Arbeitsdruck erreicht die Leitung 211, Diese Leitung führt zu den Kanälen 137 und 13^ des Druckreduzierventils 51 für den ersten Gang. Der Kanal I36 des Druckreduzierventils 51 ist über die Leitung 191 mit dem Kanal 76 des von Hand einstellbaren Ventils k2 verbunden. Daher wirkt das Ventil 5I als Druck-Regulierventil, in dem die dem Arbeitsdruck am Kanal 137 entsprechende aufwärtsgerichtete Kraft die abwärtsgerichtete Summenkraft ausgleicht, die von der Feder und dem Öldruck am Kanal 133 aufgebracht wird. Auf diese Weise wird der Öldruck am Kanal 133 um einen Betrag niedriger einreguliert, dessen Größe der Kraft der Feder entspricht. Der so regulierte Öldruck bringt über die Leitung 192 die An— und Rückfahr bremse 9 zum Ansprechen, womit die Bedingungen für den ersten Geschwindigkeitsbereich geschaffen sind, bei dem öie Motorbremse verwendet werden kann.

Wie zuvor beim R—Bereich beschrieben, stehen die Kanäle und 135 des Druckreduzierventils 5I für den ersten Gang miteinander in Verbindung und der Leitung 192 wird Arbeitsdruck zugeführt, um die An- und Rückfahrbremse 9 zu betätigen, wenn die Bedingungen zum Rückwärtsfahren eingestellt werden. Daher wird die Funktion des Druckreduzierventils 51 für den ersten Gang direkt dazu herangezogen, den Arbeitsdruck für den Rückwärtsgang einzusetzen, wo—

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gegen im Falle des ersten Geschwindigkeitsbereiches der Arbeitsdruck nur in verminderter Form verwendet wird. Dies geschieht deshalb, weil die An- und Rückfahrbremse 9 im Rückfahrbereich, einem größeren Drehmoment ausgesetzt ist als im ersten Vorwärtsbereich,

Entsprechend der vorliegenden Erfindung können die Bedingungen für den ersten Geschwindigkeitsbereich nicht sofort herbeigeführt werden, wenn man im vierten Geschwindigkeitsbereich fährt und dabei in den ersten Bereich schaltet. Damit soll ein Überdrehen des Motors verhindert werden. Bei großer Geschwindigkeit ist der Reglerdruck hoch und die aufwärtsgerichtete Kraft, die auf das 1-2-Schaltventil 45 wirkt, ist groi3, sodaß der Schieber des Ventils 45 in seiner angehobenen Position so lange gehalten wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einer bestimmten Größe abgenommen hat, "bei der der Schieber 88 abwärtsgestoßen werden kann. Wenn das von Hand einstellbare Ventil in die ""!•ü-Stellung geschaltet wird, während das Fahrzeug im vierten Gesohwindigkeitsbereich fährt, dann arbeitet zuerst das 3-4-Schaltventil 47,um das Fahrzeug auf den dritten Gescliwindigkeitsbereich zu verlangsamen, dann arbeitet das 2-3-Schaliventil 46, um auf den zweiten Geschwindigkeiisbereioli abzubremsen» Das 1-2-Schaltventil 45 schaltet erst dann in den ©rsten Geschwindigkeit sfoerelch. zurück, weiiii die Fahrzeugesschwin— digkeit eine genügend niedrige Schwelle eri'eioht *hat, ¥eim

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man auf den ersten Geschwindigkeitsbereich.heruntergeschalt et hat, dann wird niemals wieder auf den zweiten oder einen höheren Geschwindigkeitsbereich hinaufgeschaltet. Die Funktion zur Verhinderung des Kriechens ist in der Stellung "1" ebenso ausgeschaltet wie in den Bereichen "3" und "2". Der Arbeitsdruck wird in gleicher Weise geregelt, wie bei der Einstellung des' zweiten und dritten Geschwindigkeitsbereiches ·

Wie in der vorangegangenen Beschreibung erläutert wurde, ist zusätzlich zu einem Reglerventil zur Steuerung des Arbeitsdrucks, der den Priktionselementen zugeführt wird, ein Hysterese-Ventil vorgesehen, mit dem der Druck außerdem in Abhängigkeit vom Drosseldruck und anderen Größen geregelt wird« Das Hysterese-Ventil vergleicht den Arbeitsdruck mit dem Drosseldruck und erzeugt einen Hysteresedruck, der dem Zwischenraum eines Schaltventils zugeführt wird. Hierdurch, wird eine Hysterese erzeugt, sodaß das Aufwärtsschalten nur erfolgt, wenn der Reglerdruck größer ist als derjenige,für das Abwärtsschalten, während das Abwärtsschalten nur dann durchgeführt wird, wenn der Reglerdruck niedriger ist als derjenige für das Aufwärtsschalten. Hierdurch wird der Schaltvorgang in dem Schaltventil nicht duroh den leicht variablen, unstabilen Arbeltsdruck, sondern durch einen steuerbaren Druck ausgelöst^ durch j©d© gewünschtG Hysterese erhalten werden kaim« Daaait wird S)±n SisiiTtasikea des Schal tpuiikts beseitigte

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Claims (10)

1. Pat entansprüche

   1 ,X Hydraulischer Steuerkreis für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe, bei dem mehrere Schaltsteuerventile Hydraulik-Flüssigkeit wahlweise zu mehreren, mit Reibung arbeitenden Baugruppen fließen lassen, um diese zum Eingriff und Ausrücken zu bringen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen eine Hauptförderpumpe und die Schaltsteuerventile eine erste Druckregelvorrichtung eingeschaltet ist, daß zwischen die erste Druckregelvorrichtung und die Schaltsteuerventile eine zweite Druckregelvorrichtung eingeschaltet ist, und daß Mittel zum Steuern der zweiten Druckregelvorrichtung unabhängig von der ersten Druckregelvorrichtung vorgesehen sind·
2. 2. Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckregelvorrichtung ein Ventil enthält.
3. 3· Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregulierventil ein Kolben— schieberventil 1st·
4. 4, Hydraulischer Steuerkreis nacli Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druekregelvorriehtung ein Ventil enthält«

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5. 5. Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Druckregulierventil ein Kolbenschieberventil ist»
6. 6, Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Steuermittel die zweite Druckregelvorrichtung so einstellbar ist, daß sie einen Ausgangsdruck erzeugt, der sich proportional mit der Drosselklappenöffnung des Fahrzeugs ändert.
7. 7 # Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Steuermittel die zweite Druckregelvorrichtung so einstellbar ist, daß sie einen Ausgangsdruck erzeugt, der sich umgekehrt proportional mit der Drosselklappenöffnung des Fahrzeugs ändert.
8. 8. Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Steuermittel die zweite Druckregelvorrichtung so einstellbar ist, daß sie, ohne Rücksicht auf die Drosselklappenöffnung des Fahrzeugs, einen konstanten Ausgangsdruck erzeugt,
9. 9. Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckregelvorrichtung den zu den Schaltsteuerventilen geführten Druck nur regelt, wenn das vom Handschaltknüppel einstellbare Steuerventil in einer Stellung steht, in der das Getriebe automatisch

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   - 43 in seinen höchsten Vorwärtsgang schalten kann.
10. 10. Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der zweiten Druckregelvorrichtung der gleiche ist wie der von der ersten Druckregelvorrichtung, wenn das vom Handschaltknüppel einstellbare Steuerventil in einer Stellung steht, in der das Getriebe nicht automatisch in seinen höchsten Vorwärtsgang schalten kann.

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