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Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen,
mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker
als Koppel geführten Radträger, an dem ein Lenlcspurhebel starr angebracht ist,
und mit einer mit dem Lenkspurhebel in einem Anlenkpunkt, der auf Höhe des Anlenkpunktes
eines Führungslenkers am Radträger liegt, verbundenen Spurstange, die mit einem
Lenkgetriebe in Verbindung steht und etwa in der durch die Anlenkpunkte des Führungslenkers,
dessen Anlenkpunkt am Radträger sich auf höhe des Anlenkpunktes der Spurstange am
Lenkspurhebel befindet, aufgespannten Ebene liegt und deren dem LeSkgetriebe zugeordneter
Anlenkpunkt im Bereich der Drehachse dieses Führungslenkers angeordnet ist.
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Bei einer bekannten Vorderradaufhängung der vorgenannten Art liegt,
bezogen auf eine Seitenansicht, bei Geradeausfahrstellung des Rades der Anlenkpunkt
der Spurstange am Lenkspurhebel vor dem Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger9
der etwa gleiche Höhenlage und Erstreckungsrichtung wie die Spurstange aufweist.
In VerbiLzdurlg mit der bei dieser bekannten Konstruktion $ewahlten Lage für den
lenkgetriebe
seitigen Anlenkpunkt der Spurstange hat dies zur Folge,
daß die jeweils gewählte Vor- oder Nachspur, im folgenden kurz Spur genannt, beim
Ein- und Ausfedern nicht konstant gehalten wird.
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Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung
der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß der konstruktiv festgelegte Wert
für die Vor- oder Nachspur eines Rades über den gesamten Federbereich konstant gehalten
wird.
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Bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art wird dies erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß die auf gleicher Höhe liegenden Anlenkpunkte der Spurstange
am Lenkspurhebel und des einen Führungslenkers am Radträger in einer zur Radebene
senkrechten Vertikalebene liegen und daß der dem Lenkgetriebe zugeordnete Anlenkpunkt
der Spurstange auf einer Geraden liegt, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung
des Rades, senkrecht zu einer Ebene steht, welche durch den Anlenkpunkt der Spurstange
am Lenkspurhebel in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades bei unveränderter
Spur entsprechenden Stellungen aufgespannt ist, und diese Ebene im Mittelpunkt des
Kurvenbogens durchstößt, der von dem Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel
beim Durchfedern des Rades bei unveränderter Spur beschrieben wird. Durch das erfindungsgemäß
erreichte Konstanthalten der jeweils gewählten Spur für die Geradeausfahrstellung
wird eine gute Spurhaltung und eine gute Fahrrichtungsstabilität erreicht, da Spuränderungen,
d.h. Vor- bzw. Nachspuränderungen beim gleich-oder wechselseitigen Einfedern der
Räder nicht eintreten.
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Ferner wird durch die Konstanthaltung der Spur auch der Reifenverschleiß
vermindert.
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Für die Lage des lenkgetriebeseitigen Anlenkpunktes erweist es sich
häufig als optimal, wenn dieser Anlenkpunkt in der durch den Anlenkpunkt der Spurstange
am Lenkspurhebel in
seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades
bei unveränderter Spur entsprechenden Stellungen aufgespannten Ebene liegt.
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Im Rahmen der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Spurstange
in Höhe des oberen Führungslenkers liegt, da so eine geschützte Lage für die Spurstange
zu erreichen ist.
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Insbesondere bei einer derartigen Anordnung ist es zweckmäßig, den
Radträger so weit nach oben zu verlängern, daß die Anlenkpunkte für Spurstange und
Führungslenker im wesentlichen oberhalb des Rades liegen, sodaß eine Begrenzung
des Radeinschlages durch diese Teile nicht gegeben ist. Im Rahmen der Erfindung
kann, abweichend von dem Vorgeschilderten, die Spurstange allerdings auch in Höhe
des unteren Führung lenkers vorgesehen werden.
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Im Rahmen der Erfindung ist es ferner möglich, den Anlenkpunkt zwischen
dem Lenkspurhebel und der Spurstange so zu legen, daß er sich, bezogen auf eine
Draufsicht, in größerem Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeuges als der
Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers am Radträger befindet. Eine derartige
Anordnung ist insbesondere bei in Höhe des oberen Führungslenkers liegender Spurstange
und Ä>3i frontgetriebenen Fahrzeugen zweckmäßig, da sich so mit einfachen Mitteln
ein kleiner Lenkrollhalbmesser erreichen läßt.
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Im Rahmen der Erfindung besteht aber ferner die Möglichkeit, den Anlenkpunkt
zwischen dem Lenkspurhebel und der Spurstange so zu legen, daß er sich in größerem
Abstand von der Radebene als der Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers
am Radträger befindet. Diese Lösung empfiehlt sich beispielsweise bei in Höhe des
unteren Führungslenkers liegender Spurstange und bei Fronttrieb fur das Fahrzeug,
da sich so wiederum auf einfache Weise ein kleiner Lenkrollhalbmesser erreichen
läßt. Weiter hat diese Lösung auch
den Vorteil, daß in der Spurstange
geringere Kräfte auftreten.
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In Anpassung an die jeweiligen Konstruktionsgegebenheiten kann es
zweckmäßig sein, die erfindungsgemäße Lösung in Verbindung mit Radaufhängungen zu
verwenden, bei denen wenigstens einer der Führungslenker eine in Fahrzeuglängsrichtung
sich erstreckende Drehachse aufweist oder bei denen wenigstens einer der Führungslenker
mit einer quer zur Fahrzeuge längsrichtung liegenden Drehachse versehen ist. Ferner
kann die erfindungsgemäße Lösung aber auch in Verbindung mit Radaufhängungen vorgesehen
werden, bei denen wenigstens einer der Führungslenker eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung
sich erstreckende Drehachse aufweist. Die dadurch gegebenen Möglichkeiten sowie
die auch im Rahmen der Erfindung liegenden Lösungen, jeweils beide Führungslenker
in einer der vorbeschriebenen Anordnungen vorzusehen, gewährleisten, daß in Anpassung
an die jeweiligen Konstruktionserfordernisse die jeweils günstigste Radaufhängung
gewählt werden kann und daß bei jeder der gewählten Aufhängungen trotzdem über den
gesamten Federbereich exakt die eingestellte Spur, worunter hier Vor- oder Nachspur
verstanden wird, beibehalten wird.
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Eine im Rahmen der Erfindung besonders zweckmäßige Lösung besteht
darin, die Führungslenker mit verschränkt zueinander liegenden Drehachsen anzuordnen,
da sich hierdurch unter anderem im hinblick auf den Ausgleich des Brems- und Anfahrnickens
sowie auch den allgemeinen Fahrkomfort besonders günstige Möglichkeiten ergeben.
Hierbei ist es bei, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung sich nach vorne erstreckendem
unteren Führungslenker im Rahmen der Erfindung möglich, dem oberen Führungslenker,
wiederum bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, eine nach vorne oder nach hinten
gerichtete Erstreckung zu geben.
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In konstruktiver Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radaufhängung
erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Lenkspurhebel einstückig mit dem Radträger
ausgebildet ist und wenn als Führungslenker Dreiecks-lenker vorgesehen sind.
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Um die durch die erfindungsg-emäße Führung des Radträgers erreichte
Spurkonstanz nicht durch unerwünschte Eigenbeweglichkeiten der Fiihrungslenker bzw.
der Spurstange in Frage zu stellen, erweist es sich als zweckmäßig-, den radträgerseitigen
Anlenkpunkt des Führungslenkers, dessen Anlenkpunkt am Radträger auf gleicher Höhe
mit dem- Anlenkpuiilft der Spurstange am Lenkspurhebel liegt sowie zumindest den
äußeren, gestellseitigen Anlenkpunkt dieses Führungslenkers durch eine hart ausgebildete
Lagerstellew zu bilden. Um Lenkfehler zu vermeiden, erweist sich ferner auch eine
harte kes-bildung der in der Lenkungsverbindung liegenden- Anlenkpunkte als notwendig.
Ferner kann e-s von Vorteil sein, die gestellseitigen AnIenkpunkte des Führungslenkers,
der auf etwa gleicher Höhe rnit der Spurstange liegt, und die ortsfesten Anlenkungen
für das Lenksyst-em an einem Konstruktionsteil des Fahrzeuges, insbesondere an einem
Hilfsträger vorzusehen, um- zu vermeiden, daß sich beim Zusammenbau des Fahrzeuges
ergebende Ungenauigkeiten in der Lage der verschiedenen Anlenkpunkte zueinander
ungünstig auf die Genauigkeit der Radfljhrung auswirken können. Der Hilfsträger
kann mit Vorteil in Fahrzeuglängsrichtung verhältnismäßig weich abgestützt werden,
um eine Längsfederung zu erreichen, wie sie für dn Abrollkomfort zweckmäßig ist.
Die erfindungsgemäß angestrebte Spurkonstanz wird durch eine derartige Abstützung
nicht nachteilig beeinträchtigt, da bei der Längsfederung des Hilfs trägers die
an diesem liegenden Anlenkpunkte Jeweils um den gleichen Betrag verschoben werden.
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Eine besonders wirtschaftliche und zweckm-äßige Ausgestaltung der
erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, die Drehachsen
des oberen
und des unteren Führungslenkers zusammenzulegen, so daß oberer und unterer Führungslenker
zu einem einstückigen Führungslenker zusammengefaßt werden können. Der als Koppel
gegenüber diesem einstiickigen Führungslenker geführte Radträger kann über wenigstens
ein Zylinderlager geführt sein, dessen Achse mit der Verbindungsgeraden der Anlenkpunkte
zusammenfÜllt, von denen bei fliegender Lagerung des Radträgers am Führungslenker
einer einen theoretischen Anlenkpunkt bildet.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausfürungsbeispielen, die
weitere erfindungsgemäße Einzelheiten zeigen, näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1
in schematisierter Darstellung eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße, unabhängige
Vorderradaufhängung fiir Kraftfahrzeuge, Fig. 2 eine Rückansicht der Darstellung
gemäß Fig. 1, wiederum nur schematisiert, Fig. 3 eine schematisierte Seitenansicht
der Darstellung gemäß Fig. 1, wobei in Umrissen ein Teil des Fahrzeugaufbaues und
des Fahrzeugrahmens dar6estellt sind, Fig. 4 in Draufsicht eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit
einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, wiederum in schematischer Darstellung, Fig.
5 eine perspektivische, schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform
einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung, und
Fig. 6
in perspektivischer und schematisierter Darstellung eine konstruktive Ausgestaltungsmöglichkeit
einer Radaufhängung gemäß Fig. 5.
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Die Figuren 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform einer unabhängigen
Vorderrad aufhängung für Personenkraftwagen in einer schematisierten Darstellung,
in der bis auf Umrißandeutungen für einzelne der Karosserie bzw. deren Bodengruppe
zugehörige Teile (Fig. 3) lediglich die den Radaufhängungen und der Lenkung zugehörigen
Elemente dargestellt sind.
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Die Radaufhängungen für die Vorderräder 1, über die, was hier nicht
weiter dargestellt ist, gegebenenfalls der Antrieb des Fahrzeuges erfolgen kann,
umfassen jeweils oinen Radträger 2, an dem die Führungslenker 3, 4 in entsprechenden
Anlenkpunkten angreifen. Von den als Dreieckslenkern ausgebildeten Führungslenkern
3, 4 bildet der Führungslenker 3 den vorderen, unteren Führungslenker für den als
Koppel geführten Radträger 2 und ist mit diesem in dem unten am Radträger 2 liegenden
Anlenkpunkt E verbunden. In dem oben am Radträger 2 vorgesehenen Anlenkpunkt F greift
der obere, mit 4 bezeichnete Führungslenker an. Die gestellseitigen Anlenkpunkte
des unteren, vorderen Führungslenkers 3 sind mit A und B, diejenigen des oberen,
hinteren Führungslenkers 4 mit C und D bezeichnet. Über die gestellseitigen Anlenkpunkte
A, B bzw. C, D der Führungslenker 3 bzw. 4 sind deren mit 5 bzw. 6 bezeichnete Drehachsen
festgelegt, die, wie die Zeichnungen zeigen, verschränkt zueinander liegen.
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Neben den Fiihrungslenkern 3, 4 ist am Radträger 2 ein Lenkspurhebel
7 starr angebracht, der im>Ausführungsbeispiel einstückig mit dem Radträger 2
ausgebildet ist und sich im wesentlichen in einer Fahrzeugquerebene, also einer
zur Fahrzeuglängsachse 8 in Draufsicht senkrechten Ebene erstreckt.
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An dem Lenkspurhebel 7 ist ein Anlenkpunkt für eine Spurstange 9 vorgesehen,
der mit K bezeichnet ist und der im Ausführungsbeispiel auf gleicher Höhe sowie
in einer Fahrzeugquerebene mit dem radträgerseitigen Anlenkpunkt F des oberen Führungslenkers
4 liegt. Ferner erstreckt sich die Spurstange 9 im wesentlichen in einer durch die
Anlenkpunkte C, D und F des oberen Führungslenkers 4 aufgespannten Ebene, und zwar
derart, daß ihr dem Lenkgetriebe 10 zugeordneter Anlenkpunkt L im Bereich der Drehachse
6 des oberen Führungslenkers 4 liegt. Bei der im Rahmen der Erfindung bevorzugten
Lösung liegt der dem Lenkgetriebe 10 zugeordneter Anlenkpunkt L der Spurstange auf
einer Geraden, die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des Rades, senkrecht zu
einer Ebene steht, welche durch den Anlenkpunkt K der Spurstange 9 am Lenkspurhebel
in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades 1 bei unveränderter Spur desselben
entsprechenden Stellungen aufgespannt ist, und die diese hier nicht dargestellte
Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt, der von dem Anlenkpunkt K der
Spurstange 9 am Lenkspurhebel 7 beim Durchfedern des Rades bei unveränderter Spur
beschrieben wird.
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Der dem Lenkgetriebe 10 zugeordnete Anlenkpunkt L der Spurstange 9
ist im Ausführungsbeispiel für jede der den beiden achsgleich zueinander liegenden
Rädern 1 zugeordneten Radaufhängungen zugehörigen Spurstangen 9 an einem Lenkischenhebel
11 vorgesehen, der als Winkelhebel ausgebildet ist und der jeweils um eine ortsfeste1
beispielsweise mit der Bodengruppe des Fahrzeuges verbundene Achse 12 verschwenkbar
ist.
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Die Achse 12 des in den Zeichnungen linksseitig liegenden Lenkzwischenhebels
11 ist durch die Abgangswelle des Lenkgetriebes 10 gebildet, so daß durch Betätigung
des Lenkgetriebes 10 über dessen hier nur angedeutete Lenkspindel 13 der linksseitig
liegende Lenkzwischenhebel 11 verschwenkbar ist, der mit dem rechtsseitig liegenden
Lenkzwischenhebel 11 über eine Lenkstange 14 in Verbindung steht, wobei die Lenkstange
14
mit dem jeweils vom Anlenkpunkt L abgelegenen Schenkel des Lenkzwischenhebels
11 in einem Au:lenkpuiikt M schwenkbar verbunden ist. Selbstverständlich sind im
Rahmen der Erfindung auch andere Lenkanordnungen als die her dargestellte möglich,
wobei allerdings stets sichergestellt sein muß, daß dic dem Lenkgetriebe zugeordnetenAnlenkpunkteL
der Spurstangen9 in der Konstruktionslage die vorbeschriebene Stellung einnimmt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figo 1 bis 3 ist der Radträger 2,
wie insbesondere aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, in die Schüssel des Rades 1 hineingezogen
und es liegt auch der Anlenkpunkt E des unteren Führungslenkers 3 innerhalb der
Radschüssel. Nach oben erstreckt sich der Radträger 2 seitlich des Rades 1 bis über
dessen Scheitel, und es liegen dementsprechend die Anlenkpunkte F und K oberhalb
des Radscheitels. Diese Lage der Anlenkpunkte und die entsprechende, insbesondere
aus Fig. 1 und 2 ersichtliche Lage der Führungslenker 3 und 4 macht große Einschlagwinke
für die Räder 1 und damit enge Wendekreise für mit einer derartigen Radaufhängung
versehene Fahrzeuge möglich. Die Achsen 5 bzw. 6 der Führungslenker 3 bzw. 4 liegen
verschrälfflkt zueinander und es erstreckt sich, wie die Fig. 1 bis 3 zeigen, die
Drehachse 6 des oberen Führungslenkers 4 gegen die Längsmitte des Fahrzeuges schräg
nach vorne und unten, während die Drehachse 5 des vorderen, unteren Führungslenkers
3 bei nahezu Irorizontaler Erstreckung schräg nach hinten gegen die Längsmitte des
Fahrzeuges verläuft und mit der Längsachse 8 des Fahrzeuges in der Draufsicht einen
spitzen, sich nach vorne öffnenden Winkel einschließt.
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In der Darstellung gemäß Fig. 3 ist strichpunktiert ein in Längsrichtung
verlaufender, mit 16 bezeichneter Verstärkungsteil der Bodengruppe des Fahrzeuges
angedeutet. Ferner ist
auch noch ein Teil des Umrisses des weiter
nicht dargestellten Fahrzeuges gezeigt und mit 17 bezeichnet.
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Die Lage der radträgerseitigen Anlenkpunkte E und F, von denen der
Anlenkpunkt F des oberen Führungslenkers 4 in größerem Abstand zur Radebene 15 als
der Anlenkpunkt E des unteren Führungslenkers 3 liegt, ergibt einen verhältnismäßig
kleinen Lenkrollhalbmesser und damit günstige Kraftverhältnisse Ferner ist bei der
Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 3 auch der wirksame Hebelarm für die Spurstange
9 verhältnismäßig groß, so daß zum Einschlagen der Räder 1 keine besonders großen
Betätigungskräfte über das Lenkgetriebe 10 aufzubringen sind.
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Die im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 dargestellte Ausführungsform
einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung entspricht in ihrem grundsätzlichen
Aufbau der im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 dargestellten, und es finden
deshalb fiir gleiche Teile entsprechende, durch einen Index gekennzeichnete Bezugszeichen
Verwendwng. Ferner wird deshalb im nachfolgenden die Beschreibung der Fig. 4 auf
die gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 unterschiedlichen Merkmale
beschränkt.
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Abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 sind im Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 4 die Spurstangen 9' und die oberen Führungslenker 4' in ihrer Lage gegenüber
den Ebenen 15' der Räder 1' vertauscht, es liegen bei der Ausführungsform gemäß
Fig. 4 also die Spurstangen 9' den Radebenen 15' näher als die oberen Führungslenker
4'. Dies bedingt, daß an den Radträgern 2' in ihrem oberen Endbereich der Lenkspurhebel
7' so vorgesehen wird, daß er gegen die jeweilige Radebene 15' hin ragt. Der Anlenkpunkt
' zwischen der Spurstange 9' und dem Lenkspurhebel 7' liegt daher in der Draufsicht
gemäß Fig. 4 unmittelbar über dem Rad 1',
während der Anlenkpunkt
F zwischen dem oberen Führungslenker 4' und dem Radträger 2' wie schon beim Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 bis 3 seitlich neben dem Rad liegt.
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Die lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkte L' der Spurstangen 9' liegen,
wie schon beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3, jeweils auf einer Geraden,
die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des Rades, senkrecht zu einer Ebene steht,
welche durch den Anlenkpunkt K' der Spurstange 9' am Lenkspurhebel 7' in seinen
verschiedenen Durchfederlagen des Rades 1 bei unveränderter Spur entsprechenden
Stellungen aufgespannt ist und die diese Ebene im Mittelpunkt des ICurvenbogens
durchstößt, der von dem Anlenkpunkt K' der Spurstange 9' am Lenkspurhebel 7' beim
Durchfedern in Geradeausfahrstellung des Rades 1' beschrieben wird.
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Im lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkt L' der Spurstange 9' ist diese
mit einem Lenkzwischenhebel 11' verbunden, der als Winkelhebel im Ausführungsbeispiel
ausgebildet ist und der um eine ortsfeste, z.B. gegenüber der Bodengruppe des Fahrzeuges
befestigte Achse 12' schwenkbar ist. Im Anlenkpunkt M' ist jeder der beiden Lenkzwischenhebel
11' mit der Lenkstange verbunden, die hier zweiteilig ausgebildet ist und durch
die Lenkstangenteile 14a' und 14b' gebildet ist, welche jeweils in einem Anlenkpunkt
Na' bzw. Nb' mit einem Lcnkstockhebel 19' verbunden sind, der mit der hier bei 20'
angedeuteten Ausgangswelle des Lenkgetriebes 10' drehfest verbunden ist. Die Anlenkpunkte
Na' und Nb' liegen auf dem Lenkstockhebel 19' einander unmittelbar benachbart. Anstelle
einer zweigeteilten Lenkstange könnte auch im Falle der Ausgestaltung gemäß Fig.
4 eine einstückige Lenkstange Verwendung finden, sofern diese, was hier nicht dargestellt
ist, gegenüber dem Lenkstockhebel, also quer zu ihrer Erstreckungsrichtung längsverschieblich
und schwenkbar angelenkt ist.
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Auch die anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 4 dargestellte
Radaufhängung gemäß der Erfindung ermöglicht einen verhältnismäßig kleinen Lenkrollhalbmesser
bei einem verhältnism.ißig großcn Angriffshebelarm für die Spurstange 9 und
es
sind damit günstige Voraussetzungen für eine Lenkbarkeit gegeben.
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Erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig 1 bis 4 die
Führungslenker 3 bzw. 3' und 4 bzw. 4', bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach
entgegengesetzten Richtungen und weisen räumlich verschränkt zueinander liegende
Drehachsen auf, so ist in Fig. 5 eine davon abweichende Ausführungsform im Schema
gezeigt, bei der die Führungslenker in bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung gleiche
Erstreckungsrichtung aufweisen und auch um die gleiche Drehachse verschwenkbar sind.
Um den Überblick im Rahmen der vorliegenden Anmeldung nicht ZU erschweren, sind
für die Anlenkpunkte auch bei diesem Ausführungsbeispiel sich lediglich durch den
verwendeten Index unterscheidende Bezugszeichen verwendet. So ist der radträgerseitige
Anlenkpunkt des unteren, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung hier nach hinten
ragenden und wiederum als Dreieckslenker ausgebildeten unteren Führungslenkers 103
mit E" und der entsprechende Anlenkpunkt des oberen, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung
ebenfalls nach hinten ragenden und auch als Dreieckslenker ausgebildeten Führungslenkers
104 mit F" bezeichnet.
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Die entsprechenden, gestellseitigen Anlenkpunkte der Fohrungslenker
103 und 104 sind mit A" und B" bzw. t" und D" bezeichnet und liegen auf einer gemeinsamen
Achse, der Drehachse 105 Der Radträger ist mit 102 bezeichnet und der mit dem Radträger
einstückige Lenkspurhebel trägt das Bezugszeichen 107. An diesem ist im Anlenkpunkt
K" die Spurstange 109 angelenkt, deren lenkgetriebeseitiger Anlenkpunkt mit Ll bezeichnet
ist. Im Anlenkpunkt L" ist die Spurstange 109 mit dem Lenkzwischenhebel 111 verbunden,
der wiederum als zweischenkeliger Hebel ausgebildet ist und dessen Drehachse 112
durch die Abtriebswelle des Lenkgetriebes 110 gebildet ist. Das Lenkgetriebe 110
ist über die Lenkspindel 113 und das Lenkrad 120 zu betätigen. Die Verbindung mit
den entsprechenden
Lenkungsteilen des achsgleich angeordneten,
hier nicht weiter dargestellten Rades erfolgt über eine Lenkstange 114, die an einander
entsprechenden Schenkeln der Lenkzwischenhebel i11 in Anlenkpunkten M" angebracht
ist.
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Auch bei dieser Ausführungsform einer unabhängigen Vorderradaufhängung
für Fahrzeuge gemaß der Erfindung liegt der Anlenkpunkt L" etwa auf einer Geraden,
die, bezogen auf die Geradeausfahrstellung des jeweiligen Rades senkrecht zu einer
Ebene steht, welche durch den Anlenkpunkt K" der Spurstange 109 am Lenkspurhebel
107 in seinen verschiedenen Durchfederlagen des Rades bei unveränderter Spur entsprechenden
Stellungen aufgespannt ist und die diese Ebene im Mittelpunkt des Kurvenbogens durchstößt,
der von dem Anlenkpunkt K" der Spurstange 109 am Lenkspurhebel 107 beim Durchfedern
in Geradeausfahrstellung des Rades beschrieben wird. Der Anlenkpunkt K" liegt auch
bei dieser Ausführungsform auf Höhe des Anlenkpunktes F£' und in einer gemeinsamen,
zur Radebene senkrechten Vertikalebene mit diesem.
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Während in Fig. 5 die gleichachsige Anordnung der Führungslenker 103
und 104 mehr prinzipiell gezeigt ist, zeigt Fig. 6 eine Ausführungsform, die eine
besonders vorteilhafte konstruktive Auswertung des anhand von Fig. 5 erläuterten
Ausführungsbeispiels enthält~. Um den Übergang von der Prinzipdarstellung gemäß
Fig. 5 zu der schematischen Konstruktionslösung gemäß Fig. 6 deutlich zu machen,
sind für die Anlenkpunkte entsprechende Bezugszeichen beibehalten worden.
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Die in der Prinzipdarstellung gemäß Fig. 5 zwar achsgleich angeordneten,
aber noch getrennt dargestellten Führungslenker, über die erfindungsgemäß der Radträger
als Koppel geführt ist, sind im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 zu einem Führungslenker
203 zusammengefaßt, der gestellseitige Anlenkpunkte A" C" und B" D" aufweist. Die
Drehachse des Führungslenkers 203, die durch dessen gestellseitige Anlenkpunkte
A" C" und B" D" festgelegt ist, ist mit 205 bezeichnet.
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Die Anlenkpunkte E" und F" gemäß Fig. 5 sind im Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 6 durch zylindrische Führungen 221 und 222 gebildet, in denen der Radträger
202 über Führungszapfen 223 und 224 gelagert ist. Am Radträger 202 ist der Lenkspurhebel
207 angebracht, an dessen freien Ende der Anlenkpunkt K für die Spurstange 209 am
Lenkspurhebel 207 liegt. Der lenkgetriebeseitige Anlenkpunkt der Spurstange 209
ist wiederum mit L" bezeichnet und stellt die Verbindung zu einem Lenkzwischenhebel
211 dar, dessen Drehachse 212 durch die Abtriebswelle des ortsfest angeordneten
Lenkgetriebes 210 gebildet ist. Die in Fig. 6 wie schon in Fig. 5 nicht weiter dargestellte
Aufhängung für das achsgleich angeordnete, der gegenüber liegenden Seite eines Fahrzeuges
zugeordnete Rad ist entsprechend der hier gezeigten und geschilderten aufgebaut
und die Verbindung zwischen den Lenkzwischenhebeln 211, von denen der der hier nicht
weiter gezeigten Achsseite zugehörige um eine ortsfeste Drehachse 212 schwenkbar
ist, wird durch eine Lenkstange 214 hergestellt, welche in den Anlenkpunkten M"
mit den Lenkzwischenhebeln 211 verbunden ist.
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Anstelle der in Fig. 6 dargestellten, zweiseitigen Führung für den
Radträger 202 in Führungsbuchsen 221 und 222 ist es selbstverständlich auch möglich,
diesen fliegend zu lagern, was beispielsweise dadurch erreichbar ist, daß der Radträger
über lediglich eine Zylinderlagerung, d.h. eine zylindrische Führung mit dem Führungslenker
verbunden ist. Die Erstrekkungsrichtung dieser Führung für den Radträger muß dann
allerdings auch so gewählt sein, daß die Schwenkachse des Radträgers zumindest annähernd
eine Lage hat, die der hier dargestellten entspricht und die mit einer die Anlenkpunkte
F und E" verbindenden Geraden zusammenfällt.
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Bei allen dargestellten Ausführungsformen sind die gestellseitigen
Anlenkpunkte, in den Fig. 1 bis 3 mit A, B, C und D bezeichnet, der Führungslenker
durch Führungsbuchsen gebildet und es erweist sich als zweckmäßig, die Führungsbuchsen
der
Führungslenker, die zur Spurstange etwa gleiche Erstreckungsrichtung
aufweisen, hart auszubilden, um unerwünschte Eigenlenkeffekte zu vermeiden Die radträgerseitigen
Anlenkpunkte der Führungslenker sowie auch die Anlenkpunkte des Lenksystems, im
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 mit E und F bzw. mit K,L und M bezeichnet,
sind als Kugelgelenke ausgebildet.
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Um trotz der zweckmäßigerweise harten Auslegung der1 wiederum auf
Fig. 1 bis 3 bezogen, gestellseitigen Anlenkpunkte C und D einen guten Fahrkomfort
zu erreichen, kann es zweckmäßig sein, diese Anlenkpunkte zusammen mit den ortsfesten
Anlenkungen im Lenksystem auf einem gemeinsamen Hilfsträger dd. dgl.
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anzuordnen, der seinerseits elastisch und in Fahrzeuglängsrichtung
nachgiebig, z.B. gegenüber der Bodengruppe des Fahrzeuges abgestützt sein kann.
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Dadurch, daß bei erfindungsgemäßen unabhängigen Vorderradaufhängungen,
wie sie in den Ausführungsbeispielen dargestellt sind, der Anlenkpunkt der Spurstange
am Lenkspurhebel und der radträgerseitige Anlenkpunkt des Führungslenkers, der etwa
gleiche Höhenlage zur Spurstange aufweist, in einer zur Radebene senkrechten Vertikalebene
liegen, ergibt sich für den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel beim Durchfedern
des Rades unter Konstanthaltung von dessen Spur, d.h. von dessen Vor- oder auch
Nachspur eine Kurvenbahn, von der sich in guter Annäherung sagen läßt, daß sie in
einer Ebene liegt. Dies macht es möglich, einen lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkt
für die Spurstange zu bestimmen, der bei Geradeausfahrstellung des Rades gewährleistet,
daß dieses ohne Spuränderung durchfedern kann.
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Ist z. B. aus konstruktiven Griinden die gestellseitige Anlenkung
der Spurstange derart, daß der Anlenkpunkt auf der Geraden liegt, die die durch
den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel in mehreren Federlagen aufgespannte
Ebene im Mittelpunkt des von diesem Anlenkpunkt hierbei beschriebenen Kurvenbogens
durchstößt, nicht möglich, so läßt sich gemäß der Erfindung eine nahezu vollständige
Spurkonstanz auch dadurch erreichen, daß dieser Anlenkpunkt nahe der Geraden in
die Ebene gelegt wird, die von dieser Geraden und dem Anlenkpunkt der Spurstange
am Lenkspurhebel aufgespannt wird. Insbesondere hat diese Anlenkung auch zur Folge,
daß die unter Umständen auftretenden, geringen Änderungen in der Spur keinc Lenkeffekte
hervorrufen.