DE2349649B1 - Zusammen mit einem Anhaengerbremsventil einsetzbares Umschaltventil - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein zusammen mit einem Anhängerbremsventil einsetzbares Umschaltventil zum Rangieren von druckluftgebremsten Anhänger-Fahrzeugen mit Zweileitungs-Bremse, die eine mindestens einen Kreis aufweisende Betriebsbremse und eine Federspeicherbremszylinder aufweisende Hilfs- und/oder Feststellbremse besitzt, mit einem Gehäuse und einem in ihm dichtend geführten Schieber, der durch einen von der Druckluft der Vorratsleitung beaufschlagbaren Kolben in die Normalstellung geführt und dort gehalten ist, in der die zu dem Vorratsbehälter des Kreises führende Leitung abgesperrt ist, und der manuell in eine Rangierstellung verschiebbar ist, in der die Bremsen gelöst sind.

Ein derartiges Umschaltventil ist aus der DT-OS 21 35 924 bekannt, die ansonsten eine Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsanlage zeigt, weiche zwei getrennte Anhängerbremsventile aufweist. Eines der beiden Anhängerbremsventile steht über das Umschaltventil mit den Federspeicherbremszylindern, die nur in einem Kreis angeordnet sind, in Wirkverbindung. Das Umschaltventil wird bei dem Anschluß und der Durchströmung der Vorratsleitung der Anhängerbremse durch einen am Schieber angeordneten Kolben in die Normalstellung geführt und dort gehalten, falls der Schieber nicht schon vorher in der Normalstellung war. Bei dem Abkuppeln des Anhängers werden in üblicher Weise die Federspeicherbremsen angezogen. Zu Rangierzwecken kann der Schieber des Umschaltventils manuell in die Rangierstellung gebracht werden, wobei die Vorratsleitung abgetrennt und die Federspeicherbremszylinder mit Druckluft aus dem Vorratsbehälter des einen Kreises beschickt werden. Diese bekannte Zweileitungs-Zweikreis-Anhängerbremsanlage weist den Nachteil auf, daß sich die Bremsdrücke der Betriebsbremse und der Hilfs- und/oder Feststellbremse in den kombinierten Federspeicherbremszylindern überlagern können, so daß die Radbremsen an dieser Stelle einer Überlastung ausgesetzt sind. Diese Überlastung tritt immer dann auf, wenn Betriebsbremse und Hilfs- und/oder Feststellbremse gleichzeitig betätigt werden.

Aus der US-PS 30 95 244 ist eine Druckluftbremsanlage bekannt, die mit Federspeicherbremszylindern ausgerüstet ist. Die Federspeicherbremszylinder sind über die Betriebsbremse und über die Hilfs- und/oder Feststellbremse ansprechbar. Um eine Überlastung zu vermeiden, ist ein Zweiwegeventil in die Leitungsverbindung eingeschaltet, welches auch als Schnellöseventil ausgebildet sein kann. Das Zweiwegeventil arbeitet derart, daß jeweils nur der höhere Bremsdruck weitergegeben wird. Ein Schnellöseventii ist derart aufgebaut, daß der jeweils höhere Druck den Einlaßsitz des jeweils niederen Druckes schließt. Mit beiden Ventilen ist es somit möglich, eine Überlastung der Radbremsen zu vermeiden. Allerdings erfordert der Einbau von Zweiwegeventilen oder Überlastungsschutzventilen eine Erhöhung des Aufwandes für die gesamte Bremsanlage.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Umschaltventil der eingangs beschriebenen Art in Verbindung mit einer Druckluft-Zweileitungs-Bremsanlage aufzuzeigen, bei der bei einfachem Aufbau eine Überlastung der Betriebsbremse und der Hilfs-und/oder Feststellbremse vermieden wird.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß

zum Zwecke eines Überlastungsschutzes der Bremse der Kolben des Schiebers als Differentialkolben ausgebildet ist, der auf seiner größeren Wirkfläche von der Druckluft der Vorratsleitung und auf seiner kleineren Wirkfläche von der Bremsluft der Betriebsbremse beaufschlagt ist. Die Erfindung zeigt auf, wie durch geringfügige konstruktive Änderungen dem Umschaltventil, welches in derartigen Bremsanlagen ohnehin vorhanden ist, eine zweite Funktion, nämlich die Über-

lastsicherung der Radbremse, zusätzlich zugeordnet werden kann. Selbstverständlich erfüllt das Umschaltventil zum Rangieren von druckluftgebremsten Anhänger-Fahrzeugen seine bekannte Funktion. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des Umschaltventiles mit dem Differentialkolben und der definierten Anströmung besteht darin, daß bei länger anhaltenden Betriebsbremsungen, beispielsweise bei Gefällefahrten, die Vorratsleitung nicht unterbrochen wird, so daß die Vorratsbehälter laufend nachgefüllt werden können. Die erfindungsgemäße Ausbildung des Umschaltventils ist auch insofern vorteilhaft, als bei Betriebszuständen, in denen das Motorfahrzeug relativ viel Druckluft verbraucht hat und die Betätigung der Betriebsbremse erforderlich wird, die Bewegung des Schiebers des Umschaltventils dazu führt, daß die Vorratsleitung zu dem Vorratsbehälter des Anhängers und den Federspeicherbremszylindern des Anhängers kurzzeitig unterbrochen wird, so daß die Druckluftbeschaffungsanlage des Motorfahrzeuges die Druckluftvorratsbehälter auf dem Motorfahrzeug auffüllen kann und ferner das ungewollte Einsetzen einer Bremsung des Anhängers durch die Federspeicherbremszylinder nicht möglich ist.

Mit besonderem Vorteil ist in an sich bekannter Weise das Gehäuse des Umschaltventils an dem Gehäuse des Anhängerbremsventils ansetzbar oder in diesem integriert vorgesehen. Damit ergibt sich ein besonders einfacher Aufbau der Bremsanlage. Die Leitungsverbindungen zwischen dem Anhängerbremsventil und dem Umschaltventil werden sehr kurz und bestehen nur aus einzelnen Bohrungen im gemeinsamen Gehäuse. Die Konstruktion des Umschaltventils ist unabhängig davon, ob das Anhängerbremsventil für einkreisige oder für zweikreisige Anhängerbremsung ausgebildet ist.

In bevorzugter Ausführungsform ist die kleinere Wirkfläche des Differentialkolbens aus einer Kreisringfläche gebildet, deren Außendurchmesser dem Außendurchmesser der größeren Wirkfläche entspricht und deren Innendurchmesser von einer zentrischen Bohrung im Schieber begrenzt ist, in der ein ortsfester Fortsatz vom Gehäuse hineinreichend dichtend vorgesehen ist. Diese Ausbildung erfordert lediglich die Anbringung einer durchgehenden Bohrung im Gehäuse des Umschaltventils. Es ist aber selbstverständlich auch möglich, den Differentialkolben als Stufenkolben auszubilden, so daß die kleinere Wirkfläche als Kreislauffläche ausgebildet ist.

Der Schieber weist in an sich bekannter Weise zwei Dichtungen auf, die zwischen sich eine Verbindungsnut einschließen, wobei die der größeren Wirkfläche zugeordnete Dichtung als in Richtung des Flusses der Vorratsluft überströmbare Rückschlagmanschette ausgebildet ist. Diese Ausbildung ist erforderlich, um eine Rückströmung der Vorratsluft aus dem Lösebehälter in die abgekuppelte Vorratsleitung zu vermeiden.

Der Durchmesser des ortsfesten Fortsatzes am Gehäuse des Umschaltventils ist größer als der Durchmesser der den Bedienungsknopf tragenden Schieberstange, so daß auf jeden Fall sichergestellt ist, daß der Schieber des Umschaltventils normalerweise in die Normalstellung geführt bzw. in dieser gehalten wird und sich aus dieser Stellung nur dann herausbewegt, wenn entweder Rangierbewegungen durchgeführt werden oder der Überlastschutz bewirkt wird.

Eine besonders einfache Ausführungsform des Aufbaues des Umschaltventils ergibt sich dann, wenn die kleinere Wirkfläche des Differentialkolbens des Schiebers aus einer Kreisringfläche gebildet ist, deren Innendurchmesser von dem Durchmesser der den Bedienungsknopf tragenden Schieberstange bestimmt ist. Hierzu ist es im allgemeinen erforderlich, die Achse des Umschaltventils etwa in 90° zu der Achse des Anhängerbremsventils anzuordnen, sofern beide Ventile baulich vereinigt sind. Das Umschaltventil kann aber auch in anderer Weise angeordnet werden, wenn dies der Durchmesser des Steuerkolbens des Anhängerbremsventiles zuläßt. Keinerlei Schwierigkeiten treten selbstverständlich auch dann auf, wenn Umschaltventil und Anhängerbremsventil als getrennte Aggregate ausgebildet sind und lediglich über Leitungen in Verbindung stehen. Der wesentliche Vorteil dieser Ausbildungsform besteht darin, daß ein ortsfester Fortsatz am Gehäuse des Umschaltventils entbehrlich wird und die ohnehin vorhandene Schieberstange, die den Bedienungsknopf trägt, gleichzeitig dazu herangezogen wird, die kleinere Wirkfläche des Differentialkolbens mitzubilden. Ferner erübrigt sich die Anbringung einer Entlüftungsbohrung in der Schieberstange.

Einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch das mit dem Anhängerbremsventil baulich vereinigte Umschaltventil sowie die wesentlichen Teile einer einkreisigen Anhängerbremsanlage,

F i g. 2 eine ähnliche Anlage wie in F i g. 1, lediglich für zweikreisige Anhängerbremsung und

F i g. 3 einen Querschnitt durch das Umschaltventil in einer weiteren Ausführungsform.

Das Umschaltventil 1 ist mit dem Anhängerbremsventil 2 baulich vereinigt. Das Gehäuse 3 des Anhängerbremsventils 2 geht in das Gehäuse 4 des Umschaltventiles 1 über. Es ist auch möglich, das Gehäuse 4 von dem Gehäuse 3 lösbar und ansetzbar zu gestalten oder aber das Umschaltventil 1 als von dem Anhängerbremsventil 2 getrenntes Aggregat auszubilden und lediglich entsprechende Leitungsverbindungen vorzusehen.

Das Umschaltventil 1 weist einen im Gehäuse 4 dichtend geführten Schieber 5 auf, der eine Schieberstange 6 besitzt, die in einem nach außen durchreichenden Bedienungsknopf 7 endet. Wesentliches Merkmal des Schiebers 5 ist der Differentialkolben 8, der eine große Wirkfläche 9 und eine kleinere Wirkfläche 10 aufweist. Zur Lagerung des Schiebers 5 ist eine durchgehende Bohrung 11 im Gehäuse 4 vorgesehen. Die größere Wirkfläche 9 des Differentialkolbens 8 ist hier als Kreisringfläche ausgebildet. Der Außendurchmesser der größeren Wirkfläche 9 wird durch den Durchmesser der Bohrung 11 bestimmt, während der Innendurchmesser durch den Durchmesser der Schieberstange 6 festgelegt wird. Die Schieberstange 6 ist mit Hilfe einer Dichtung 12 dichtend und gleitend im Gehäuse 4 geführt.

Die kleinere Wirkfläche 10 ist ebenfalls eine Kreisringfläche. Zu diesem Zweck weist der Schieber 5 eine Bohrung 13 auf, in die ein ortsfester Fortsatz 14 hineinreicht, der in der gezeigten Weise mit dem Gehäuse 4 verbunden bzw. an diesem angeordnet ist. Eine Dichtung 15 in dem ortsfesten Fortsatz 14 legt diesen Innendurchmesser fest.

Der Schieber 5 weist darüber hinaus in an sich bekannter Weise zwei Dichtungen 16, 17 auf, die zwischen sich eine Verbindungsnut 18 einschließen.

Auf der Seite der größeren Wirkfläche 9 des Schie-

bers 5 bzw. des Differentialkolbens 8 ist die Vorratskammer 19 angeordnet, während sich auf der gegenüberliegenden Seite ein Raum 20 befindet, der mit der Bremskammer in Verbindung steht

Die Vorratsleitung 21 der Zweileitungs-Anhängerbremse ist an einen Verschluß 22 herangeführt, der Verbindung zu der Vorratskammer 19 hat.

Das Anhängerbremsventil 2 besitzt einen Anschluß 23 für die Bremsleitung 24. Das Anhängerbremsventil 2 ist ansonsten nicht Gegenstand der vorliegenden Anmeldung. Es besitzt einen Steuerkolben 25, einen Drucksicherungskolben 26, einen ortsfesten Gehäuseeinsatz 27 und ein Aus- und Einlaßventil 28, die so zusammenwirken, wie dies etwa auch bei bekannten Anhängerbremsventilen der Fall ist Von dem Raum 20 des Umschaltventils 1 führt eine Bohrung 29 zu der Bremskammer 30, über deren Anschluß 31 eine Leitung 32 zu den Bremszylindern 33 führt Am Gehäuse 3 des Anhängerbremsventils 2 ist ferner ein Anschluß 34 vorgesehen, von dem eine Leitung 35 zu dem Vorratsbehälter 36 der Betriebsbremse führt Ein Anschluß 37 gestattet die Verbindung einer Leitung 38 mit einem Vorratsbehälter 39 zum Lösen der Federspeicherbremszylinder beim Rangieren. Die Federspeicherbremszylinder 40 sind über eine Leitung 41 an einen Anschluß 42 angeschlossen. Der Anschluß 42 steht über eine Bohrung 43 mit der Vorratskammer 19 des Umschaltventils 1 in Verbindung. An die Verbindungsnut 18 schließt ein Kanal 44 zwischen dem Umschaltventil 1 und dem Anhängerbremsventil 2 an, der in der gezeigten Weise Verbindung mit dem Vorratsbehälter 39 hat. An dem Gehäuseeinsatz 27 ist ein Rückschlagventil in Form einer Rückschlagmanschette 45 vorgesehen und angeordnet, die die Aufgabe hat, die Rückströmung von Vorratsluft aus dem Vorratsbehälter 39 und dem Vorratsbehälter 36 in die Vorratsleitung 21 zu verhindern.

Die Funktion und Wirkungsweise des Umschaltventils 1 in Verbindung mit dem Anhängerbremsventil 2 in der dargestellten Bremsanlage ist folgende:

Die Anlage ist in drucklosem Zustand dargestellt, wobei sich der Schieber 5 des Umschaltventils 1 in der Normalstellung befindet Werden die Vorratsleitung 21 und die Bremsleitung 24 an die entsprechenden Kupplungsköpfe eines Motorfahrzeuges angeschlossen und die Druckluftbeschaffungsanlage in Betrieb gesetzt, so ist die Bremsleitung 24 entlüftet während Vorratsluft durch die Vorratsleitung 21 herangeführt wird. Diese Vorratsluft führt zunächst den Schieber 5 des Umschaltventils 1 in die in F i g. 1 gezeigte Normalstellung, falls er sich nicht schon in dieser Stellung befindet, und hält ihn dort fest, indem die Vorratsluft in der Vorratskammer 19 auf die größere Wirkfläche 9 des Differentialkolbens einwirkt Der Raum 20 ist entlüftet. Aus der Vorratskammer 18 strömt Vorratsluft über die Bohrung 43, den Anschluß 42 und die Leitung 41 zu den Federspeicherbremszylindern 40, die hierdurch gelöst werden. Gleichzeitig strömt Druckluft über die Rückschlagmanschette 45 und den Anschluß 37 durch die Leitung 38 in den Vorratsbehälter 39. Hat sich der Druck genügend aufgebaut so daß der Drucksicherungskolben 26 entgegen der Kraft der ihn beaufschlagenden Feder verschoben wird, so daß das Durchlaßventil öffnet, so gelangt Vorratsluft über den Anschluß 34 und die Leitung 35 in den Vorratsbehälter 36 für die Betriebsbremse. Das Einlaßventil 28 ist geschlossen. Das Anhängerfahrzeug ist in diesem Zustand betriebsbereit, d. h. es kann von dem Motorfahrzeug mitgenommen werden.

Wird eine Betriebsbremsung erforderlich, so wird über die Bremsleitung 24 Druckluft auf den Steuerkolben 25 gegeben, wodurch das Auslaßventil geschlossen und das Einlaßventil 28 geöffnet wird, so daß Druckluft aus dem Vorratsbehälter 36 über die Bremskammer 30 und die Leitung 32 zu den Bremszylindern 33 strömen kann. Gleichzeitig gelangt die ausgesteuerte Bremsluft über die Bohrung 29 in den Raum 20 des Umschaltventils 1 und beaufschlagt die kleinere Wirkfläche 10 des Differentialkolbens 8. Da auf der größeren Wirkfläche 9 des Differentialkolbens 8 der Vorratsdruck lastet, hat der Bremsdruck keine Möglichkeit, den Schieber 5 bzw. den Differentialkolben 8 aus seiner Normalstellung herauszuführen. Ist jedoch durch einen vorherigen relativ großen Druckluftverbrauch auf dem Motorfahrzeug der Druck in der Vorratsleitung 21 bis zu einem gewissen Grade gesunken, so kann der ausgesteuerte Bremsdruck in dem Raum 20 zu einer kurzzeitigen Verschiebung des Schiebers 5 aus der Normalstellung heraus führen. Dabei wird die Bohrung 43 von der Dichtung 15 überfahren, so daß die Bohrung 43 mit dem Kanal 44 über die Verbindungsnut 18 in Verbindung steht so daß Druckluft aus dem Vorratsbehälter 39 zu den Federspeicherbremszylindern 40 geführt wird und die Federspeicherbremszylinder daher gelöst bleiben. Eine Nachfüllung von Vorratsluft auf dem Anhängerfahrzeug ist in diesem Moment nicht möglich, so daß die Druckluftbeschaffungseinrichtung auf dem Motorfahrzeug Gelegenheit hat, den Druckluftvorrat auf dem Motorfahrzeug beschleunigt zu ergänzen. Ist der Druck in der Vorratsleitung 21 jedoch wieder über den entsprechenden Grenzwert gestiegen, so wird der Differentialkolben 8 bzw. der Schieber 5 wieder in seine Normalstellung zurückgeführt

Wird bei nichtbetätigter Betriebsbremse die Hilfs- und/oder Feststellbremse durch die Entlüftung der Vorratsleitung 21 eingesteuert, dann werden die Federspeicherbremszylinder 40 entlüftet und damit die Bremse angelegt. Der Schieber 5 des Umschaltventils 1 verbleibt währenddessen in der Normalstellung. Wird jetzt zusätzlich zu der eingeschalteten Hilfs- und/oder Feststellbremse eine Betriebsbremsung durchgeführt, so gelangt Druckluft über die Bremsleitung 24 auf den Steuerkolben 25, so daß sich endlich auch in der Bremskammer 30 ein entsprechender Druck aufbaut, der über die Bohrung 29 auch in dem Raum 20 ansteht. Dieser Druck schaltet nun das Umschaltventil 1 um, d.h. er führt den Differentialkolben 8, da er auf seiner großen Wirkfläche 9 entlüftet ist, in die Rangierstellung über, in der die Bohrung 43 mit dem Kanal 44 verbunden ist. Damit gelangt Druckluft aus dem Vorratsbehälter 39 in die Federspeicherbremszylinder 40, so daß die Federn zusammengedrückt und die Hilfs- und/oder Feststellbremse ausgeschaltet wird, während gleichzeitig die Betriebsbremsung durch die Beaufschlagung der Bremszylinder 33 erfolgt. Wird anschließend die Betriebsbremsung beendet während die Hilfs- und/oder Feststellbremse noch eingeschaltet ist, dann wird auch der Raum 20 entlüftet, so daß das Umschaltventil 1 in der Rangierstellung verbleibt Erst ein Drückanstieg in der Vorratsleitung 21 bewirkt die Rückführung des Schiebers 5 in die Normalstellung.

Beim Rangieren ist der Anhänger abgekuppelt, so daß die Vorratsleitung 21 und die Bremsleitung 24 entlüftet sind. Infolgedessen ist die Feststellbremse mit Hilfe der Federspeicherbremszylinder 40 angezogen. Wird nun durch Ziehen am Bedienungsknopf 7 der'

Schieber 5 in die Rangierstellung überführt, so gelangt Druckluft aus dem Vorratsbehälter 39 zu den Federspeicherbremszylindem 40, so daß diese gelöst werden und der Anhänger manövrierfähig ist. Der Anhänger kann in einfacher Weise wieder festgebremst werden, indem der Schieber 5 von Hand in die Normalstellung zurückgeführt wird. Wird diese Rückverstellung vergessen, so wird der Schieber 5 automatisch beim Ankuppeln der Vorratsleitung 21 und entsprechender Druckerhöhung in die Normalstellung zurückgeführt.

Wird aber aus irgendeinem Grunde zuerst die Bremsleitung 24 angeschlossen, während die Vorratsleitung 21 noch unterbrochen ist, so steht Druckluft über die Bremsleitung 24 an, die aus irgendeinem Grunde eingeschaltet ist. Damit wird auch in der Bremskammer 30 ein entsprechender Bremsdruck ausgesteuert werden und der Schieber 5 durch Druckaufbau in dem Raum 20 in die Rangierstellung verschoben, so daß auf jeden Fall die Federspeicherbremszylinder 40 belüftet werden und damit eine Überlagerung der Bremskräfte der Betriebsbremsung und der Hilfs- und/oder Feststellbremse vermieden wird. Wird anschließend die Vorratsleitung 21 angekuppelt, so erfolgt auch hier ein Druckanstieg, so daß der Schieber 5 wieder in die Normalstellung zurückgeführt wird, so daß das Fahrzeug betriebsbereit ist, also die Federspeicherbremszylinder 40 keine Bremswirkung ausüben.

In F i g. 2 ist eine zweikreisige Anhängerbremsanlage dargestellt, bei der zwei Anhängerbremsventile 2 aneinandergeflanscht sind. Eines dieser Anhängerbremsventile 2 weist das Umschaltventil 1 auf, welches so ausgebildet ist, wie an Hand von F i g. 1 beschrieben. Lediglich die Dichtung 16 ist hier als Rückschlagmanschette 47 ausgebildet, während an Stelle der Rückschlagmanschette 45 eine Dichtung 48 vorgesehen ist.

Die Funktion ist analog. Die Bremsanlage ist mit Doppelbremszylindern 46 ausgestattet, die zweikreisig über die Leitungen 32; 32' angesteuert werden. Über die Leitung 41 werden die Federspeicherbremszylinder 40 beaufschlagt. Mit dem einen Umschaltventil 1 können sämtliche Bremszylinder bedient bzw. geschaltet werden.

In F i g. 3 ist eine weitere Ausführungsform des Umschaltventils 1 dargestellt, welches sich durch besonders einfachen konstruktiven Aufbau kennzeichnet. Die große Wirkfläche 9 des Differentialkolbens 8 ist hier als Kreisfläche ausgebildet. Die Schieberstange 6 wird dazu benutzt, die kleinere Wirkfläche 10 zu bilden, die hier eine Kreisringfläche ist. Bei dieser Konstruktion kann somit die Bohrung 11 durchgehend ausgeführt werden. Trotzdem wird der Differentialkolben 8 gebildet, wobei die Schieberstange 6 eine Doppelfunktion erhält. Darüber hinaus wird der Aufbau des Schiebers 5 auch insofern einfacher, als die Entlüftungsbohrung 49 gemäß F i g. 1 in der Schieberstange 6 entbehrlich ist. Der ortsfeste Fortsatz 14, die Bohrung 13 im Schieber 5 und die Dichtung 15 entfallen ebenfalls. Das Umschaltventil 1 gemäß F i g. 3 kann als separates Gerät ausgebildet sein oder aber auch mit dem Gehäuse eines einkreisigen oder zweikreisigen Anhängerbremsventils baulich vereinigt sein, wobei es sich empfiehlt, die Achse des Umschaltventils 1 etwa 90° zu der Achse des Anhängerbremsventils anzuordnen, damit der Bedienungsknopf 7 trotz des relativ großen Durchmessers des Steuerkolbens 25 gut zugänglich bleibt. Insbesondere aus Gründen der guten Erreichbarkeit des Umschaltventils 1 kann dieses jedoch auch getrennt vom Anhängerbremsventil 2 angeordnet werden, wobei lediglich entsprechend Leitungsverbindungen analog den Bohrungen 43,44 und 29 vorzusehen sind.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 5095Π/259

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Zusammen mit einem Anhängerbremsventil einsetzbares Umschaltventil zum Rangieren von druckluftgebremsten Anhänger-Fahrzeugen mit Zweileitungs-Bremse, die eine mindestens einen Kreis aufweisende Betriebsbremse und eine Federspeicherbremszylinder aufweisende Hilfs- und/oder Feststellbremse besitzt, mit einem Gehäuse und einem in ihm dichtend geführten Schieber, der durch einen von der Druckluft der Vorratsleitung beaufschlagbaren Kolben in die Normalstetlung geführt und dort gehalten ist, in der die zu dem Vorratsbehälter des Kreises führende Leitung abgesperrt ist, und der manuell in eine Rangierstellung verschiebbar ist, in der die Bremsen gelöst sind, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwekke eines Überlastungsschutzes der Bremse der Kolben des Schiebers (5) als Differentialkolben (8) ausgebildet ist, der auf seiner größeren Wirkfläche (9) von der Druckluft der Vorratsleitung (21) und auf seiner kleineren Wirkfläche (10) von der Bremsluft der Betriebsbremse beaufschlagt ist.

2. Umschaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise sein Gehäuse (4) an dem Gehäuse (3) des Anhängerbremsventils (2) ansetzbar oder in diesem integriert vorgesehen ist.

3. Umschaltventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kleinere Wirkfläche (10) des Differentialkolbens (8) aus einer Kreisringfläche gebildet ist, deren Außendurchmesser dem Außendurchmesser der größeren Wirkfläche (9) entspricht und deren Innendurchmesser von einer zentrischen Bohrung (13) im Schieber (5) begrenzt ist, in der ein ortsfester Fortsatz (14) vom Gehäuse (4) hineinreichend dichtend vorgesehen ist.

4. Umschaltventil nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (5) in an sich bekannter Weise zwei Dichtungen (16; 17) aufweist, die zwischen sich eine Verbindungsnut (18) einschließen, wobei die der größeren Wirkfläche (9) zugekehrte Dichtung (16) als in Richtung des Flusses der Vorratsluft überströmbare Rückschlagmanschette (47) ausgebildet ist.

5. Umschaltventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des ortsfesten Fortsatzes (14) größer als der Durchmesser der den Bedienungsknopf (7) tragenden Schieberstange (6) ist.

6. Umschaltventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kleinere Wirkfläche (10) des Differentialkolbens (8) des Schiebers (5) aus einer Kreisringfläche gebildet ist, deren Innendurchmesser von dem Durchmesser der den Bedienungsknopf (7) tragenden Schieberstange (6) bestimmt ist.