DE2214509A1

DE2214509A1 - Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2214509A1
Application number: DE19722214509
Authority: DE
Inventors: Pierre Garches Capdevielle (Frankreich)
Original assignee: Capdevielle, Pierre, Garches; Giros, Jean-Loup, Paris; Capdevielle, Marcel, Saint Georges; (Frankreich)
Priority date: 1971-03-24
Filing date: 1972-03-24
Publication date: 1972-10-05
Also published as: IT952302B; US3828555A

Description

PATENTANWÄLTE

DR₁-ING₁RICHARDGLAWe · DIPL-ING. KLAUS DELFS · DIPL-PHYS. DR. WALTER MOLL

MÖNCHEN HAMBURG MÜNCHEN

8 MÖNCHEN 26 POSTFACH 37 LIEBHERRSTR. 20 TEL. (0811) 22 65 48

2 HAMBURG 52 WAITZSTR. 12 TEL. (0411) 89 22 55 TELEX 212921 spez

IHR ZEICHEN

BETRIFFT:

IHRE NACHRICHT VOM UNSER ZEICHEN

A 9Q

MÜNCHEN

Pierre Gapdevielle 19 Chemin des Vignes, Garches / Frankreich

Jean-Loup Giros

79 Rue Michel Ange,

Paris 16e\me / Frankreich

Marcel Capdevielle 41 Saint Georges, S-Cher / Frankreich

Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge

Die Erfind ung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, die häufig anhalten

müssen

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Ea iat bekannt, daß die üblichen Motoren von Kraftfahrzeugen unter ständig sich ändernden Drehzahlen laufen, die in jedem Moment an die besonderen Fahr- und Betriebazustände des Fahrzeugs angepaßt sind. Mit den z.Zt. bekannten Transmissionen mit veränderbarem Verhältnis ist es schwierig, das Verhältnis der Drehmoments umwand lung in Bereichen zu verändern, die groß genug sind, um die Anwendung von Motoren zu ermöglichen, die immer mit konstanter Drehzahl laufen. Die üblichen Motoren, insbesondere die Motoren mit innerer Verbrennung, reagieren zwar auf große und schnelle Veränderungen des Betriebsdrehzahlbereichs, jedoch auf Kosten einer ziemlich schlechten mittleren leistung, eines lauten Betriebes und der Ausstoßung von besonders verschmutzenden Rückständen unvollständiger Verbrennung. Auf der anderen Seite können Motoren, die nur an sehr konstante Betriebsdrehzahlen angepaßt sind, wie z.B. Elektromotoren, schwer in Kraftfahrzeugen angewendet werden.

Es sind auch Antriebsvorrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen zwischen zwei Behältern oder Gruppen von Behältern mit Hydraulikflüssigkeit unter hohem und niederem Druck mindestens eine erste Leitung, in die über mindestens ein vom Fahrzeugführer betätigbares Steuerventil mindestens ein an die Antriebswelle des Fahrzeugs angekuppelter Hydraulikmotor geschaltet ist, und

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mindestens eine zweite Leitung, in die mindestens eine aus Pumpe und Motor bestehende Gruppe geschaltet ist, eingesetzt sind.

In den Antriebsvorrichtungen dieser bekannten Art läuft der Motor der Motor-Pumpengruppe, der im allgemeinen aus einem Verbrennungsmotor eines gängigen Typs besteht, mit veränderbarer Drehzahl, die sich automatisch an die Drehzahl des Hydraulikmotors anpaßt, die vom Fahrzeugführer selbst gesteuert wird. In einer bekannten Vorrichtung dieser Art ergibt sich dies insbesondere dadurch, daß die Beschleunigung des Motors der Motor-Pumpengruppe automatisch in Funktion des herrschenden Druckes im Hochdruckbehälter geregelt wird, der selbst,zu einem vom Betriebszustand des Fahrzeugs gegebenen Zeitpunkt, vom Bedarf an Hydraulikflüssigkeit im Hydraulikmotor während der unmittelbar vorangehenden Betriebsphase des Motors und somit vom Widerstandsdrehmoment, das auf seine Antriebswelle während der besagten Phase aufgebracht worden ist, abhängt.

Diese vorbekannten Antriebseinrichtungen beinhalten alle Nachteile interner Verbrennungsmaschinen mit veränderbarer Drehzahl, die nachfolgend aufgeführt worden sind: Ziemlich schlechte, mittlere Leistung, lauter Betrieb, Ausstoß besonders verschmutzender Rückstände unvoll-

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ständiger Verbrennung in die Atmosphäre, und die Unmöglichkeit, Motoren zu verwenden, die sich nur an relativ konstante Betriebsdrehzahlbereiche anpassen, wie z.B. Elektromotoren.

Diese verschiedenen Nachteile der Antriebsvorrichtungen der bekannten Art, die soeben beschrieben wurde, werden gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch beseitigt, daß mindestens eine Freilaufkupplung zwischen der Abtriebs· welle des Hydraulikmotors und der Antriebswelle des Fahrzeugs eingesetzt ist, und daß die Motor-Pumpengruppe eine Leistung hat, die nur ein Bruchteil der Maximalleistung des Hydraulikmotors ist, und kontinuierlich und insbesondere auch während des vorübergehenden Anhaltens des Fahrzeugs mit genau konstanter Drehzahl läuft, die unabhängig von der Drehzahl des Hydraulikmotors und dem auf die Antriebswelle wirkenden Widerstandsmoment ist.

Der oder die Motoren der Motor-Pumpengruppe, mit denen die Antriebsvorrichtung ausgerüstet ist, laufen gemäß der Erfindung immer mit konstanter Drehzahl, es kann jedoch offenbar ein Motor sein, der nicht ausschließlich auf eine Drehzahl, wie z.B. bei einem Elektromotor abgestimmt ist, es kann überdies ein Motor sein, der veränderbare Betriebsdrehzahlen, wie ein gewöhnlicher Brennkraftmotor hat. In diesem letzten Fall wird, während die

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konstante Betriebsdrehzahl des oder der Motoren wahlweise zur Erreichung der besten Leistung eingestellt werden kann, der leiseste Betrieb und die geringstmögliche Verschmutzung der Atmosphäre durch die Auspuffgase erreicht. Im Falle eines Fahrzeugs, das häufig anhalten muß, können der oder die Motoren für die gewählte konstante Drehzahl eine Mindestleistung haben, die beträchtlich unter den momentan benötigten Leistungen, z.B. beim Anfahren des Fahrzeugs oder beim Hinauffahren an starken Steigungen liegen, wobei das Verhältnis zwischen dieser Nennleistung und der maximalen momentan benötigten Leistung umso kleiner gewählt werden kann, je größer das Verhältnis der Haltezeiten zu den Fahrzeiten ist. In diesem Fall wird ebenfalls die allgemeine Leistung noch durch die Tatsache verbessert, daß im Leerlauf der Hydraulikmotor keinerlei Leistung benötigt, obgleich die Motorpumpengruppe nicht stillsteht. Die allgemeine Leistung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist außerdem in jedem Fall durch die Tatsache verbessert, daß ihre I*eilaufkupplungen jede Energieverschwendung zur Aufrechterhaltung der vom Fahrzeug erreichten Geschwindigkeit, ausschalten. Schließlich erübrigt sich bei einer Ausrüstung eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung die Notwendigkeit, eine Kupplung vorzusehen, wodurch eine Kostenersparnis und eine Vereinfachung der Bedienung erreicht wird.

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Schließlich ermöglicht die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung immer die Erreichung eines sehr großen Antriebsmoments sogar nach einem längeren Anhalten der Motor-Pumpengruppe, unter der einzigen Bedingung, daß das Auffüllniveau des Hochdruckbehälters im Moment des Anhaltens groß genug gewesen ist. Das Problem des ".Kaltstarts" existiert jedoch bei einem Fahrzeug, das mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ausgerüstet ist, nicht.

in einer ersten Ausfuhrungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, hat der Hydraulikmotor eine einzige Stufe und eine Transmission mit veränderbarem Verhältnis ist zwischen der Abtriebswelle des besagten Hydraulikmotors und der Antriebswelle des Fahrzeugs eingesetzt.

In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung enthält der Hydraulikmotor dagegen mehrere Stufen zur Erzeugung abgestufter Drehmomente, wobei seine verschiedenen Stufen wahlweise mit der ersten Leitung mittels eines vom Fahrzeugführer steuerbaren Verteilers verbunden werden können, und daß die Stufen alle über entsprechende, voneinander unabhängige Freilaufkupplungen auf die Antriebswelle des Hydraulikmotors wirken. Diese zweite Ausführungsform der Erfindung ist besonders wirtschaftlich, da sie keine Transmission mit veränderbarem Verhältnis aufweist. In

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diesem Falle ist der Verteiler vorzugsweise ein Schieber, der auch als Steuerventil dient und dessen vom Fahrzeugführer gesteuerte schrittweise öffnung die Stufen des Hydraulikmotors parallel mit der ersten Leitung in schrittweise wachsender Zahl verbindet.

Der Hydraulikmotor und die Motor-Pumpengruppe, deren Einrichtung erfindungsgemäß vorgesehen ist, können von bewährter,bekannter Art sein. In einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung wird die Motor-Pumpengruppe indessen im wesentlichen von einem freien Doppelkolben gebildet, wovon der eine in einer mit einem Gasgemisch, insbesondere zündfähigem Gasgemisch versorgten Motorkammer läuft, währenddessen der andere Kolbenkörper sich in einer Pumpenkammer verschiebt, die in die zweite leitung über ein Ansaug- und ein Auslaßrückschlagventil eingesetzt ist. Die Leistung dieser erfindungsgemäßen Motor-Pumpengruppe ist besonders hoch und ihr Betriebsverhalten ist sehr leise, da sie keine anderen bewegten mechanischen Organe enthält als den Doppelkolben.

Anhand von Beispielen sind mehrere Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, die besonders für Kraftfahrzeuge bestimmt sind, die häufig anhalten müssen, nachfolgend beschrieben und in den beiliegenden Zeichnungen schematisch dargestellt.

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Pig« 1 zeigt das Grundschema einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung.

Pig. 2 stellt schematisch eine Ausführungsform des Hydraulikmotors der Vorrichtung nach Fig. 1 im Schnitt in einer Ebene senkrecht zu seiner Abtriebswelle dar.

Pig. 3 zeigt eine Ansicht im Schnitt gemäß der Schnittlinie III-III nach Fig. 2.

Pig. 4 stellt im Axialschnitt eine Ausführungsform der Motor-Pumpengruppe der Vorrichtung nach Pig. 1 dar.

Pig. 5 stellt schematisch eine Abwandlung der Antriebsvorrichtung dar, wie sie in Pig. 1 gezeigt ist.

Die Pig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Teilbereiches der Vorrichtung nach Pig. 5, der im Inneren der strichpunktierten Linie VI liegt.

Die Figuren 7 und 8 stellen im Schnitt durch eine diametrale Ebene (bzw. im Längsschnitt) zwei Ausführungsformen des Hydraulikmotors dar, wie er gemäß den Figuren 2 und 3 dargestellt ist.

P^g. 9 zeigt eine Teilansicht gemäß der Pfeilrichtung IX nach Pig. 8.

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Pig. Io stellt schematisch im Teilschnitt eine Bremsmotoranordnung dar, wie sie wahlweise in die erfindungsgemäße Vorrichtung eingebaut werden kann.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung fiir ein Fahrzeug enthält insbesondere, wie in Pig. 1 dargestellt, einen vollständig geschlossenen Hochdruckbehälter 1, der in seinem unteren Bereich eine veränderbare Menge einer geeigneten Hydraulikflüssigkeit enthält, über der ein gasförmiger Puffer 5 gelegen ist, der z.B. aus Stickstoff besteht. Der Boden des Hochdruckbehälters 1 ist an zwei Leitungen I und II an einen Niederdruckbehälter 4 angeschlossen, dessen oberer Bereich in der dargestellten Ausführungsform' zur Atmosphäre hin offen ist. In der ersten leitung I ist ein Hydraulikmotor 5 in Serie mit einem Steuerventil 6 eingesetzt, dessen Steuerorgan in Reichweite der Hände oder der Füße des Fahrzeugführers angeordnet ist. In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 greift der Hydraulikmotor 5 an die Antriebswelle 8 des Fahrzeugs bei Zwischenschaltung nur einer Freilaufkupplung (in Figt 1 nicht zu sehen) an. Durch einen Block 9 sind die verschiedenen Antriebsorgane des Fahrzeugs, wie Räder, Zahnräder u.dgl. dargestellt, die durch die Antriebswelle 8 angetrieben werden. In die zweite Leitung II ist eine Pumpe Io eines Typs eingesetzt, der für die verwendete Hydraulikflüssigkeit

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geeignet ist, wobei diese Pumpe durch einen Motor 11 eines beliebigen,eventuell bekannten Typs, angetrieben wird.

Die Antriebsvorrichtung nach Pig. 1 funktioniert in dem besonderen Fall, wo sie in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, auf folgende Art:

Wenn der Fahrzeugführer den Bedienungshebel des Steuerventils 6 in eine Stellung schiebt, die der maximalen Fördermenge in der Leitung 1 entspricht, durchläuft die Hydraulikflüssigkeit, die vom Boden des Hochdruckbehälters 1 durch die besagte Leitung 1 im Sinne des Pfeils a anströmt, den Hydraulfmotor 5 und bewirkt, daß dieser ein maximales Drehmoment auf die Abtriebswelle aufbringt, wobei die Hydraulikflüssigkeit anschließend vom Motor 5 über die Leitung I im Sinne des Pfeiles b in den Niederdruckbehälter 5 abfließt. Dieses maximale auf die Antriebswelle des Fahrzeugs aufgebrachte Drehmoment genügt zum Anfahren des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug die vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat, regelt dieser das Steuerventil 6 derart, daß die Verluste an kinetischer Energie kompensiert werden. Zum Anhalten des Fahrzeuge genügt es, daß sein Fahrer den Steuerhebel des Steuerventils 6 in die Stellung zurücknimmt, in der das Ventil die Leitung 1 verschließt,

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die Antriebswelle 8 dann nicht mehr angetrieben wird und dann auch das Fahrzeug mehr oder weniger schnell anhält. Der Motor 11 der Motor-Pumpengruppe ist andererseits seit dem ersten Anfahren des Fahrzeugs in Betrieb gesetzt worden, und er läuft weiter a»£ mit konstanter Drehzahl, sowohl während der Betriebszeiten des Hydraulikmotors 5 als auch während der Haltezeiten, um durch die Pumpe Io in der zweiten leitung II einen konstanten Kreislauf von Hydraulikflüssigkeit im Sinne der Pfeile c und d zu bewirken, d.h. vom Niederdruckbehälter 4 zum Boden des Hochdruckbehälters 1 *

Selbstverständlich muß die Nennleistung der Motor-Pumpengruppe 1o bis 11 in Abhängigkeit vom Mittelwert des Verhältnisses zwischen den Haltezeiten und den Fahrzeiten des Fahrzeugs gewählt werden, derart, daß das Niveau des Volumens der Hydraulikflüssigkeit 2 im Hochdruckbehälter 1 niemals unter einen Stand sinkt, bei dem die Gefahr des Absteilens des Hydraulikmotors 5 und der Pumpe 1o eintreten würde. Wenn die Nennleistung nach diesem Gesichtspunkt bestimmt worden ist, wird dann der Motor 11 so ausgelegt, daß er bei konstanter Drehzahl diese Nennleistung bei den Betriebsbedingungen liefern kann; die unter dem dreifachen Gesichtspunkt - Erlangung, der bestmöglichen Leistung, möglichst geräuschloser Betrieb, möglichst wenig Schmutzstiffe im Auspuffgas -

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am günstigsten sind. Man wird verstehen, daß für ein Kraftfahrzeug (Liefer-, Sammel-, Boten-, Müllwagen, Transportfahrzeuge im allgemeinen u.dgl.), das häufig* anhalten muß, die Nennleistung des Motors 11 sehr viel geringer gewählt werden kann, als die momentane maximale Leistung, die der Hydraulikmotor 5 liefern kann, z.B. beim Anfahren, oder um für das Fahrzeug ein Bergauffahren mit starker Steigung zu ermöglichen. Da der Motor 11 bei konstanter Drehzahl betrieben wird, kann er aus einem Elektromotor bestehen, der z.B. von Akkumulatoren oder Sonnenbatterien gespeist wird, die am betreffenden Fahrzeug angeordnet sind. Die hohe Leistung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ergibt sich nicht nur daraus, daß der Motor ihrer Motor-Pumpengruppe immer mit konstanter Drehzahl läuft, sondern auch daraus, daß die Freilaufkupplung, über die der Hydraulikmotor der Vorrichtung an der Antriebswelle des Fahrzeugs angreift, jeglichen Energieverlust durch den Hydraulikmotor ausschaltet, wenn dieser angehalten wird, ohne daß währenddessen die Motor-Pumpengruppe zum Stillstand kommt, sowie auch jeden Energieverbrauch, der sonst notwendig wäre, um dem Hydraulikmotor die Anpassung seiner Geschwindigkeit an die vom Fahrzeug erreichte Geschwindigkeit zu ermöglichen. Die Ausführungsform der in der Figur 1 dargestellten und oben beschriebenen Antriebsvorrichtung ist außer-

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dem besonders vorteilhaft sowohl vom wirtschaftlichen Standpunkt als auch durch ihren leisen Betrieb, und durch die Vereinfachung, die sie für die Bedienung des Fahrzeugs, mit sich bringt, aufgrund der Tatsache, daß sie weder eine Kupplung noch eine Transmission mit veränderbarem Verhältnis enthält, die vom Fahrzeugführer Bedienungsvorgänge erfordern würden, die seine Aufmerksamkeit vom eigentlichen lenken des Fahrzeugs ablenken könnten.

In der Ausführungsform des Hydraulikmotors 51 die in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist, ist das Steuerventil 6 im Motor 5 in Form eines Verteilerschiebers enthalten, der später beschrieben wird. Diese Ausführungsform des Hydraulikmotors besteht aus drei Stufen, die im wesentlichen aus drei zylindrischen abgetrennten Kammern 12a, 12b, 12c bestehen, die ira^elben Gehäuse angeordnet sind und alle drei von dem mit exzentrischer Achse angeordneten Ende der Antriebswelle 8 durchlaufen werden, das in Kugellagern 9a, 9b gelagert ist. In jeder dieser drei Kammern ist ein Rotor 13a, 13b oder 13c, der in an sich bekannter Weise mit Flügelscheiben mit Druckfedern, wie z.B. Hc (Fig. 2) versehen ist, auf dem entsprechenden Teil des Endes der Antriebswelle 8 unter Zwischenschaltung entsprechender Freilaufkupplungen 15a, 15b, 15c gelagert. Wie in Fig. 4

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sichtbar, sind die axialen Längen der verschiedenen Kammern 12a bis 12c, wie auch die (Längen) der Rotoren 13a bis 13c> die dort untergebracht sind, in geeigneten Verhätnissen abgestuft, die sich zueinander z.B. wie die Zahlen 1, 2 und 3 verhalten. Unter diesen Bedingungen steh-en die wirksamen Flächen der Pumpenflügelscheiben der drei Rotoren zueinander etwa im Verhältnis dieser Zahlen. Die verschiedenen Kammern 12a bis 12c, die normalerweise abgedichtet voneinander getrennt sind, können wahlweise in Verbindung mit dem vom Hochdruckbehälter 1 kommenden Abschnitt der ersten Leitun« I gebracht werden durch den schon erwähnten Verteilungsschieber 6. Dieser besteht im wesentlichen aus einem Rohr 16, in das die Hydraulikflüssigkeit unter hohem Druck im Sinne des Pfeils a eindringt, sowie einer Verzweigung 17» die zwischen der besagten Leitung 16 und den drei öffnungen 18a, 18b, 18c liegt, die sich zu den Kammern 12a, 12b, 12c öffnen, und deren Querschnitte im Verhältnis den axialen Längen der Kammern

!sprechen. Der Schieber besteht genau gesagt aus

einer Stange 19» deren eines Ende derart gelagert ist, daß sie ohne Spiel in einer entsprechenden zylindrischen Bohrung parallel zu einem Ende der Antriebswelle 8 derart verschoben werden kann, daß, wenn die Schubstange vom Fahrzeugführer über ein geeignetes Steuerorgan, das in seiner Reichweite liegt, im Sinne des Pfeiles e verschoben wird und über eine Übertragung an das andere,

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nicht gezeigte Ende des Schiebers 19 angreift, sich schrittweise die erwähnten öffnungen 18a, 18b, 18c öffnen und die entsprechenden Kammern 12a, 12b, 12c mit Hydraulikflüssigkeit unter Hochdruck versorgt werden.

In dem betreffenden Beispiel, wo die wirksamen Flügelzellenflächen der drei Rotoren 13a bis 13c im Verhältnis der Zahlen 1, 2 und 3 ansprechen, bringen die drei Stufen des Hydraulikmotors gemäß Fig. 3, während sie von Hydraulikflüssigkeit unter hohem Druck beschickt werden, auf die Antriebswelle 8 Drehmomente auf, die im wesentlichen in den Verhältnissen der angegebenen Zahlen stehen, so daß, wenn der Verteiler 6 je nach der Stellung der Schubstange 19 die Beaufschlagung entweder nur der Stufe 12a oder parallel der Stufen 12a und 12b oder parallel der Stufen 12a, 12b und 12c "bewirkt, der hydraulikmotor auf die Antriebswelle 8 Drehmomente ausüben kann, die in den Verhältnissen der Zahlen 1, 3 und je nach der Stellung des Verteilers 6 sind. Wenn die Stange dieses Verteilers 6 eine Stellung extrem rechts (gemäß Fig. 3) einnimmt, in der die drei öffnungen 18a bis 18b hermetisch geschlossen sind, wird keine der Stufen des Hydraulikmotors 5 versorgt, und der Motor wird angehalten, jedoch nicht das Fahrzeug in dem er eingebaut ist. Wenn dagegen die Schubstange im Sinne des Pfeiles e derart verschoben wird, um die

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drei öffnungen löa bis l8b völlig freizugeben, bringt der Hydraulikmotor 5 auf die Antriebswelle ein maximales Drehmoment auf, das das Anfahren des Fahrzeugs und seine schnelle Beschleunigung ermöglicht, oder auch, wenn es bereits,fahren sollte, das Hinauffahren auf eine Rampe mit starker Steigung ermöglicht. Wenn die Schubstange 19 nach rechts in eine Position zurückgenommen wird, in der sie nur die öffnung 18c verschließt, bringt der Hydraulikmotor 5 auf die Antriebswelle ein weniger starkes Drehmoment auf, was jedoch z.B. noch eine Steigerung der vorher vom Fahrzeug eingenommenen Geschwindigkeit ermöglicht, oder ihm das Hinauffahren auf eine Rampe mittlerer Steigung ermöglicht. Schließlich, wenn die Schubstange 19 im entgegengesetzten Sinne des Pfeiles e bis in eine Stellung verschoben ist, wo sie nur noch die einzige öffnung l8a frei läßt, genügt das vom Hydraulikmotor 5 auf die Antriebswelle 8 aufgebrachte schwache Drehmoment gerade noch, um die vorhergehende vom Fahrzeug erreichte Geschwindigkeit zu halten, oder es mit geringer Geschwindigkeit fortzubewegen.

Die bevorzugte Ausführungsform der Motor-Pumpengruppe lo-ll, die in Fig. 4 dargestellt ist, besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 2o zylindrischer Form, in dem an einem ersten Ende eine zylindrische Verbrennungskammer 21 enthalten ist, und an seinem zweiten Ende eine Pumpen-

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kammer 22 enthalten ist, die in die zweite Leitung II (Fig. 1) der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung bei Zwischenschaltung eines Auslaßrückschlagventils 2^a und eines Einlaßrückschlagventils 2j5b, z.B. Kugelrückschlagventile eingesetzt sind. Die Motor-Pumpengruppe enthält gemäß Hg. 4 einen einzigen Kolben mit zwei Kolbenkörpern: Einem Kolbenkörper 24 mit großer Querschnittsfläche, der in der Brennkammer 21 verschiebbar angeordnet ist, und einem Kolbenkörper 25 mit geringem Querschnitt, der gewissermaßen die "Kolbenstange" des Kolbenkörpers 24 darstellt, und mit seinen einen TauchkolbenäeH bildenden Ende in die Pumpenkammer 22 zwischen den beiden Ventilen 2Ja und 25b eindringt. In Fig. 4 sind schematisch die verschiedenen Dichtungen dargestellt, die für die Abdichtung der zwei Kammern 21 und 22 vorgesehen werden müssen. In der betrachteten Ausführungsform ist die zweite Kammer 21 eine Verbrennungskammer, in die ein zündfähiges Gasgemisch über eine Leitung 26 durch bekannte Einrichtungen geleitet wird, die insbesondere ein Ventil enthalten, wobei das brennbare Gemisch durch die Wirkung einer elektrischen Zündkerze gezündet wird, und die verbrannten Gase über eine Auspuffleitung 28, die mit einem nicht dargestellten Ventil versehen ist, entweichen. Eine Feder 29 hält normalerweise den Doppelkolben 24 bis 25 in der in Fig. 4 sichtbaren Stellung. Diese Motor-Pumpengruppe ist insoweit besonders vorteilhaft, als sie keinerlei

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mechanische Ubertragungsorgane zwischen dem Motorkolbenkörper 24 und dem Tauchkolbenkörper 25, der als Pumpe dient, enthält, was sowohl vom Kostenstandpunkt als auch vom Standpunkt der Zuverlässigkeit und der Lebensdauer, des Unterhalts und des leisen Betriebes der Vorrichtung von Vorteil ist.

Die vorangehend beschriebene Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist für zahlreiche Varianten geeignet, von denen die meisten für den Fachmann offensichtlich sind, und· die alle in den Schutzbereich der Erfindung fallen. So kann der Hydraulikmotor aus folgenden bekannten Arten bestehen: Zahnradmotor, Flügelzellenmotor, Dreh- oder Linearkolbenmotor, usw. Die Motor-Pumpengruppe selbst kann eine Hydraulikpumpe eines bekannten Typs sein: Drehpumpen, wie Flügelzellenpumpen, Zahnradpumpen, Dreh- oder Linearkolbenpumpen usw. und

einen Motor eines bekannten Typs: Klassische Explosionsmotoren, Dieselmotoren, Elektromotoren usw. aufweisen. Um ein kleines Liefer- oder Botenfahrzeug auszurüsten, kann ΖτΒ. ein kleiner Motor im wesentlichen vom Typ, wie er für Fahrradmotoren schwacher Leistung verwendet wird, genügend sein.

Die Anzahl der verschiedenen Hydraulikmotorstufen und die Abstufung ihrer Drehmomente sind Sache der Auslegung,

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desgleichen die Ausführung des Verteilers, der eventuell vom Motor (gemäß Fig. 1) getrennt sein kann. Das evtl. vorgesehene Steuerventil kann nur zur Inbetriebsetzung und zum Anhalten des Hydraulikmotors dienen. In einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung enthält der verwendete Hydraulikmotor (5 in Fig. 1) nur eine einzige Stufe, und eine Transmission mit veränderbarem Verhältnis (gemäß Fig. 1 durch den strichpunktierten Block 7 dargestellt) ist zwischen der Abtriebswelle des Hydraulikmotors und der eigentlichen Antriebs-

des

welle 8 Fahrzeugs eingesetzt. In dem Maß, wie die Transmission 7 die Erreichung eines weiten Variationsbereiches der Abstufung der Drehmomentsumwandlung ermöglicht, kann der Hydraulikmotor 5 ein konstantes Drehmoment erzeugen, wobei das Steuerventil 6 nur zu siner Inbetriebsetzung und zu seinem Anhalten dient. Man kann jedoch auch einen Hydraulikmotor mit einer einzigen Stufe verwenden, dessen Leistung in einem engen Bereich durch Steuerung seiner Versorgung mit Hilfe des Steuerventils (6 in Fig. 1) eingestellt werden kann, dessen Steuerhebel, im Bereich des Fahrzeugführers gelegen, dann vorzugsweise mit dem der Transmission mit veränderbarem Verhältnis (7 nach Fig. 1) gekoppelt ist. Schließlich kann die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung mehrere Hydraulikmotoren enthalten, die parallel zur ersten Leitung versorgt werden und entweder auf dieselbe Antriebswelle des Fahrzeugs wirken oder ge-

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trennte Antriebswellen haben, entsprechend z.B. getrennten Antriebsorganen, ebenso wie eventuell mehrere Motor-Pumpengruppen, die parallel zueinander arbeiten. Jeder dieser Hydraulikmotoren und dieser Motor-Pumpengruppen kann selbst aus Motor und Pumpenaggregaten verschiedener Zusammenstellung und evtl. verschiedener Bauweise bestehen. Gleichfalls kann die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in einem Fahrzeug zusammen mit einem anderen gewöhnlichen Motor angeordnet sein, die an ihre eine oder mehrere Antriebswellen evtl. über Kupplungen und/oder Transmissionen mit veränderbarem Verhältnis angreift, wobei der oder die Motoren eines gängigen Typs z.B. die Funktion der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung verstärken oder sie ersetzen, wenn das Fahrzeug ohne häufiges Anhalten, z.B. auf der Landstraße verwendet wird.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist der Druck des gasförmigen Puffers J>, z.B. Stickstoff, der im Hochdruckbehälter 1 über dem Volumen der Hydraulikflüssigkeit liegt, bei konstanter Umgebungstemperatur in Funktion des Niveaus der Hydraulikflüssigkeit veränderlich. Im besonderen vermindert sich dieser Druck ständig während der Fahrzeugbetriebszeiten, in denen die Lieferung der von der Motorpumpengruppe Io bis 11 ausgestoßenen Flüssigkeitsmenge offensichtlich niedriger ist als die den Hydraulikmotor ij versorgende Flüssigkeitsmenge. Letzterer wird demnach

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unter abnehmendem Druck gespeist, so daß er bei einer bestimmten Stellung des Steuerventils 6 ein abnehmendes Moment auf die Antriebswelle 8 aufbringt. Der Fahrzeugführer kann währenddessen leicht die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Veränderung der Regelung des besagten Steuerventils 6 aufrecht erhalten. Es ist jedoch auch möglich, die Pumpe Io mit einer automatischen Regelanlage für ihre Förderung in Abhängigkeit vom im Behälter 1 herrschenden Druck auszurüsten, der von einem geeigneten Meßfühler gemessen wird, um die das Produkt der Fördermenge mit dem besagten Druck konstant zu halten und folglich auch die Leistung, die der Motor 11 liefern muß, dessen Betriebsdrehzahl somit unveränderlich bleibt.

Es ist jedoch möglich, im Hochdruckbehälter 1 einen gasförmigen Puffer J> zu verwirklichen, dessen Druck im wesentlichen vom Niveau der Hydraulikflüssigkeit 2 unabhängig ist. Dafür genügt es, daß der gasförmige Puffer 3 im wesentlichen aus dem Dampf einer geeigneten Substanz besteht, der im Gleichgewicht mit einer bestimmten Menge derselben Substanz in flüssigem Zustand ist. Bekanntlich hängt dann der Druck des gasförmigen Puffers nur von seiner Temperatur ab. In dem Fall, insbesondere wenn der Niederdruckbehälter 4 zur Atmosphäre offen ist, kann man so im Behälter 1 einen gasförmigen Puffer unter erhöhtem Druck schaffen, der gegenüber der Umgebungstemperatur

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konstant bleibt, indem man zur Herstellung des gasförmigen Puffers, z.B. dampfförmiges Freon (Difluordichlormethan) im Gleichgewicht mit einer kleinen Menge von flüssigem Preon verwendet. Zur Erlangung von noch höheren konstanten Drücken wäre es möglich, den Hochdruckbehälter mit einem bekannten Thermostaten zu versehen, um bei dem gasförmigen Puffer 3 eine genau konstante Temperatur aufrecht zu erhalten, bei welcher sich der gewünschte erhöhte Druck einstellt.

Um den gasförmigen Puffer im Hochdruckbehälter zu bilden, ist es möglich, eine Substanz zu verwenden, wie z.B. Freon, das im gasförmigen und/oder flüssigen Zustand sich nicht mit der verwendeten Hydraulikflüssigkeit vermischt. Jedoch ist es auch möglich, eine Substanz zu verwenden, die sich mit der verwendeten Hydraulikflüssig- ■ keit vermischt, unter der Bedingung, daß man sie von dieser im Inneren des Hochdruckbehälters trennt, z.B. durch Verwendung eines freien Kolbens, der in dem Hochdruckbehälter verschiebbar ist, oder durch Einschließung des Gases oder des Dampfes, der den gasförmigen Puffer bildet, sowie evtl. der geringen Menge der entsprechenden Substanz im flüssigen Zustand, im Inneren einer Tasche mit elastischer Wandung, die im oberen Bereich des Hochdruckbehälters angeordnet ist.

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Der größte Teil der Elemente der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, die in Fig. 5 dargestellt ist, unterscheidet sich nicht von den entsprechenden Elementen der Antriebsvorrichtung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, und sie sind daher mit denselben Bezugszeichen, wie mit denen in Fig. 1 bezeichnet. Die Abwandlung nach Fig. 5 unterscheidet sich Jedoch durch folgende Merkmale: Das Rückschlagventil H der Pumpe Io der Motor-Pumpengruppe ist mit dem Einlaß E des Hydraulikmotors über mindestens eine Leitung JU verbunden (die den bereits beschriebenen Elementen der zwei Leitungen I und II der Vorrichtung gemäß der Fig. 1 entspricht), wobei von dieser Leitung 31 eine gewisse Anzahl von Rohrstücken 32a, 32b, 32c abzweigen, an die die Bodenteile der dichten Hochdruckbehälter la, Ib, Ic, die vorzugsweise untereinander gleich sind, angeschlossen sind. Wie in Fig. 6 dargestellt, ist der Boden jedes Hochdruckbehalters, wie la, lösbar mit der entsprechenden von der Leitung 31 abzweigenden Leitung 32a verbunden, insbesondere mit Hilfe eines Rohrstückes 33q, mit dem der Boden des Behälters la versehen ist, und mit einer Überwurfmutter 34a, die die beiden Rohrstückea 32a und 33a bei Zwischensetzung einer Dichtung 35a verbindet. Bekannte Einrichtungen, die jedoch nicht im Detail beschrieben zu werden brauchen, können an den Behältern angeordnet werden, insbesondere eine Ausgleichsleitung, die ihre oberen Räume miteinander verbindet, Schwimmerventile zur Vermeidung ihrer vollständigen Entleerung, selbstabdichtende Verbindungsstücke mit der Leitung 3¹ u.dgl.

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Es werden nun Anwendungen der Erfindung bei Fahrzeugen beschrieben, die ähnliche Merkmale wie die Fahrzeuge der folgenden Typen haben:

Typ A: Kraftfahrzeug mit geringer Leistung für Stadtverkehr, z.B. vom Typ Fiat 500.

Typ B; Tourenfahrzeug z.B. vom Typ Renault R 16.

Typ Ci Ein kleines Nutzfahrzeug, mit einer Nutzlast in der Ordnung von 1 to, z.B. vom Typ Renault Estafette.

Typ D; Nutzfahrzeug mit einer mittleren Nutzlast in der Ordnung von 2 to, z.B. vom Typ Saviem SG2.

Typ E; Nutzfahrzeug mit großer Nutzlast, in der Ordnung von 4 t, z.B. vom Typ Saviem SG4.

Typ F: Ein Autobus mit mittlerem Fassungsvermögen, z.B. ein Autobus mit 48 Plätzen.

Typ G; Ein Autobus mit großem Fassungsvermögen, z.B. ein Autobus mit 78 Plätzen.

(Fiat, Renault, Estafette sind eingetragene Warenzeichen).

Es wird betont, daß die Erfindung weder auf eine Abwandlung noch auf eine Verbesserung dieser bekannten Fahrzeuge

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ir

abzielt, die hier nur als Beispiele gängiger Fahrzeuge betrachtet werden, um besser die Vorteile der Erfindung hervorzuheben, wenn diese an Fahrzeugen in einem sehr breiten Leistungsbereich angewendet wird.

Die folgende Tabelle gibt diese verschiedenen Anwendungsformen der Erfindung wieder.

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Tabelle

	Fahrzeugtyp	Einheiten	A	B	C	D	E	P	G
	1 Leistung	CV	18	55	43	75	9o	135	I60
	2 Achadrehmoment im 1. Gang	m.kg	43	1oo	2oo	4oo	62o	1300	145o
	3 " im 2. Gang	M	25	66	1oo	19o	3oo	800	82o
	4 " im 3. Gang	Il	17	47	65	Ho	I80	5oo	515
	5 " im 4. Gang	I?	11,5	34	45	80	125	3oo	33o
	6 " im 5· Gang	η						215
■J	7 Maximalgeachwindigleeit im 1. Gang	km/H	21	36	18	18	15	9	9
>	8 " im 2. Gang	M	36	54	33	36	3o	18	18
5 5	9 " im 3· Gang	n	6o	8o	54	60	54	3o	36
·· - ■*>	ο Durchschnittsge- achwindigkeit im 4. Gang	Il	8o	12o	8o	80	7o	54	60
j ; >	1 ^M im 5· Gang	n						72

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Tabelle Fortsetzung

O CO OO

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Fahrzeugtyp	Einheiten	A	B	C	D	E	F	G
12 Max. Drehmoment für 25 $ Steigung bei voller Belastung	m.kg	4o	9o	15o	35o	55o	12oo	17oo
13 Min. Drehmoment für Antrieb des leeren Fahrzeugs in der Ebene	Il	3	6	6	2o	2o	7o	loo
14 Gesamtfassungsvermögen der Hochdruckbehälter	Il	5o	1oo	1oo	2oo	3oo	4oo	6oo
15 Volumen der Hydraulikflüssigkeit bei einem Druck von loo bis 2oo bar	Il	25	5o	5o	1oo	15o	2oo	3oo «
16 leistung der Motor-Pumpengruppe	CV	2	5	5	Io	Io	Io	Io
17 Fördermenge der Motor- Pumpengruppe bei 15o bar	1/mn	5	13	13	25	25	25	25
18 Drehmoment einer Stufe eines mehrstufigen Hydraulikmotors	m.kg	3	Io	Io	25	5o	loo	I loo
19 Erforderliche Anzahl der Stufen		13	9	15	14	11	12

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.P-cn CD CD

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Die Zeilen 1 bis 11 der Tabelle geben die Hauptmerkmale der Fahrzeuge der unten erwähnten Typen A bis G an, so wie sie tatsächlich von ihren jeweiligen Konstrukteuren ausgelegt wurden, d.h. mit einem Verbrennungsmotor, der mindestens auf zwei Antriebsräder des Fahrzeugs wirkt, bei Zwischenschaltung einer Kupplung, z.B. einer Reibungskupplung und eines im allgemeinen mechanischen Getriebes mit vier oder fünf Gängen, je nach dem in Frage kommenden Fahrzeugtyp.

Die Zeilen 12 bis I9 der Tabelle geben die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung an,

bei deren Anwendung bei Kraftfahrzeugen die äquivalente Leistungen zu denen der bekannten Fahrzeuge der Typen

A bis G haben.

Diese Antriebsvorrichtungen bestehen vorzugsweise aus dem vorangehend beschriebenen und in Fig. 5 dargestellten Typ, d.h., daß sie eine gewisse Anzahl von Behältern, wie la, Ib, lc ...etc. aufweisen, die an Abzweigungen über der Leitung jU angeordnet sind. Diese Behälter sind derartig ausgeführt, um einen erhöhten Druck aushalten zu können, der insbesondere zwischen loo und 2oo bar beträgt. Sie sind vorzugsweise untereinander gleich, und z.B. von zylindrischer oder Kugelform. Z.B. können Kugelbehälter mit einem Durchmesser von ^ljo cm und einem Fassung ver-

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/» 1 / (i fin μ

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mögen in der Ordnung von 5o 1 in geeigneter Zahl verwendet werden, um die Antriebsvorrichtunfpaller zu den bekannten Typen A bis G äquivalenten Fahrzeugen auszurüsten (einen einzigen Behälter von 5o 1 für den Typ A, zwei für den Typ B etc., 12 für den Typ G, wie es in Zeile 14 der Tabelle angegeben ist). Die Verwendung mehrerer zueinander identischer Hochdruckbehälter für die Verwirklichung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung bietet die folgenden zwei Vorteile: Sie ermöglicht die Rationalisierung der Herstellung und demzufolge die Senkung des Herstellungspreises dieser Antriebsvorrichtungen. Das gesamte Fassungsvermögen der Hochdruckbehälter der gleichen Vorrichtung kann leicht an die momentanen Betriebsbedingungen angepaßt werden, z.B. an die besonderen Umstände der Fahrroute, die ein mit dieser Vorrichtung ausgerüstetes Lieferfahrzeug durchfahren muß, und dies einfach nur durch Zunahme oder Verminderung der Zahl der voneinander unabhängigen Behälter, die an die Leitung 31 (Fig. 5) angeschlossen sind, wobei diejenigen Rohrstücke, wie 22a, die ungebraucht bleiben, mit geeigneten Verschlußmitteln verschlossen werden. Eine derartige Anpassung wird besonders leicht und schnell im Falle der in den Figuren 3 und 6 gezeigten Ausführungsformen erreicht. Die Zeile I5 der Tabelle zeigt, daß die Hochdruckbehälter der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtungen bis maximal 5o# ihres Volumens mit Hydraulikflüssigkeit unter einem Druck

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von loo bar gefüllt sind.

Die Zeilen 16 und I7 der Tabelle zeigen die Leistungen in PS und die Förderkapazität der Motor-Pumpengruppen, mit denen die betreffenden erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtungen ausgerüstet sind, bei 1^o bar in Liter pro Minute an. Man sieht, daß die Leistungen dieser Motor-Pumpengruppen nur geringe Bruchteile (zwischen I/7 und I/I6) der Leistung des entsprechenden bekannten Fahrzeugs sind, das ungefähr die Merkmale hat, wie es der Vergleich der Zeilen 1 und ö der Tabelle zeigt. Es mag an beiden Enden der Heihe der betrachteten Fahrzeuge überraschend erscheinen, daß, beim Betrieb der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtungen, Motoren von nur 2 PS und Io PS mit den entsprechenden Fahrzeugen dfe Erlangung der gleichen Leistung wie Motoren mit 18 PS und I60 PS ermöglichen, die über gewöhnliche mechanische Kupplungen mit den Antriebsrädern gekuppelt sind. Dieser überx'aschende Effekt, und die beträchtlichen wirtschaftlichen Vorteile, die sich offensichtlich ergeben, insbesondere was den Energieverbrauch bei gleichen Leistungen betrifft, ergeben sich im wesentlichen aus der Tatsache, daß die Motoren der erfindungsgernäßen Vorrichtungen mit konstanter Drehzahl laufen, d.h. unter besten Leistungsbedingungen, und daß andererseits die erfindungsgemäßen Freilaufkupplungen, die zwischen den Hydraulikmotoren der besagten Vorrichtungen und den Antriebswellen des Fahrzeugs, das sie anreiben, eingesetzt sind, Jeden Ene-rgie-

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verbrauch zur eventuellen Aufrechterhaltung der vom entsprechenden Fahrzeug erreichten Geschwindigkeit vermeiden. Es ist außerdem noch zu betonen, daß die starke Verminderung der Leistung des Motors,mit dem eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ausgerüstet sein kann, im Vergleich zu einer Motorleistung einer herkömmliehen Antriebsvorrichtung, offensichtlich mit einer vergleichbaren Verminderung des Haumbedarfs einhergeht, die den Raumbedarf Sei der erfindungsgemäßen Vorrichtung erforderlichen Behälter für hohen und niederen Druck weitgehend kompensiert, insbesondere wenn diese die Passungsvermögen haben, die noch angegeben werden. Es ist vor allem offensichtlich, daß die Kosten dieser Behälter wesentlich geringer sind, als die Kostenersparnis durch die starke Verringerung der Motorleistung,-Diese starke Leistungsverminderung, die durch Vergleich der Zeilen 1 und 16 der Tabelle zu sehen ist, ist derart, daß sie es ermöglicht, den Betrieb eines Kraftfahrzeuges vom Typ A in Betracht zu ziehen, d.h. mit Leistungen, die mit denen eines Fiat ^oo vergleichbar sind, durch einfache Verwendung eines Fahrradhilfsmotors einer Leistung von ca. 2 PS, z.B. eines der sparsamen Typen der Handelsmarke Solex. Die Anpassung eines solchen Hilfsmotors an ein Fahrzeug des Typs A wird besonders erleichtert, da es genügt, das üeibrad, das auf der Antriebswelle des besagten Hllfsiriotors liegt, durch eine Mikropumpe zu ersetzen, dir. ungefähr j Liter pro Minute,¹ oui ljo bar .liefern kann,

SAD

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von der zahlreiche Typen existieren, die zugleich im Handel erhältlich sind. Es ist nicht weniger erstaunlich, daß fünf gleiche Hilfsmotoren, von denen jeder eine Leistung von 2 PS hat, und an eine Mikropumpe gekuppelt wird, für den Betrieb eines Autobusses mit 78 Plätzen (Fahrzeug vom Typ G) genügen könnte. Die Verwendung von mehreren einander gleichen Motor-Pumpengruppen in einer nach dem Baukästenprinzip aufgebauten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, die parallel an der Antriebswelle des entsprechenden Fahrzeugs angreifen, bietet Vorteile, die schon vorher angegeben wurden, in Bezug auf die Hochdruckbehälter der besagten Antriebsvorrichtungen. Diese Vorteile sind besonders gegeben bei Motor-Pumpengruppen, die sehr schnell auf dem betreffenden Fahrzeug befestigbar und demon*trierbar sind, wie z.B. bei Fahrzeughilfsmotoren, von denen jeder mit einer Mikropumpe ausgerüstet ist, da jeder Hilfsmotor einen einzigen Befestigungs- und·AnIenkungspunkt hat, und weil die Montage der Motor-Pumpengruppe nur einen einfachen Anschluß ihrer Pumpe mit zwei biegsamen Leitungen an die übrige Vorrichtung, wie sie in Fig. 5 dargestellt 1st, erfordert.

Jede der erfindungsgemäßen, zur Ausrüstung von Kraftfahrzeugen geeigneten Antriebsvorrichtungen, mit Leistungen, die ungefähr denen der Fahrzeuge der bekannten, in der Tabelle bestimmten Typen A bis G entsprechen, kann mit einem

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Hydraulikmotor ausgerüstet werden, der im wesentlichen von einer bestimmten Anzahl von Rotoren mit radial verschieblichen Flügelzellenscheiben gebildet wird, die bei Zwischenschaltung der gleichen Anzahl von Freilaufkupplungen geeigneter Drehrichtung auf einer gemeinsamen Abtriebswelle, die exzentrisch in einem gemeinsamen Raum gelagert ist, aufgereiht sind, wobei quer verlaufende Trennwände eine gleiche Anzahl von Rotorkammern abgrenzen, die parallel zwischen dem Einlaß und Auslaß der Hydraulikflüssigkeit in den Motor liegen, wie besonders in den Figuren 2 und 3 dargestellt. Um die vorher erwähnten Vorteile einer baukastenartigen Konstruktion zu erreichen, werden die erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtungen vorzugsweise mit Motoren des angegebenen Typs ausgerüstet, von denen alle Stufen gleich sind, d.h. insbesondere von denen alle Flügelzellenrotoren nicht nur denselben Durchmesser haben, sondern auch dieselbe axiale Länge. In Fig. ist ein Motor dieses Typs mit sechs gleichen Stufen dargestellt, wo dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 3 verwendet werden, um die entsprechenden Elemente zu bezeichnen (der Schnitt durch diesen Motor in einer Ebene senkrecht zu seiner Welle 8 stimmt genau mit der Figur 2 überein). Im Falle eines solchen Hydraulikmotors mit gleichen Stufen ist jede Stufe so dimensioniert, daß sie allein die Erzeugung des minimalen Drehmomentes ermöglicht, das zur

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Portbewegung des leeren Fahrzeugs im ebenen Gelände notwendig ist, - dessen Wert in Zeile I3 der Tabelle für die verschiedenen in Betracht kommenden Fahrzeuge angezeigt ist - und eine Stange, die einen Schieber (19 in Fig. 7) bildet, ist in einer Richtung parallel zur Abtriebswelle des Motors (8 in Fig. 1) verschiebbar angeordnet, um schrittweise die Eingänge der verschiedenen Rotorkammern (18a bis I8e) freizugeben. Man sieht, daß in diesem Fall der verwendete Hydraulikmotor eine Anzahl von gleichen Stufen enthalten muß, die mindestens gleich ist dem Verhältnis zwischen dem maximalen Drehmoment, das es dem Fahrzeug ermöglicht, z.B. eine Steigung von 25$ bei maximaler Belastung (Zeile 12 der Tabelle) zu überwinden, und andererseits dem vorher definierten minimalen Drehmoment (Zeile I3 der Tabelle). Diese notwendige Stufenzahl ist in Zeile I9 der Tabelle angegeben. Man muß hierbei berücksichtigen, daß bei einem Hydraulikmotor des betrachteten Typs, der aus einer Anzahl von gleichen Stufen besteht, die sich zwischen Io und 2o bewegen, der Preis der Herstellung sehr niedrig bleibt, da diese ja einfach aus der Zusammenstellung einander völlig gleicher Teile besteht, wie in Fig. 7 zu sehen. Vor allem ist der Raumbedarf sehr gering im Vergleich mit den Verbrennungsmotoren, mit denen die bekannten Fahrzeuge der vorher erwähnten Typen ausgerüstet sind. Tatsächlich kann eine geeignete Antriebsvorrichtung zur Ausrüstung eines Fahrzeugs

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mit einer Leistung von ungefähr der eines bekannten Fahrzeugs des Typs B (z.B. eines Renault R 16) nur aus einem Hydraulikmotor des angegebenen Typs bestehen, dessen Gehäuse einen rechteckigen Querschnitt von ungefähr Jo χ llo mrr und eine axiale Länge von ungefähr 12o mm hat»

Wie bereits vorher angegeben, ist es jedoch möglich, die Anzahl der notwendigen Stufen des Flügelzellenmotors, mit dem eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ausgerüstet ist, zu vermindern, indem für diesen Motor Flügelzellenrotoren vorgesehen werden, die gleichen Durchmesser haben, jedoch z.B. nach einer arithmetischen oder geometrischen Reihe abgestufte Längen haben. Es ist daher so, daß, gemäß Fig. j5, die drei Flügelzellenrotoren IJa bis Ij5c desselben Durchmessers abgestufte Längen gemäß der arithmetischen Reihe 1, 2, J haben, und daß die Verschiebung des Schiebers in Form einer Stange 19 im Sinne des Pfeiles b im Hydraulikmotor die Erlangung von Drehmomenten ermöglicht, die gleich einmal, dreimal und sechsmal des minimalen Drehmoments sind, das vom kürzesten Rotor 1^a erzeugt wird.

Es ist jedoch möglich, durch einen Hydraulikmotor des betrachteten Typs zunehmende Drehmomente mit abgestuften Werten zu erhalten, die einer gleichmäßigeren Steigerung folgen, z.B. arithmetisch, indem man gemäß der Erfindung Einrichtungen vorsieht, die vom Fahrzeugbeschleuniger ge-

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steuert werden, um eine direkte Verbindung einerseits zwischen dem Einlaß der Hydraulikflüssigkeit in den Motor und andererseits wahlweise dem jeweiligen Einlaß in eine der verschiedenen Rotorkammern oder die Einlasse einer ausgewählten Gruppe von Rotorkammern herzustellen. Die Figuren 8 und 9 stellen eine Ausführungsform dieser Art eines geeigneten Hydraulikmotors zur Ausrüstung einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung dar. In diesen Figuren 8 und 9 sind dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 7 verwendet, um einander entsprechende Elemente zu bezeichnen, Der Motor nach den Figuren 8 und 9 unterscheidet sich von dem der Fig. 7 im wesentlichen durch folgende zwei Punkte: Erstens enthält er nur drei Rotoren l;5a, IjSb, Ij5c, deren axiale Längen gemäß einer geometrischen Reihe 1, 2, 4 abgestuft sind; zum anderen bilden die drei öffnungen l8a, 18b, l8c eine direkte Verbindung einerseits zwischen dem rohrförmigen Einlaß 16 der Hydraulikflüssigkeit in den Motor 5 und andererseits zu den jeweiligen Einlassen der verschiedenen Rotorkammern 12a, 12b, 12c, die durch die eingeschliffenen Sitze begrenzt sind, auf welche durch Federn ^6a, ^6b, ^6c die Differentialkolben 57a, 37b, JJo wirken, wenn das Gleichgewicht auf die beiden gegenüberliegenden Flächen jedes dieser Kolben sich durch den Kanal 38a, 28b oder 38c eingestellt hat, der die besagten gegenüberliegenden Flächen miteinander verbindet. Die entsprechenden Kammern .59a bis j$9c der Differentialkolben j57a bis yjc, sind durch Leitungen 4oa bis 4oc an Kammern, z.B.

- J55 -

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ι*

4la (Fig. 8), angeschlossen, deren Verbindung mit einer Leitung 42, die selbst mit der Abflußleitung des Hydraulikmotors 5 (43 in Fig. 5) verbunden ist, über ein Hilfsventil wie 44a unterbrochen werden kann, das normalerweise auf seinem Ventilsitz durch eine Feder 45a gehalten wird, und über dem eine Steuerstange 46a liegt. Die drei Kammern, z.B. wie 4la, können im selben Gehäuse 47 enthalten sein, das an den Motor 5 angegliedert ist. In der betrachteten Ausführungsform haben die Steuerstangen 46a bis 46c der Hilfsventile, wie z.B. 44a, ihre Enden außerhalb des Gehäuses 47* die am Schwenkhebel 48a bis 48c angelenkt sind, deren freie Enden 49a bis 49c von Nocken 5o angehoben werden können, die auf der Oberfläche eines Zylinders 51 liegen, der selbst auf einer Achse liegt, die siGh frei in Lagern 52a und 52b dreht, und die einem elastischen Drehmoment im Sinne des Pfeiles f (Fig. 8) durch geeignete, in der Zeichnung nicht sichtbare Einrichtungen, unterworfen ist. Das Ende dieser Drehachse enthält eine Seilrolle 53, über die teilweise ein Kabel 54 gewickelt ist, dessen anderes Ende am Schwenkhebel 55 des Beschleunigerpedals 56 des Kraftfahrzeugs befestigt ist, das mit dem Motor 5 ausgerüstet ist. Wenn keinerlei Wirkung auf das Pedal 56 ausgeübt wird, hält eine Feder 57 den Hebel 55 in Anschlag gegen einen festen Teil 58, der das völlige Durchdrehen des Zylinders 51 im Sinne des Pfeiles f begrenzt. Mit O ist die Mantellinie des Zylinders 5I

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bezeichnet, die in Berührung mit den Enden 49a bis 49c der Schwenkhebel 48a und 48c ist, und auf keine Nocken 5o vorgesehen sind, so daß alle Hilfsventile, wie z.B. 44a geschlossen sind, und demzufolge auch die Differentialventile, die von den Kolben yja. bis 'JiJo und den Kolbensitzen gebildet werden. Wenn der Fahrzeugführer einen leichten Druck auf das Pedal 56 ausübt, dreht sich der Hebel 55 im Sinne des Pfeiles F und übt demzufolge einen Zug nach unten auf das Kabel 54 aus, das eine Drehung des Zylinders 5I im entgegengesetzten Sinn des Pfeiles f bewirkt. Wenn die einzige- Nooke 50, die auf der Mantelfläche des Zylinders 5I vorgesehen ist, und in Fig. 8 mit 1 bezeichnet ist, das Ende 49a des Schwenkhebels 48a anhebt, ergibt sich eine öffnung der Hilfsklappe 44a, so daß sie eine Druckverminderung auf der oberen Seite des Kolbens 57a bewirkt, der sich dann automatisch öffnet und die Feder 36a zusammendrückt. Die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit, die in den Motor über den röhrenförmigen Eintritt 16 eindringt, und die die Kolben Jfc und 37b umfließt, die in ihre entsprechenden Sitze gedrückt werden, dringt dann in die Kammer 12a des Motors 5 durch ihre öffnung I8a ein. Man erkennt, daß die zunehmende Absenkung des Beschleunigerpedals eine weitere Mitnahme der verschiedenen Mantelflächen, die mit 2 bis 7 bezeichnet sind, des Zylinders 5I unter den Enden 49a bis 49c der Schwenk-

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hebel 48a bis 48c, bewirkt, so daß die sinnvolle Anordnung der Nocken, wie die Nooke 5o, auf den verschiedenen Mantelflächen eine Steuerung der Öffnung der drei Differentialventile ermöglicht, entweder einzeln oder in ausgewählten Gruppen, so daß der Hydraulikmotor 5 wachsende Drehmomente erzeugt, deren Werte gemäß der geometrischen Reihe 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7* abgestuft sind. Wenn der kürzere Rotor 13a des Motors 5 derart ausgelegt wird, daß er z.B. ein Drehmoment von 25 m kg erzeugt, können von den Rotoren 13b und 13c dann jeder entsprechende Drehmomente erzeugen, die gleich 5o m kg bzw. gleich loo m kg sind, so daß die gleichzeitige öffnung der drei Differentialklappen dem Motor die Erzeugung eines maximalen Drehmomentes von 175 m kg ermöglicht. Ein derartiger Motor kann z.B. zum Betrieb eines Fahrzeugs mit Leistungen verwendet werden, die ähnlich denen des Fahrzeugs vom bekannten Typ C sind, was ein maximales Drehmoment von 35° m kg erfordert, unter der Bedingung, aäs besagte Fahrzeug z.B. mit einer Hinterachse mit zwei Übersetzungen ausgerüstet ist, wobei die eine doppelt so groß ist wie die andere, was die Multiplikation mit 2 des maximalen vom Motor erzeugten Drehmoments in den außergewöhnlichen Fällen ermöglicht, in denen das Drehmoment nicht genügt.

Eine Abwandlung des in Fig. 8 dargestellten Hydraulikrnorors, die vier Flügelzellenrotoren desselben Durchmessers

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enthält, deren Längen jedoch gemäß einer Reihe 1, 2, 4, abgestuft sind, ermöglicht die Erzeugung von wachsenden Drehmomenten, die gemäß einer arithmetischen Reihe 1, 2, 3..., Ij5j I*** 15 abgestuft sind. Wenn der kürzeste Rotor dieser Variante derart dimensioniert ist, daß er ein Drehmoment von Io m kg erzeugt, sieht man, daß ein derartiger Motor zum Betrieb eines Fahrzeugs von Leistungen geeignet ist, die denjenigen eines Fahrzeugs vom bekannten Typ C entsprechen (maximal notwendiges Drehmoment 150 m kg).

In allen vorher betrachteten Fällen und insbesondere für die Ausrüstung von Kraftfahrzeugen, die ungefähre Leistungen von jenen Fahrzeugen der bekannten Typen A bis G haben, bietet die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ein Gesamtgewicht und einen Herstellungspreis, die wesentlich unter denen der gewöhnliehen Antriebsvorrichtungen liegen, die insbesondere einen Verbrennungsmotor starker Leistung und mit mechanischen Übertragungsorganen haben. Die Führung der mit den erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtungen ausgerüsteten Fahrzeuge ist außerdem sehr erleichtert, da sie nur ein Pedal aufweisen, das als Beschleuniger dient. Da die Motor-Pumpengruppe der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung immer mit genau konstanter Drehzahl läuft, ist ihr Energieverbrauch immer konstant, insbesondere auch während des Anfahrens des Fahrzeugs, während die gewöhnlichen Antriebsvorrichtungen im allgemeinen bei eine

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Treibstoff verbrauchende, laute und sehr verschmutzende Anfahrphasen haben. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ermöglicht auch die Erzeugung von höheren Drehmomentenais die gewöhnlichen Antriebsvorrichtungen.

Schließlich bietet die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung den bedeutenden Vorteil einer sehr erleichterten Anpassung an die verschiedenen Betriebsbedingungen eines bestimmten Fahrzeugs. Wie man es vorher im Detail angegeben hat, kann die Anzahl und das Passungsvermögen der Hochdruckbehälter sowie die Anzahl und die Leistung der Motor-Pumpengruppe und der Hydraulikmotoren leicht durch Demontage und Wiedereinsetzen einfach und schnell abgewandelt werden, um auf die Abänderungen einzugehen, die unter den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eintreten können. So kann der Besitzer eines Fahrzeugs, das gemäß der Erfindung für eine Leistung, die denen des bekannten Fahrzeugs vom Typ B entspricht, d.h. normalerweise mit zwei Hochdruckbehältern, von denen jeder ein Fassungsvermögen von 5ol hat, ausgerüstet ist, und mit einer Motor-Pumpengruppe von 5 PS ausgerüstet ist, leicht die Ausrüstung des besagten Fahrzeugs abwandeln, um es z.B. für Lieferungen von Tür zu Tür zu verwenden, indem man einen zusätzlichen Behälter von 5o 1 zufügt, und die Motor-Pumpengruppe von 5 PS durch eine weniger starke Gruppe von 2 PS ersetzt, die im Stande sein wird, das gesamte

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Fassungsvermögen der Hochdruckbehälter von 15o 1 während der zahlreichen Anhalte wieder aufzuladen. Dasselbe Fahrzeug, das dem Typ B entspricht, kann jedoch auch nur eine Antriebsvorrichtung erhalten, die einem Fahrzeug des Typs A entspricht, wenn nur die Verwendung in einem Stadtbereich vorgesehen ist, der praktisch keine Straßen mit Steigung enthält. Umgekehrt kann ein Fahrzeug des Typs A mit einer zusätzlichen Motor-Pumpengruppe von 2 PS ausgerüstet werden, wenn es nicht nur zur Fahrt in der Stadt, sondern auch in den Vororten verwendet werden soll. Ein Tankwagen von 4 t kann z.B. mit zwei verschiedenen Motor-Pumpengruppen ausgerüstet werden, einer von Io PS, der ausschließlich verwendet wird, wenn der Tank gefüllt ist, und einer anderen von 2 PS, der ausschließlich verwendet wird, wenn der Tank leer ist. Die damit verbundenen Treibstoffersparnis bringt sehr schnell die Kosten der zusätzlichen Motor-Pumpengruppe von 2 PS herein, die in jedem Fall sehr gering sind.

Die Ausführungsform des Hydraulikmotors, der in den Figuren 8 und 9 dargestellt ist, eignet sich für zahlreiche Abwandlungen, die für den Fachmann offensichtlich sind, und alle in den Schutzbereich der Erfindung fallen. So kann auch der Zylinder $1 mit Zacken durch Nockenscheiben ersetzt werden, die auf einer selben Achse liegen, derart, daß sie mit den Enden 49a bis 49c der Schwenkhebel 48a bis

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bis 48c zusammenwirken. Andererseits können die Differentialventile und die Hilfsventile, die ihnen angegliedert sind, durch zwangsläufig gesteuerte mechanische Ventile ersetzt werden, wovon die Stangen der Hilfsventile z.B. direkt über Schwenkhebel 48a bis 48c betätigt werden, die selbst von einem Zylinder 51 mit Zacken oder von Nocken gesteuert werden.

In Fig. 5 ist mit unterbrochenen linien eine Rotationspumpe 59 dargestellt, die an die Antriebswelle des Fahrzeugs angekuppelt ist, und die parallel durch leitungen 6o und 61 zur Pumpe lo° der Motorpumpe der Antriebsvorrichtung angeordnet ist, um bei Außerbetriebsetzung des Hydraulikmotors als Bremse zu wirken. In der in Fig. 5 in unterbrochenen linien dargestellten Ausführungsform wird dieses Ergebnis dank der Tatsache erreicht, daß die Rotationspumpe 59 starr mit der Antriebswelle 8 des Fahrzeugs gekuppelt ist und daß ihr Einlaß und Auslaß direkt miteinander über eine leitung 62 verbunden sind, in die ein Verschlußventil 63 eingesetzt ist, dessen Öffnung vom Fahrzeugbeschleuniger gesteuert wird (über Einrichtungen, die in Fig. 5 nicht gezeigt sind), derart, daß das besagte Verschlußventil 63 nur geschlossen bleibt, wenn der besagte Beschleuniger völlig in Ruhestellung ist.

In der in Fig. Io dargestellten Ausführungsform ist die Achse 64 der Rotationspumpe 59 nicht starr mit der

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Antriebswelle des Fahrze.ugs gekuppelt, sondern sie enthält ein Ritzel 65, das in Eingriff mit einem Zahnrad 66 ist, das lose auf der Antriebswelle gelagert ist und auf einer Seite Mitnahmeorgane 67 enthält. Ein Umlaufring 68, der verschiebbar auf. der Antriebswelle 8 angeordnet ist, kann durch einen Schwenkhebel 69 betätigt werden, auf dessen eines Ende in einander entgegengesetzter Richtung eine gespannte Feder 7o und ein übertragungskabel 71, das am Schwenkhebel 55a des Beschleunigerpedals des betrachteten Fahrzeugs befestigt ist, wirken. Die Anordnung ist so dimensioniert, daß der Ring 68 in Eingriff mit den Organen 67 des Ritzels 66 gehalten wird, so lange keine Betätigung auf das Pedal 56 ausgeübt wird, und daß seine Rückholfeder 57 seinen Hebel 55a in einer Position A hält, wo er gegen die Organe 58 anliegt, während die Pumpe 59 von der Antriebswelle 8 erst bei einem schwachen Senken des Beschleunigerpedals 56 ausgekuppelt wird, . das seinen Hebel 55a in die Stellung B und den Schwenkhebel 69 in die Stellung C¹ bringt. Hierbei hat der Hebel 55b des Beschleunigerpedals 56 noch nicht den mit Zacken 51 versehenen Zylinder (siehe auch Fig. 8) in Drehung versetzt, da das Kabel 54, das durch einen Anschlag 72 gestoppt wird, unterhalb dieses Anschlags schlaff bleibt, so daß, in den Stellungen B und B¹ der Hebel 55a und 69, der Hydraulikmotor (in Fig. 1o nicht gezeigt) noch außer Betrieb ist und das Fahrzeug sich im

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Leerlauf bewegen kann, öa es v/ader ai% einem Antriebs-₉ noch einem Bremsdrehmoment ausgesetzt ist* Έιιτ durch eine weitere Betätigung des Pedals 56, das die H?bsi 55a und 69 in die Stellungen G und G¹ bringt, überträgt der Hebel 55b durch Spannen des Kabels 56 auf den Zylinder 51 eine Drehung, die eine Inbetriebsetzung des Hyöraulikmotors bewirkt.

-S-4

2 0 9 8 i. 1 ■" υ 8 C H

Claims

?? IZi509 Patentansprüche ^zihouo

1. \ Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere tu.)/ Kraftfahrzeuge, die häufig anhalten müssen, bei der zwischen zwei Behältern oder Gruppen von Behältern mit Hydraulikflüssigkeit unter hohem und niederen Druck mindestens eine erste Leitung, in die über mindestens ein ■, om Fahrzeugführer betätigbares Steuerventil mindestens ein an die Antriebswelle des Fahrzeuges gekuppelter Hydraulikmotor geschaltet ist, und mindestens eine zweite Leitung, in die mindestens eine aus Pumpe und Motor bestehende Gruppe geschaltet ist, eingesetzt sind, dadurch gekennze ichnet, daß mindestens eine Freilaufkupplung (15) zwischen der Abtriebswelle des Hydraulikmotors (5) und der Antriebswelle (8) des Fahrzeugs eingesetzt ist, und daß die Motor-Pumpengruppe (10 - 11 ) eine Leistung hat, die nur ein Bruchteil der Maximalleistung des Hydraulikmotors (5) ist, und kontinuierlich und insbesondere auch während des vorübergehenden Anhaltens des Fahrzeugs mit genau konstanter Drehzahl läuft, die unabhängig von der Drehzahl des Hydraulikmotors (5) und dem auf die Antriebswelle (8) wirkenden Widerstandsdrehinoment ist.

2. Vorrichtung nach ..ü räch ..'.., or durch gekennzeichnet, d?u3 der Hydraulikmotor (5) eine eiuzige Stufe enthält, und „aß eine Transirission (7) ait veränderbarem Verhältnis zwischen der Abtriebswelle des Hydraulik-

- 45 209841/0808

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motors und der Antriebswelle des Fahrzeugs eingesetzt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikmotor (5) mehrere Stufen (12) enthält, zur Erzeugung abgestufter Drehmomente, daß seine verschiedenen Stufen wahlweise mit der ersten Leitung (I) mittels eines vom Fahrzeugsführer steuerbaren Verteilers (6), verbunden werden können und daß die Stufen alle über entsprechende, voneinander unabhängigen Freilaufkupplungen (15), auf die Abtriebswelle (8) des Hydraulikmotors (5) wirken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler (6) als Schieber (19) abgebildet ist, der auch als Steuerventil dient und dessen vom Fahrzeugführer gesteuerte schrittweise Öffnung die Stufen (12) des Hydraulikmotors (5) in schrittweise zunehmender Zahl parallel zueinander mit der ersten Leitung (I) verbindet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1-4 dadurch g e kennze lehnet, daß der Hydraulikmotor (5) aus einer der folgenden bekannten Arten besteht: Zahnradmotor, Flügelzellenmotor, Linear- oder Drehkolbenmotor etc.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 5 dadurch g e kennze lehnet, daß der Hydraulikmotor (5) im

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wesentlichen durch eine "bestimmte Anzahl von Drehelementen (13) gebildet wird, z.B. durch radiale Flügelzellen, die unter Zwischenschaltung derselben Anzahl von Freilaufkupplungen (15) geeigneter Drehrichtung auf einer gemeinsamen Abtriebswelle (8) aufgereiht sind, die exzentrisch in einer gemeinsamen zylindrischen Kammer (12) gelagert ist, in welcher querverlaufende Trennwände die gleiche Anzahl von Kammern (12 a, b, c) voneinander abtrennen, die zueinander parallel zwischen die Einlaß- und die Auslaßöffnung (16 a, b) der Hydraulikflüssigkeit im Motor geschaltet sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrer gesteuerte Schieber (19) im wesentlichen von einer Stange gebildet wird, die in einer Richtung parallel zur Abtriebswelle (8) verschiebbar ist, um schrittweise die Einlaßöffnungen der verschiedenen Rotorkammern (12 a, b, c) freizugeben.

8. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Pumpengruppe (10 - 11) aus einer Hydraulikpumpe (10) einer bekannten Art, wie z.B. Flügelzellenpumpe, Zahnradpumpe, Linearoder Drehkolbenpumpe oder dergleichen besteht und daß der Motor (11) -a«6 von bekannter Bauart, wie z.B. Explosionsmotor, Dieselmotor, Elektromotor mit Akkumulator, Batterie, cder dergleichen ist.

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9. Vorrichtung m:.ok An

gekennzeichnet» dsß sie Eia^isiitungea zur automatischen Leistungssteuerung der Motor-lHvap©:agruppe (10 - 11) in Abhängigkeit vom herrschenden Druck .,.m Hochdruckbehälter (1) aufweist, um die Betriebsverhältnisse der Motorpumpengruppe (10 - 11) konstant zu halten.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorpumpen gruppe (10 - 11) mindestens einen freien Doppelkolben (24, 25) enthält, wovon der eine Kolbenkörper (24) in einer mit einem zündfähigen Gasgemisch versorgten Verbrennungskammer läuft und der andere Kolbenkörper (25) sich in einer Pumpenkammer (22) verschiebt, die in die zweite Leitung (II) über ein Ansaug- und ein Auslaß-Rückschlagventil (23 a, b) eingesetzt ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, daß sich im vollständig geschlossenen Hochdruckbehälter (1) über der Hydraulikflüssigkeit (2) ein Puffer (3) (Windkessel) von relativ großer Abmessung befindet, der aus einem gasocter dampfförmigen Stoff oder einer Mischung von gas- oder dampfförmigen Stoffen besteht, wobei dieser gasformige Puffer (3) gegebenenfalls in einer Tasche mit elastischer Wandung eingeschlossen, oder durch einen freien Kolben, der im Hochdruckbehälter- (1) verschiebbar ist,, von der

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(2) getrennt sein kann.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, daß der gasförmige Puffer (3) im wesentlichen vom Dampf einer geeigneten Substanz gebildet wird, der im Gleichgewichtszustand mit einer bestimmten Menge derselben Substanz im flüssigen Zustand ist, wobei diese Subst nz und/oder die konstante Temperatur, auf der der Hochdruckbehälter (l) gegebenenfalls durch bekannte Hilfsmittel (30) gehalten wird, vorzugsweise derart gewählt werden,

daß der Dampfdruck der Substanz und demzufolge der Hochdruck der Hydraulikflüssigkeit sehr viel höher ist als der niedere Druck, der im anderen Behälter (1) herrscht und der z.B. Atmosphärendruck sein kann.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis Anspruch 12 dadurch gekennze ichnet, daß das Auslaß-Rückschlagventil (23a) der Motor-Pumpengruppe (10-11) an den Einlaß (16a) des Hydraulikmotors (5) über mindestens eine Leitung angeschlossen ist, von der eine gewisse Anzahl von Rohren abzweigen, an die vorzugsweise lösbar die Bodenanschlüsse von Hochdruckvorratsbehältern angeschlossen werden können.

14. Vorrichtung nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehelemente (13)» z.B. die Flügelzellendrehelemente des Hydraulikmotors (5) bei

im wesentlichen gleichsmDurchmesser, abgestufte Längen haben, z.E. nach einer geometrischen oder arithmetrischen Reihe, und daß vom Be3chleunigungsSteuerorgan des Fahrzeugs

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betätigbare Einrichtungen vorgesehen sind, um eine direkte Verbindung einerseits zwischen dem Eintritt der Hydraulikflüssigkeit in den Motor (5) und andrerseits wahlweise den einzelnen Eintrittstellen in eine der verschiedenen Rotorkanmern (12a, b, c) oder den einzelnen Eintrittstellen einer ausgewählten Gruppe von Rotorkammern herzustellen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, daß voneinander unabhängige Ventile (37), die normalerweise durch Federn (36) offen oder geschlossen gehalten werden, zwischen die Einlaßöffnung (16) der Flüssigkeit in den Hydraulikmotor (5) einerseits und die einzelnen Einlaßöffnungen 18a, b, c) der verschiedenen Drehelementkammern (12a, b, c) andererseits eingesetzt sind, und daß die mechanischen Verschluß- oder Öffnungsorgane der Ventile jeweils über Nocken (5) betätigbar sind, die alle von einer gemeinsamen Drehachse getragen sind, deren Drehung ihrerseits vom Beschleuningungssteuerorgan des Fahrzeugs steuerbar ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil als Differentialkolbenventil (3) ausgebildet ist und daß das zugehörige mechanische Öffnungsorgan, wenn es von der entsprechenden Nocke (5) betätigt wird, die Öffnung eines Hilfsventils (37) bewirkt, welches die Druckentlastung einer Seite des Differentialkolbens des entsprechenden Ventils und

demzufolge die Öffnung des Ventils (37) bewirkt.

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17. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, daß eine Rotationspumpe (5)» die an die Antriebswelle (9) angekuppelt ist, parallel zur Pumpe (10) der Motor-Pumpengruppe (10-11) angeordnet ist, um als Bremse zu wirken, wenn der Hydraulikmotor (5) außer Betrieb geschaltet wird. .

18. Vorrichtung nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationspumpe (7) starr mit der Antriebswelle (8) des Fahrzeugs verbunden ist und daß ihr Ein- und Auslaß direkt durch eine Leitung miteinander verbunden sind, in die ein Drosselorgan eingesetzt ist, dessen Öffnung durch das Beschleunigungsorgan des Fahrzeugs steuerbar ist, derart, daß das Drosselorgan nur dann geschlossen ist, wenn das Beschleunigungsorgan völlig freigegeben ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet,' daß eine ausrückbare Kupplung zwischen der Drehpumpe (5) und der Antriebswelle (8) eingesetzt ist, und daß die Ausrückeinrichtung der Kupplung durch den Fahrzeugbeschleuniger derart betätigt wird, daß die Kupplung nicht eingerückt ist, wenn der Beschleuniger völlig freigegeben ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, daß vom Fahrzeugbeschleuniger betätig-

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bare Einrichtungen vorgesehen sind, um die Drehpumpe (7) in Betrieb zu setzen, wenn der Beschleuniger völlig freigegeben ist, um sie außer Betrieb zu setzen, sobald der Beschleuniger leicht betätigt wird, und um den Hydraulikmotor erst bei einem stärkeren Einrücken des Beschleunigers einzuschalten.

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