DE2221966A1 - Stellvorrichtung, insbesondere fuer den betaetigungsmechanismus von kraftfahrzeugtrommelbremsen - Google Patents

Description

• Stellvorrichtung, insbesondere für den BetWtigungsmechanismus von Kraft fahrzeug-Tromlbre msen Die Erfindung ist eine einzeln betCtigte oder automatisch wirkende Stellvorrichtung, mit deren HilSe die Aufkeilung von zwei, miteinander in mitnehmender bzw mitgenommener Zwangsverbindung stehenden Maschinenbestandteilen, z.Bv eines Hebels auf einer Welle, innerhalb eines durch die BetriebsverhCltnisse bedingten und abgegrenzten Winkelbereiches, in einer Richtung und stufenlos verändert werden kann, und die sich deshalb insbesondere zur Verwendung in Kraftfahrzeug-Bremseinrichtungen als eine den Verschleiss der Bremsbeläge ausgleichende sog. Nachstellvorrichtung eignet.
• In den Betätigungsmechanismenvon -Kraftfahrzeug-Trommelbremsen werden auch zur Zeit Vorrichtungen verwendet, mit deren Hilfe die Verkeilung des Bremshebels auf der Bremsschlüsselwelle stufenlos verändert werden kann. Der begrenzte Hub des auf den Bremshebelarm die Betitigungskraft ausübenden Mechanismus - meistens ein durch Luftdruck belasteter Kolben oder eine Membrane - ist nämlich kleiner als ddr Weg, den das sich anschliessende Runde des Bremshebelarmes zwischen den beiden Randstellungen der Verdrehung der Bremsschlüsselwelle vollführt, von denen die eine, die zum vollkommen einwandfreien, die andere zum vollkommen verbrauchten /abgenutzten/ Bremsbelag gehörende Hebel stellung ist.
• Nach einer bekannten Lösung wird auf die Bremsschlüsselwelle ein kurzer Mitnehmerhebel aufgekeilt, in dessen b'nde eine lange Stillschraube eingeschraubt ist.
• Die in der Ebene der Mitnahme angeordnete Stellschraube ist auf dem Schaft eines anderen eine bestimmte Länge aufweisenden und mit der BetStigungskraftquelle in Verbindung stehenden Hebels abgestützt. Dieser letztere Hebel ist frei verdrehbar auf der Bremsschlüsselwelle oder der Nabe des Nitnehmerhebels abgestüst. Die hinderung der Aufkeilung kann durch Ein- bzw. Ausschrauben der Schraube erfolgen.
• Der Nachteil dieser Vorrichtung besteht darin, dass die mit einer Stellschraube erfolgende Aenderung der Verkeilung nur innerhalb eines verhältnismässig kleinen Winkelbereiches vorgenommen werden kann, und dass auch innerhalb dieses Bereiches die Stützschraube in immer stärkerem Masse eine schräge Stellung einnimmt und deshalb einer Bie@ebeanspruchung ausgesetzt wird. Ein weiterer Nachteil dieser Konstruktion besteht darin, dass sie aus mehreren ziemlich grosses Gewicht aufweisenden Bestandteilen aufgebaut ist. Bedingt lurch die beiden nur in einer Richtung; mitnehmenden Hebel hilft die Rückholfeder der Kraft quelle nicht, den Bremsschlussel in seine GrundstelluneJ suruckzudrehen, und deshalb wird auch die Verwendung einer äußerer Feder erforderlich.
• Nach einer anderen bekannten Lösung ist in der Wabe des Bremshebels ein Schneckenrad verdrehbar angeordnet, und dieses Schneckenrad wird suf die Bremsschlfisselwelle aufgekeilt.
• Die Welle einer in der Bewegungsebene des Bremshebels stehenden Schnecke übernimmt das Drehmoment vom Bremshebel und tibefträgt es im Eingriffspunkt als Umfan-;skraSt auf das Schneckenrad bzw. die Bremsschlüsseiwelle, da deren Verbindung selbstsperrend ist.
• Das eine Ende der Schneckenwelle wird aus dem Hebel herausgeführt, und deshalb kann die Schnecke verdreht und dadurch die Aufteilungslage des Hebels eändert werden. Der Nachteil dieser Konstruktionen besteht darin, dass die ineinandergreifenden Zahns der Schnecke und. des Schneckenrades sowie die B'ingriS£s fläche - unter Berücksichtigung der üblichen Konstruktionsabmessungen' - verhältnismässig klein sind, wodurch ihre Festigkeit und lebensdauer sowie demzufolge auch ihre Betriebssicherheit beeinträchtigt werden0 Die mit Schnecken usgefIihrten Konstruktionen sind zu einer Automatisierung der Nachstellung weniger geeignet. Die Automatisierung beruht nämlich grundsätzlich auf dem Prinzip, dass der Bremshebel im Vergleich zu dem zu einer /der/ aktiven und ihre Stellung geometrisch nicht verändernden Fläche der Bremstrommel in esiner Stellung unveränderten Fahrwerkteil eine Bewegung vollfütt und zwar mit einem proportional zum Fortschritt des Verschleisses immer grösser werdendenWinkelausschlag. Das Äusmass der automatischen Verstellung wird durch den Wert der zwischen den vorgenannten in ihrer Stelluhg unveränderlichen Teilen und dem Bremshebel eintretenden Verschiebung bestimmt. Die gleiche Bewegung liefert auch die zur Verstellung kinetisch erforderliche Arbeit. Sowohl das Signal als auch die Verstellungsarbeit sind mit der.in der Beweeungsebene des Hebels erfolgenden Drehbewegung verbunden Bei den vorerwähnten Schneckenkonstruktionen liegt die Welle der Schnecken in der Verdrehungsebene und deshalb ist zu dem Verdrehen eine zu dieser Ebene senkrechte Bewegung und Kraft erforderlich.
• Die automatisch arbeitenden Schneckenkonstruktionen sind, abgesehen von dem Umstand, dass sie auf Grund ihrer Auslegung mit den vorgenannten Nachteilen hinsichtlich ihrer Festigkeit und dadurch bedingt auch ihrer Betriebssicherheit behaftet sind, zwangslCuSig auch aus dem Grunde kompliziert, da sie zur Verwirklichung der in verschiedenen Ebenen erfolgenden Bewegung einen komplizierten und kostenaufwendigen Mechanismus zur Ubersetzung (Transformieren der Bewegung benötigen.
• Das Wesentliche der erfindungsgemässen Konstruktion besteht darin, dass sie zur Aenderung des Aufkeilungswinkels des Bremshebels eine neuartige Eonstruktionsausführung verwendet, bei der sOmtliche in dem,Verstellvorgang eine Rolle spielenden Bestandteile ihre Verstellbewegungen in parallelen Ebenen vollführen. Der Erfindung entsprechend ist der Bremshebel zusammengesetzt konstruinert, Im Inneren der Nabe des eigentlichen Bremshebels ist ein mit letzterer koaxialer Mitnehmerring angeordnet, der sich mit seinem ausseren Mantel an den Hohlraum der Nabe des eigentlichen Bremshebels, mit seinem inneren Mantel an die Bremaschlüsselwelle oder an eine an letstere befestigte Nabenhülse in der Weise anschliesst, dass auf dem einen MantelflWchenpaar ein nicht selbstsperrendes Schraubegewinde, auf dem anderen hingegen bei Verdrehung mitnehmende jedoch in axialer Richtung eine Verschiebung zulassende Formen ausgebildet sind. Letztere können z.B.
• Pasafedern bzw, Nuten oder Keil- bzw. Kerbverzahnungen sein. Gegen den auf dem Schraubengewinde entstehenden axialen Komponent der durch das Verdrehen des Bremshebels verursachten Umfangskraft wird der Mitnehmerring durch eine Gewindehülse in der Weise abgestützt, dass sie sich mit ihren Seiten aneinander abstützen und dass das Schraubengewinde der, Gewindehülse selbatsperrend ist.
• Das Gegengewinde ist entweder in der Nabenbohrung des eigentlichen Bremahella oder auf der Bremsschlüsselwelle oder in der Nabenhülse ausgebildet. Durch von Hand oder automatisch erfolgendes Verdrehen der Gewindehülse kann eine axiale Kraft auf den Mitnehmerring ausgeübt werden, der geswungen wird, sich im Vergleich zu seinem mit Gewinde versehenen Gegenstück auf seinem selbst--sperrenden Gewinde zu verdrehen, da er sich entlang der auf seiner anderen ManteldlWche ausgebildeten Mitnehmer-Formen, - zweckmässigerweise einer Keil- oder Kerbverzahnung -, nur in axialer Richtung bewegen kann und so letzten Endes das mit ihm zusammen umzulaufen gezwungene Gegenstück im Vergleich zum anderen verdreht, Der zur axialen Verschiebung des Mitnehmerringes bzw. der Gewindehülse erforderliche Weg kann - unter Zugrundelegung der bei Bremskonstruktionen von Kraftfahrzeugen üblichen Abmessungen und der inneren Bremsübersetzung - konstruktionsmgssig gesichert werden, und zwar unter Berücksichtigung des grössten erforderlichen Verkeilungsbereiches und der Grenze des Selbstsperrens der Gewinde. Das vorgespannte Aufeinanderliegen des Mitnehmerringes bzw. der Gewindehülse wird durch Federkraft gesichert. Diese Feder ist zweckdienlicherweise eine konzentrisch angeordnete gebogene oder Spiralfeder, die mit ihrem einen Ende an den eigentlichen Bremshebel mit dem anderen Ende an die Nabenhülse angeschlossen ist, wobei das Moment der ausgeübten Umfangskraft in dem Sinne wirkt, dass der Mitnehmerring bzw die Gewindehülse unter Berücksichtigung der Steigungarichtung der Schraubengewinde mit ihren Seitenflächen aneinander gepresst werden.
• Das Verhältnis zwischen den Steigungen der beiden Schraubengewinde stellt zugleich auch die Ubersetzung der Verstellung dar.
• Zum Verdrehen der Gewindehülse ist ein zur Bewegungsebene des Bremshebels hinsichtlich seiner Richtung gleiches Drehmoment oder eine gleiche Tangentialkraft erforderlich, und dieser Umstand bietet auch für die Automatisierung günstige Möglichkeiten. Dazu reicht die Verwendung einer ebenfalls koaxial angeordneten in einer Richtung wirkenden Kupplung, z.B. einer Freilaufvorrichtung, die erfindungsgemäss so zur Verwendung gelangt, dass sie in der Bohrung ihres mitgenommenen Teiles -z*B in ihrem inneren Ring mit einer Mitnehmerformation (z.B Nuten) versehen ist, die den Antrieb des sich anschliessenden Gewinderinges bei gleichzeitiger Gewghrleistung seiner axialen Bewegungsfreiheit sichert. Der andere mitnehmende Teil der vorerwähnten, in einer Richtung wirkenden Kupplungskonstruktion ist in einer bereits bekannten Weise in einem schon beschriebenen und zum Empfang von Signalen geeigneten, jedoch in seiner Stellung unverSnderlichen Laufwerkteil zu verankern. Die Anordnung der in einer Richtung wirkenden Rupplungskonstruktion muss so erfolgen, dass bei der zum aktiven Bremsvorgang gehörenden Bewegung des Bremshebels keine Mitnahme erfolgt. emgegenüber muss jedoch bei dem Zurückgehen des Hebels die Mitnehmerverbindung zustande kommen, wodurch die Gewindehülse im Vergleich zu den feststehenden Teilen des Fahrwerkes hinsichtlich einer Drehbewegung ebenfalls im Stillstand bleiben muss, wobei der Bremshebel, infolge seiner Rückdrehung nur in axialer Richtung sich bewegend, die bereits vorstehend beschriebenen Bewegungen bewirkt. Damit der zwischen den arbeitenden Bremsflächen erforderliche konstante Spalt der günstigsten Grösse bestehen bleibt, muss zwischen in den zweckdienlich ausgewählten Eingriffspaaren der miteinander in Mitnehmer-Verbindung stehenden Verankerungsteile ein in bekannter Weise bemessenes Spiel gesichert werden. In Abhängigkeit von der ansteigenden aktiven Bremskraft entsteht in der ganzen Bremskonstruktion und deren Umgebung eine Formveränderung, die an der stärkeren Verdrehung des Bremshebels wahrgenommen werden kann. Bei einer selbständigen Verstellung ist dies jedoch mit der Gefahr verbunden, dass die Vorrichtung diese stärkere Verdrehung ebenfalls als ein mit dem Verschleiss übereinstimmendes Signal gewertet und durch Nachstellung kompensiert wird.
• Dieser Vorgang kann auch dadurch vermiefidegass man das bereits erwähnte und in der Verankerungskette vorgesehene Spiel- eventuell verstellbar - unter Berücksichtigung dieser elastischen Bewegung festlegt. Dieses Spiel kann offensichtlich nur einer bestimmten Bremskraft genau entsprechen, und deshalb wird bei den anderen, einer kleineren oder grdsseren Kraft entsprechenden Formveränderungen die Veratellung mehr oder weniger ungenügend sein. Zweckdienlicherweise ist in die Verankerungskette eine auf Reibung beruhende Mitnehmerverbindung einzuschalten, die unter Einwirkung einer axialen Kraft festgelegter Grösse unter brochen wird, bzw während des Ausrückzyklus die Verankeb rungsverbindung nur nach Rückgang auf die vorgegebene Grösse der Kraft zustande kommen lsst. Diese Regelung erfolgt kraftproportional und ermöglicht eine von der Reibungshysterese abgesehen vollkommen korrekte Kompensation.
• Die erfindungsgemässe Konstruktion ist auf Grund ihrer konzentrischen Anordnung und der an dem nicht selbstsperrenden Schraubengewinde entstehenden axialen Kraftkomponente ideql zur Ausbildung einer derartigen Kompensationsvorrichtung geeignet * Der grosse Vorteil der erfindungsgemässe Konstruktion besteht sowohl bei der Ausführung mit Handverw stellung, als auch bei der automatischen Ausführung darin, dass die Kraftübertragung in der die aktive Bremskraftr übertragenden Kette auf wesentlich- grösseren Flachenerfolgt, wie z.B0 auf den Keilbahn- oder Nutenfl,chenX oder dem Schraubengewinde, im Gegensatz zu der auf punktertigen flächenerfolgenden Kraftübertragung der Schneckenkonstruktionen.
• Ein weiterer groe3er Vorteil der erfindungsgenässenKonstruktion besteht darin, das die Ausbildung des eigentlichen Bremshebels technologisch sehr einfach ausgeführt werden kann. Aehnlich einfach ist auch die ganze innere Stellvorrichtung, da sie aus kleinen Xreisb symmetrischen Bestandteilen besteht. Je nach Verwendung in den verschiedenen Bremskonstruktionen ist die Ausführung von zwei Bestandteilen zwangsläufig unterschiedlich: Die Möglichkeit einer verhtLltnismässig einfachen Ausführung des eigentlichen Bremshebels bzw der Nabenhülsen ist besonders in Bezug auf die Verwendbarkeit und Herstellbarkeit der erfindungsgemässen Konstruktion von besonderer Bedeutung-* Die Figuren 1-5. veranschaulichen.einige Ausführungsformen der Erfindung.
• Die Ausführungen in den Figuren 1-B geben Beispiele für die Möglichkeit der Verstellung von Hand. Der Unterschied zwischen ihnen liegt in der Anordnung der Schraubengewinde und der Mitnehmerformen /Keil- und Kerbveszahnungen/.
• In Figur 1 ist in der Buchse 2 des an das die Bremakonstruktion tragende Fahrwerk befestigten oder ein Teil desselben bildenden LagergehCuses 1 der Bremsschlüssel gelagert, dessen Wellenende 3 zu sehen ist. Auf die Keilverzahnung 4 des letzteren ist mit seinen Nuten 6 der Schulterring 5 aufgesetzt und wird mittels der Schulter 7, der Endscheibe 8 und den Schrauben 9 auch in axialer Richtung festgehalten. Der eigentliche Bremshebel 10 ist über den Schulterring und den Stützring 11 verdrehbar auf dem Bremsschlüssel abgestützt, auf letzterem auf dem zylindrischen Abschnitt 12 und wird durch diesen, da sie ihn von beiden Seiten umgeben, zugleich auch in axialer Richtung geführt.
• Im Stützring 11 sind Bohrungen zum Verdrehen vorgesehen.
• Die inneren und zweckdienlicherweise mit einer Schmierung versehenen Konstruktionsteile werden durch die unbeweglichen Dichtungen 13, die feststehenden Dichtungen 14 und durch den Deckel 15 nach aussen verschlossen. Bei den Ausiührungsvarianten nach Fig. 1-4 stützt sich die zylindrische Schraubenieder 16 gemäss Fig. la kreisförmig gebogen mit ihrem einen Ende auf der aus dem eigentlichen Bremshebel hervorstehenden Nase 17, mit dem anderen Ende auf der aus dem Schulterring hervorstehenden Nase 18, in der dargestellten vorgespannten Grundstellung ab. In dem Raum zwischen der Bremsschlüsselwelle und der Aushöhlung der Nabe des eigentlichen Bremshebels sind der Mitnehmerring 19 und die Gewindehülse 20 mit ihren Seiten auf einen abgestützt. Der Mitnehmerring ist auf seiner einen Mantelfläche mit einer Keil- bzw. Kerbverzahnung auf der anderen Mantelfläche mit einem nicht selbst sperrendem Schraubengewinde versehen.
• Auf der einen MantelflWche der Gewindehülse ist ein selbstsperrendes Gewinde vorgesehen. Hinsichtlich der Ausführung und der gegenseDigen Lage der auf den Mantelilächen vorgesehenen Formen sind 4-verschiedene Anordnungen mbglich.
• Die gleichen Bestandteile sind auch in den Figuren 2, 4 gemäss denen in Fig. 1.
• Au9 der Keilverzahnung der Bremsschlüsselwelle der in Fig. 1 dargestellten Konstruktion ist auf einem Abschnitt ein selbstsperrendes Gewinde 21 eingeschnitten.
• Die Nuten des Mitnehmerringes 22 sitzen auf der Keilverzahnung, das Gewinde 25 der Gewündehülse sitzt au9 dem selbstsperrenden Gewinde. In dem eigentlichen Bremshebel ist das nicht selbstsperrende Muttergewinde 24 vorgesehen, in welches das Schraubengewinde des Mitnehmerringes 25 eingreift.
• In Fig. 2 ist der im eigentlichen Bremshebel 10 ausgebildete selbstsperrende Schraubengewindeabschnitt 26 auf dem nicht selbstsperrende Schraubengewinde ausgebildet, an welches mit seinem Schraubengewinde 27 die Gewindehülse 20a angeschlossen ist. Die Bremsschlüsselwelle 3a ist mit einer Keilverzahnung wie 4, der Mitnehmerring wie der mit der Bezeichnung 19 ausgeführt.
• Bei der Ausführungsvariante gemäss Fig. 3 ist das nicht selbstsperrende Gewinde 28 auf der Bremsschlüsselwelle 29 ausgebildet.
• Der Mitnehmerring 19a ist auf seinem äusseren Mantel 30 mit einer Keilverzahhung, auf seinem inneren Mantel mit einem nicht selbstsperrenden Muttergewinde 31 versehen. Die Gewindehülse ist gemäss 20a ausgeführt , der Nabenhohiraum 92 des eigentlichen BremshebelslOb ist mit Nuten versehen, auf einem Abschnitt ist in die Nuten ein seltstsperrendes Gewinde 33 eingeschnitten, das mit dem der Gewindehülse ineinander passt.
• Bei der Ausführungsvariante gemss Fig. 4 ist der eigentliche Bremshebel lOc innen mit Nuten versehen, auf die Bremsschlüsselwelle 29a ist der mit selbstsperrendem Gewinde versehene Abschnitt in das selbst sperrende Gewinde 28 eingeschnitten. Der Gewindering entspricht 19a, die Stelihülse der Ausführung gemäss 20.
• Die in den Figuren 1 ... 4 dargestellten Konstrukti9nen arbeiten in der Weise, daäs nach Entfernen des Verschlussdeckels 15 durch Verdrehen der Gewindehülse 20 bzw. 20a von Hand durch die Bohrungen lla hindurchgreifend die auf dem selbstsperrenden Gewinde entstehende axiale Kraft auf die Saite des Mitnehmerringes wirkt. Unter Einwirkung dieser Axialenkraft bewegt sich der Mitnehmerring in der Kraftrichtung. Der in dem einen im Bingriff stehenden Bestandteil geradegeführte Mitnehmerring verdreht mittels seines auS seiner anderen Mantelfläche vorgesehenen nicht selbstsperrenden Schraubengewindes d Bremshebel im Vergleich zur Bremsschlüsselwelle. Der Verstellbereich wird erschöpft, sobald der Mitnehmerring 19 bzw. 19a clUf den Schulterringanstösst. Das Zurückstellen in die Grundstellung erfolgt durch Zurückdrehen der Gewindehülse 20 bzw. 20a, wobei die Feder 16 den eigentlichen Bremshebel im Vergleich zur Bremsschlüsselwelle zurückdreht, und auf den Schraubengewinden bzw. den im tangentlalen Sinne wirkenden Mitnehmerformen dem Stellvorgang entgegengesetzte Kraftwirkungen und Beweguslgen eintreten, und zwar so lange bis die Gewindehülse 20 bzw. 20a ihre entgegengesetzte Endstellung erreicht und an den Stützring 11 aufschlägt.
• Die AusSührungsSormender erfindungsgemassen Lösung, die als eine auf die Bremsschlüsselwelle montierbare geschlossene Einheit dem Bremshebel und die Stellvorrichtung enthalten, sind in den Figuren 5 ... 6 dargestellt und ebenso wie bei den in Fig. 1 ... 4 dargestellten Konstruktionen, handelt es sich auch hier um verschiedene Anordnungsvarianten.
• In Fig. l./ ist das Ende 37 der Bremsschlüsselwelle in der Buchse 36 des Ilagergehäuses 35 gelagert. Auf die Keilverzahnung 38 der letztgenannten ist die Keilverzahnung /Rillenverzahnunv 40 der Nabenhülse 39 aufgesetzt und mittels der Endscheibe 42 und der Schrauben 43 auch in axialer-Richtung an die Schulter 41 angepresst. Der eigentliche Bremshebel 44 ist verdrehbar an den Flansch 45 der Nabenhülse und mittels des Stellringes 46 auf dem am Ende der Nabenhülse aufgebildeten zylindrischen Abschnitt 47 abgestützt und wird durch diese Elemente, da er zwischen ihnen angeordnet ist zugleich auch in axialer Richtung geführt. Um ein Auseinanderfallen des zusammengebauten Bremshebels vor der Montage zu vermeiden, ist er auf dem Stellring mittels eines Federringes 48 auch an die Nabenhülse verdrehbar befestigt. Die Bohrungen 49 dienen zum Zusammendrücken des Federringes bei seinem Ausbau'* Die inneren xweckmässigerweise mit einer Schmierung versehenen Konstruktionsteile werden von der 6i:usseren AthmosphErc durch die beweglichen Dichtungen 50 und die festen Dichtungen 51 sowie durch den Deckel 52 getrennt. Bei den AusfUhrungsvarianten gemWas Fig, 5 ... 6 greift die gebogene Spiralfeder 53 in gl'eicher Weise mit ihrem einen herausgebogenen Ende in den eigentlichen Bremshebel, mit dem anderen in die' Nabenhülse in der auf der Zeichnung dargestellten Weise ein. Im Raum zwischen der Nabenhülse und dem Hohlraum der Nabe des eigentlichen Bremshebels sind der Mitnehmerring 54, zwischen dem Stellring und der Nabenhülse die Gewindehülse 55 mit ihrer, Seite aneinander abgestützt. Sowohl der Mitnehmerring als auch die Gewindehülse sind auf der einen Mantelfläche mit einer Keilverzahnung auf der anderen Mantelfläche mit einem Schraubengewinde versehen, wobei das auf dem Mitnehmerring vorgesehene Schraubengewinde nicht selbstsperrend das auf der Windehülse befindliche Schraubengewinde selbstsperrend ist. Da es sich um 2 Mantelflächen von 2 Bestandteilen handelt sind hinsichtlich der Form und der gegenseitigen Lager der auf den Mantelflächen vorgesehenen Gebilde 4 verschiedene Anordnungsvarianten möglich.
• Auf der Nabenhülse der in Fig. 5 dargestellten Konstruktion ist eine Keilverzahnung 56 zu sehen in die die Verzahnung des Mitnehmerringes 57 eingreift In dem eigentlichen Bremahebel ist das nicht selbstsperrende Muttergewinde ausgebildet, in welches das Schraubengewinde 59 des Mitnehmerringes eingreift. Die auf den äusseren bzw. inneren Manteiflächen der Gewindehülse bzw des Stellringes mit selbstsperrendem Gewinde ausgebildeten Abschnitte 60 stehen im Eingriff miteinander.
• In Fig. 6 ist auf der.Nabenhülse 39a das nicht selbstsperrende Schraubengewinde 61 und das selbstsperrende Schraubengewinde 62 ausgebildet an welches sich der Reihenfolge nach mit dem Muttergewinde 61 bzw. 64 der Mitnehmerring 54a bzw. die Gewindehülse 55a anschliessen. Die Nabe 65 des eigentlichen Bremshebels 44a ist mit einer Keilverzahnung versehen, in die die Keilverzahnung 66 des Mitnehmerringes eingreift, Der Stellring 46a und die Gewindehülse stehen in ähnlicher Weise mittels der Keilverzahnung 67 bzw. 68 in einer mitnehmenden Verbindung miteinander.
• Bei der Ausführungsvariante gemäss Fig. 7 ist auS der Nabenhülse 39b die Keilverzahnung 69 und das selbstsperrende Gewinde 70 ausgebildet. Der Mitnehmer ring 54 ist ähnlich dem in Fig. 5 ausgebildet und von gleichem Charakter Der eigentliche Bremshebel 44 ist ebenfalls gleich dem in Fig. 5 ausgebildet.
• Bei der Ausführungsvariante gemäss Fig. 8 ist der eigentliche Bremshebel gemaß 44a ausgebildet, auf der Gewindehülse 39c ist ein nicht selbstsperrendes Gewinde 71 und ein Passfedersitz ausgebildet, der Mitnehmerring ist gemäss 54a, der Stellring gemäss 46 ausgeführt. Der innere Mantel der Gewindehülse 55b ist mittels der Passfeder 73 und der Keilbahn 74 an die Nabenhülse aufgeteilt Die in den Fig. 5 ... *8 dargestellten Konstruktionen arbeiten in der Weise, dass durch ein nach Entfernen des Verschlussdeckels 52 möglich werdendes Verdrehen der Stellringe 46 bzw. 46a von Hand die Gewindehülse 55 bzw. 55a zu einer axialen Bewegung gezwungen wird und zwar bei der Ausführungsvariante gemäss Figur 5 ... 8 ohne sich zu verdrehen in den beiden anderen Fällen bei gleichzeitiger Verdrehung Die die Bewegung erzwingende Kraft wirkt, - auf dem selbstsperrenden Gewinde ihre Richtung und Grösse verändernd, -auf die SeitenflWche des Mitnehmerringes. Unter Einwirkung dieser axialen Kraft verschiebt sich der Mitnehmerring in der Kraftrichtung. Bei der Ausführungsvariante gemäss Fig. 5 u. 7 verdreht der gerade geführte Mitnehmerring mittels des auf seinem äusseren Mantel vorgesehenen nicht selbstsperrenden Schraubengewindes den Bremshebel im Vergleich zur Nabenhülse. Bei der Ausführungsvariante gemäss Fig. 6 u. 8 verdreht sich der Mitnehmerring auf dem auf seinem inneren Mantel ausgebildeten nicht selbstSperrenden Schraubengewinde und verschiebt sich gleichzeitig in axialer Richtung, wobei er mittels der auf seinem äusseren Mantel vorgesehenen Keilverzahnung auch den eigentlichen Bremshebel mit sich verdreht.
• Die Zurückstellung in die Grundstellung erfolgt durch Zurückdrehen des Stellringes, wobei die Spiralfeder 53 den eigentlichen Bremshebel im Vergleich zur Nabenhülse zurückdreht und auf den Schraubengewinden bzw den in tangentialem Sinne mitnehmenden Formen dem Verstellvorgang entgegengesetzte Krafteinwirkungen und Bewegungen, und zwar so lange -auftreten, bis die Gewindehülse ihre entgegengesetzte Endatellung erreicht.
• Eine automatische Ausführungsform der eriindungsgemässen Konstruktion ist in der Figur 9 bzw. in den die Einzelheiten der Figur erklärenden Figuren 9a * 9b dargestellt. Auf der in der Buchse 76 des Lagerbockes 75 gelagerten Bremsschlüsselwellen 77 ist die Nabenhülse 78 mit Hilfe einer Keilverzahnung 79, Schulter 80 und einer durch die Schrauben 81 gespannten Endscheibe 82 befestigt. Die- Nabe des eigentlichen Bremshebels 83 ist innen mit einer Keilverzahnung 84 versehen. Der Mitnehmerring 85 ist durch die auf der Nabenhülse-auBgebildete Keilverzahnung 86 mit der Keilverzahnung des eigentlichen Bremshebels im Eingriff. Die Gewindehülse 88 ist aussen mit einem selbstsperrenden Gewinde versehen und kann unter Einwirkung der inneren Nut 90 und der Passfeder 91 auf der Nabenhülse nur in axialer Richtung bewegt werden.
• Der Stellring 92 sitzt auf dem Cusseren Gewinde der Ge-Gewindehülse und füllt mit dem Spiel h den Abstand zwischen dem eigentlichen Bremshebel und dem Flansch 78a der Nabenhülse aus. Auf dem einen Ende des Stellringes ist die kegelig ausgeführte Kugelbahn-Schulter 93, am anderen Ende die Verzahnung 94 vorgesehen. Das eine Ende des freilaufenden Innenringes 95 ist ebenfalls kegelig ausgebildet, und der Ring ist mit diesem Ende unter Einwirkung der vorgespannten Tellerfeder 96 auf dem Kegel 93 abgestützt, wobei letztere mit ihrem Ausserrand auf dem Federring 97, mit ihrem inneren Mantel auf dem Kugelkranz 98 abgestützt ist. Der Wälzkörper 99 des auf der Abbildung detailliert nicht dargestellten, in üblicher Konstruktion ausgeführten Freilaufes positioniert und führt zwischen den Flanschen 101 und 102 angeordnet mit seiner Stirnfläche den erwähnten Innenring des Freilaufes mittels der Kreisnut 100 im Verhältnis zum Aussenflansch der Nabenhülse und zum eigentlichen Bremshebel. Der innere Mantel dieser Flansche ist auch genau an den Innenring des Freilaufes angepasst. Letzterer führt und stützt die beiden Bestandteile gegenseitig mit einem Ubergangssitz. Ebenfalls zwischen dem Flansch der Nabenhülse dem eigentlichen Bremshebel ist der Aussenring 107 des Freilaufes an beiden Seiten mit beweglichen Dichtungen 104 mit einem Spiel angeordnet, In die Aussparung 105 des Aussenringes greift ein kleiner Stift 106 ein, der aus dem Signalgeber-Arm 107 hervorsteht, Dieser Hebelarm ist mittels der Schrauben 108 an den zur Lagerung des Bremsschlüssels dienenden Lagerbock befestigt, wobei letzterer eine im Verhältnis zu der als Bezugsgrundlage des Verschleisses des der Reibwirkung ausgesetzten Bremsbelages dienenden inneren aktiven Bremstrommelfläche eine unveränderliche Position einnimt, das heisst diese hinsichtlich der Entgegennahme des Signals repr§sentieren kann. Gemäss Figur 9a füllt der Stift 106 die Aussparung 105 in tangentialem Sinne mit dem Spiel t aus. Figur 9b stellt die Lösung dar, bei der das Verdrehungsspiel bei einem anderen Elementenpaar der Verankerungskette ausgebildet ist. In diesem Fall ist die Nut 90 um den Wert t breiter als der Einlegekeil 91. Die verzahnte Scheibe der Zahnscheibenwelle 109 ist mit dem verzahnten Teil des Stellringes 94 im Eingriff, das andere Ende ist in einer zum Verdrehen geeigneten Ausführung ausgebildet und steht aus der Bodenplatte des eigentlichen Bremshebels 110 hervor, wobei letzterer auf dem an dieser Stelle zylindrischen Mantel der Nabenhülsen abgestütt und gleichzeitig zwischen der Schulter 112 der Nabenhülse und der Endscheibe verdrehbar eingepasst ist. Die gebogene Schraubenfeder 11S greift -vorgespannt mit ihrem einen Ende in die Bohrung -114 des Bremshebels, mit ihrem anderen Ende in die Bohrung 115-der Endscheibe ein. Der Deckel 116 schliesst das Ende des Bremshebels ab und seitens' des Bremsschlisrrelstrennt die feststehende Dichtung 117 den geschmierten inneren Raum von dem äusseren.
• Die Konstruktion arbeitet in der Weise, dass der Mitnehmerring 85 mittels einer in die Nut 84 eingreifenden Verzahnung 87 beim Bremsen mit dem Drehmoment des Bremshebels auf dem nicht selbstsperrenden Gewinde festgespannt wird, und sich mit seiner Seitenfläche an das Ende der Gewindehülse abstützt. Die axiale Kraft wird über das selbstsperrende Gewinde 89 auf den Stellring 92 übertragen. Der Stellring bewegt sich bis zu einem festgelegten Wert der Axialkraft nicht in der axialer Richtung, da er mittels seiner kegelig ausgebildeten Kugelbahn-Schulter 93 auf der Kugelbahn abgestützt ist.
• Der Kugelkranz ist über die vorgespannte Tellerfeder 96 und den Federring 97 auf dem Innenring 95 des Freilaufes, letzterer mittels der Seitenflche der Kreisnut 100 und der Stirnflächen der Wilskdrper 99 auf dem Flansch 101 der Nabenhülse abgestützt. Bei dem einen bestimmten Wert überschreitenden Anstieg der aus dem Bremshebel-Drehmome nt herrührenden inneren axialen Kraft wirkung wird die'Vorspannung der Tellerfeder überwunden, und im Ergebnis bewegt sich die Gewindehülse in der Kraftrichtung.
• Demzufolge wird auch die die kegeligen Flächen zusammendrückende Kraft aufgehoben. Dabei rollt der Kugelkranz zwischen der kegeligen Schulter und der kugeligen Tellerfeder ab. Bei der dem Bremsen folgenden BüStungsphase vermindert sich die auf den Bremshebel einwirkende äussere Betätigungskraft, und die Bremsschlüsselwelle sowie der Bremshebel verdrehen sich unter Einwirkung der die Bremsbacken zusammenziehenden Feder sowie der in der Bremskraftquelle angeordneten Feder in gleicher Weise zurück. Sobald auch die sich proportional vermindernde axiale Kraft den Wert erreicht, bei dem beim Bremsen die Vorspannung der Tellerfeder überschritten wurde, kommt die zur Übertragung des Drehmomentes geeignete Reibverbindung zwischen den kegeligen Flächen erneut zustande. In diesem Betriebszustand befindet sich jedoch der Freilauf in eingeschalteter Stellung, und dies bedeutet, dass auch sein Innenring im fixierten Zustand ist. Im Ergebnis des zwischen den kegeligen Flächen zustandekommenden Reibmomentes kann sich die Gewindehülse nicht mehr verdrehen. Die mit der Nabenhülse zusammen zum Zurückdrehen gezwungene Gewindehülse wird sich im Gewinde des feststehenden Steliringes verdrehend in axialer Richtung verschieben und übt eine Kraftwirkung auf die Seitenfläche des Mitnehtnerringes aus, Letzterer verdreht sich auf dem nicht selbstsperrenden Gewinde und verdreht dadurch den Bremshebel entgegen dem ansteigenden Widerstand der lRedem 113 ir Vergleich zur Nabenhülse.
• Durch ent sprechende Bemessung der kegeligen Tellerfeder kann erreicht werden, dass das Anhalten des Stellringes, - das heisst der Beginn der automatische Nachstellung - zu dem Zeitpunkt einsetzt, bei dem die im Verlaufe des Bremsvorganges eingetretene Deformation - bzw.
• die dazu proportionale Winkelverdrehung des Bremshebels -in der Rückstellperiode nicht mehr besteht, und dadurch dieser Winkelbereich aus dem Ausmass der Nachstellung ausgeschlossen werden kann. Sobald der Verstellungsbereich erschöpft ist, schlägt der Mitnehmerring auf der Bodenplatte des eigentlichen Bremshebels 110 an. Das Zurückstellen des Mechanismus in seine Grundstellung erfolgt durch Verdrehen der Zahnscheibenwelle 109 nach Abnshme des Verschlussdeckels 116. Die Zahnscheibenwelle verdreht den Stellring unmittelbar in dem Sinne, in dem der Stellring mittels der in einer Richtung wirkenden Kupplung nicht verdreht werden kann, Eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemässen Lösung wird in den Figuren 10, 11 und 12 dargestellt Die Bremsschlüsselwelle 118 ist mittels der Lagerbuchse 120 im Lagerbock 119 gelagert. An das keilverzahnte Ende 121 der Bremsschlüsselwelle ist die Nabenhülse 122 mit der Keilverzahnung 123 aufgesetzt und mit Hilfe der Endscheibe 126, mittels Schrauben 125 gegen die kegelige Fläche 124 gepresst. Der eigentliche Bremshebel 127 ist auf der einen Seite auf der Mantelfläche des Flansches 122a der Nabenhülse verdrehbar abgestützt und durch die bewegliche Dichtung 128 vom äusseren Raum getrennt. Auf der anderen Seite ist die mittels der Schrauben 129 befestigte mit einem Passflansch versehene Bodenplatte 130 verdrehbar auf der zylindrischen Mantelfläche 131 der Nabenhülse abgestützt. Die mit Schmierstoff versehenen inneren Konstruktionsteile werden durch den feststehenden Dichtungsring 132 und den einrastenden Verschlussdeckel 133 nach aussen abgeschlossen. Auf der äuaseren Mantelfläche der Nabenhülsen ist ein nicht selbstsperrendes Schraubengewinde 134 vorgesehen, von dem ein Abschnitt mit der Verzahnung 135, versehen ist. In dem eigentlichen Bremshebel ist die Verzahnung 136 ausgebildet. Der Aussenmantel des Mitnehmerringes, 137 ist mittels der Verzahnung 138, der Innenmantel mittels des nicht selbatsperrenden Muttergewindes 139 an den eigentlichen Bremshebel bzw. -Nabenhülsen angeschlossen. Der innere Mantel der Gewindehülse 140 ist mit der Keilverzahnung 141 versehen und greift mit dieser in die Keilverzahnung der Nabenhülse ein. Auf dem ausseren Mantel ist ein selbstschliessenden Schraubengewinde 142 vorgesehen, auf welches der Stellring 143 mit seinem auf der inneren Mantelfläche ausgebildeten eelbstschliessenden Gewinde aufgeschraubt ist. Auf dem Stellring ist ein kegeliger Ansatz 144 vorgesehen, dessen andere Seite eine Kugelbahn bildet. Das kegelförmige Ende des Innenringes 145 eines üblichen und nicht dargestellten Freilaufes wird durch die Tellerfeder 146 mittels des Kugelkranzes 147 und eines Federringes 148 an den kegeligen Ansatz gepresse Aus dem Ausssnring 149 des Freilaufes steht der Stift 150 heraus. An das Kalottenende des Freilauf-Wälzkörpers 151 sind von der einer Seite die Schulter 152 des Innenringes und die Schulter 149a des Aussenringes, von der anderen Seite der Flansch 153 der Bodenplatte abgestützt. In der Kulisse 155 eines tangential angeordneten Stellstabes 154 ist, wie dies in Fig. 11 dargestellt wird, der Stift 149 mit dem tangentialen Spiel p eingepasst. Auf dem Abschnitt der vorerwWhnten Kulisse ist auf dem Stab die Kreisnut 156 vorgesehen, in welche, bis zu dem einen Ende des Stabes reichend, die BWngsnut 157 zwecks besserer Montierbarkeit einmündet.
• Das dem Nutenauslauf zu liegende Ende der zur Aufnahme des Stellstabes im eigentlichen Bremshebel vorgesehenen Durchgangsbohrung 154a ist mit der Verschlussscheibe 158 abgedeckt. Das andere Ende des Stellstabes steht aus dem eigentlichen Bremshebel hervor, und die in der Abflachung 159 angefertigte Bohrung dient zum Anschluss einer zweckdienlichen Gelenkstange, um mit deren Hilfe den Stellstab an einen seine Stellung im Verhältnis zu den aktiven Flächen der Bremstrommel nicht vergndernden naheliegenden Fahrwerkteil so verankern zu können, dass eine Verdrehung des Bremshebels dabei noch möglich ist. Eine derart mögliche Verankerung wird in der Figur 12 schematisch und zum Teil in einer verzerrten Perspektive dargestellt, in der die sich geometrisch nicht verändernde relative Stellung, bzw. starre Verbindung des Lagerbockes 119 und des Verankerungspunktes k angegeben sind. Während der Winkelverdrehung 9 - des dargestellten Bremshebels bzw. des Hubes 1 der die Kraft bereitstellenden Einrichtung B legt der Stel stab 154 einen Weg u zurück, da die gelenkig an letzterem befestigte Vernkerungstange 161 denselben an den die gleiche kinematische Bedeutung, wieder Lagerbock 119 aufweisenden und im Vergleich zu diesem seine Stellung nicht verändernden Fahrwerkteil 162 verankert.
• Im Figur 11 wird der innere Raum am Austritt sende des Stellstabes durch die bewegliche Dichtung 163 und die Schutzmuffe 164 gegen die äussere Athmosphäre isoliert.
• Eine vorgespannte Spiralfeder 165 versucht den eigentlichen Bremshebel und die Nabenhülse gegenseitig dadurch zu verdrehen, dass sie mit dem einen Ende in die Bohrung 166 des eigentlichen Bremshebels, mit dem anderen Ende in die Bohrung 167 der Nabenhülse eingreift wie die in Figur 10 zu sehen ist. In der Bodenplatte 130 des eigentlichen Bremshebels gelagert ist die verzahnte Scheibe 168 vorzufinden, deren Ende aus, der Bodenplatte hervorsteht und so ausgebildet ist, dass sie verdreht werden kann. Die Zahnscheibe steht mit der am Ende des Freilaufinnenringes144 ausgebildeten Verzahnung 169 im Eingriff.
• Der Mechanismus arbeitet ähnlich der in Fig. 9 dargestellten Ausftihrung.Der Unterschied besteht neben der auf die Schwingungsebene bezogen spiegelbildart ige n inneren Anordnung, in der Bewegung des Freilauf-Aussenringes.Wie dies aus Fig. 12 hervorgeht, erzwingt die Verankerung eine auf die axiale Bewegung des Stellstabes bezogen in 4bahängigkeit vom Winkel veränderliche Verstellung.Diese Methode ermöglicht eine zielbewusst charakteristische Festlegung und Verwirklichung der Nachstellung, z.Bgemäss der Figur in der Weise,dass die relative - zugleich die Verstellung vorsehende - Bewegung des Stellstabes im letzten Abschnitt der Bremshebelbewegungprogressiv grösser wird, und zwar eben auf der Grenze, wo unter Einwirkung des Verschleisses des Reibbelages der Bremse die nachzustellende grössere Bremshebelbewegung eintritt. Zweckdienlich ist diese Betätigungsweise von dem Gesichtspunkt aus gesehen, dass der Stellstab aus dem starken Verunreinigungen und Beschädigungen ausgesetzten Bremshebel durch eine, nur kleine Oberflache aufweisende und zuverlässige Dichtung hervorsteht und arbeitet.

Claims (10)

PATENTANSPRÜCHE

1. Stellvorrichtung, insbesondere sumBetätigungsmechanismus der Trommelbremsen von Kraftfahrzeugen, der ein Teil des auf die Bremsschlüsselwelle montierbaren, in geteilter Konstruktion ausgebildeten Bremshebels ist, d a d u r c h g e k e n n o e i c h n e t, dass in dem Nabenhohlraum des eigentlichen Bremshebels ein mit diesem sowie mit dem Bremsschlüssel koaxialer Mitnehmorring vor gesehen ist und zwischen ihnen eine drehend mitnehmende Verbindung in der Weise verwirklicht, dass die eine MantelflSLche desselben mit einem nicht selbstsperrenden Gewinde, die andere mit einem bekannten, umlaufend mitnehmenden und sugleich eine axiale Bewegung zulassenden Gebilde - z.B. Keil- bzw. -Kerbversahnung oder Pasafeder bzw. Keilnut - versehen ist, die im Eingriff stehenden Gegengebilde im eigentlichen Bremshebel oder unmittelbar auf der Bremsschlüsselwelle bzw. auf einer an der letzteren starr befestigten Nabenhülse ausgebildet sind, weiterhin dadurch, dass sich an die Seite des Mitnehmerringes das 3nde einer ebenfalls koaxial angeordneten, mit nicht selbstsperrendem Gewinde versehenen Hülse abstützt, deren Gegengewinde im eigentlichen Bremshebel selbst oder auf der bremsschlüsselwelle bzw. auf der bereits beschriebenen Nabenhülse oder in einem ebenfalls koaxial angeordneten> in axialer Richtung abgestützten Stellring vorgesehen ist.

2. Sellvorrichtung nach Anspruch 1, d a -d u r c h g e k e n n s e i c h n e t, dass sich der Stellring mit seiner u8seren bzw. inneren zylindrischen Mantelfläche in der Bohrung der Nabe des eigentlichen Bremshebels bzw. auf dem zylindrischen Zapfenteil der Bremaschlüsselwelle mit Laufsitz/ verdrehbarem Sitz/ abstützt, im Vergleich zu letzterem in beiden axialen Richtungengeführt wird, weiterhin dass er innerhalb eines Abschnittes seiner Lange mit einem selbstsperrenden Gewinde oder mit Nuten versehen ist und sich dadurch an die auf der Gewindehülse befindlichen Gegengebilde anschliesst.

3. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, u 2.

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Stellring der angetriebene Teil einer koaxial angeordneten, in einer Richtung wirkenden Kupplung, z.B. einer Freilaufvorrichtung ist.

4. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 ... 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass auf dem Stellring ein zweckmässig aufgebildeter, zwB. kegeliger Flansch vorgesehen ist, mit dem er sich an die auf dem angetriebenen Teil einer ihn konzentrisch umgebenden, in einer Richtung wirkenden Kupplung - s.B. eines Freilaufes - ausgebildeten Gegenfläche abstützt, da das eine Ende einer vorgespannten Feder an den Stellring, das andere direkt oder indirekt auf dem angetriebenen Teil der. in einer Richtung wirkenden Kupplung abgestützt ist.

5. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 4, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die erwähnte Feder eine kegelige Tellerfeder ist, die sich über einen Kugelkranz auf dem Stellring abstützt.

Na Nachstellvorrichtungen nach Anspruch 1 ... 5, d a dur c h g e k e n n z e ich ne t, dass die W4lzkörper der als eine in einer Richtung wirkende Kupplung'anzusehenden Ereilaufvorrichtung zum Teil in einer im Innenring eingesenkten Bahn, zum Teil mit ihrer einen Seite auf dem Flansch der Nabenhülse mit ihrer anderen Seite auf dem Flansch des eigentlichen Bremshebels aufsitzen, wobei der Aussenring zwischen den beiden vorerwähnten Flanschen angeordnet ist, der Innenring auf der inneren Mantelfläche des Nabenhülsenflansches bzw. des eigentlichen Bremshebels verdrehbar aufsitzend abgestUtst ist.

7. Nachstellvorrichtungen nach Anspruch 1 ... 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass an den antreibenden Teil der in einer Richtung wirkenden Kupplung, z.B. einer Freilaufvorrichtung - ein in der im eigentlichen Bremshebel angefertigten Bohrung tangential angeordneter Stel stab mittels in der im einen bzw. anderen Teil vorgesehenen Mitnehmergebilde - z.B. Stirnetift bzw. eingefräste Kulisse - angeschlossen ist, das eine Ende des Stellstabes aus dem eigentlichen Bremshebel abgedichtet herausgeführt wird.

8. Nachstellvorrichtungen nach Anspruch 1 *;. 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen dem eigentlichen Bremshebel und der Bremsschlüsselwelle unter Zwischenfügung eines an letztere befestigten Bestandteiles - z.B. einer Nabenhülse, Endscheibe oder eines Schulterringes - eine Feder, z.B. eine gebogene Spiralfeder oder eine ringförmig gebogene zylindrische Schraubenfeder vorgespannt in der mit den vorgenannten Teilen übereinstimmenden Ebene und koaxial so angeordnet ist, dass sie mit ihrem einen Ende in den einen, mit dem anderen Ende in den anderen Bestandteil tangential eingreift bzw. sich an ihnen abstützt,

9. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1., d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass auf der Bremsschlüsselwelle ein koaxialer Stützring auch axial in beiden Richtungen abgestützt verdrehbar aufgesetzt ist, der mit seinem Aussenmantel auch auf dem inneren Mantel der Nabe des eigentlichen Bremshebels verdrehbar sitzend abgestützt ist und in welchem zum Verdrehen der Gewindehülse geeignet angeordnete Durchbrüche vorgesehen sind.

10. Nachstellvorrichtungen nach Anspruch 6 und 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e tt dass das eine Ende des Steliringes verzahnt ist, an dieses die Zahnscheibe einer kleinen Welle angeschlossen ist, die Welle in einer im eigentlichen Bremshebel oder in der Bodenplat e angefertigten Bohrung gelagert ist, und ihr Ende aus wem eigentlichen Bremshebel gut erreichbar hervorsteht. Leerseite