DE2340841C2

DE2340841C2 - Vorrichtung zum gemeinsamen selbsttätigen Steuern einer aus Verbrennungsmotor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit

Info

Publication number: DE2340841C2
Application number: DE2340841A
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Maisons Laffitte Adler; Tilman 7000 Stuttgart Kiess; Hans-Jürgen van der Dr.-Ing. 7126 Sersheim Kolk; Reinhard Dipl.-Ing. 7311 Gutenberg Minder; Peter 7300 Esslingen Mühlich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-08-13
Filing date: 1973-08-13
Publication date: 1982-03-25
Also published as: GB1482947A; US3927528A; FR2241007B1; DE2340841A1; CH578136A5; FR2241007A1; JPS5045125A

Description

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zum gemeinsamen selbsttätigen Steuern einer aus Verbrennungsmotor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit mit einem Sollwertgeber und einem auf einen Eingang einer Regelstufe zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes geführten Geber für das Ausgangsdrehmoment des Getriebes. Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE-OS 17 51471 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird das Antriebsdrehmoment mit einem Drehmoment-Sollwert verglichen, wobei die Drehzahlregelung der bei der bekannten Vorrichtung vorgesehenen Brennkraftmaschine in einem überlagerten Regelkreis vor sich geht, bei dem der Drehzahl-Sollwert von einem Drehzahlnocken abgeleitet und mit der tatsächlichen Drehzahl der Brennkraftmaschine verglichen wird. Die Auslenkung des Drehzahlnockens und damit die w Sollgröße der Drehzahl ist damit abhängig vom Ausgangssignal des Drehmomentreglers, da dieser eine Verdrehung des Raumnockens bewirkt und damit eine Veränderung der Solldrehzahl zur Folge hat. Damit ist insgesamt nur eine unvollkommene gemeinsame Regelung einer aus Verbrennungsmotor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit möglich, insbesondere kann mit der bekannten Vorrichtung nicht erreicht werden, daß die Brennkraftmaschine ständig in einem optimalen Betriebspunkt betrieben wird und Verände- »o rungen der Drehmomentbelastung durch Variation des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes ausgeglichen werden.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde eine Vorrichtung der genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß auch bei unterschiedlichen Drehmomentanforderungen die Brennkraftmaschine ständig im Betriebspunkt minimalen Brennstoffverbrauches betrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Sollwertgeber über einen ersten Verzerrer mit einer Kraftstoffzumessungseinrichtung des Verbrennungsmotors verbunden ist und daß der Verbrennungsmotor einen an sich bekannten Drehzahlgeber aufweist, der über einen zweiten Verzerrer auf einen zweiten Eingang der Regelstufe geführt ist.

Dadurch wird beim Anmeldungsgegenstand eine gemeinsame selbsttätige Steuerung der Antriebseinheit in der Weise bewirkt, daß der vorzugsweise als Fahrpedal ausgebildete Sollwertgeber über den ersten bo Verzerrer auf die Kraftstoffzumeßeinrichtung, beispielsweise einen Einspritzpumpenregler eines Verbrennungsmotors, beispielsweise eines Dieselmotors, einwirkt, wobei die Drehzahl des Dieselmotors vom Drehzahlgeber gemessen und das Geberausgangssignal b5 über den zweiten Verzerrer der Regelstufe zugeleitet wird. Dieser so gebildete Sollwert wird in der Regelstufe mit einem Istwert verglichen, der dem Drehmoment am Getriebeausgang entspricht, wobei dieses Drehmoment

in vorteilhafter Weise durch an sich bekannte Multiplikation des maximalen Ist-Druckes im Hochdruckteil des vorzugsweise verwendeten hydrostatischen Getriebes und des Hubvolumens des Getriebes ermittelt wird.

Auf diese Weise können vorteilhaft die folgenden, beispielsweise genannten Betriebsfällc geregelt werden:

Im ersten Fall fahre das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüstete Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit auf ebener Straße. Gelangt das Fahrzeug nun an eine Steigung, wird die Drehmomentanforderung größer und das Ausgangsdrehmoment wird in der erforderlichen Weise auf Kosten der Fahrgeschwindigkeit durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses derart eingestellt, daß die Drehzahl des Dieselmotors erhalten bleibt, wobei diese zweckmäßigerweise so festgelegt ist, daß der Dieselmotor im verbrauchsoptimalen Punkt betrieben wird. Überträgt man die vorstehende Überlegung auf das Drehmomentdiagramm, d. h. die grafische Darstellung des Drehmomentes über der Drehzahl bzw. der Fahrgeschwindigkeit, so ergibt sich bei einem Betriebspunkt im Maximum des Drehmomentes, daß bei Auftreten einer zusätzlichen Belastung von der Straße her, etwa durch Fahrbahnsteigung, Gegenwind oder dgl., der Motor abgewürgt würde, wenn nicht heruntergeschaltet wird, da sich die Fahrwiderstandsparabel in einen Bereich höherer Steigung verschiebt und damit die Drehzahl des Motors absinkt und demzufolge das Drehmoment vom Maximum der Kurve her ebenfalls abnimmt. Durch die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit vom geforderten Drehmoment wird nun gemäß der Erfindung die Fahrwiderstandsparabel solange entsprechend der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses geschert, bis der Betriebspunkt im Maximum der Drehmomentkurve wieder erreicht ist.

Im anderen Betriebsfalle will der Fahrer eine höhere Fahrgeschwindigkeit erzielen und tritt hierzu das Fahrpedal durch. Entsprechend der im Einspritzpumpenregler realisierten üblichen Reglerkennlinie wird dann die Einspritzmenge für den Dieselmotor, die dem von diesem abgegebenen Drehmoment entspricht, näherungsweise entlang der Geraden minimalen Verbrauches im Drehmomentkennfeld vergrößert. Damit wird auch die vom Dieselmotor abgegebene Leistung (entsprechend der Schnittpunkte der Leistungshyperbel mit der Reglerkennlinie) vergrößert und es stellt sich eine höhere Fahrgeschwindigkeit ein.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

So ist besonders vorteilhaft, daß bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung weitgehend serienmäßige Bausteine wie Magnetventile, induktive Weggeber und ferromagnetische Drehzahlgeber verwendet werden können. Die Signale, die von den zugehörigen Gebern in bekannten elektronisch gesteuerten Einspritzsystem schon geliefert werden, können bei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung in vorteilhafter Weise zur gemeinsamen Steuerung von Verbrennungs- ι motor und Getriebe verendet werden. Dabei wird in besonders bevorzugter AtAgestaltung der Erfindung ein oberer Grenzwert sow'ihl für den Druck in der Übertragungsvorrichtung für das Druckmittel als auch für das Eingangsdrchmohient des Getriebes vorgese- _t hen. Beim Betreiben der Vorrichtung ist der zuerst erreichte Grenzwert für die Einstellung des Hubvolumens der Verdrängerpumpe und damit für die Ausgangsdrehsignale des Getriebes maßgebend. Die zulässigen oberen Grenzwerte sind verstellbar, so ist eine verlustarme Begrenzung des Systemdrucks möglich.

Bei Steuerungsvorrichtungen von Verbrennungsmotoren und hydrostatischen Getrieben ist das Erkennen des Fahrzustandes wichtig, also das Unterscheiden der Fahrzustände »Treiben« oder »Schieben«. Gemäß einer bevorzugten Ausbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung dienen zum Erkennen des Fahrzustandes Geber, die auf der Saugseite und der Druckseite des hydrostatischen Getriebes angeordnet sind. Die gewonnenen Signale werden zum Umschalten der Steuervorrichtung verwendet, sie werden auch dazu verwendet, beim Schiebebetrieb das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu blockieren.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine schematische Darstellung der wichtigsten Baugruppen einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 2 ein blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Aufberei- 2ϊ tung des Ausgangssignales des Fahrpedaies; F i g. 4 eine Ausführungsform eines ersten Verzerren;

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Darstellung einer Druckbegrenzung;

F i g. 6 ein Ausführungsbeispiel einer Reglerstufe; jo Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Fahrzustandserkennung;

Fig.8 eine schemaiische Darstellung einer Ansteuerung der Schrägscheibe einer Verdrängerpumpe; Fig. 9 eine Kniehebelvorrichtung zur Ansteuerung eines Einspritzpumpenreglers;

Fig. 10 ein Ausführungsbeispiel eines Drehzahlgebers;

F i g. 11 ein Ausführungsbeispiel eines Vorhalte·;:

Fi g. 12 ein Ausführungsbeispiel eines Multiplizieren; Fig. 13 eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Fahrtrichtungssteuerung;

Fig. 14 ein Ausführungsbeispiel eines Druckgebers; Fig. 15 eine Prinzipdarstellung eines hydrostatischen Getriebes.

ti Fig. 1 zeigt die wichtigsten Baugruppen der erfindungsgemäßen Vorrichtung. An einen Dieselmotor 21 ist eine Einspritzpumpe 22 eingebaut, ein Gestänge 23 an der Einspritzpumpe 22 ist über eine Kniehebelvorrichtung 24 mit einem Fahrpedal 25 verbunden. Mit dem

-,ο Fahrpedal 25 ist auch ein erster Sollwertgeber 26 betätigbar. Der Ausgang des ersten Sollwertgebers 26 ist mit einem Eingang eines Steuergeräts 27 verbunden. Mit einem weiteren Eingang des Steuergeräts 27 steht ein Vorwählhebel 28 in Wirkungsverbindung. Der

i<i Ausgang des Dieselmotors 21 ist mit dem Eingang eines Verteilergetriebes 29 verbunden. An einem Ausgang des Verteilergetriebes 29 ist eine Zapfwelle 31 angeordnet, an einem anderen Ausgang des Verteilergetriebes ist der Eingang einer Verdrängerpumpe 32 angeschlossen.

ο Mit dem Eingang der Verdrängerpumpe 32 steht ein erster Drehzahlgeber 33 in Verbindung. Der Ausgang 'des ersten Drehzahlgebers 33 ist an einen Eingang des Steuergeräts 27 angeschlossen. An der Verdrängerpumpe M ist ein Stellglied 34 für die Verdrängerpumpe angeordnet, der Eingang des Stellglieds 34 ist an einen Ausgang des Steuergeräts 27 angeschlossen. Von der Verdrängerpumpe 32 führt eine Saugleitung 35 und eine Druckleitung 36 zu einem Verdrängermotor 37.

Saugleitung und Druckleitung können ihre Funktion selbstverständlich umkehren. An die Saugleitung ist ein erster Druckgeber 38, an die Druckleitung 36 ein zweiter Druckgeber 39 angeschlossen, die Ausgänge der beiden Druckgeber 38, 39 sind mit Eingängen des Steuergeräts 27 verbunden. Am Verdrängermotor 37 ist ein Stellglied 41 für den Verdrängermotor angeordnet, der Eingang des Stellglieds 41 ist an einen Ausgang des Steuergeräts 27 angeschlossen. Der Verdrängermotor 37 ist an eine Kastenwand 42 angeflanscht, durch die Kastenwand 42 ragt eine mit dem Verdrängermoior 37 verbundene Welle 43 für den Fahrantrieb.

Die Funktion der in F i g. 1 dargestellten Vorrichtung wird anhand der folgenden Figuren der Zeichnung erläutert.

Fig.2 zeigt ein vollständiges Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Gleiche Bauelemente sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 versehen. An das Fahrpedal 25 ist der erste Sollwertgeber 26 angeschlossen. Das Ausgangssignal des ersten Sollwertgebers 26 wird über einen Demodulator 45 zum Eingang eines ersten Verzerrers 46 geführt. Einzelheiten der Schaltung von Sollwertgeber 26, Demodulator 45 und Verzerrer 46 sind in den F i g. 3 und 4 gezeigt und beschrieben. Der Sollwertgeber 26 erhält seine Betriebs-Wechselspannung aus einem Oszillator 47. Das Ausgangssignal des Verzerrers 46 wird einem elektronischen Einspritzpumpenregler 48 zugeführt. Der Ausgang des Einspritzpumpenreglers 48 ist mit dem Steuereingang der Einspritzpumpe 22 verbunden, die Einspritzpumpe 22 versorgt den Dieselmotor 21 mit Kraftstoff.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist das Fahrpedal 25 über einen ersten mechanischen Verzerrer 49. beispielsweise über eine in Fig. 1 und in Fig. 9 skizzierte Kniehebelvorrichtung 24. direkt mit dem Einspritzpumpenregler 48 verbunden.

Wie F i g. 3 zeigt, kann beim Betätigen des Fahrpedals 25 der Sollwertgeber 26 ein Signal abgeben, das dem Auslenkwinkel λ des Fahrpedals 25 im wesentlichen proportional ist. Der Sollwertgeber ist vorzugsweise als Differentialdrossel 51 ausgebildet, in der ein vom Fahrpedal 25 verschiebbarer Eisenkern 52 angeordnet ist. Das eine Ende 53 der Differentialdrossel 51 ist mit dem Ausgang des eine Wechselspannung liefernden Oszillators 47 und das andere Ende 54 der Differentialdrossel 51 mit Masse verbunden. Eine Anzapfung 55 der Differentialdrossel 51 ist an den Eingang des Demodulators 45 angeschlossen. Der Demodulator 45 enthält beispielsweise eine Längsdiode 56, der ein Querwiderstand 57 und ein Glättungskondensator 58 nachgeschaltet ist. Der Demodulator richtet in bekannter Weise die vorn Sollwertgeber 25 kommende Wechselspannung gleich.

Fig.4 zeigt das Beispiel eines Verzerrers 46. Zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Verzerrers 46 liegt ein Längswiderstand 59, dem eine Zenerdiode 61 nachgeschaltet ist. Wird dem Eingang des Verzerrers 46 eine Gleichspannung zugeführt, deren Wert stetig steigt, so ist am Ausgang des Verzerrers 46 eine zunächst ebenfalls stetig steigende Gleichspannung festzustellen. Beim Überschreiten eines bestimmten, durch die Kennwerte der Zenerdiode 61 vorgegebenen Werts steigt die Ausgangsspannung des Verzerrers 46 aber nur noch unwesentlich an, wenn die Eingangsspannung des Verzerrers 46 weiter stetig ansteigt.

In einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, wie F i g. 2 zeigt, mit dem Ausgang des Dieselmotors 21 ein erster Drehzahlgeber 33 gekoppelt. Das Ausgangssignal des ersten Drehzahlgebers 33 wird über einen Demodulator 72 einem Eingang eines zweiten Verzerrers 62 zugeführt.
Vom Ausgang des zweiten Verzerrers 62 führt eine Leitung zu einem nicht invertierenden Eingang einer ersten Reglerstufe 63. Die erste Reglerstufe 63 ist in Fig. 6 näher erläutert. Mit dem Ausgang der ersten Reglerstufe 63 ist der Eingang einer Einrichtung 64 zum

in Bewirken einer toten Zone verbunden. Die Einrichtung 64 zum Bewirken einer toten Zone enthält zwei parallel geschaltete Schmitt-Trigger 65, 66. Liegt das von der ersten Reglerstufe 63 abgegebene Stellsignal einen bestimmten Betrag unterhalb eines vorgegebenen

is Mittelwerts, so gibt der erste Schmitt-Trigger 65 das Stellsignal weiter. Liegt das von der ersten Reglerstufe 63 abgegebene Steiisignai einen bestimmten Betrag oberhalb des vorgegebenen Mittelwerts, so gibt der zweite Schmitt-Trigger 66 das Stellsignal weiter. Die beiden Ausgänge der Einrichtung (54 zum Bewirken einer toten Zone, also der Ausgang des ersten Schmitt-Triggers 65 und der Ausgang des zweiten Schmitt-Triggers 66, sind mit Eingängen einer Fahrtrichtungssteuerung 67 verbunden. Die Fahrtrichtungssteuerung ist in Fig. 14 näher beschrieben. An einem weiteren Eingang der Fahrtrichtungssteuerung 67 liegt eine Quelle 68 einer im wesentlichen konstanten Spannung. Die beiden Ausgänge der Fahrtrichtungssteuerung 67 führen über je einen Verstärker 69, 71 zu

3d den Stellgliedern 34,41.

Fig. 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Drehzahlgebers 33. Von einer zugehörigen Getriebewelle 74 ist ein permanentmagnetisches Zahnrad 75 angetrieben. Das Zahnrad 75 dreht sich zwischen den Jochen des Kerns 76 einer Spule 77. Je nachdem, wie schnell sich das permanentmagnetische Zahnrad 75 unter den Jochen des Kerns 76 dreht, wird in der Spule 77 eine niedrigere oder höhere Wechselspannung induziert. Die Wechselspannung, die am Ausgang des Drehzahlgebers 33 zur

4(i Verfügung steht, wird im Demodulator 72 gleichgerichtet und weiterverwendet.

An die Druckleitungen 35 und 36, die die Verdrängerpumpe 32 mit dem Verdrängermotor 37 verbinden, sind, wie schon geschildert, die Druckgeber 38, 39 angeschlossen. Die Ausgänge der Druckgeber 38,39 sind mit dem Steuergerät 27 verbunden. Die elektrische Schaltung ist in F i g. 2 gezeigt. Das Ausgangssignal des ersten Druckgebers 38, der wie der Sollwertgeber 26 in F i g. 3 geschaltet sein kann, wird in einem Demodulator

so 78 gleichgerichtet. Mit dem Ausgang des Demodulators 78 ist ein Eingang einer Einrichtung 79 zur Fahrzustandserkennung verbunden. Die Einrichtung 79 zur Fahrzu-

1 ,„* :„ C ΐ _n ~J nn

HCllllUUg 131 in ι lg. < nu

Ausgang des zweiten Druckgebers 39 ist über einen Demodulator 81 an einen Eingang der Einrichtung 79 zur Fahrzustandserkennung angeschlossen. Die Einrichtung 79 zur Fahrzustandserkennung ist über zwei Leitungen mit der der Fahrtrichtungssteuerung 67 verbunden.

In Fig.7 ist ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung 79 zur Fahrzustandserkennung gezeigt. Das vom Demodulator 78 kommende Signal wird dem invertierenden Eingang, das vom Demodulator 81 kommende Signal dem nicht invertierenden Eingang eines Komparators 80 zugeführt. Der Ausgang des Komparators 80 ist mit einem ersten Eingang einer ODER-Schaltung 82 und einem ersten Eingang einer NAND-Schaltung 83 verbunden. Die von der Fahrtrichtungssteuerung 67

kommende Leitung ist an den zweiten Eingang der ODER-Schaltung 82 und an den zweiten Eingang der NAN D-Schaltung 83 gelegt. Der Ausgang der ODER-Schaltung 82 ist mit einem ersten Eingang, der Ausgang der NAND-Schaltung 83 mit einem zweiten Eingang einer weiteren NAND-Schaltung 90 verbunden. Vom Ausgang der weiteren NAND-Schaltung 90 führt eine Leitung zur Fahrtrichtungssteuerung 67.

Die Ausgänge der Demodulatoren 78, 81 liegen, wie F i g. 2 weiter zeigt, an je einem Eingang einer sog. Highest-Wins-Schaltung 84. Die Highest-Wins-Schaltung 84 enthält eine Art ODER-Schaltung, die jedoch nur jeweils das größere der beiden an ihrem Eingang liegenden Signale an ihren Ausgang weitergibt. Mit dem Ausgang der Highest-Wins-Schaltung 84 ist der Eingang eines Vorhalts 85 verbunden. Das Ausgangssignal des Vorhalts 85 ist einem Eingang einer Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung zugeführt. Einzelheiten zum Vorhalt 85 sind in Fig. 12, Einzelheiten zur Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung in F i g. 5 gezeigt.

In Fig. 11 ist ein Ausführungsbeispiel eines Vorhalts 85 dargestellt. Vom Eingang zum Ausgang des Vorhalts führt eine Parallelschaltung aus einem Widerstand 87 und einem Kondensator 88, zwischen dem Ausgang des Vorhalts 85 und Masse liegt ein Widerstand 89. Der Vorhalt arbeitet nach Art einer Differenzierstufe und leitet damit kurzzeitige Signaländerungen bevorzugt weiter.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann weiterhin ein Hilfspedal 92 vorgesehen sein. Das Hilfspedal ist mechanisch mit einem zweiten Sollwertgeber 93 verbunden, dessen Ausgangssignal über einen Demodulator 94 und einen vierten Verzerrer 95 einem Eingang Sb der Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung zugeführt ist.

Weiter ist — wie ebenfalls aus F i g. 2 entnehmbar ist — vorgesehen, das Ausgangssignal des Demodulators 72 über einen fünften Verzerrer 96 einem Eingang 5c der Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung aufzuschalten. Der Ausgang der Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung schließlich ist an einen nicht invertierenden Eingang der ersten Reglerstufe 63 angeschlossen.

In F i g. 5 ist ein Ausführungsbeispiel der Beschattung der Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung gezeigt. Die Einrichtung 86 in F i g. 5 enthält einen Differenzverstärker 97. dessen nicht invertierendem Eingang das Ausgangssigna] des Vorhalts 85 zugeführt ist. Das Hilfspedal 92 ist mechanisch mit einem Potentiometer 101 gekoppelt, das Potentiometer 101 liegt an einer Gleichspannungsquelle 102. Je nach der Stellung des Kufspedals 92 gelangt an den invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 97 eine kleinere oder größere Spannung. Zwischen dem Ausgang des Differenzverstärkers 97 und Masse kann noch ein Widerstand 99 gelegt sein.

Von der Verdrängerpumpe 32 ist ein erster Hubvolumengeber 103 gesteuert Wie Fig.2 zeigt ist das Ausgangssignal des ersten Hubvolumengebers 103 über einen Demodulator 104 einem Eingang einer ersten Multipliziervorrichtung 105 zugeführt Der Ausgang der ersten Multipliziervorrichtung 105 ist mit einem invertierenden Eingang der ersten Reglerstufe 63 verbunden. Einzelheiten zur ersten Multipliziervorrichtung 105 sind in F i g. 13 gezeigt

In Fig.6 ist ein Ausführungsbeispiel einer ersten Reglerstufe 63 dargestellt Die erste Reglerstufe 63 enthält eine Addierstufe 106, die drei nicht invertierende, also addierende, Eingänge und einen nicht invertierenden, also subtrahierenden, Eingang aufweist. Wie schon in der Beschreibung zu F i g. 2 erwähnt, sind an die addierenden Eingänge der zweite Verzerrer 62 und die Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung und an den subtrahierenden Eingang die erste Multipliziervorrichtung 105 angeschlossen. Die erste Reglerstufe 63 enthält weiter einen Operationsverstärlü ker 107, dessen nicht invertierender Eingang vorzugsweise an Masse liegt. Der Ausgang der Addierstufc 106 ist, beispielsweise über einen Widerstand 108, an den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 107 angeschlossen. Zwischen dem Ausgang und dem invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 107 liegt ein einstellbarer Widerstand 109. Der Ausgang des Operationsverstärkers 107 ist mit dem Ausgang der ersten Reglerstufe 63 identisch.

In Fig.8 ist schematisch die Ansteuerung der Schrägscheibe der Verdrängerpumpe 32 gezeigt. Die Stellglieder 34 sind in bekannter Weise als Magnetventile aufgebaut, die ein von einer Wicklung 111 betätigbares Auf-Zu-Ventil 112 enthalten. Das Auf-ZuVentil wird durch eine Druckfeder 113 in eine solche Lage gedrückt, daß der Durchfluß durch das Auf-ZuVentil 112 gesperrt ist, solange die Wicklung 111 nicht von einem elektrischen Strom durchflossen ist. Die Wicklungen 111 der Stellglieder 34 sind einzeln an die Verstärker 69, 71 angeschlossen. Mit den Ausgängen

3d der Verstärker 69, 71 sind auch die entsprechenden Wicklungen der Stellglieder 41 verbunden. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Schrägscheibe des Verdrängermotors parallel gegensinnig in der Schrägscheibe der Verdrängerpumpe verstellt. Zwisehen die Stellglieder 34 und die Schrägscheibe 114 der Verdrängerpumpe ist eine als Differentialkolbenanordnung ausgebildete Verstellkolbenanordnung 115 geschaltet. Der Kolben 116 der Verstellkolbenanordnung 115 ist an einer Kolbenstange 117 befestigt, die über ein Hilfsgestänge 118 die Schrägscheibe 114 verstellen kann. Der Kolben 116 wird durch Druckfedern 119 in einer Mittellage gehalten, so lange kein hydraulischer Druck auf den Kolben 116 wirkt. Die Kolbenstange 117 vermindert die Kolbenfläche, auf der die Kolbenstange 117 befestigt ist, gegenüber der Fläche des Kolbens 116, die der Kolbenstange 117 abgewandt ist, im gezeigten Ausführungsbeispiel auf etwa die Hälfte. Auf der Seite mit der kleinen Kolbenfläche ist an die Verstellkolbenanordnung 115 eine Druckleitung 131 angeschlossen, die direkt von einer Pumpe 132 kommt. Von der Seite mit der großen Kolbenfläche führt je eine Steuerleitung 133, 134 zu den Stellgliedern 34. Die erste Steuerleitung 133, die auf der Ausiaßseite des zugehörigen Stellgliedes 34a angeschlossen ist setzt sich auf der Einlaßseite des Stellgliedes 34a in einer Leitung zur Pumpe 132 fort Die zweite Steuerleitung 134, die auf der Auslaßseite des zugehörigen Stellgliedes 34ö angeschlossen ist setzt sich auf der anderen Seite in einer drucklosen Leitung zu einem Druckmittelreservoir 135 fort In bekannter Weise ist an die Pumpe 132 ein Druckbegrenzungsventil 136 angeschlossen, das einen Abfluß zum Druckmittelreservoir 135 aufweist

Die Stellanordnung für den Verdrängermotor 37 ist — wie schon erwähnt — in entsprechender Weise geschaltet wie die Anordnung für die Verdrängerpumpe 32.

Fig. 12 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Multiplizierers 105. Das Ausgangssignal des Vorhalts 85 wird

dem Eingang einer Spannungs-Frequenz-Wandler-Stufe 137 zugeführt, die die angebotene Gleichspannung wechselnder Höhe in eine Wechselspannung mit im wesentlichen konstanter Amplitude, aber wechselnder Frequenz umwandelt. Die Höhe der Frequenz entspricht dabei beispielsweise der Höhe der Gleichspannung. Eine solche Schaltung ist bekannt. Das Ausgangssignal der Spannungs-Frequenz-Wandler-Stufe 137 ist einer monostabilen Kippschaltung 138 zugeführt, die aus der im wesentlichen sinusförmigen Wechselspannung eine Impulsreihe formt. Die Impulsreihe hat dabei als Impulsfolgefrequenz die gleiche Frequenz wie die angebotene Wechselspannung, die Impulse weisen jedoch eine konstante Höhe und eine konstante Länge auf. Der Ausgang der monostabilen Kippschaltung 138 ist mit einem Eingang eines Pulshöhen-Pulslängen-Modulators 139 verbunden. Einem zweiten Eingang des Pulshöhen-Pulslängen-Modulators 139 ist das Ausgangssignal des Demodulators 104 zugeführt. Die von der monostabilen Kippschaltung 138 gelieferten Impulse werden unter dem Einfluß der vom Demodulator 104 gelieferten Gleichspannung in ihrer Höhe und/oder in ihrer Länge verändert. Die im Pulshöhen-Pulslängen-Modulator 139 gewonnene Impulsspannung wird über einen Demodulator 141 dem Ausgang der Multipliziervorrichtung 105 zugeführt. Diese Ausgangsspannung der Multipliziervorrichtung 105 ist ein Produkt der Eingangsspannungen der Multipliziervorrichtung 105. nämlich der Ausgangsspannung des Vorhalts 85 und der Ausgangsspannung des Demodulators 104.

In Fig. 13 sind Einzelheiten zur Vorrichtung 67 zur Fahrtrichtungssteuerung gezeigt. Die Vorrichtung 67 enthält eine Umschalteranordnung 142 mit fünf Umschaltern 143, 144, 145, 146, 151, die durch den Vorwählhebel 28 betätigbar sind. Die Vorrichtung 67 enthält weiter vier UND-Schaltungen 147,148,149,150, die der Umschalteranordnung 142 nachgeschaltet sind, sowie zwei ODER-Schaltungen 152, 153, die der Umschalteranordnung 142 und den UND-Schaltungen 147 bis 150 nachgeschaltet sind. Der erste Ausgang der Einrichtung 64 zum Bewirken einer toten Zone ist mit einem ersten Schaltkontakt des ersten Umschalters 143 und einem dritten Schaltkontakt des zweiten Umschalters 144, der zweite Ausgang der Einrichtung 64 zum Bewirken einer toten Zone ist mit einem dritten Kontakt des ersten Umschalters 143 und einem ersten Kontakt des zweiten Umschalters 144 verbunden. Der Ausgang der Quelle 68 einer konstanten Spannung ist mit einem zweiten Kontakt des dritten Umschalters 145, einem zweiten Kontakt des vierten Umschalters 146 und einem ersten Kontakt des fünften Umschalters 151 verbunden. Der Schaltarm des ersten Umschalters 143 liegt an einem ersten Eingang der ersten UND-Schaltung 147 und an einem ersten Eingang der dritten UND-Schaltung 149. Der Schaltarm des zweiten Umschalters 144 liegt an einem ersten Eingang der zweiten UND-Schaltung 148 und an einem ersten Eingang der vierten UND-Schaltung 150. Der Schaltarm des dritten Umschalters 145 ist mit einem zweiten Eingang der ersten ODER-Schaltung 152, der Schaltarm des vierten Umschalters 146 mit einem zweiten Eingang der zweiten ODER-Schaltung 153 verbunden. Der Schaltann des fünften Umschalters 151 liegt an der zur Einrichtung zur Fahrzustandserkennung 79 führenden Leitung. Am zweiten Eingang der ersten UN D-Schaltung 147 und am zweiten Eingang der zweiten UND-Schaltung 148 sowie am zweiten — invertierenden — Eingang der dritten UND-Schaltung 149 und am

zweiten — invertierenden — Eingang der vierten UND-Schaltung 150 liegt der Ausgang der Einrichtung 79 zur Fahrzustandserkennung. Die erste ODER-Schaltung 152 besitzt drei Eingänge. Der erste Eingang ist mit dem Ausgang der ersten UND-Schaltung 147, der zweite Eingang mit dem Ausgang der vierten UND-Schaltung, der dritte Eingang mit dem Schaltarm des dritten Umschalters 145 verbunden. Die zweite ODER-Schaltung 153 besitzt ebenfalls drei Eingänge. Der erste Eingang ist mit dem Ausgang der zweiten UND-Schaltung 148, der zweite Eingang mit dem Ausgang der dritten UND-Schaltung 149 und der dritte Eingang mit dem Schaltarm des vierten Umschalters 146 verbunden. Der zweite Schaltkontakt des ersten Umschalters 143, der erste und der dritte Schallkontakt des dritten Umschalters 145, der zweite Schaltkontakt des zweiten Umschalters !44, der erste und der dritte Schaltkontakt des vierten Umschalters 146 sowie der zweite und der dritte Schaltkontakt des fünften Umschalters 151 sind an Masse gelegt. Der Ausgang der ersten ODER-Schaltung 152 ist mit dem ersten Ausgang der Vorrichtung 67 zur Fahrtrichtungssteuerung identisch und führt zum Eingang des Verstärkers 69, der Ausgang der zweiten ODER-Schaltung 153 ist mit dem zweiten Ausgang der Einrichtung 67 identisch und führt zum Verstärker 71.

In F i g. 14 ist ein Ausführungsbeispiel eines Druckgebers 38, 39 gezeigt. An die Druckübertragungsvorrichtung, beispielsweise an die Druckleitung 36. ist ein Zylinder 154 angeschlossen, der einen Kolben 155 enthält. Dieser Kolben ist vom Druck des Druckmittels in der Druckleitung 36 gegen die Kraft einer Feder 156 verstellbar. Der Kolben 155 bewegt einen Eisenkern 52, der ähnlich wie bei dem in F i g. 3 gezeigten Sollwertgeber 26 in einer Differentialdrossel 51 verschiebbar angeordnet ist.

Fig. 15 zeigt das Prinzip eines hydrostatischen Getriebes mit einem Hubvolumengeber 103. Der Hubvolumengeber 103 ist wie der in Fig. 3 gezeigte Sollwertgeber 26 aufgebaut, eine nähere Beschreibung ist daher nicht erforderlich. Der Eisenkern 52 des Hubvolumengebers 103 ist von der Schrägscheibe 114 der Verdrängerpumpe 32 bewegbar Die Verdrängerpumpe 32 wird von der Getriebeeingangswelle 157 in Drehungen versetzt, die durch die Schrägscheibe 114 festgelegte Stellung der Kolben 158 bestimmt das Hubvolumen der Verdrängerpumpe 32. Eine feststehende Druckübertragungsvorrichtung 159 enthält eine Mehrzahl von Leitungen, die als Saugleitungen 35 oder Druckleitungen 36 dienen. Der Verdrängermotor 37 ist entsprechend aufgebaut wie die Verdrängerpumpe 32, durch die Stellung der Schrägscheibe 161 des Verdrängermotors 37 wird die Drehzahl und in Verbindung mit dem Druck (pu pi) das Drehmoment an der Welle 43 für den Fahrantrieb bestimmt.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird im folgenden beschrieben.

Der Benutzer eines Fahrzeugs, die mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung versehen ist wählt mit dem Vorwählhebel 28 zunächst die Fahrtrichtung vor, in die er das Fahrzeug in Bewegung setzen wilL Drückt der Benutzer auf das Fahrpedal 25, so wird zunächst über die Kniehebelvorrichtung 24, das Gestänge 23 und den in der Einspritzpumpe 22 enthaltenen Einspritzpumpenregler 48 die Kraftstoff-Einspritzmenge für den Dieselmotor 21 bestimmt Dieses Ausführungsbeispiel ist in Fig. 1 eingezeichnet Die Steuerung der Kraftstoff-Einspritzmenge kann auch auf elektronische

Weise erfolgen, diese Ausführungsform ist in F i g. 2 niiher dargestellt. Die Stellung λ des Fahrpedals 25 wird vom Sollwertgeber 26 in eine Wechselspannung umgeformt. Nach einer Gleichrichtung im Demodulator 45 steht eine Gleichspannung zur Verfugung, die der Stellung α des Fahrpedals 25 etwa proportional ist. Der erste Verzerrer 46 stellt in vorbesiimmter Weise einen nichtlinearen Zusammenhang zwischen der vom Demodulator 45 abgegebenen und der dem Einspritzpumpenregler 48 zugeführten Spannung her. Mit Hilfe der Stellung des Fahrpedals 25 gibt der Benutzer auf einem aer eben beschriebenen Wege die Soll-Drehzahl des Dieselmotors 21 vor.

Um das hydrostatische Getriebe, das die Verdrängerpumpe 34 und den Verdrängermotor 37 enthält und über das Verteilergetriebe 29 dem Dieselmotor 21 nachgeschaltet ist. muß ein Stellsignal erzeugt werden.

Um das Stellsignal zu erhalten, muß der Sollwert für das Eingangsdrehmoment (M]) in der ersten Reglerstufe 63 mit dem Istwert des Eingangsdrehmoments (Mi) verglichen werden. Um ein Signal zu gewinnen, das dem Istwert des Eingangsdrehmoments (TVf₁) entspricht, mißt man einerseits mit den Druckgebern 38,39 den Druck in Saug- und Druckleitung 35, 36, wählt mit Hilfe der Highest-Wins-Schaltung 84 das größere der von den Druckgebern 38, 39 über die zugehörigen Demodulatoren 78, 81 gelieferten Signale aus und führt das ausgewählte Signal über den Vorhalt 85 dem ersten Multiplizierer 105 zu. Der Vorhalt 85 hat die Aufgabe, schnelle Signaländerungen bevorzugt an den ersten Multiplizierer 105 weiterzugeben. Der erste Hubvolumengeber 103 mißt den Schwenkwinkel β der Schrägscheibe 114 der Verdrängerpumpe 32. Das am Ausgang des Demodulators 104 zur Verfügung stehende Signal stellt den Istwert des Hubvolumens (V]) der Verdrängerpumpe 32 dar und dient als zweiter Multiplikator zur Bestimmung des Istwerts für das Eingangsdrehmoment (M])dcs Getriebes 32,37 dar.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält außerdem eine Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung. Diese Einrichtung 86, der das Ausgangssignal des Vorhalts 85 zugeführt wird, gibt dann ein Signa! ab, wenn in einem der beiden Leitungen 35, 36 ein vorgegebener Wert des ■ Drucks und damit eine vorgegebene Größe des Ausgangssignals des Vorhalts 85 überschritten wird. Das Ausgangssignal der Einrichtung 86 zum Darstellen einer Druckbegrenzung wirkt dann auf die erste Reglerstufe 63 ein.

Der Dieselmotor 21 soll während des Betriebs eine vorgegebene untere Drehzahl nicht unterschreiten können. Zu diesem Zweck wird mit dem ersten Drehzahlgeber 33 die Drehzahl des Dieselmotors 21 gemessen. Wenn die Drehzahl den vorgegebenen unteren Wert unterschreitet, unterschreitet auch die vom ersten Drehzahlgeber 33 über den Demodulator 72 abgegebene Spannung einen vorgegebenen unteren Wert. Diese Spannung wird über die Leitung 2b und 5c über den fünften Verzerrer 96 der Einrichtung 86 zum Verstellen einer Druckbegrenzung zugeführt. Das bewirkt eine Entlastung des Dieselmotors 21.

Eine Überlastung des Dieselmotors läßt sich auf die folgende Weise verhindern. Die im Demodulator 72 gleichgerichtete Ausgangsspannung des ersten Drehzahlgebers 33, die im zweiten Verzerrer 62 in eine vorgegebene Abhängigkeit von der Drehzahl des Dieselmotors 21 gebracht ist, gibt am Ausgang des zweiten Verzerrers 62 ein Maß für den Sollwert des Eingangsdrehmoments (Μ_λ). Gewinnt man den Sollwert

für das Eingangsdrer moment (M\) auf die eben beschriebene Weise, so besteht natürlich keine Verbindung zwischen dem Demodulator 45 und dem zweiten Verzerrer 62. Eine weitere Eigenschaft der eben beschriebenen Baugruppen 33, 72,62 ist, dem Fahrzeug, das die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält, ein besseres Beschleunigungsverhalten zu geben. Unabhängig von der Belastung des Dieselmotors 21 soll die Drehzahl des Dieselmotors 21 beim Beschleunigen des Fahrzeugs zunächst angehoben werden, um eine höhere Leistungsreserve des Dieselmotors 21 zur Verfügung stellen zu können. Der zweite Verzerrer 62 gibt nicht die Spannung weiter, die der wirklichen Drehzahl des Dieselmotors 21 entsprechen würde, sondern einen niedrigeren Wert. Dadurch wird der ersten Reglerstufe 63 ein kleinerer Sollwert des Eingangsdrehmoments (M]) vorgetäuscht und damit der Dieselmotor 21 weniger belastet. Wie gewünscht kann der Dieselmotor 21 dann auf eine höhere Drehzahl kommen.

Eine wtitere Möglichkeit, ein besseres Beschleunigungsverhalien zu erzielen, ist durch die folgende Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung gegeben. Wie schon beschrieben, gibt der Benutzer des Kraftfahrzeugs mit der Stellung des Fahrpedals 25 über den Einspritzpumpenregler 28 die Solldrehzahl d?s Dieselmotors 21 vor. Mit der Stellung λ des Fahrpedals 25 gibt der Benutzer aber über den zweiten Verzerrer 62 auch den Sollwert ces Eingangsdrehmoments M] vor. Zum Erzielen eines besseren Beschleunigungsverhaltens wird der Nullpunkt der Ausgangsspannung des zweiten Verzerrers 62 in der Einrichtung 73 zur Nullpunkt-Verschiebung nach oben verschoben und so der Reglerstufe 63 ein kleinerer Sollwert des Eingangsdrehmoments Mi vorgetäuscht.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann auch in Fahrzeugen mit Nebenantrieben über das Verteilergetriebe 29 und die Zapfwelle 31 Verwendung finden, beispielsweise bei Hubstaplern oder landwirtschaftlichen Schleppern. Die Drehzahl der Zapfwelle 31 für den Nebenantrieb soll bei dieser Betriebsweise mit dem Fahrpedal 25 gesteuert werden können. Dabei «ioll andererseits aber das Fahrzeug selbst unabhängig davon bewegt werden können. Um dies zu ermöglichen, ist bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung das Hilfspcdal 92 mit dem nachgeschalteten Sollwertgeber 93, dem Demodulator 94 und dem Verzerrer 95 vorgesehen. Der Benutzer drückt beispielsweise das Fahrpedal 25 voll durch und treibt so mit Hilfe des Dieselmotors 21 über die Zapfwelle ein Nebenaggregat mit der vollen möglichen Drehzahl an. Wenn sich das Fahrzeug selbst nur wenig oder gar nicht bewegen soll, drückt der Benutzer auch das Hilfspedal 92 nieder. Der zweke Sollwertgeber 93 führt über den Demodulator 94 und den vierten Verzerrer 95 der Einrichtung 96 zur Druckbegrenzung eine von der Stellung des Hilfspedals 92 abhängige Spannung zu — Leitung 5b —, diese Maßnahme bewirkt dann über die Reglerstufe 63 eine Zurücknahme des Drucks im hydrostatischen Getriebe 32,37.

Die Reglerstufe 63 vergleicht den am Ausgang der bisher beschriebenen Schaltungsanordnungen zur Verfugung stehenden äquivalenten Wert für den Sollwert des Eingangsdrehmoments M\ mit dem ebenfalls am Ausgang der bisher beschriebenen Schaltungsanordnung zur Verfugung stehenden äquivalenten Wert für das Istwert des Eingangsdrehmoments M\. Am Ausgang der ersten Reglerstufe 63 erhält man somit ein analoges Stellsignal. Die Einrichtung 64 zum Bewirken einer

toten Zone formt das analoge Stelisignal in zwei einzelne digitale Signale um. Liegt das analoge Stellsignal unter einem vorbestimmten negativen Wert, so gibt der erste Schmitt-Trigger 65 ein Signal an die Vorrichtung 67 zur F dhrtrichtungssteuerung ab. liegt das analoge Stellsignal über einem vorgegebenen positiven Wert, so gibt der zweite Schmitt-Trigger 66 ein Signal an die Vorrichtung 67 ab. Zwischen den Ansprechschwellen der beiden Schmitt-Trigger 65 und 66 liegt eine tote Zone. Hat das analoge Stellsignal einen Wert, der im Bereich dieser toten Zone liegt, gibt die Einrichtung 64 kein Signal ab. Der Grund für diese Maßnahme liegt darin, daß ein ständiges Arbeitsspiel der Stellglieder 34,41 verhindert werden soll.

In der Einrichtung 67 zur Fahrtrichtungssteuerung wird das Stellsignal, das in der Einrichtung 64 zum Bewirken einer toten Zone in zwei digitale Signale zerlegt worden ist, über die Verstärker 69 und 71 auf die Stellglieder 34 und 41 durchgeschaltet. Die Art des Durchschaltens ist allerdings abhängig von der Stellung des Vorwählhebels 28 und einem Signal, das die Einrichtung 79 zur Fahrzustandserkennung an die Einrichtung 67 zur Fahrtrichtungssteuerung abgibt. Mit dem Vorwählhebel 28 legt der Benutzer fest, ob er vorwärts, rückwärts oder gar nicht fahren will.

Entsprechend der Stellung des Vorwahihebels 21 werden dann die aus der Einrichtung 64 zum Bewirket einer toten Zone kommenden Signale direkt ode umgepolt durchgeschaltet oder aber unterbrochen,
Eine Umpolung der aus der Einrichtung 64 zun Bewirken einer toten Zone kommenden digitaler Signale muß auch dann stattfinden, wenn das Fahrzeuj sich im Schiebebetrieb befindet. Wenn das Fahrzeug beschleunigt, also getrieben, werden soll, dann ist in

ίο hydrostatischen Getriebe durch eine Vergrößerung de: Hubvolumens der Druck zu erhöhen, dazu müssen dif Scheiben 114 und 116 ausgeschwenkt werden. In^-Schiebebetrieb dagegen muß zur Druckerhöhung da: Hubvolumen verkleinert werden, dazu sind die Scheiber 114 und 161 zurückzuschwenken. Die Einrichtung 79 zui Fahrzustandserkennung erhält ihre Informationen au; dem ersten Druckgeber 38 und dem zweiten Druckge ber 39 — die die Drücke in den Leitungen 35 und 36 de: hydrostatischen Getriebes messen — und aus dei Stellung des Vorwählhebels 28. Wie schon geschildert bewirk! das Ausgangssignal der Einrichtung 79 zui Fahrzustandserkennung dann, daß entweder die digitalen Signale in der Einrichtung 67 zur Fahrtrichtungssteuerung entweder direkt durchgeschaltet oder aber umgepolt werden.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum gemeinsamen selbsttätigen Steuern einer aus Verbrennungsmotor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit mit einem Sollwertgeber und einem auf einen Eingang einer Regelstufe zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes geführten Geber für das Ausgangsdrehmoment des Getriebes, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber über einen ersten Verzerrer (46) mit der Kraftstoffzumessungseinrichtung des Verbrennungsmotors verbunden ist und daß der Verbrennungsmotor einen an sich bekannten Drehzahlgeber (33) aufweist, der über einen zweiten Verzerrer (62) auf einen zweiten Eingang der Regelstufe (63) geführt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor ein Dieselmotor (21) mit einer von einem Einspritzpumpenregler gesteuerten Einspritzpumpe (22) und das Getriebe ein hydrostatisches Getriebe mit einer Verdrängerpumpe (32), einem Verdrängungsmotor (37), einer Übertragungsvorrichtung (159) für das Druckmittel einschließlich Druckgebern (38,39) und Stellgliedern zum Steuern der Verstellkolben (158) von Verdrängerpumpe (32) und Verdrängermotor (37) einschließlich Hubvolumengeber (103) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckgeber (38, 39) an eine Einrichtung zur Fahrzustandserkennung (79) angeschlossen sind, die aus der Differenz des in Saugleitung (35) und Druckleitung (36) der Übertragungsvorrichtung (159) herrschenden Druckes die Fahrzustände »Treiben« und »Schieben« ermittelt und im Fahrzustand »Schieben« eine Verstellung des Getriebes sperrt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Druckbegrenzung (86) an eine» dritten Eingang der Regelstufe (63) angeschlossen ist, wobei der Einrichtung (86) die Signale der Druckgeber (38,39) und des Drehzahlgebers (33) zugeführt werden und für diese Signale Grenzwerte (p, _ma„ pi _max; /?„,,„) vorgegeben sind, derart, daß das Hubvolumen (V₁) der Verdrängerpumpe (32) nach Maßgabe des zuerst erreichten Grenzwertes eingestellt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckgeber (38, 39) an eine Höchstwert-Auswahlstufe (84) angeschlossen sind, und diese über einen Vorhalt (85), der nach Art einer Differenzierstufe kurzzeitige Signaländerungen bevorzugt weiterleitet, mit der Einrichtung zur Druckbegrenzung (86) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorhalt (85) weiterhin an einen Multiplizierer (105) angeschlossen ist, dem noch das Signal eines Hubvolumengebers (103) zugeführt wird, wobei das Ausgangssignal des Multiplizierers (105) als Drehmoment?ignal auf den einen Eingang der Regelstufe (63) wirkt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelstufe (63) eine Einrichtung zum Bewirken einer Totzone (64) nachgeschaltet ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Dieselmotor (21) und Getriebe ein Verteilergetriebe (20) mit einer Zapfwelle (31) angeordnet ist, daß weiterhin ein Hilfspedal (92) vorgesehen ist, das über einen vierten Verzerrer (95) an einen weiteren Eingang der Einrichtung zur Druckbegrenzung (86) angeschlossen ist, derart, daß bei Einstellung einer hohen Drehzahl des Dieselmotors (21) durch den vorzugsweise als Fahrpedal (25) ausgebildeten Sollwertgeber eine Zurücknahme des Druckes im hydrostatischen Getriebe bewirkt wird.