DE2228209C3

DE2228209C3 - Hochgeschwindigkeitsluftreifen mit niedrigem Querschnittsverhältnis

Info

Publication number: DE2228209C3
Application number: DE2228209A
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujisawa Kobayashi (Japan)
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1971-06-12
Filing date: 1972-06-09
Publication date: 1980-01-17
Also published as: IT959110B; DE2228209B2; FR2141834A1; GB1391010A; US3789899A; DE2228209A1; JPS521522B1; FR2141834B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Hochgeschwindigkeitsluftreifen gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es sind Luftreifen dieser Art (DE-OS 19 24 872) bekannt, deren Unterbau aus einander kreuzenden Gewebelagen aufgebaut ist. Die radiale Ausdehnungskraft eines Reifens wächst infolge der Zentrifugalkraft im Verhältnis zum Quadrat der Geschwindigkeit. Ein y, Reifen für hohe Fahrgeschwindigkeit kann nur dann erzeugt werden, wenn die Umfangssteifigkeit des Reifens auf das mögliche Ausmaß vergrößert wird, um die unlere Geschwindigkeitsgrenze anzuheben, bei der ein Rollwulst auftritt und wenn der Krümmungsradius ί,η des Reifens in Radialrichtung auf das mögliche Maß vergrößert wird.

Man nimmt an, daß in Zukunft die Fahrgeschwindigkeit 250 km/h übersteigt und bis zu 500 km/h erreichen wird. Man hat gefunden, daß sich in diesem Fall die b^r> Gestalt des Reifens auf ein Querschnittsverhältnis von 0,2 bis 0,4 ändert und eine Verstärkung notwendig ist, um lediglich die Umfangssteifigkeit des Reifens zu erhöhen, wobei die in Radialrichtung des Reifens wirksamen Spannungen sehr klein und in der Größenordnung von 10 bis 25% der Spannungen sind, denen die bisher verwendeten Reifen mit einem Querschnittsverhältnis von 0,8 widerstehen müsser*, so daß ggf. bereits ein Material, das die Kautschukmasse in ausreichendem Ausmaß zusammenhält, zur Verwendung als Verstärkung des Reifens in Radialrichtung ausreicht.

Bei dem üblichen Aufbau von Radialreifen ist das Auftreten des Rollwulstes am Obergang der Seitenwand zur Verstärkungseinlage nicht verhindert, d. h. in dem Abschnitt unmittelbar unterhalb der Reifenschulter; und zwar bei Geschwindigkeiten höher als 300 km/h. Selbst bei Geschwindigkeiten unter 300 km/h muß die Seitenwand des Reifens mit Ausnahme eines sehr schmalen Bereichs durch dine Cordlage geschützt werden, deren Fäden in einer anderen als der Radialrichtung angeordnet sind. Unter diesen Umständen ergibt sich sogar die Tendenz zur Änderung vom Radialaufbau zum Diagonalaufbau.

In dem 300 km/h übersteigenden Geschwindigkeitsbereich sind die herkömmlichen Radialreifen infolge des Rollwulsts gefährdet, wenn nicht der Innendruck auf ein äußerst hohes Niveau angehoben wird; der Radialaufbau besitzt an der an die Schulter angeschlossenen Seitenwand den schwächsten Teil des Reifens.

Eine weitere Gefahr liegt allgemein in der Ablösung der Fäden von der Kautschukmasse.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Hochgeschwindigkeits-Luftreifen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzubilden, daß Rollwulstbildung und lösende Fädden des Unterbaus verhindert werden.

Diese Aufgabe wird durch die gekennzeichneten Merkmale des Anspruchs I gelöst.

Durch die Führung der Fäden in Umfangsrichtung wird die Festigkeit in dieser Richtung erhöht und die Rollwulstbildung verhindert, wobei gleichzeitig die Anzahl der Schnittenden vermindert, wird, da die Enden der Fäden zum größten Teil in die Wulstabschnitte eingebettet sind, wo die Verformungsspannungen relativ gering sind, so daß die Wirkung der Spannungen, die durch Innendehnung des Reifens erzeugt werden, auf die Bindungsfestigkeit zwischen den Fäden und der Kautschukmasse auf ein Minimum reduziert werden.

Im übrigen können die Wulste und die Verstärkungseinlage aus den Fäden des Unterbaus für die Karkasse in einem und demselben Schritt hergestellt werden. Dies hat besonders auch den Vorteil, daß die Herstellung des erfindungsgemäßen Reifens in einem automatischen Bandwickelverfahren, das auch für die Bildung der Lauffläche verwendet werden kann und bei dem insgesamt alle reifenbildenden Materialien in Form eines Bandes zugeliefert werden, erfolgen kann, wodurch die vollständige oder zumindest die Halbautomatisierung der Fertigung ermöglicht wird. Bei der Herstellung von Reifen nach der Erfindung hat die verwendete Reifenaufbautrommel die Gestalt eines Reifens, bei dem die den Wülsten entsprechenden Abschnitte in Breitenrichtung des Reifens ausgedehnt sind, während der Außendurchmesser weitgehend dem Außendurchmesser des Reifens nach dem Vulkanisieren entspricht.

Es ist (DE-PS 1 11 402) bekannt, einen Luftreifen dadurch herzustellen, daß man einen fortlaufenden Faden in Umfangsrichtung wickelt, indem man an einem einer Felge benachbarten Rand beginnt, hierauf bis zum größten Durchmesser fortschreitet und dann auf der anderen Seite mit der anderen Kante endet. Es ist ferner

bekannt (DE-PS 2 23 910), einen im Querschnitt rechteckigen Reifen dadurch herzustellen, daß man einen Faden in den Seitenwandbereichen zu Ringscheiben und im Laufflächenbereich zu einer zylindrischen Fläche wickelt und dann die einzelnen Windungen untereinander vernäht Daneben ist die Verwendung in Umfangsrichtung verlaufender Fäden hinlänglich bekannt (GB-PS 9 92 631. US-PS 14 44 53S₈ FR-PS 11 98 141). Schließlich sind auch bereits unterschiedliche Wickelverfahren (DE-PS 2 65 875, DE-AS 10 81332, in FR-PS 20 42 859 und US-PS 35 75 227) Stand der Technik, wobei indessen bei diesen die Fäden unter einem einheitlichen bzw. auch abweichenden Winkel zur Umfangsrichtung geführt sind. Zwar sind darüber hinaus auch noch Anordnungen bekannt (DE-OS r> 14 80 943 und FR-PS 14 06 196), bei denen die Lagen des Unterbaues gleichzeitig eine Verstärkungseinlage bilden, indessen sind bei diesen vom Gegenstand der Erfindung abweichende Winkel und keine Wicklung eines Fadens oder Bandes vorgesehen. Selbstverständ-Hch ist im übrigen auch (AT-PS 1 84 080) das für den erfindungsgemäßen Reifen notwendige niedrige Querschnittsverhältnis im bekannten Bereich liegend.

Die Zentrifugalkraft auf einen Reifen wächst mit der Geschwindigkeit und steigt sogar in einem Ausmaß an, :r> das ausreicht, die auf den Reifen wirkende Belastung zu tragen. Bei einem erfindungsgemäßen Reifen, bei dem das Auftreten des Rollwulstes verhindert ist, sollte der Innendruck gerade so hoch sein, daß die seitliche Steifigkeit des Reifens gewährleistet wird, so daß keine jo Notwendigkeit für das übermäßige Erhöhen des Innendrucks besteht; der Aufbau muß so sein, daß die auf den Reifen wirkende Belastung getragen werden kann, ohne daß eine übermäßig große Ausbiegung des Reifens erfolgt 3>

Die auf einen Reifen wirkende Zentrifugalkraft F wird durch die folgende Formel ausgedrückt:

und das Gewicht des zur Aufnahme der Belastung G des verformten Abschnitts des Reifens, dessen Gesamtgewicht insgesamt 10kg beträgt, d.h. das Gewicht des gesamten Umfangsabschnitts des Reifens, der der Zentrifugalkraft ausgesetzt ist, 7 kg beträgt, so ergibt sich

7 χ

30
360

= 0,58.

4(1 Dies bedeutet, daß W von 0,58 kg erwartet werden kann.

Die obige Rechnung hat die folgende Bedeutung: Wenn der Bodenberührungswinkel von 30° während des Laufs des Reifens entlang einer geraden Linie bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h aufrechterhalten werden kann, kann der Reifen während des Laufs seine gesamte belastung lediglich durch die Zentrifugalkraft aufnehmen, selbst wenn der Innend.'dck Null ist.

Es sei nun der Fall betrachtet, bei dem ein Kraftfahrzeug mit herkömmlichen Reifen mit normaler Geschwindigkeit fährt Wird W aus der angegebenen Formel errechnet, und zwar unter den Bedingungen, daß die Laufgeschwindigkeit des Reifens 125 km/h, die auf einen Reifen wirkende Belastung 400 kg, der Radius des Reifens 03 m und das Gesamtgewicht des Reifens 7 kg beträgt während das Gewicht des infolge Verbiegung des Reifens radial versetzten Reifenabschnitts, erhalten durch Integration des Gesamtgewichts des Reifens, d. h. 7 kg über den Gesamtumfang des Reifens, 5 kg ist und der Bodenberührungswinkel 30° beträgt, führt die Rechnung zu dem Ergebnis, daß W von 0,41 kg lediglich für den vorbeschriebenen Reifen erwartet werden kann, während für das Tragen lediglich der Belastung auf einen Reifen infolge Zentrifugalkraft W= 0,986 kg ist.

Dies bedeutet mit anderen Worten, daß unter den oben angegebenen Bedingungen die Belastung, die durch den Innendruck und die Steifigkeit des Reifens aufzunehmen ist, den folgenden Wert annimmt:

W = das Gewicht des durch Belastung eingefederten

Reifenabschnitts
V = die Fahrgeschwindigkeit,
r = der Reifenradius und
g = die Erdbeschleunigung ist.

Es sei angenommen, daß die Zentrifugalkraft Fgleich der auf den Reifen wirkenden Belastung G ist; dann ergibt sich unter den Bedingungen, daß G=800 kg, K= 250 km/h = 69 m/s und r= 0,35 mist,

und damit

800 = -⁶^- - ^W-0,35 9,8

W = 0,576 kg .

Es ist somit das auf den eingefederten Abschnitt des Reifens wirkende Gewicht 0,576 kg. Wenn der Bodenberührungswinkel des tatsächlich eingefederten Bereichs der Lauffläche des Reifens (der Winkel, der durch zwei gerade Linien definiert wird, die die entgegengesetzten Enden der Bodenberührungslänge der Lauffläche, mit dem Zentrum der Achse verbinden) 30° beträgt 400 kg χ -

0,986 - 0,41

0,986

= 234 kg.

Beim tatsächlichen Lauf des Reifens ändert sich jedoch die Ausbiegung des Reifens in Abhängigkeit der untereinander abhängigen Tragkraft aus der Zentrifu-ϊΐ) galkraft, der Tragkraft aus dem Reifeninnendruck und der Tragkraft aus der Reifensteifigkeit, wobei diese drei Kraftbestandteile dem Einfluß des Temperaturwechsels an j.-dtm Reifenabschnitt unterliegen.

Die Einfederung des Reifens nimmt mit steigender -,ι Geschwindigkeit ab, wobei bei der wiederholten Einfederung die Scher-, Druck- und Zugkräfte und die Spannungen im Inneren des Reifens in einem zur Geschwindigkeit proportionalen Zyklus variieren. Der hierdurch bedingte Energieverlust führt zur Wärmeer-Mi zeugung, die die Ermüdungszerstörung des Reifens fördert.

In einem Diagonalreifen oder Radialreifen, bei dem

komplizierte Inne-ispannungen auftreten, unterliegen die Schwachsteiler des Reifens, z. B. die Schultern und

hi die oberen Abschnitte der Wulste einer schnelleren Ermüdung bei Anstieg der Geschwindigkeit.

Damit die herkömmlichen Reifen auch bei hohen Laufgeschwindigkeiten dauerhaft sind, ist es notwendig,

die Reifenausbiegung durch Vergrößerung des Innendrucks zu reduzieren und dadurch die Wechsel an Spannungen und Dehnungen infolge des Reifenaufbaus auf ein Minimum zu reduzieren. Dies bedeutet, daß die Tragfähigkeit der Zentrifugalkraft verschwenderisch vermindert und die dynamische Federkonstante des Reifens unerwünscht groß gemacht wird.

Bei dem Reifen nach der Erfindung sind die sich aus der Ausbiegung des Reifens ergebenden Innenspannungen sehr einfach und es ergibt sich keine Stelle, an der die Spannungen konzentriert sind, so daß es nicht nötig ist, den Reifeninnendruck für den Lauf mit hohen Geschwindigkeiten besonders hoch zu wählen. Es hat daher der erfindungsgemäße Reifen den Vorteil, daß die Tragfähigkeit der Zentrifugalkraft in wirkungsvoller Weise beim Lauf der Reifen mit hohen Geschwindigkeiten genutzt werden kann und daß die dynamische Federkonstante des Reifens auf einem unerwartet niedrigen Niveau beim Lauf des Reifens mit hohen Geschwindigkeiten gehalten werden kann.

Bei dem erfindungsgemäßen Reifen wird die Ausdehnung des Reifens unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft durch die in Umfangsrichtung laufenden Fäden verhindert; im Falle des Radialreifens dehnen sich die Seitenwände des Reifens unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft nach außen aus, was zu dem Ergebnis führt, daß sich der Reifen zu einem im wesentlichen quadratischen Querschnitt verformt und starke Spannungskonzentrationen an den Schultern auftreten und die Schulteroberflächen der Reifenlauffläche einem abnorm hohen Druck ausgesetzt werden.

Gemäß Vorbeschreibung kann die auf den Reifen einwirkende Gesamtbelastung angenähert durch die folgende einfache Formel ausgedrückt werden:

W, V²

G = ---*- ■ — + PA + R (A)

= Belastung durch die Zentrifugalkraft
j- Rplastiina rlnrrh Hpn Rpifpninnpndnirk
+ Belastung durch die Reifensteifigkeit

worin

V = Fahrgeschwindigkeit,

r - Reifenradius,

P = Reifeninnendruck,

A = die wirksame Druckaufnahmefläche der eingefederten Reifrnoberfläche und

R = die Rückstoßkraft des Reifens ist, die sich aus der Steifigkeit ergibt, wenn der Reifen eingefedert wird.

Die vertikale Federkonstante K des Reifens ist ein Partialdifferentialwert der Belastung G mit Bezug auf die Richtung der Einfederung (XJdes Reifens:

K =

V² gr

CX

dx

CX

(B)

Vergleicht man den Reifen nach der Erfindung mit den herkömmlichen Reifen in Werten der Formel (A), so wird im ersteren eine geringe Wärme infolge Einfederung erzeugt, so daß der Innendruck P niedriger als im

letzteren Fall ist. Bei einem Reifen nach der Erfindung ist somit der erste Wert größer und der zweite Wen kleiner als bei herkömmlichen Reifen. Ferner wird nach der Erfindung der dritte Wert kleiner bei ansteigender Temperatur, während dieser Wert im Falle herkömmlicher Reifen mit ansteigender Geschwindigkeit größer wird. Schließlich kann im erfindungsgemäßen Reifen die Lasttragfähigkeit dadurch erhöht werden, daß man den Innendruck P des Reifens erhöht. Es läßt sich daher sagen, daß der erfindungsgemäße Reifen einen Aufbau hat, der zusätzliche Lasuragfähigkeit besiizt.

Gemäß der Formel (B) ist es wichtig, den ersten Wert klein zu machen, um den Fahrkomfort für die Fahrgäste während Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten zu verbessern. Es ist daher wichtig, den Änderungswert Δ Ws mit Bezug auf die Eünheit der Einfederung Ax klein zu machen. Dies wiederum macht es nötig, das Gewicht des Teils, bei dem der Rotalionsradius groß ist. sowie ferner die Gewichte des Lauffiächenabschnitts und aticr des Unterbaus zu minimalisieren.

Der Reifen mit dem Aufbau nach der Erfindung kanr in Praxis gleichzeitig eine außerordentlich gute Kurvencharakteristik besitzen; dies ergibt sich aus der starken Zugwirkungen auf die Fäden, die eine ir Umfangsrichtung angeordnete Verstärkungseinlage bil den. wenn der Reifen der Seitenverformung unterworfen wird, da die Seitenverformung lediglich in einei solchen 'dichtung auftritt, daß jeder Abschnitt de; Reifens in Umfangsrichtung gespannt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schemati scher Zeichnungen näher erläutert.

Fig. I ist eine Schnittansicht einer Ausführungsforrr eines erfindungsgemäßen Reifens mit Faden nach Fig. 5 im Zustand nach der Herstellung, jedoch vordeir Vulkanisieren;

F i g. 2 ist eine schematische Darstellung des Wickeln« gemäß Fig. 1 von dem Wulstabschnitl einer Seite in Richtung auf den Wulstabschnitt auf der anderen Seite des Reifens;

Fig. 3 bis 6 sind Querschnittsansichten von unterschiedlichen Fäden oder Bändern, wie sie bei dem Rpifpn nach Hpr Erfindung verwendet werden·

Fig. 7 und 8 verdeutlichen die Aufbautrommel, wie sie bei der Herstellung des Reifens verwendet wird wobei F i g. 7 den Umriß verdeutlicht, während F i g. 8 eine Vertikalschnittansicht der Trommel ist;

F i g. 9 bis 11 zeigen unterschiedliche Arten der Wicklung der Fäden nach der Erfindung, wobei F i g. 9 die schraubenförmige Wicklung eines Fadens im Wulst- und Seitenwandbereich und seine zick-zackförmige Wicklung im Laufflächenbereich verdeutlicht, Fig. IC die Fäden einer solchen Wicklungsart zeigt, die sich mil einem Winkel von 2» kreuzen und F i g. 11 eine Vielzahl von Fäden zeigt die gleichzeitig von einem Reifenwulst aus gewickelt werden.

Die als Verstärkungselemente dienenden Fäden oder Bänder 1, Γ, 1" und Γ", wie sie bei der Erfindung verwendet werden, bestehen aus einem Kern \A odei 1B aus einem Material mit geringer Verlängerung, ζ. Β Stahl, Textilmaterial oder einer Leichtlegierung unc einer Hülle 2 aus elastischem Material, z. B. Kautschuk das den Kern gemäß den Fig.5 bis 8 umschließt Wenigstens ein Faden wird schraubenförmig oder ir Umfangsrichtung auf eine elastische Innenlage : (Fig. 1), z.B. aus Kautschuk, mit Hilfe geeignete! Führungseinrichtungen in einer Weise, wie aus Fig.: ersichtlich, von einem Wulstabschnitt zum Wulstab schnitt auf der anderen Seite des Reifens in einen

Winkel von 0 bis 20" zur Drehachse des Reifens gewickelt, wodurch der Unterbau gebildet wird; ferner wird auf die Oberseite des Unterbaus ein elastisches Band 4(Fig. 1), z. B. ein Gummiband,gewickelt, um die Lauffläche des Reifens zu bilden, wodurch der unvulkanisierte Reifen vervollständigt ist.

Die Γ- rg. 1 zeigt einen Querschnitt durch einen unvulkanisierten Reifen, der durch Verwendung beispielsweise des Fadens gemäß Fig. 3 hergestellt worden ist. Die Scitcnwandabschnitte des Reifens werden gemäß gestrichelten Linien nach innen gebogen, wenn der Reifen in einer geteilten Form vulkanisiert und endgültig fertiggestellt wird.

Die Fig. 2 zeigt ein Beispiel für das Wickeln des Fadens zur Bildung des Unterbaus gemäß Fig. 1. Um eine solche Anordnung des Fadens möglich zu machen, ist eine Aufbautrommel notwendig, die den Reifen in eine solche Form bringt, daß dcf Reifen konische Seitenwand«? mit geringem Neigungswinkel θ (Fig. 2) und eine zylindrische Krone hat. Für die erleichterte >n Herstellung des Reifens überschreitet der Winkel Θ vorteilhaft nicht den Wert von 50°. Die Trommel besteht z. B. aus zwei im wesentlichen konischen, selbst zusammenklappbaren geteilten beweglichen Teilen 10 (Fig. 7), die in die Form eines Schirms geöffnet und >■> miteinander kombiniert werden können, wobei an einem Ende von ihnen Vorsprünge vorgesehen sind, die von entsprechenden Kerben am gegenüberliegenden Ende des anderen Teils aufgenommen werden können, wie die· aus den Fi g. 7 und 8 ersichtlich ist, wobei ferner jo auf der Außenfläche der beweglichen geteilten Abschnitte gemäß F i g. 7 ein Gummimantel 11 vorgesehen ist, um das Wickeln des Fadens und das Entfernen des unvulkanisierten Reifens zu erleichtern.

Zur Erfindung und zu Abwandlungen hiervon gehört Ji auch die Verwendung einer celluloseverstärkten Masse für die Innenlage 3 in Fig. 1, für das elastische Kautschukmaterial 2 in Fig.3 bis 6 und für das die Reifenlauffläche bildende elastische Material 4 gemäß der Fig. 1 zur weiteren Verstärkung des Reifens. -to

F i g. 9 zeigt den Fall, bei dem der Faden im Wulslbereich und Seitenwandbereich mit einem Winkel von oder nahe 0° verläuft, während er im Bereich der Lauffläche in einem Winkel von Θ' (etwa 15°) zur mittleren Umfangsebene verläuft.

Es ist sehr wichtig, die Fäden des Unterbaus in einem Winkel von nicht größer als 20° zur Umfangsrichtung anzuordnen. Dies gilt aus den folgenden Gründen: Betrachtet man den Young-Modul des Schichtstoffs, der aus den durch einander überschneidenden Fäden gebildeten Verstärkungslagen besteht, mit Bezug auf ein Modell gemäß F i g. 10, wobei 2« den Schnittwinkel der Fäden, σι und 02 die Spannungen der Fäden, ε die Dehnung des Modells, E den äquivalenten Young-Modul des elastischen Materials bezeichnet und die Dicke der Fäden vernachlässigt wird, so ergibt sich:

a_x = E (r_x + y _fyj + (σ, + C₂) COS²λ

n_r = E (f_y + y

60

+ ((T₁ + σ_ζ) Sin²*

— T₂) sin \ · cos

Werden die Infinitesimalen höherer Ordnung vernachlässigt und nimmt man an, daß die Fäden nicht ausdehnbar sind, so ergibt sich:

Daraus folgt:

= col \ i\. = tan²

Nimmt man ferner an, daß die Zugspannung in der -Y-Achse gleichförmig ist und das o_> = r,_> = 0 ist, so ergibt sich

n_x = Ei₁(I -COt²» + COt⁴X)

Aus dem hook sehen Gesetz ergibt sich,

Daraus folgt:

£_t = "- = E(I -cot²> + cot⁴!)

In gleicher Weise

E,. = E(I- tan²\ + tanS)

Wenn die Werte von a, E_xIE und EyIE aus der vorhergehenden Gleichung ermittelt werden, so ergeben sie folgende Werte:

E_xIE

EyJE

181,056

104,759

50,435

17,551

6,999

0,933
0,915
0,885
0,681
0,778

Der Versuch erbrachte jedoch, daß die Bindekraft gegen die zunehmende Zentrifugalkraft nicht ausreicht, wenn der Wert von Ε,/Ekleiner als 50 und der Wert von E_xIE insbesondere größer als 100 ist. In diesem Sinne wird es bevorzugt, daß der Winkel der Fäden des Unterbaus zur Umfangsrichtung des Reifens vorzugsweise 17° oder kleiner ist.

Obwohl bei den dargestellten Ausführungsformen lediglich ein Faden oder ein Band aufgewickelt ist, sollte dies doch so verstanden werden, daß eine Vielzahl von Fäden gleichzeitig so gewickelt werden können, daß deren Enden sich am Wulstabschnitt des Reifens befinden, wie man dies aus Fig. 11 ersieht, in der die Fäden gleichzeitig von drei Punkten a, b, caus gewickelt worden sind. In diesem Fall werden drei Lagen im Bereich der Lauffläche als Verstärkungseinlage und eine Lage in jeder Seitenwand des Reifens in einem Wicklungsschritt von einem Wulst auf der rechten Seite zum Wulst auf der linken Seite des Reifens gebildet

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hochgeschwindigkeits-Luftreifen mit einem Querschnittsverhältnis im Bereich unter 0,55 und einem Reifenunterbau, dessen Fäden sich vom Wulstbereich über Seitenwand und Lauffläche zum gegenüberliegenden Wulstbereich erstrecken und im Bereich der Lauffläche sich kreuzend unter einem Winkel von weniger als 30" zur Umfangsrichtung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Bänder des Reifenunterbaus, die in an sich bekannter Weise in zumindest einer Lage kontinuierlich von Wulst zu Wulst gewickelt sind, im Bereich der Seitenwand unter einem Winkel von annähernd 0° verlaufen und im Bereich der Lauffläche zickzackförmig unter einem Winkel von höchstens 20" geführt sind, und daß das Querschnittsvfrhältnis im an sich bekannten Bereich von 02 bis 0,4 liegt

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Fäden oder Bänder aus einem Kern (\A oder Ii^aus einem Material geringer Verlängerbarkeit, wie Stahl, Textilmaterial, Leichtlegierung oder dergl. und einer Hülle (2) aus einem elastischen Material wie Kautschuk oder dergl. bestehen.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine innere Reifenlage radial innerhalb der Fäden oder Bänder befindet und als jo Führungseinrichtung für den Wickelvorgang dient, wobei die innere Rtifenlag-t in an sich bekannter Weise aus einem elastischen Material besteht, in das eine Vielzahl von Cellulosefast n eingebettet sind.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekenn- j*> zeichnet, daß die Fäden oder Bänder im Laufflächenbereich radial außerhalb des Unterbaus zusätzliche Windungen zur Bildung einer Verstärkungslage aufweisen.