DE2340575A1

DE2340575A1 - Blockierschutzregelsystem

Info

Publication number: DE2340575A1
Application number: DE19732340575
Authority: DE
Inventors: Alfred Klatt; Dieter Luehdorff; Erich Reinecke; Lutz Weise
Original assignee: WABCO WESTINGHOUSE GmbH
Current assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1973-08-10
Filing date: 1973-08-10
Publication date: 1975-02-20
Also published as: NL7404906A; SE398085B; SU665789A3; PL97068B1; SE7407935L; JPS5037992A; HU170921B; IT1016542B; DE2340575C3; US3920280A; FR2240129A1; GB1478184A; DE2340575B2; JPS5844498B2; ES428936A1; FR2240129B1; CS200155B2

Description

Hannover, den 2. August 1973 WP 28/73

Westinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover

Blockierschutzregelsyetem

Die Erfindung betrifft ein Blockierschutzregelsystem der im Oberbegriff des Hauptanspruches genannten Art.

Es sind Blockierschutzregelsysteme bekannt, bei denen für jedes bremsbare Rad eine der augenblicklichen Radgeschwindigkeit entsprechende elektrische Größe (Spannung) gebildet wird. Zur Bildung einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Bezugsgröße wird eine oder mehrere ausgewählte Radgrößen, vorzugsweise die Radgrößen der beiden Räder einer nichtangetriebenen Achse, je einer speziellen Speicherschaltung zugeführt, die ein Mitlaufen der ausgewählten Radgröße bei Radgeschwindigkeitserhöhungen unverzögert ermöglicht. Bei normalen Radgeschwindigkeitsverminderungen aller Räder ist dies auch der Fall. Tritt jedoch eine hohe Iiadverzögerung dabei auf, die an mindestens einem Rad eine Blockierneigung hervorruft, erlaubt die Speicherschaltung nur einen verzögerten Abfall der gespeicherten, ausgewählten Radgröße, die bei Bildung der Bezugsgröße aus nur einer Radgeschwindigkeit die Bezugsgröße für die Blockierschutzregelung darstellt. V/ird die Bezugsgröße' aus zwei Radgenchwindigkeiten gebildet, ist es bekannt, das größere der Ausgangssignale der beiden ßpeicherschaltungen auszuwählen und für die Blockierschutzregelung als Bezugsgröße zu benutzen.

Jede Radgeschwindigkeit wird einzeln mit der. Bezugsgröße verglichen. Unterschreitet eine Radgeschv/indigkeit einen vorbestimmten V/ert der Bezugsgröße, wird eine Bremsdruckabsenkung eingeleitet.

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Aus den Radgeschwindigkeiten können durch Differenzierung auch Verzögerungssignale gewonnen v/erden, die iherseits auch eine Druckabsenkung hervorrufen.

Tritt bei einem BlockierSchutzregelsystem, bei dem die Bezugsgröße aus den Radgeschv/indigkeiten der beiden Räder einer nichtangetriebenen Achse gebildet wird, in dem elektronischen, eine der Radgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines Rades der nichtangetriebenen Achse ein Fehler auf, der ein Anwachsen der Größe über den tatsächlichen Wert der Radgeschwindigkeit zur Folge hat, steigt die Bezugsgröße mit an. Die Bezugsgröße entspricht nicht mehr einem der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Wert. Der individuelle Vergleich der Radgeschv/indigkeiten mit der durch den Fehler verfälschten Bozu;.*Ggröße ergibt während einer Bremsung folgendes: Das Rad, in dessen elektronischem Schaltkreis der Fehler aufgetreten ist, wird weiter gebremst, d.h. druckbeaufschlagt, da die fehlerhafte elektrische Radgröße den gleichen Wert der Bezugsgröße einnimmt. Die anderen Räder, üblicherweise das zweite nichtangetriebcne Rad und die beiden Räder der angetriebenen Achse, werden drucklos, dsi ihre jeweilige der Radgeschwindigkeit entsprechende Größe weiterhin echt ist und weit unter der hochgelaufenen, verfälschten Bezugsgröße und damit unter der bzw. den Ansprechschwellen liegt. Dadurch werden die druckabsenkenden Schlupf signale erzeugt, die auf Grund des Fehlers ständig v/irksam sind.

Durch einen Fehler in einem elektronischen, normalerweise eine der Radgeschv/indigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines in die Bezugsgrößenbildung eingehenden Rades wird das Fahrzeug daher nur durch ein Rad gebremst. Die anderen Räder können nicht zur Bremskraftaufnähme

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Es ist ersichtlich, daß der Nachteil der sich ergebenden übermäßigen Bremswegverlängerung von einer erheblichen Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist.

Es ist daher bekannt, .Sicherheitsschaltungen anzuordnen, die bei Auftreten eines derartigen, beschriebenen Fehlers die Blockierschutzanlage aoschalten, so daß das Fahrzeug an allen bremsbaren Rädern von dem vom Fahrer über das Hauptbremsventil eingesteuerten Bremsdruck voll beaufschlagt wird.

V.^!io sich gezeigt hat, ist diese Lösung bei Personenkraftwagen bedingt vertretbar und durchführbar. Bei Lastkraftwagen, Lastzügen, Gattelaufliegern und anderen Iiutzfahrzeugen hingegen sind die plötzliche Unwirksamkeit der Blockierschutzanlage und das plötzliche Wirksamwerden des vom Fahrer eingesteuerten Bremsdruckes besonders bei Panikbremsungen von derart nachteiliger Auswirkimg auf die Fahrstabilität den gebremsten Fahrzeuges, daß die plötzliche Abschaltung der Blockierschutzanlage während einer Bremsung als äußerst gefährlich anzusehen ist. Der Fahrer wird vom Ausfall der Blockierschutzanlage überrascht. Ein feinfühliges Bremsen seitens des Fahrers ist nicht möglich, da er bei Bremsbeginn nicht darauf eingestellt war.

Eine Abschaltung der Blockierschutzanlage während einer Bremsung ist für Hutzfahrzeuge, insbesondere Lastzüge und ßattelauflieger, bei denen ein Sinknicken die Folge wäre, nicht praktikabel. Statt der Gefahr des unkontrollierten Ausbrechens wird man eher eine gewisse Bremswegverlängerung hinnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Blockierschutzregelsystem . zu schaffen, das bei Auftreten eines Fehlers in dem elektronischen, eine der Radgeschwindigkeit proportionale elektrische Größe erzeugenden Cchalt-

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kreis eines in die Bezugsgrößenbildung eingehenden Rades während einer Bremsung verhindert, daß der Bremsweg übermäßig verlängert v/ird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Tritt in dem erfindungsgemäßen System ein Fehler in einem elektronischen, eine der Raddrehgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines in die Bezugsgrößenbildung eingehenden Kades auf und wird durch den Fehler eine weit über der v/irklichen ßadgeschwindigkeit liegende Größe geliefert, wird die betreffende Bezugsgröße verfälscht und weit über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegen. Die zusätzlich gebildete Bezugsgröfie oder Bezugsgrößen aber bleiben echt. Durch die Auswahl der niedrigsten Bezugsgröße und die Benutzung als endgültige Bezugagröße für die !Regelung ist es sichergestellt, daß nie eine über der Fr< hrzeuggeschwindigkeit liegende Bezugsgröße in die Regelung eingehen kann.

Bei Bildung einer parallelen Bezugsgröße nach Anspruch 2 kann im ungünstigsten Fall, wenn der aufgetretene Fehler eine Größe weit unter der tatsächlichen Padfjeschv.'indigkeit liefert, nur ein Rad drucklos werden, während die verbliebenen drei Räder weiterhin zur Bremsung beitragen, d.h. individuell nach den an ihnen vorliegenden Bedingungen geregelt v/erden. J"-or Bremsweg v/ird gegenüber den bekannten Einrichtungen (nur ein bremsendes ΤΙίίά) erheblich verkürzt und die Verkehrssicherheit v;enentlich erhöht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Merkmalen des Kennzeichens des Ancpruches 3 enthalten.

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Für jedes in die Bezugsgrößenbildung eingehende Rad sind zwei parallele Erzeugerschaltkreise aufgebaut. Aber nur immer ein Schaltkreis wird zum individuellen Regelvergleich mit der endgültigen Bezugsgröße benutzt. Durch das Anschließen der Differenzierkreise an die anderen Schaltkreise ist es bei .Auftreten eines Fehlers gewährleistet, daß für das betroffene Rad entwede» die Schlupfsignale oder die Verzögerungssignale weiterhin fehlerfrei sind.

Um dem Fahrer anzuzeigen, daß die erfindungsgemäße Blockierschutzanlage· defekt ist, wird eine Lösung nach den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruches k vorgeschlagen.

Das bei einer bestimmten Differenz der Eingangsspannungen vom Vergleichsglied abgegebene Signal kann z.B. zur Auslösung einer optischen oder akustischen Anzeige benutzt werden. Der Fahrer kann erkennen, daß ein Defekt der Blockierschutzanlage vorliegt, diese nach einer Bremsung abschalten und weitere Bremsungen feinfühlig vornehmen.

Es ist vorteilhaft, das Signal erst ab einem bestimmten zeitlichen Anstehen vveiterzuleiten bzw. v/irksam werden zu lassen. Kurze Schwankungen der beteiligten Größen bleiben somit unberücksichtigt.

Die Forderung nach einer selbsttätigen Abschaltung der defekten Blockier- »chutzanlage nur während des bremslosen Zustandes v/ird durch die im Kennzeichen des Anspruches 5 genannten Merkmale erreicht.

Während der 3remsung ist der Bremsdruckschalter geschlossen und gibt ein Sperrsignal ab, das das Vergleichssignal sperrt und nicht auf die Abschalt-

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einrichtung wirken läßt. Ein plötzliches Wirksamwerden des vollen Bremsdruckes während der Bremsung wird verhindert.

An Hand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nachstehend näher erläutert. Zum Verständnis der Erfindung nicht erforderliche bekannte Einrichtungen und zugehörige Schaltungen und Leitungen sind der besseren Übersicht halber v/eggelassen.

Den nicht angetriebenen Vorderrädern 1a und 1b eines Fahrzeuge« Drehimpulssensoren 2a und 2b zugeordnet, die Impulsfolgen erzeugen, deren Impulsfolgefreqüenz der jeweiligen Raddrehgesdiwindigkeit proportional ist. In den nachgeschalteten Erzeugerschaltkreisen, bestehend aus Sinusrechteckwandlern (SRt/) 3a, 3b und Frequenzspannungsumsetzern (FSH) ^a, ^b, v/erden aus diesen Impulsfolgen Gleichspannungen erzeugt, deren Größe der jeweiligen Raddrehgeschwindigkeit proportional ist.

Die vom FSU ka abgegebene Größe (Spannung) des linken Vorderrades 1a und die vom FSU kh abgegebene Größe (Spannung) des rechten Vorderrades 1b v/erden über je eine Leitung 5a bzw. 5b js einem Vergleichfiglied 6a bzw. 6b sov/ie je einer speziellen Speicherschaltung 7a bzw. 7b zugeführt. Die Speicherschaltungen 7a und 7b ermöglichen ein unverzögertcs Mitlaufen der jeweiligen Hadspannung bei Padgeschwindjgkeitserhöhungen. Bei Radgeschwindigkeitsverminderungen, die auf Grund von einer zum Blockieren mindestens eines Rades führenden Verzögerung bewirkt werden, erlauben die .Opeicherschaltungen 7a und 7b nur einen verzögerten Abfall der Radgrößen. Me Ausgangssignalspannungen der beiden Speicherschaltungen 7a und 7b werden auf ein Auswahlglied 8 gegeben, das die größern Signalspannung als Bezugsgröße auswählt.

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Parallel zu den beiden Erzeugerschaltkreisen 3a, ka. und 3b, ^b sind zwei v/eitere, gleichartig ausgebildete Erzeugerschaltkreise 9^ai 11^a und 9b, H*¹ aufgebaut. Jeder der beiden zusätzlichen Erzeugerschaltkreise 9a, 11a und 9b, 11b ist einem Vorderrad 1a bzw. 1b zugeordnet und zwischen dem Drehimpulssensor 2a bzw. 2b und dem ersten Erzeugerschaltkreis 3a, ^a bzw. 3b, Vb angeschlossen. Für jedes Vorderrad 1a bzw. 1b sind also zwei Erzeugerschal tkreise 3a, ^a und 9a, 11a bzw. 3b, hh und 9^, 11b vorhanden.

Die von den zusätzlichen Erzeugerschaltkreisen 9a, 11a und 9b, 11b gebilde ten elektrischen Tiadgrößen (Radspannungen) werden je einem Differenzierkreis 12a bzw. 12b zwecks Bildung von Versögerungssigrial en zugeführt. Weiter v/erden die Rad spannungen je einer Speicherschaltung 13a bzw. 13b zugeführt, die in Aufbau und Wirkungsweise den ersten Spcicherschaltungen 7^a und 7b gleichen. Me Ausgangssignalspannungen werden auf ein Auswahlglied lh gegeben, das die größere ßignalspannung als zusätzliche Bezugsgröße auswählt.

Die beiden Bezugsgrößen v/erden einem Auswahlglied 1v zugeführt, das die niedrigste auswählt und als endgültige Bezugsgröße zum individuellen Vergleich auf die jeweiligen Vergleichsglieder 6a, 6b der bx-emsbaren Kader (hier sind nur die Vergleichsglioder der Vorderräder gezeigt) gibt. Durch den Vergleich der jev/eiliren Radgeschwindip'kci t rnit der ondgül Ligen Bezugsgröße (angenäherte i''ahrzeuj™£ench\vlndigkeit) wird der Hadschlupf festgestellt. Bei tbercchreit-en vorbentimmter Zchl upf schwel Ί cn geben die Vergleichsglieder 6a, 6b Schlupfsignale ab, die über Leitungen i6a und i6b der hier nicht gezeigten .Regellogik zugeführt v/erden.

Die beiden von den /.uswahlgliedern 8 und lh gebildeten Bezugsgrcßen werden auf ein Auswahlglied 17 gegeben, dis die größte aur.'ahlb und einem h'ingang

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eines Vergleichers 18 zuführt.

Die beiden Hinterräder 19a und 19b weisen ebenfalls Drehimpulssensoren 21a und 21b auf, die in Verbindung nit nachgeschalteten, aus einem SRW-Block

22a bzw. 22b und einem F3U-Block 23a bzw. 23b bestehenden Erzeugerschaltkreisen 22a, 23a und 22b, 23b stehen. Die von den Erzeugerschaltkroisen der beiden Hinterräder 19a und 19b erzeugten Größen, die der jeweiligen Ifedgecchwindigkeit proportional nind, werden einerseits hier nicht gezeigten Vergleichsgliedern zur Schlupfsignalgewinnung und andererseits einem Auswahlglied 2k zugeführt, dem ebenso die von den vier Erzeuger-Bch.'iltkreiner, der beiden Vorderräder gebildeton Größen zugeführt werden. Dan Äuswahlglied 2't wählt die niedrigste l?i'igröße aus und gibt sie auf einen zweiten Eingang des Vergleichers 18, der bei überschreiten einer vorbestimmten Differenz zwischen den beiden Kingangsspannungen ein Fchlersignal abgibt.

Das Fehlersignal steht an einem Ansprechverzögerungszeitglied 25 an. Erst bei Überschreiten der Verzögerungnzeit wird das Fehlersignal auf einen Eingang eines UND-Gatters 26 gegeben sowie einer optischen Anzeige 27 zugeführt, die dem Fahrer einen Defekt der Blockierschutzanlage-anzeigt.

Der negierte zweite Eingang des UHD-Gatters 26 ist über ein Abfallverzögerungszeitglied 28 mit einem Bremsdruckschalter 29 verbunden. Kur im offenen Zustand des Schalters 291 also im bremslosen Zustand der Anlage, kann das UND-Gatter 26 bei Anstehen eines Fehlersignals ein Abschaltsignal auf die Abschalteinrichtung der Blockierschutzanlage geben.

Es sei nun bei fahrendem Fahrzeug angenommen, daß im bremslosen Zustand der Anlage ein Fehler in dem Erzeugercchaltkreis 3a, '4a des linken Vorderrades 1a auftritt, der dazu führt, daß die abgegebene Größe, die der Hadgeschv/indigkeit proportional sein sollte, weit über dieser liegt.

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Die Speicherschaltung 7a erhält eine übergroße verfälschte Radspannung
des linken Vorderrades 1a. Die Speicherschaltung 7b erhält die echte Radspannung des rechten Vorderrades 1b. Die unterschiedlich großen Ausgangsspannungen der Speicherschaltungen 7a und 7b stehen am Auswahlglied 8 an, das die größere Spannung als verfälschte Bezugsgröße auswählt.

Die parallelen, zusätzlichen Erzeugerschaltkreise 9a, 11a und 9b, 11b erzeugen weiterhin die echten, den Radgeschwindigkeiten der Vorderräder 1a und 1b proportionalen Radspannungen, die über die Speicherscbaltungen 13a und 13b dem Auswahlglied 1'f zugeführt werden, das die größere l?adspannung als zusätzliche, echte Bezugsgröße auswählt. Die von dem Auswahlglied 8
abgegebene fehlerhafte Bezugsgröße und die von dem Auswahlglied 1*f abgegebene richtige Bezugsgröße werden dem Auswahlglied 17 zugeführt, das die größere, fehlerhafte auf einen Eingang dea Vergleichers 1Ö gibt. Das :\ur,-wahlglied 2'l· v/ählt die niedrigste liadgesclnvindigkeit aus und gibt sie auf den zweiten Eingang des Vergleichers 18. Auf Grund der bestehenden Differenz der beiden üingangnspanriungon gibt der Vergleicher 1.8 ein Fehlersignal ab, das bei einem Anstehen über dia Verzögerungszeit des Anspreehverzögo— rungszeitgliedes 25 hinaus die optische Anzeige 27 auslöst und auf das
UND-Gatter 26 wirkt.

Das tHTD-Gatter 26 gibt, da ein bremsloser Zustand herrscht, der Bremsdruckschalter 29 geöffnet ist und daher das UUD-Gatter 26 nicht gesperrt
ist, ein Abschaltsignal auf die Abschalteinrichtung der Blockierschutzanlage. Durch die optische Anzeige 27 ist der Fahrer davon unterrichtet
und wird eine Bremsung feinfühlig vornehmen.

Tritt der vorstehend angenommene Fehler (Hochlaufen der Ausgangnspa

eines ErzeurrerschaltkreiGes) während einer Bremsung auf oder wird bei einem

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derartigen Fehler, der erst kurz vor der Bremsung, aber noch vor Ablauf der Verzögerungszeit den Ansprechverzögerungszeitgliedes 25> auftrat, gebremst, wird das UND-Gatter 26 gesperrt, so daß die Blockierschutzanlage erst nach beendigter Bremsung abgeschaltet werden kann.

Von den beiden in den Auswahlgliedern 8 und 14 gebildeten Bezugsgrößen wird im Auswahlglied 15 die niedrigste und damit die fehlerlose Bezugsgröße als endgültige Bezugsgröße ausgewählt und zum individuellen Vergleich den Vergleichsgliedern der einzelnen Räder zugeführt.

Es war angenommen, daß der Fehler im Erzeugerschaltkreis 3a, ka des linken Vorderrades 1a aufgetreten war. Die entsprechende Ausgangsspannung war hochgelaufen. Da sie am Vergleichsglied 6a des linken Vorderrades 1a ansteht und mit der endgültigen Bezugsgröße, die angenähert der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, verglichen wird, bleibt das linke Vorderrad 1a weiterhin druckbeaufschlagt und bremsend. Die verfälschte Kadspannung liegt über der endgültigen Rczugsgröße, so daß kein druckabsenkendes Signal gebildet wird. Die anderen drei iüäier v/erden weiter individuell geregelt. Alle vier Räder tragen zur Bremsung bei. Der Bremsweg wird durch das eine ungeregelt bremsende Rad mir geringfügig langer.

Es sei nun bei fahrendem Fahrzeug angenommen, daß der Fehler in einem Erzeugerschaltkreis 3a, 'ta nicht in einem Ilochlaufen dor Rad spannung, sondern in einem Abfallen bis nahe Null besteht. Das Auswahlglied (3 wählt gleich die echte Uadspannung als Bezugsgröße aus. Auf den Vergleicher 18 wird eine der beiden echten Bezugsgrößen gegeben. Das Auswahlglied Hk wählt die fehlerhaft niedrige Radspannung des defekten Srzeugerschaltkreiaes 3a, 4a aus und führt sie dem Vergleicher 18 zu. Die Differenz bewirkt die Ab-

gäbe eines Fehlersignals, das wie beschrieben wirkt.

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Bei einer Bremsung mit dem angenommenen Fehler (linke Vorderradspannung nahe Null) erhalten alle Vergleichsglieder der bremsbaren Räder als endgültige Bezugsgröße wieder einen der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Wert. An dem Vergleichsglied 6a steht die geringe Radspannung an, die wesentlich unter der endgültigen Bezugsgröße und damit unter der Ansprechschwelle des Vergleichsgliedes 6a liegt. Das linke Vorderrad 1a eriiält ein druckabsenkendes Signal, das bis zur Behebung des Defektes ansteht. Das linke Vorderrad 1a wird drucklos und trägt nicht zur Bremsung bei. Die anderen drei Räder werden weiterhin, da sie eine unverfälschte, der Fahrzeuggecchwindigkeit angenäherte, endgültige BezugsgröPjc zur individuel len Regelung erhalten, entsprechend den an ihnen vorliegenden Bedingungen geregelt.

Es wird also bei Auftreten eines Fehlers in einem elektroniechen Erzeugerschal tkreis im ungünstigsten Fall nur ein Rad drucklos. Die bremsbaren Räder erhalten durch die erfindungsgemäße Anordnung stets eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Bezugsgröße. Der Fahrer kann die Bremsung ohne übermäßig große Bremswegverlängerung sicher beenden.

Das Abfallverzögerungszeitglied ?.8 verhindert bei einer Stotterbremsung (z.B. bei Talfahrten) das plötzliche, gefährliche Abschalten der defekten Blockierschutzaiilage.

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Claims

Schutzansprüche*£

1.) Blockierschutzregelsysteni für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Ctraßenfahrzeuge, bei dem zur Bremsdruckveränderung mittels Stellgliedern Schlupfsignale (gegebenenfalls zusätzlich zu Verzögerungsignalen) aus dem Vergleich einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Bezugsgröße mit der jeweiligen Radgeschwindigkeit gewonnen werden, wobei die Bezugsgröße aus der Radgeschwindigkeit eines oder mehrerer Kader gebildet wird, dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich zur Bezugsgröße eine oder mehrere weitere Bezugsgrößen gebildet v/erden und daß die niedrigste der vorhandenen Bezugsgrößen als endgültige Bezugsgröße für die Regelung ausgewählt wird.

2. Blockierschutzregelsystem nach Anspruch 1, wobei die Bezugsgröße durch Auswahl der größeren Radgeschwindigkeit von zwei Rädern, vorzugsweise von zwei nichtangetriebenen Rädern, gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Bezugsgröße eine weitere Bezugsgröße aus den gleichen Rädern gebildet v/ird.

3. Blockierschutzregelsysteni nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenzierkreise Ci2a, 12b) zur Bildung der Verzögerungßsignale an die elektronischen, eine der jeweiligen Radgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreise (9a, 11a und 9b_f 11b) angeschlossen sind, die nicht zum individuellen Vergleich mit der endgültigen Bezugsgröße benutzt'werden.

4. Blockierschutzregelsysteni nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die größte der beiden parallel gebildeten Bezugsgrößen mit der niedrigsten Radgeschwindigkeitsgröße aller bremsbaren Räder in einem

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Vergleichsglied (ΐδ) verglichen wird, das bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenz ein Signal abgibt.

5. Blockierschutzregelsystem nach Anspruch ^f, dadurch gekennzeichnet, daß das bei überschreiten einer vorbestimmten. Differenz der Eingangsgrößen vom Vergleichsglied abgegebene Signal auf eine Abschalteinrichtung der Blockierschutzanlage wirkt und daß das Signal durch Schließen eines Bremsdruckschalters (29) gesperrt wird.

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