DE2236859A1

DE2236859A1 - Steuersystem zur lenkung von landfahrzeugen

Info

Publication number: DE2236859A1
Application number: DE2236859A
Authority: DE
Inventors: Royal R Hawkins
Original assignee: Honeywell Inc
Current assignee: Honeywell Inc
Priority date: 1971-08-02
Filing date: 1972-07-27
Publication date: 1973-02-15
Also published as: US3848690A; GB1397140A; DE2265142A1; DE2265142B2; DE2265142C3; DE2236859C3; FR2149793A5; DE2236859B2

Description

^lr Steuersystem zur Lenkung von

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem zur Lenkung; eines
Fahrzeuge« mit rechten und linken Stützen, welche mit unterschiedliche: <i Geschwindigkeiten antrsibbar sind. Durch dieses Antreiben des Fahrzeugs mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten wird die Seite des !fahrzeuges, welche mit größe-'
rer Geschwindigkeit angetrieben wird, mit einer größeren
Kraft beaufschlagt als die mit der niedrigeren Geschwindigkeit angetriebene Seite des Fahrzeuges. Ilisse=-Kraftabweichung zwischen deii beider^ Seiten ,des Fahrzeugs bewirkt eine Drehung des Fahrzeugs derart, daß die Fahrzeugseite mit der niedrigeren Geschwindigkeit die Innenseite bei dieser Drehung bildet.

Aufgabe der Erfindung ist es, die bekennten Steuersysteme der eingangs geschilderten Art zu verbessern.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein veränderbarer rech-

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BAD ORKSiNAL

ter Geschwindigkeitsantrieb zum Antr-ieb der rechter. Stütze und ein veränderbarer linker Geschwindigkeitoantrieb sum An~ treiben der linken Stütze» sowie eine Energieverfsoi'giragEque] 3 e vorgesehen sind, welche mit einer Geschwindigkeitssteuerung in Verbindung steht, daß eine erste Verbindung Cd ο Göschwindigkeitasteueruno; nit de» veränderbaren rechten Goseb^indigkoitoaritrieb und ei-ne zv/eit«:. Verbindung die GenchvK'.nd.i^.eiBesteuerung mit C.G3T1 veränderbaren linken Geschiiind.i[;ir:-ii;;;antrieb verbindet, daß eine Lenkst ouerimg zur relativ tu Vorstellung der zu dem variablen rcuhtfü und lj.nken Goschvriudif.',-keiti-iantrieb gofüUrten Leistung nit der ersten mid i/i^iben Verbindung verbuudeu ist., wobei die (Uisch\rindigkeiti?£jtouei-iu.ic den veränderbaren rechten und linken Gfcßchvrirjdißkeit&aotrieb gemeinnam und gleichartig nur Gccchwindigkeitssteiioruijg ändert und die Lenlv.ßteucruug de".?, veränderbaren rechten und linken GowchwindigkeitEaiitriob zur Lenkiing rolativ zueinander ändert.

Gemäß der Erfindung wird die Steuerung des eingangs gem-uratcjj Steuersystems dadurch bewirkt, daß getrennte veränderbiirt) An trieb α syüteme zur Erzielung einer Palii'zeugßeschv/inciigkeit an jeder Seite der Maschine vorgesehen oind und daß für jeden Motor ein Antriebskroin zur Betätigung des zugeordneten Motors auf einer variablen Geschwindigkeit vorgesehen ist.Die Geschwindigkeitssteuerung wird nun dadurch erzielt, daß die beiden Antriebskreise in der gleichen Richtung und b2i.de durch gleiche Beträge verändert werden, so daß die beiden Antriebsjptoren miteinander gleichlaufen. Eine Lenksteuerung ergibt sich, indem die beiden Antriebskreise relativ zueinander betätigt werden, d.h. indem sie entweder gegensätzlich betätigt werden oder einer im wesentlichen konstant gehaltenund der andere verändert wird, wodurch sich die relative Geschwindigkeit zwischen dem rechten und linken Antriebsmotor ändert . Dieser Lenkkreis kann eine manuelle und/oder automatische Steuerung aufweisen. Die automatische Lenkstouerung lenkt das

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Fahrzeug in Bezug auf eine externe Bezugsgröße, wie- beispielsweise ein Leitstrahl., welcher sich an der Seite des Fahrzeuges in seiner Längsrichtung erstreckt.

Die vorliegende Erfindung ist böfsonders nützlich in Veibin- dung rcit Pl J?.nierfahreeugen zum Wegebau, wobei das Fahrzeug durch die Steuerung der Relativgeschwindigkeit zwischen der rechten und linken Beite des Fahrzeuges gedreht werden kann. Das System »ur Durchführung der Drehung kann sowohl el eic« tioißch als auch. hydraAü.iecli eirbeiten,-

In einer -vorteilhaften Aued'ührungsf orm der Erfindung wird eine'Lenksteuermig oov/ohl durch Drehen der Räder oder Fahrschienen des Pabraeugs als auch durch Steuerung der Relativgeschwindigkeit der die Räder oder Fahrschienen antreibenden . Ilotoren bewirkte Bei einer derartigen Ausführungßform eines Fahrseugee, bei dem vier Räder oder Fahrschienen vorgesehen sind, ist es wichtig-, daß die Geschwindigkeit der beiden Motoren jeweils auf eine Seite der Maschine jeweils in Relation zu den Geschwindigkeiten der beiden Motoren auf der anderen Seite des Fahrzeuges gesteuert'wird, wenn das Fahrzeug eine Drehimg durchführte

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den ITn teran epr lichen«,

Zwei Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Ausführungsbßispieles werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schenatische Darstellung des erfindungsgeiaäßen Steuersystems zur wahlweisen Steuerung eines Fahrzeuges durch Hand oder Automatik,

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Fig. 2 eine schematische Darstellung des hydraul!** sehen Gegenstücks zu dem System nach Fig. Ϊ und

Fig. 3 und 4 elektrische Baugruppen, welche ßowohl zum Drehen der Räder oder iVlirschienen bzw· Kaupen als auch für eine Helativgeschwindig-* koitssteuerung z.ur Erzielung einei* Steuerbe-Viegung benötigt werden.

In Fig. 1 ist ein veränderbarer Geschwindigkeitsatttrieb 1 für die rechte Seite der Maschine und ein BW*eite# Veränderbarer Geochwindigkeitsantrieb 2 für die linke Seiti öer Maschine dargestellt. Der rechte veränderbare Gesciiwindigkeitsäntrieb bositzt einen hydraulischen Motor #, welcher zum Antreiben der Räder oder Stützen auf der reöhten Öeite der Maschine. Der Motor wird von einer veränderbaren iiMerpuiape 4 mit hydraulischer Flüssigkeit versorgt· Ein Anschlag 5 Wirkt auf die Pumpe 4 ein, um die Menge der von der JPüMfe zum Motor 3 ziigeführten hydraulischen Füssigkeit zu steuer-»

in analoger Weise ist der linke veränderbare GeechtWifidigkeitöantrieb mit einem hydraulischen Motor 6 EüÄ Antrieb der Üü» ken Räder des Fahrzeugs oder der Stützen Yerßeheü* Der hydraulische Motor 6 wird durch eine Pampe 7 mit hydrauliecher flüssigkeit versorgt, wobei der Ausgang der Pumpe wiederum durch einen Anschlag 8 gesteuert wird·

Die Anschläge 5 und 8 zur Änderung der au den Motoren geführten Flüssigkeitßmenge werden durch Ausgangssignai* von iTer* stärkern 9 bzw. 10 angetrieben» Ein SteuerpOtentiötteter *H zur Steuerung der Geschwindigkeit ist zwischen eiäe Gieiön« Spannungsquelle und Masse geschaltet und ist über ieilüeä veränderbaren Schleifarm über Widerstände 12 Und 1J an den Sea men 14 und 15 der Verstärker 9 bzw· 10 angeschlöiBen· Daö * dient

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Steuerpotentiometer gibt ein Signal zur Steuerung der Geschwindigkeiten der gleichlaufenden hydraulischen Motoren 3 und 6, um eine Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeuges zu bewirken. Durch die Einstellung des Potentiometers 11 werden gleichartige Signale derart an die Verstärker 9 und 10 abgegeben, daß die hydraulisehen Motoren 3 und 6 in der gleichen Richtung und um einen gleichen Betrag verstellt werden. Durch eine solche Einstellung dieser Motoren wird die Geschwindigkeit der linken und .rechten Seite xirn. gleiche Beträge verstellt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einzustel-3· lon. ^l

Ein Potentiometer 16 ist zwischen die Klemme 14 des Verstärker» 9 und die Klemme 15 des Verstärkers 10 geschaltet, um die Eingangssignale dieser beiden Verstärker gegeneinander zu verstellen. Mit dem Potentiometer 16 ist ein Schleifarm 17 verbunden, dessen anderes Ende an Masse liegt. Durch Lageänderung des ßchleifarmes 17 können die Gleichstrompegel an den Klemmen 14- und 15 der Verstärkeroingange relativ zueinander verändert v/erden, d,h, in entgegengesetater Richtung. Auf diese Weise bewirkt eine Verstellung dea Potentiometers eine relative Änderung der Gleichstromeingänge an den Klemmen 14 und 15, was wiederum eine relative .Änderung der Ausgänge zum Verstärker 9 und 10 bewirkt. Aus dieser relativen Änderung der Ausgangssignale der Verstärker 9 und 10 ergibt sich eine unterschiedliche Änderung der Geschwindigkeit der variablen Motoren 3 und 6, wodurch die Motoren 3. und 6 auf der einen Seite des Fahrzeuges langsamer als auf dsr anderen Seite laufen und damit das Fahrzeug drehen.

Um eine automatische Steuerung des Fahrzeugs zu erhalten,ist ein Netzwerk 18 (interface network) vorgesehen, welches das Klemmen 19 und 20 zugeführte automatische Steuersignal auf die Klemmen 14 und 15 am Eingang der Verstärker 9 und 10 überträgt. Die den Klemmen 19 und 20 zugeführten automatischen

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Steuersignale können beispielsweise durch einen Tastkreis zur Verfügung gestellt werden, welcher eine externe Bezugs-

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größe, z.B. einen/seitlich und in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckenden Führungsdraht abtastet und danach, ein zuv Steuerung dos Fahrzeuges geeignetes Signal abgibt. Ein zur Abgabe eines automatischen Steuersignals geeigneter Tastkreis ist beispielsweise in der am 31*8-1970 angemeldeten amerikanischen Patentanmeldung 68 290 beschrieben (siehe dort Figi 3). Der in dieser Anmeldung erläuterte Schaltkreis erzeugt zeitproportionale Impulse an den Klemmen 19 und 20. Nimmt man on, daß der Fühler anzeigt, daß das Fahrzeug gerade uuf dem gemäß der Bezugsgröfie richtigen Kurs ist, so erscheinen an den Klemmen 19 und 20 Impulse dergestalt, daß der Gleichstrominittelwert an den Klemmen 19 und 20 gleich ist. Das den Klemmen 19 und 20 augeführte Signal gelangt über einen Widerntand 21, 22 und 23 enthaltenden Widerstandskrein zu den FiIterkondensatoren 24 und 25, wobei da3 Netzwerk die Impulse in Gleiehstromsignale umformt. Diese Gleichstromsignale gelangen über Widerstände 26 und 27 zu den Klemmen 14 und 15 am Eingang des Verstärkers. Ein Schalter 28 hat einen der manuellen und einen der automatischen Steuerung zugeordneten Kontakt. Ist der Schaltor 28 geschlossen, so läßt sich das Potentiometer zur Steuerung des Fahrzeuges von Hand betätigen. Int der Schalter 28 geöffnet, so wird da3 automatische Steuerßignal die Steuerung des Fahrzeuges bewirken.

Während des automatischen Steuerbetriebea kann das Potentiometer 16 auf seine Mittelstellung gebracht werden oder aber auch etwas außerhalb des Mittelpunktes liegen, wenn eine vorbestimmte Abweichung zwischen dem Automatiksignal und der wirkliehen Lage des Fahrzeuges in Bezug auf die Bezugsgröße erwünscht ist.

Für jeden Motor 3 und 6 int ein Rückführkreis vorgesehen, um sicherzustellen, daß die Motoren mit der gewünschten Geschwin-

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digkeit arbeiten. Die erwünschte Geschwindigkeit wird durch •das an den Klemmen 14 und 15 anliegende Signal dargestellt«. In Bezug auf den rechten veränderbaren Antrieb 1 gelangt das Signal zu der Klemme 29 des Verstärkers 9· Ein Impulsabgreifer 30 gibt an seiner Ausgangsleitung 31 Impulse einer Frequenz ab, welche von der Geschwindigkeit abhängt, mit welcher sich die Auegangswelle des in seiner Geschwindigkeit veränderbaren Motors bewegt, Das Signal auf der Ausgangsleitung 31 gelangt zu einem Frequenz/Gleichstromumsetaer 32, welcher als AusgangBnignal einen Gleichstrom abgibt, dessen Größe von der Frequenz an seinem Eingang abhängt. Das Ausgang signal des Umsetzers 32 wird auf die Klemme 29 gegeben,wodurch der Verstärker 9 als Vergleicher arbeitet.

Analog hierzu tastet ein Impulsabgreifer 35 clie Geschwindigkeit, itiit der sich die Ausgangswelle des Motors 6 bewegt,ab und gibt auf seiner Ausgangsleitung 34- ein Ausgangssignal ab, dessen Frequenz von der Geschwindigkeit der Ausgängswelle des Motors 6 abhängt. Die Ausgangsleitung 34- ist an einen Frequenz/Gleichstromumsetzer 35 angeschlossen? dessen Ausgang wiederum mit der Klemme 36 am Eingang des Verstärkers 10 verbunden ist. Während des Betriebes werden durch eine Verstellung des Steuerpotentiometers 11 für die Geschwindigkeit die Gleichstromsignale an den Klemmen 14 und 15 der Verstärker 9 und 10 in der gleichen Richtung und um einen gleichen Betrag verstellt. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit der Motoren 3 und 6 in derselben Richtung geändert und dementsprechend auch die -Geschwindigkeit des Fahrzeugs variiert. Eine Drehung des Fahrzeugs findet nicht statt.

Stellt aber der in der Zeichnung nicht dargestellte automatische Fühler eine änderung oder Abweichung vöii der Bezugsgröße'oder wenn der Potentiometer 16 zur Handsteuerung verstellt wird, so werden die Gleichspannungspegel an den Klemmen 14 und 15 relativ gegeneinander verschoben UM dä-

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mit auch die Geschwindigkeit der Motoren 3 und 6 relativ zueinander vorstellt, um das Fahrzeug zu lenken. Immer wenn der Gleichßpannungspegel an der Klemme 14 sich ändert,variiert in entsprechender Weise der Motor 3 und als Folge davon gibt der Impulßabgreifer ein abweichendes Ausgangssignal auf die Außgangsleitung 31 al·». Die Inderinig des Ausgangs sign al a auf der Ausgangeleitung 31 "bewirkt eine Änderung am.Auegnng des Frequenz-Gleichstromuitisetaers 32, welche den an der Klemme anliegenden Gleichstrompegel derart verändert, daß der Verstärker 9 annähernd ins Gleichgewicht kommt. £in entsprechender Vorgang ßpielt sich im Rückführkreis des veränderbaren Geschwindigkeitsantriebs 2 ab.

In FiK. 2 iet das hydraulische Gegenstück zu der im Zusammen

gejjGJ gt uns/. Der

hydraulische Kreis ist mit einer die Energiequelle bildenden Pumpe 37 verbunden, welche zwischen einer Versorgungsleitung 38 und einem Melder 39 angeordnet ist. Parallel zu der I¹Umpe 37 ist ein Entlüftungsventil 40 geschaltet. Mit der Versorgungsleitung 38 ist ein Steuerventil 41 zur Steuerung der StrÖmungsmittelmenge vorgesehen. Das aus dem Steuerventil austretende Strömungsmittel wird in einem dem Fluß in einem Verhältnis 50 : 50 auf-teilenden Flußteiler aufgeteilt, wodurch sichergestellt ist, daß der Fluß in dem eich an den Ausgang des Flußteilersanschließenden Leitungen 43 und 44 annähernd gleich ist. Die hydraulischen Strömungemittel in den Leitungen 43 und 44 werden voneinander getrennt hydraulischen Motoren 45 und 46 zugeführt, welche die rechte bzw« linke Seite des Fahrzeugs antreiben.

Die Einstellung des Strömungsmittelflußea durch dai Steuerventil 41 wirkt im Sinne einer gleichgroßen und gleichartigen Geschwindigkeitsänderung der Motoren 45 und 46, wodurch eich eine Geacliwindigkeitssteuerung dee latateugg erzielen läßt.

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LJm die Geschwindigkeit der hydraulischen Motoren 45 und 46 im Sinne einer Lenkung zu beeinflussen, ist ein Servoventil 47 vorgesehen, welches von. einem Lenkx-teuerkreis 48 betä~ tigt \-ilrd,. Dieser Lenksteuei-kreis kann ein manuell betätigbares Potentiometer entsprechend Fig. 1 und/oder einen automatischen Ijonkkreis aufweisen, wie er in der obengenannten amerikanischen Patentanmeldung beschrieben ist. Das Servoventil enthält ein I)reiweg~-iU>r να ventil._; welches einen Steuerventil, schieber aufv.uisen kann (spool valve), wird aber ala duolef-3. Zueiwerv-Btn^vovftrrcil verwendete Die Wirkungsweise ist derart, daß für den Fall, daß die Hotoren 45 und 46 mit gleichen Geschwindigkeiten betrieben werden, das Servoventil ßich in einer Lage befindet, in der faat der gesamte Fluß don hydraulischen Ströniungcmittels in den Leitungen 43 und 4-5-durch, die Motoren 45 und 46 gelangte Zeigt¹ aber der Lenk« oteuerkreis 48 an, daß ein Lenkmannöver durchzuführen ist, z_eB. eine Kiohtungsänderurig nach rechts, so vrird ein Teil de$ hydraulischen Strömungsmittelflusses in der Leitung 43 derart über das Servoventil abgeleitet, daß sich der hydraulische Strömungsmittelfluß im Motor 45 vermindert, obwohl der Strömungsmittelfluß über den Motor 46 im wesentlichen der gleiche bleibt. Hieraus resultiert ein Geschwindigkeitsabfall in dem hydraulischen Motor 45 , aus welchem sich eine Rechtsdrehung des Fahrzeuges ergibt. Eine analoge Operation wird durchgeführt, sobald eine Lenkung nach links gesteuert werden soll.

Obwohl der Flußteiler 42 den Strömungsmittelfluß in den an seinem Ausgang angeschlossenen Leitungen 43 und 44 in einem Verhältnis 50 : 50 zu halten sucht, kann in der Praxis sich das Verhältnis bis zu einem Wert von 48 : 52 ändern, wenn die LenkungGvorgänge stattfinden. .^

Der Flußteiler tragt damit zur Steifigkeit der Lenkungssteue-

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rung bei und verbessert somit die Stabilität des gesamten Lenksteuerkreises.

Fig. 3 UBd 4 zeigenvßitore Ausführungsformen der Erfindung, bei der die Steuerung sowohl durch das Drehen der Stützen, z.B« der liäder odor Fahrrchienen df>a 'Fahrzeuges, al« auch durch Änderung tier relativen Geschwindigkeit dieser Stützen zueinander bewirkt wird-, Pas Fahrzeug 49 wird an seinem vorderen Ende durch die r-t;ü!?ori 50 und 52 und an seinem hinteren Ende durch die Stütn.on ^lY\ und 53 getragen. Die Stützen 50 und 53 weivuj/i durch die angeordneten Motoren 54 - 57 angetrieben und Dtohen mil; dem Fahrzeug durch Halter 58 - 61 an den Ecken in Verbindung.

Um für die automatische Lenkung eine Bezugegröße zu ochaffen, erstreckt sich die Linie eines Fadens längsseits des Fahrzeugn 49. Mit dem Faden 62 steht ein an der das Bad ausgestalteten vorderen Stütze mit Hilfe einer Befestigung 64 angebrachter Vorderfühler, und ein an der als Rad ausgestalteten hinteren Stütze 51 mittels einer Befestigung 66 angebrachter Hinterfühler £·Λ' in Verbindung. Vorder- und Hinterfühler 63 und 65 können den in der obengenannten amerikanischen Patentschrift offenbarten Fühlerkreis besitzen und der Ausgang dieser Fühler 63 und 65 steuert»&ie durch gestrichelte linien angedeutet,Hydraulikventile 67 und 68. Das Hydraulikventil 67 hat eine Eingangsleitung 69, sowie Ausgangsleitungen 70 und 71» welche den Lenkzylinder 72 steuern sollen. Der Lenkzylinder 72 wird von dem Fahrzeug durch Halterungen 73 und 74 getragen und verstellt die Spurstange 75» welche das Drehen der vorderen Stützen 50 und 52 steuert.

Analog hierzu hat daß Hydraulikventil 68 eine Eingangsleitung 76 und zwei Ausgangsleitungen 77 und 78,. welche zur Steuerung des Lenkzylinders 79 dienen, welcher durch Halterungen 80 , 81 auf dem Fahrzeug gehalten wird. Der Lenkzy-

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linder 79 steuert eine Spurstange 72 zur Drehung der hinteren Stützen 51 und 53· '

Wird durch die Fühler 63 und 65 eine Abweichung der Lage des Fahrzeugs 49 von dem als Bezugsgröße dienenden Faden 62 festgestellt > so geben diese Fühler eine entsprechende Ausgangsgröße en die zugeordneten Hydraulikventile 67 und 78 ab , um die Lenkzylinder 72 und 79 in entsprechender Weise anzutreiben und eii'ö Drehung der Stützen 50 *- 53 durch die Spurstangen 75 ua& 82 zu bewirken«,

Fig. 4 zeigt einen zum Antrieb der hydraulisch arbeitenden Motoren 54 - 57 im Sinne ecm er Lenkung durch Änderung der Geschwindigkeiten notwendigen Schaltkreis. Die Spurstange 75 ist viirkungssiäßig mit dem Schleif arm 85 eines Potentiometers 8-'!- und die Spurstange 82 ist wlr-kungsmäßig mit dem Schleifarui 85 eines Potentiometers 86 verbiulden. Die beiden Potentiometer 84 und 86 sind mit ihrem einen Ende an eine positive Gleichspannungsquelle und mit ihrem anderen Ende an Hasse ange-schloesen· Der am Schleifarm 83 abgreifbare Ausgang des Potentiometers 84 gelangt su der Eingangsklemme einer Suramiereinrichtung 87» während der an dem Schleif arm 85 abgegriffene Ausgang des Potentiometers 86 der Eingangsklomme einer Summiereinrichtung 88 zugeführt wird. Weitere Eingangssignale der Suamiereiiirichtungen 87 und 88 werden von einem Potentiometer 89 abgeleitet, welcher zur Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeuges durch gemeinsame gleichsinnige Änderung der Geschwindigkeiten der Motoren 5^ und 57 dient. Die-Ausgange der Summiereinrichtungen 87 und 88 werden Verstärkern 90 und 9-L zugeführt, deren Ausgangösignale zur Steuerung zweier Anschläge 92 und 93 dien^en(deren Funktion im Zusammenhang mit Fig. 1 bereits erläutert wurde). Die Anschläge 92 und 93 steuern die veränderbaren Steuerpumpen 94 bzw. 95 (variable displacement pump)» Der Aus·* gang der Förderpumpe 94 versorgt die hydraulisch arbeitenden

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Motoren 54- und 13^3 mit hydrauliochem Strömungsmittel,während die Förderpumpe 95 den hydraul inch arbeitenden Motoren yö und 57 hydraulisches, Strömungsmittel zuführt.

Stollen die Fühler 63 und 61? eine Entfernung des Fahrzeug j 49 von dem als I3ezu;-.^r.größe dienenden F;?.uon 62 und damit eine notwendige Drehung des Fahrzeuges, beispielsweise nach rocht«, fest, no v>erden diene Fühler entsprechende Aufißo^!.n^o~ üjgnalc an dir· Hydraul ikv en tile 67 lu^d 63 abgeben, welche die Sp\nrri;cn^en7i? und 82 in einer derartigen Richtung vorschieben, daß eich df;π Fahrzeug nach rechts d:rcht.:. Wenn die ßinirstan^en 75 und 82 auf die ötütr-on im Sinne einer Drehung einwirken, folgeii die Schleifarme 03 und 85 dieser Bewegung der SpurBtangen und geben an den zugeordneten Summiereinrichtungen 87 und 08 /iusgangßfjignale zur verhältniomäßigen Steuerung der Anaciiläge, um die hydraulisch arbeitenden Motoren '~Λ und 55 entr;j;rt:chend l?aigr,Gmer und die hydraulisch arbeitenden Ilotorcn 5^ und 57 tntspi*echend schneller anzutreiben.

Statt der verwendeten hydraulisch arbeitenden Ilotoren lassen sich auch elektrisch arbeitende Motoren verwenden, wobei natürlich die zugeordneten Antriebskreise entsprechend in elektrisch arbeitende Kreise abgeändert werden müssen.

309807/0884 Patentansprüche :

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Claims

Patentansprüche :

1) Steuersystem zur Lenkung eines Fahrzeuges mit rechten und .Linken Stützen, welche mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein veränderbarer rechter Geschvd-Bcligkeifrsarstrieb zum Antrieb der rechten Stütze und ein veränderbarer linker Geschwindigkeitsantrieb zum Antreiben der linken Stütce sowie eine Energieversorgung^- quelle vorgesehen sind, welche mit einer Geschwindigkeit^- Steuerung in Verbindung steht,

daß eine crate Verbindung- die Geschwindigkeitssteuerung mit dem veränderbaren rechten Gosehwindigkeitßantrieb und eine zweite Verbindung· dio Geschwindigkeitssteuerung mit dem veränderbaren linken Gesclwindigkeitßantrieb verbindet,

daß eine Lenksteuerung"zur relativen Verstellung der zu dem variablen η rechten und linken Geschwindigkeitsantrieb geführten Leistung mit der ersten und zweiten Verbindung verbunden, ist, wobei die Geschwindigkeitssteuerung den veränderbaren rechten und linken Geschwindigkeitsantrieb gemeinsam und gleichartig zur Geschwindigkeitssteuerung ändert und die Lenksteuerung den veränderbaren rechten und linken Geschwindigkeitsantrieb zur Lenkung relativ ziieinander ändert.

2) Steuersystem nach Anspruch 1, d a'd u r ch ge k e η η ~ zeichnet, daß die Lenksteuerung mit einem von Hand verstellbaren Potentiometer versehen ist.

3) Lenksteuerung nach Anspruch.1 , dadurchgeke nnzeichnet, daß die Lenksteuerung ein von Hand verstellbares Steuerventil zur Verstellung des Sfcrömungs-

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inifctolflußes aufv/eisb_c

4-) Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 - 3» ti a ά ivrch g e k ε· α η zeichnet, daß die Lenkßteuerung zui* automatlochen Lenkung des Fahrzeugen auf eine vorgegebene Bo?aj^i..[s:cöße nncp.rechcnde Fühler aufweist.

5) Lenkfitcunraiiy; nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 4, d e ·- du r c h ge k e ti η ζ ö i c h η e t , daß die GeBcvhv/indickeil.S£j{;ciuei*iu:ß ciiieii i^rii-cheri die Energiequelle und ein Be7,u:_"i.;poteut:^;.a"l ^eschaltoton VoteutioMfetör p.u.fweir/l;,. defjseii Schleifarn mib deia vox'enderbarcn iTecliton Geechv.d)>· digkeit.santrieb wiÜbels dor ernten Verbindung aiigesclilocsen iab und mit dem veränderbaren linken Gefjchvjindigkeitaantrieb über die zweite Vorbinduny finge schloß sen ist.

6) Sbeuersystem nach Anspruch 5> d a d u r c h β e k e η nz e i c h η et, daß die Lenkcteuerung mit einem Lenkpotentioiaeter versehen ist, dessen eines Ende mit der ersten Verbindung, dessen anderes Ende mit der zweiten Verbindung und dessen ßchleifarm zwischen das Potentiometer und das Bezugspotential geschaltet ist.

7) Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gek ennzeichnet , daß die L eck steuerung auf eine vorgegebene Bezugsgröße ansprechende Pühler aufweist und deren Ausgang dem Steuerpotentiometer zur automatischen Lenkung des Fahrzeugs parallel geschaltet ist.

8) Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 - 7, d a durch gekennzeichnet, daß der veränderbare rechte und linke Geschvrindigkeitsantrieb jeweils mit einem in seiner Gescehwindigkeit veränderbaren Motor zum Antrieb der zugeordneten Stützen versehen ist,

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daß die Geschwindigkeitssteuerung für die Motorgesclmindigkeit mit einem mit seinem einen Eingang zur zugeordneten Verbindung gefüllten und mit; seinem anderen Eingang su einer Rückführeinrichtung geführte» Verstärker verschon ist, wobei ein der Motorgeeehwinciigkeit entsprechendes Bückführ signal erzeugt wird·,

9) Steuersystem nscli eineia der .Ansprüche 1 -> 8> d a durch gekennzeichnet, daß die Energiequelle mit einer Strösaunsrsmitt el quelle und die Lenköteue-■ rums mit einen Ventil zur Steuerung des relativen Strömimgrinittelflußses ssum veränderbaren rechten und linken Gcßchwindigkcitsantrieb versehcji ist,

, daß diß-Lenirfiteuenmß ferner auf eine "bestimmte Bezugsgröße anupreehonde Fühler enthält und-'mit ihrem Ausgang in Abhängigkeit von der BeEttgsgrcße die VentileinrJ ch« tung automatisch steuert.

3.0) Stouoreinrichtavig nach einem der Ansprüche Λ- 9» d a durch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Verbindung mit einem Flußteiler'zur Verteilung des StrÖmungßmittelflusses versehen sind.

11) Steuersystem nach ein era der Ansprüche 1 - 10, d a durch gekennzeichnet, daß die Lenksteuerung ein erstes Steuerpotentioiaeter auf weist, welches an die erste Verbindung und ein zweites Steuerpotentiometer aufweist, welches an die zweite Verbindung angeschlossen ist„

12) Steuersystem nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k ennzeichnet, daß das Lenksystem mit einem auf eine vorgegebene Bezugsgröße ansprechenden Fühler \r>3Tgi?sehen ist, mit den Fühlern verbundene Zwischeneinrichtungen zur Drehung des Fahrzeuges an den Stützen angreifen,

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daß eine Λ.τ sprecheinrichtung das erste Steuerpotentiometer auf.' die Drehung der vorderen Stützen des Fahrzeuges absprechen läßt und eine zweite Ansprecheinrichtung der aweite Bteuerpotentioiiieter auf die hinteren Stützen ansprechen llißt.

13) »Oi;eueioy:ii;om nach einem der Ansprüche 1 - 12, dta -

d u r c h ge k eau 55 eic h net, daß zur Lenkung des Pahr;;eugs durch Steuerung der relativen Geschwindigkeit der rechten und linken Stütze eine veränderbare rechte Binst-olleinrichtung zum Antrieb dor rechten Stütae, eine veränderbare linke Einstelleinrichtung zum Antrieb der linken Stütze*ein Lenkiublor zur Abgabe eiues die Abweichung des Fahrzeuges von der vor«· gegebenen Bezugsgröße anzeigenden Steucrfüliler vorgeselien ist und

daß jeder der veränderbaren rechten und linken Ein-Stelleinrichtungen einen Gesclnrindißkeitnfülüer ?.ur Anzeige eines die Geschwindigkeit der entsprechenden Stütze angebenden Signals, einen Vergleicher z\im Vergleich der Steuerfühlersignale mit den Genchwindigk.eitsfüU.ersignalen zur Steuerung der entsprechenden Stützen vorgesehen ist, wobei die Lenkung des Fahrzeuge durch Steuerung der Eelativgeachwindigkeit zwischen den rechten .und linken Stützen bewirkt wird.

14) Steuersystem nach Anspruch 13,dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuerung an den Vergleicher der veränderbaren rechten und linken Einstelleinrichtung zur gleichartigen Steuerung der rechton und linken Stütze vorgesehen ist.

15) Steuersystem nach Anspruch 1'l·, dadurch gekennzeichnet , flaß der Geschwindigkeitsfühler mit einem Inpulsabgreifer und einem FrequenzgleichDtroiEUinsetzer versehen ist, welcher zwischen den

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Impuleabgreifer imd den augeordneten Komparator geschaltet ist.

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