DE2209745C3

DE2209745C3 - Bremsblockierschutz-Steueranlage

Info

Publication number: DE2209745C3
Application number: DE2209745A
Authority: DE
Inventors: Robert Harold Grand Blanc Mich. Wind
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1971-03-15
Filing date: 1972-02-25
Publication date: 1982-01-07
Also published as: DE2209745A1; FR2130298B1; GB1311259A; FR2130298A1; JPS5640054B1; DE2209745B2; CA939788A; US3680923A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsblockierschutz-Steueranlagc für ein Fahrzeug mit mehreren brennbaren Rädern und mehreren Meßwertgebern für die Drehgeschwindigkeit der Rüder, mit einem Überwachungskreis, der auf Fehler irr den Ausgängen der Meßwertgeber anspricht und bei deren Auftreten über einen Zcilverzögeriingskreis Befehl /um Abschalten der Steueranlage gibt, und mit einer Einrichtung, die ein erstes Zvklusankuif-Signal vor dem ersten Entlasten der Bremse wahrend der Brcmsbelütigung durch die Steueranlage abgibt.

Bei Bremsblockier«chut/Steucranlagen ist es erwünscht, die einzelnen Teile der Steueranlage bezüglich ihrer einwandfreien Arbeitsweise /u überwachen und bei Feststellen einer Fehlfunktion die Steueranlage abzuschalten, so daß ein Bremsen in üblicher Weise durchgeführt werden kann. Im besonderen ist es erwünscht, die Meßwertgeber für die Drehgeschwindigkeit der Rüder /u überwachen, wobei besonders auf die einwandfreie Verbindung mit den übrigen Teilen der SlctitTiinhigc /tnuhten ist.

Bekannt isl eine derartige Brcmsblockierscliiii/ Steueranlage durch die DE-OS 20 12H47. Es wird dort d.is mögliche Blockieren eines abgebremsten Rades ahgcfiihll. um ein \on der Kadbcsihlcunigiing abhängiges Signal /u bilden, d.is mit einem /weilen Signal, (his während tier ssnchron verlaufenden Beschleiini;!iingen des Rades gebildet wird und eine Annäherung einer simulierten Fahrzeugverzögerung darstellt, addiert wird, um ein die Differenz beider Signale ansprechendes Signal zu bilden, das integriert ein Ausgangssignal liefert, das der Differenz zwischen der simulierten Fahrgeschwindigkeit und der Drehgeschwindigkeit des Rades proportional ist und eine Anzeige für das drohende Blockieren des Rades darstellt. Auf dieses Ausgangssignal spricht ein Bremsdruckmodulator an, der den Bremszyklus bestimmt. Der vorgesehene Überwachungskreis fühlt die Spannung an der Niederspannungsseite des Meßwertgebers ab, so daß zwei Leiter zwischen dem Meßwertgeber und der Steueranlage vorgesehen werden müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den zweiten Leiter zu vermeiden, indem für die Leitungsüuerprüfung eines Meßwertgebers für die Raddrehgeschwindigkeit dessen eine Seite unmittelbar an Masse gelegt wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs I herausgestellten Merkmale gelöst.

Eine vorteilhafte weitere Ausgestaltung ergibt sich aus dem Untcranspruch.

Die erfindungsgemäße Ausbildung ermöglicht die Überwachung einer Anzahl von Bedingungen bei einer Bremsblockierschutz-Steueranldge und schaltet diese im Falle von Fehlfunktionen ab. wobei insbesondere die Meßwertgeber für die Drehgeschwindigkeit der Räder überwacht werden.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen

Fig. I ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Brem.sblockierschutz-Steueranlage mit einem selbsttätig arbeitenden Überwachungskreis und

Fi g. 2 und 2a eine detaillierte Darstellung eines Teils der Steueranlage nach Fig. I.

Im grundsätzlichen Aufbau entspricht die Bremsblokkierschutz-Stcueranlage nach der Erfindung der in der DEOS 20 12 897 beschriebenen Steueranlage. Die Modulation des Bremsdruckes für die Hinterradbremsen wird durch einen untcrdruckbetätigten Bremsdruckmodulator vorgenommen, wie er in der erwähnten DE-OS 20 12 897 oder der US-PS 35 24 b85 beschrieben ist. während für die Modulation des Bremsdruckes an den Vorderradbremsen ein hydraulisch betätigter Bremsdruckmodulator verwendet ist. Den Modulatoren sind Magnetsteuerventile zugeordnet, die so ausgebildet sind, daß bei erregtem Steuerventil ein Entlasten des Bremsdruckes cintr.lt, während das Anlagen der Bremsen bei stromlosen Steuerventilen bew irkt wird.

Die erfindungsgemäße Anlage enthält auch zwei je einem Radpaar zugeordneten Bremsblockicrschutz-Steucrkrcise mit beiden Kreisen gemeinsam zugeordneten Elementen. Für die Gesamtanlage ist ein einziger Überwachiingskreis vorgesehen. Die Bremsblockiersehutz-Steucranlage nach der Erfindung kann für übliche Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb oiler Vorderanlrieb Verwendung finden. Im Aiisführungsbeispiel isl die Verwendung bei einem hinterradangetriebenen Fahrzeug gewählt, wobei für die Hinterräder ein gemeinsamer Meßwertgeber für die miillcre Drehgeschwindigkeit der Hinterräder vorgesehen ist. während den nicht angetriebenen Vorderrädern je ein besonderer Meßwertgeber für die Drehgeschwindigkeit zu geordnet ist.

(iemaß I ig I ist ein Meßwertgeber IO für die Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrades, ein Meßwertgeber 12 fur dir Drehgeschwindigkeit ili".

rechten Vorderrades und ein Meßwertgeber 14 für die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder vorgesehen. Die Meßwertgeber sind von bekannter Bauart als elektromagnetische Umwandler mit veränderlicher Reluktanz ausgebildet. Die Meßwertgeber 10 und 12 für die Vorderräder werden von den zugeordneten Rädern unmittelbar angetrieben, während der Meßwertgeber 14 für die Hinterräder von einer Antriebswelle oder einem anderen Teil des Antriebes angetrieben wird. dessen Drehzahl der mittleren Drehzahl der beiden Hinterräder proportional ist. Der Meßwertgeber 10 ist unmittelbar mit einem Rechteckverstärker 16 verbunden, während der Meßwertgeber 12 mit einem Rechteckverstärker 18 über einen Leitungsprüfkreis 20 verbunden ist, der die Leitungsverbindungen des Meßwertgebers 12 überwacht. Die Rechteckverstärker 16 und 18 sind mit einem digitalen Frequenzauswähler 22 verbunden, der über einen Leiter 24 als Ausgang ein Rechtecksignal liefert, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit des schneller laufenden Vorderrades entspricht, während in einem Leiter 26 ein Rechtecksignal entsteht, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit des langsamer laufenden Vorderrades entspricht. Der Frequenzauswähler ist hierzu mit einem ein Gitter enthaltenden Kreis ausgerüstet, der die eingehenden Signale zu dem gewünschten Ausgang leitet. Der Leiter 24 ist an einen Frequenz-Spannungswandler 28 angeschlossen, der einen Gleichspannungsausgang liefert, der sich mit der größeren Vorderraddrehgeschwindigkeit ändert. Dieser Ausgang wird durch einen Differentiator JO differenziert, so daß in einem Leiter 32 ein die Radbeschleunigung darstellendes Gleichspannungssignal abgeleitet wird.

Der Meßwertgeber 14 für die Hinterräder ist mit einem Rechteckverstärker 16' verbunden, der seinerseits mit einem Frequenz-Spannungswandler 28' und einem Differentiator 30' verbunden ist. so daß in einem Leiter 32'ein Beschlcunigungssignal für die Hinterräder geliefert wird. Von den Frequenz-Spannungswandlern 28 und 28' führen Leiter 34 bzw. 34' zu einem Analogkreis 36 zur Auswahl des die höchste Drehgeschwindigkeit anzeigenden Signals der Vorder- oder Hinterräder. Der Ausgang dieses Kreises wird einem gemeinsamen Anpassungs-Steucrkreis 38 zugeleitet, der das maximale Drehgeschwindigkeitssignal differenziert und dem sich ergebenden Verzo^erungssignal eine kurze Zeitverzögerung erteilt, so daß sein Ausgang auf dem Leiter 40 eine rohe Annäherung der Fahrzeugverzögerung darstellt. Das Verzögerungssignal im Leiter 40 wird dann als Verglciihssignal verwendet, mit dem das Radverzögerungssignal aus dem Leiter 32 verglichen wird. Dies erfolgt in einem Integrator 42, in dem die Differenz zwischen der Radverzögerung und der simulierten Fahrzeugverzögerung integriert wird, um ein Geschwindigkcitsfehlersignal in einem Leiter 44 zu bilden, das die Differenz zwischen der Raddrehgeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit darstellt. Kin Vergleichcr 46 vergleicht das Geschwindigkeitsfchlcrsignal aus dem Leiter 44 mit einem Schwellenwert, der normalerweise einer Fahrgeschwindigkeit von etwa i.2 km/h entspricht, und erregt bei Überschreiten dieses Schwellenwertes einen f reiber 48. der seinerseits eine Spule 50 des Magnetsteucrventils fur die Vorderradbremsen erregt, deren arideres Fiide .in eine Ii t- -Span iMingsqiielle angeschlossen ist. I in zugeordneter Schwcllenwei!kreis 52 modifiziert den Si hu cllenv.cn des Vergleichen 46 m Ab.'.an^i^keit \mi Sign,ilen, die er son einem Heschlciinigiin^ssi li.iliei 54 einem Impulsgenerator 56 und einem gemeinsamen logischen /yklusanliiufkrcis 58 erhält. Der Besehkunigungsschalter 54 fühlt das Raddrehgeschwindigkeitssignal im Leiter 34 ab. Wenn beim Aufholen der Drehzahl des gebremsten Rades beim Entlasten des Bremsdruckes die Radbeschleunigung einen vorgegebenen Wert überschreitet, liefert der Beschleunigungsschalter 54 einen Ausgang, der den Schwellenwertkreis 52 veranlaßt, den Schwellenwert für ein Signal zum Anlegen der Bremse zu erhöhen. Der Pulsgenerator hat einen Eingang von dem Vergleicher 46 und fühlt das Anlegen der Bremse ab und liefert in diesem Falle einen Ausgang für etwa 150 Milli-Sekunden, wodurch der Schwellenwertkreis 52 eine Erhöhung des Schwellenwertes für diese Zeit veranlaßt. Diese Erhöhung des Schwellenwertes überdeckt Störsignale im Leiter 44, die durch Springen der Räder auftreten können, das besonders beim Bremsen bei Fahrt über eine Fahrbahn hohen Reibbeiwertes auftritt.

Der logische Zyklusanlaufkreis W erhält Eingänge vom Vergleicher 46 für die Voiiierräder und vom Vergleicher 46' für die Hinterräder. Seine Ausgänge sind sowohl mit dem Schwellenwertkreis 52 für die Vorderräder als auch mit einem Schwellenwertk. eis 52' für die Hinterräder verbunden. Vor dem Absenken des Uremsuruckes während des Bremszyklus liefert der Zyklusanlaufkreis ein Ausgangssignal, das eine Erhöhung des Schwellenwertes bedingt. Beim Lüften entweder der Vorderr id- oder der Hinierradbremsen. das durch die Vergleicher 46 oder 46' angezeigt wird, verschwindet dieses Signal des Zyklusanlaufkreises, worauf der Schwellenwert auf den normalen Wer' verringert wird.

Die in F i g. 1 eingezeichneten, noch nicht erwähnten Elemente des Steuerkrtises für die Hinterräder entsprechen denen des Steuerkreises für die Vorderräder. Sie arbeiten in gleicher Weise wie diese und haben die gleichen Bezugszeichen mit einem B-.istrich erhalten. Diese Elemente sind in den erwähnten Druckschriften näher erläutert und da sie nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, ist eine detaillierte Beschreibung entbehrlich.

Ein beiden Sieuerkreisen gemeinsamer Einschaltkreis 60 wird erregt, wenn die Zündanlage der Antriebsmaschine des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wodurch den Vergleichern 46 und 46' Pulse zugeleitet werden, die eine kurze Bremsdruckentlastung bewirken, durch die die mechanischen Teile kurzzeitig bewegt und damit überprüft werden. Ein Synchronisierungskreis 62 spricht auf den Ausgang des Zyklusanlaufkreises 58 und den Ausgang des Trciocrs 48 im Steuerkreis für die Vorderräder an und liefert zu einem Leiter 64 einen Puls, wenn ein Brcmslüftcn an den Vorderrädern stattfindet und der Zyklusanlaufkreis 58 einen Ausgang hat. Dieser Puls im Leiter 64 erregt den Eivischaltkrris 60. um einen Puls lediglich zum Vergleicher 46' der Steueranlage für die Hinterräder zu liefern, um ein kurzes Absenken des Bremsdruckes an den Hinterradbremsen /u bewi, ken. Wenn also die Steueranlage durch Lüften der Vorderradbremsen eingeleitet wird, werden kur/zeiiig auch die Hinterradbremsen jelüflet. Mit diesem Lüften endet der Ausgang des /yklusanlaufkreiscs und die Steuerkreise der Vorder- und Hinterräder werden frei, um für den weiteren Bremsvorgang bis zum Anhalten des Fahrzeugs unabhängig voneinander /u arbeiten. Der /weck dieser Ausbildung ist das Vermeiden einer üblichen Eigenschaft von Hauptbremsz\lindern die unter gewissen Heiricbsbcdineunncn

ΙΊΜι'ΙΙ uhlTMlHltlgCM I Il I 111 Sl I !ΠΙ k III (It'll Hl I¹ 111 sie!! Ui I i'e Il /π ilen I linien ,Hlhreiiiseii aufbauen urnn dir Vordei ι ,11IbIC¹UiSi¹M erstmalig gcliiflct u -.¹IiIm

DiT I iherw ,ichiingskrcis Mi rnthall ιίιιιίι Im>_^t!s> Ik γ Kreis, der .!ill zahlreiche Lmg:inge anspiiehi. um eine I ihlliinktlon der Anlage ab/ufiililcn. einen \ei/i>s:e rimgskrcis. der beschall el u u\\. \κι:ι\η eine I chüunklii >ιι Icslgi'sti-Ill wird, und einen Ausgangskreis. der n,u h Ablauf einer Verzogerungszcil erregt und. um eine Wiirnlampe 68 cin/iischallen und die Sieiiei kreise abzuschalten, indem die Eingänge der V'ergleiiher 4h und 46' über einen Leiter 70 und Dioden 72 und 72 an Masse gelegt werden. /11 den verschiedenen Lingängen des logischen Kreises gehören Modiilalorsehalier 74 und 74' der Steuerkreisc für die Vorder b/w. I lintcrriider. der l.eilungspriifkreis 20, der I.eiler 28, der das kleinere Raddrchgcschwindigkeilssignal des I re qiien/auswählers 22 führt. Leiter 76 und 76' von den

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den I ei'er h ί S.iih einci km/en Verzögerung isl dci koikleiisaioi K4 i-iiiMüeiul aiilgeladcn. um d,e Iransi sii ii en X8 und 44 zu '.pen en. um aiii die A'.isgangssignale /ί ilen I eilein hl i'iid hl MTScIiWHHIeM. Du¹ kurzen I"■ -r! -. iü ■.!.■;; ! wie; π dl und hl· sind jedoch ausreichend. I'm .!i'¹ Vii/ienher zu erregen und eine knive I nr.isiiiiiL' dei Hiemseii /ii bewirken. Der Luischall kreis hO fi.it ilen ueileren /weck, ein Lüften der I linien,idhremsi.'ii nur dann zu bewirken, wenn der I euer 64 Spannung fuhrt. 1st dies der Lall, so wird über Jen I eitel 64 ein sehu .lelies Signal /uguleitet. das Strom »in tier Basiselektrode ties Transistors 94 abzieht, wodurch der Transistor 94 leitend wird und den Leiter 61 versorgt, wodurch ein Lüften der llinterradbremscn bewirkt w ird.

Der gemeinsame /\klusanlaufkreis 58 enthält zwei Dioden 104, die über Leiter 57 und 57' mit den Vergleichern 46 b/w. 46' der Steuerkreisc für die

der das maximale Raddrehgeschwindigkeitssignal zuleitet, ein leiter 78 vom Synchronisierungskreis 62, ein Leiter 59 vom /vklusanlaufkreis 58 und der Ausgang des Rechteckverstärkers 16' für die Hinterräder über einen Leiter 80.

In den Γ i g. 2 und 2a der Zeichnungen sind Einzelheiten des Linsehaltkreiscs 60 des gemeinsamen logischen Zyklusanlaufkreises 58, des Synehronisierungskreises 62. des l.eilungspriifkreises 20 und des I Jberwachungskreises 66 dargestellt, wobei der logische Abfiihlkreis 66a gesondert herausgc/eichnct isl, um die Verhältnisse klarer zu veranschaulichen. Zwei nicht dargestellte Spannungsquellen dienen der Versorgung der ein/einen Kreise. Die eine ist die Fahrzeugbatterie B+ mit einer Nennspannung von 12VoIt und die andere eine geregelte Spannungsquclle '/.+ mil einer Spannung von 8.2 Volt.

Der F.inschaltkreis 60 (Fig. 2a) besteht aus einem Widerstand 82. einem Kondensator 84 und einem Widerstand 86. die in Reihe geschaltet zwischen Z + und Masse liegen. Ein Transistor 88 ist mit seiner Basiselektrode zwischen dem Widerstand 82 und dem Kondensator 84 angeschlossen, während seine Emitterelektrode über einen großen Widerstand 90 mit der Spannungsquelle Z+ verbunden ist. Die Kollektorelektrode des Transistors 88 ist über einen Widerstand 92 mit einem Ausgangsleitcr 61 verbunden, der zum Vergleicher 46 des Steuerkreises für die Vorderräder führt. Ein zweiter Transistor 94 ist mit seiner F-mitterelektrode zwischen den Widerständen 96 und 98 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der SpannungsquelU: Z+ und Masse liegt. Die Basiselektrode des Transistors 94 ist mit der Emitterelektrode des Transistors 88 verbunden und seine Kollektorelektrode ist über einen Widerstand 100 mit einem Leiter 61' zum Vergleicher 46' der Steueranlage für die Hinterräder verbunden. Der Leiter 64 vom Synchronisicrungskrcis 62 ist über einen Widerstand 102 an die Basiselektrode der. Trasistors 94 angeschlossen.

Der Hauptzweck des Einschaltkreises 60 besteht darin, eine kurze Bremsentlastung zu bewirken, um die Bremsdruckmodulatoren zu prüfen, wenn die Zündanlage der Antriebsmaschine des Fahrzeugs eingeschaltet wird- In diesem Falle erscheint die Spannung Z+ zuerst. Anfänglich hat die Basiselektrode des Transistors 88 eine geringe Spannung, da der Kondensator 84 nicht aufgeladen ist. und der Transistor 88 befindet sich im leitenden Zustand, um den Leiter 61 zu versorgen. Hierdurch wird der Transistor 94 leitend und versorgt Dioden sind über einen Widerstand 106 mit der Basiselektrode eines transistors 108 verbunden, die auch über einen /eitverzogernden Kondensator 110 an Masse liegt. Zum Kondensator 110 liegt parallel ein großer Widerstand 112. Die Emitterelektrode des Transistors 108 ist /wischen den Widerständen 114 und 116 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der Spannungsquclle Z+ und Masse liegt, während die KoIIe.,',orelcktrodc über einen Widerstand 118 mit der Basiselektrode eines Transistors 120 verbunden ist. Die Basiselektrode des transistors 120 ist über einen großen Widerstand 12? ebenfalls ;.n Masse gelegt. Die Emitterelektrode des Transis\ors 120 liegt an Masse, während die Kollektorclektrode über den Spannungsteiler 124 und 126 an die Spannungsquclle B + angeschlossen ist. Zwischen den Widerständen 124 und 126 des Spannungsteilers ist die Basiselektrode eines Transistors 128 angeschlossen, dessen Emitterelektrode an der Spannungsquelle B+ liegt und deren Kollcktorelektrodc unmittelbar mit dem Ausgangslciter 59 des Zyklusanlaufkreises verbunden ist.

Während des Betriebes ist vor einem Lüften der Bremsen innerhalb des Bremszyklus der Kondensator 110 nicht aufgeladen, so daß die Basiselektrode des Transistors 108 kleine Spannung aufweist. Die Transistoren 108, 120 und 128 sind dann leitend geschaltet und bewirken ein hohes Ausgangssignal an dem Ausgangsleiter 59. Liefert einer der Vergleicher 46 oder 46' ein Signal, das ein Lüften der Bremsen anzeigt, so wird über die Leiter 57 oder 57' der Kondensator 110 schnell aufgeladen und sperrt die Transistoren, so daß die Spannung im Leiter 59 auf einen niedrigen Wen absinkt. Am Ende der Bremsentlastungsperiode nehmen die Leiter 57 oder 57' wieder eine geringe Spannung an und der Kondensator 110 entlädt sich langsam über den großen Widerstand 112. Nach einer Zeit von etwa 2 Sekunden erreicht die Basiselektrode des Transistors 108 eine genügend niedrige Spannung, durch die alle drei Transistoren wieder in den leitenden Zustand geschaltet werden. Beim normalen Ablauf von Bremszyklen indessen liefern die Vergleicher Bremsenllastungssignale häufiger als alle 2 Sekunden, so daß der Kondensator 110 nicht entladen wird und die Spannung im Leiter 59 niedrig bleibt, bis die einzelnen Bremszyklen des Bremsvorganges abgelaufen sind. Bas Zyklusanlaufsignal im Leiter 59 erscheint daher nur vor dem ersten Entlasten der Bremse im Rahmen des ersten Bremszyklus und kann erst 2 Sekunden nach Beenden des Bremszyklus erneut auftreten. Ein zusätzlicher

ΛιΐΜ-',ιη:' eitoliM ι ι h ι γ einen I eitei hi. dei πιι! der Kolli.-k.il nclekli "de dl-¹ I MMMSlOiS 120 \ιίΙμιικΙ<'μ lsi MMlI I U-1 IIU'lll IL' lsi. V«. I¹I." ill'i \ I Is ;',Γ ι L' ,1IM I .e Il C I >4 }'I oil IM UMlI Iimi.'(-k'-|'l I

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Wenn im Betrieb sieh die Steueranlage im Anfangsbereieh eines Bremszvklus befindet und die Spannung im leiter M niedrig ist. ist der Transistor 130 gesperrt, so dall seine Kollektorelektrode eine hohe Spannung aufweist. Tritt ein Lüften der Vorderradbremsen ein. ohne dall ein Entlasten der I Itnterradbremsen vorliegt, so verbindet tier Treiber 48 den Magneten 50 mit Masse, so dall dor Leiter 7f> und die Kollektorclektrodc des Transistors Π0 augenblicklich eine niedrige Spannung annehmen. Dann entladt sieh der Kondensator 140. um einen Strompuls im Leiter 64 /u erzeugen, der kurzzeitig den Transistor 94 im Einschaltkreis 60 umschaltet, um den Leiter 61' /u versorgen, wodurch ein Lüften der llinterradbrcmsen für etwa 30 Milli-Sekunden bewirkt wird. In der Zwischenzeit befindet sich der Zvklusanlaufkreis 58 in dem Bereich des Schaltens in Abhängigkeit von dem stromlosen Magneten 50. Diese Wirkung ist jedoch etwas langsamer als die des Synchronisierungskreises infolge der Zeitverzögerung, die durch den Kondensator 1IO und den Widerstand 106 bewirkt ist. Am Ende des Schaltvorganges des Zvklusanlaufkreises nimmt der Leiter 63 eine hohe Spannung an und der Transistor 130 w ird leitend, so daß seine Kollcktorelektrode niedrige Spannung hat. Danach kann sich der Kondensator 140 nicht wieder aufladen, solange der Zvklusanlaufkreis in diesem Schaltzustand bleibt und der Synchronisierungskreis kann kein weiteres Lüften der Hinterradbremsen veranlassen. Während des Arbeitens des Zyklusanlaufkreises ist der Transistor 142 leitend, so daß seine Kollektorelektrode geringe Spannung aufweist. Schaltet jedoch der Zvklusanlaufkreis den Transistor in den leitenden Zustand oder ist der Leiter 76 über den Treiber 48 an Masse gelegt, so liefert der Kondensator 144 einen Entlastungspuls, um den Transistor 142 für Vio Sekunde einzuschalten, wodurch sich ein entsprechender hoher Spannungspuls im Leiter 78 ergibt.

In dem logischen Abfühlkreis 66a. der ein Teil des Überwachungskreises ist. ist der Leiter 26, der die Signale entsprechend der niedrigeren Vorderraddrehgeschwindigkeit führt, an einen differenzierender, Kondensator 152 (Fig. 2) angeschlossen und die sich ergebenden Pulse werden über eine Diode 154 der Basiselektrode eines Transistors 156 zugeleitet. Eine

Diode I ~i) liiul ein VA iilci si.md |)> bilden einen I nll.iduns's« i-i' /in M.issr |)u- Basiselektrode ist lerner mi! M.issi- ubei einen Belastungsw idersiand 13H verbunden, v>. ,iln end die I initlerelekirode ,in Masse liegt und die Kollekturelekirode über einen Widerstand IW) mn dein I eiler 54 verbunden ist. der das /vkliisaiil,tiilsigii.il lührt. I )ie Kollektorelektrode ist ferner über einen zeit ν er vogel nden Kondensator Ih2 mn Masse und ferner mit einem Leiter 164 verbunden. Wenn im Betrieb ein Zvklusanlaufsignal im Leiter 54 vorliegt, versucht sieh tier Kondensator lf>2 aufzuladen, um m dem Leiter 164 emc hohe Spannung /w erzeugen. Die l'ulse vom Kondensator 152 schalten jedoch periodisch den Transistor 156 um. so daß tier Kondensator 162 unaufgeladen bleibt solange diese Pulse in genügend rascher Folge eintreffen. Bewegt sieh das Fahrzeug mit einer merkbaren Geschwindigkeit von beispielsweise l.hkm/h und drehen sieh die Vorderräder hierbei in normaler Weise, so sind die vom Kondensator 152 gelieferten Pulse geeignet, um den Kondensator 162 ohne Ladung zu halten, sofern nicht eine Fchlfunktion im Meßwertgeber eines Vorderrades vorliegt. Ein solcher Fehler kann ein Kurzschluß innerhalb des Meßwertgebers oder eine unterbrochene Verbindung zwischen dem Meßwertgeber und dem Steuerkreis sein. Die Spannung im Leiter 164 ist also eine Anzeige über den l.eitungszustand im Meßwertgeber des Vorderrades, sofern sich das Fahrzeug mit einer merkbaren Geschwindigkeit bewegt.

Ein zweiter Kreis, der in ähnlicher Weise arbeitet, hat einen Eingang über den Leiter 80 vom Ausgang des Rechteckverstärkers 16' der Steueranlage für die Hinlerräder. Dieser Kreis enthält einen Kondensator 152'. eine Diode 153' eine Diode 154'. einen Widerstand 155'. einen Transistor 156. einen Widerstand 158'. einen Widerstand 160'. einen Kondensator 162' und einen Ausgangsleiter 166. Der Widerstand 160' liegt an der .Spannungsquelle Z+. so daß der Rechteck verstärker 16' eine hohe Spannung im <\usgangsleiter 166 stets dann liefert, wenn der Meßwertgeber 14 für d.e Hinterräder eine Tchlfunktion hat oder wenn die Hinterräder eine sehr kleine Geschwindigkeit aufweisen oder sogar blockiert sind.

Der Leiter 34, der das Gleichspannungssignal zuleitet, das der Drehgeschwindigkeit des schneller laufenden Vorderrades proportional ist. ist über einen Widerstand 168 mit der Basiselektrode eines Transistors 170 verbunden, die ihrerseits über einen Filterkondensator 172 an Masse liegt. Die Emitterelektrode ist zwischen den Widerständen 174 und 176 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der Spannungsquelle Z + und Masse liegt, während die Kollektorelektrode über einen Widerstand 178 mit der Basiselektrode eines Transistors 180 verbunden ist. Dessen Basiselektrode ist außerdem über einen Belastungswiderstand 182 mit der Spannungsquelle Z+ verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 180 ist unmittelbar an einen Leiter 184 angeschlossen, während die Emitterelektrode an der Spannungsquelle Z+ liegt. Die Widerstände 174 und 176 des Spannungsteilers sind so gewählt, daß der Transistor 170 nur dann leitend ist. wenn die Fahrgeschwindigkeit, die durch die Spannung im Leiter 34 dargestellt wird, einen Schwellenwert von etwa 6.4 km/h übersteigt. Oberhalb dieses Schwellenwertes leitet der Transistor 170 und gesiaiiei das Leitendwerden des Transistors 180. so daß eine hohe Spannung am Leiter 184 auftritt. Ein Transistor 186 ist mit seiner Kollektorelektrode unmittelbar an den Leiter 184

atiges. liliissen. ■■'■ ah' em ί .eine I iiiilte'clcku ι «lc liber einen Belastung* w idcr stand IHH an M,ism Ik'L't und '.eine Basisek klinik Π1Ί ilell Leitern 164 und 166 iihei W idcrsi.iiide 140 'HhI 142 ν ei liiiiulen ist Ist die Χρ,ιιΐΜΐιΜί' im I euer IH4 Ihk Ii mn! die Sfianniini' im I eiter IM oder im I ciicr 166 cbcntall-- lim Ii. s.i leitet der I ; .in ,istor IH6 uihl seme Ki illektoi elekli ί nie weist erne huh'.- Spannung aiii. Mn der Kol'ektoreleklrodi¹ ist ein Ausgangsle.ier 144 ν erbiindeii, der demzufolge eine hohe Spannung lulirt. wenn die niiiMm.de Drehge ■<si hw mdigkeil eines \'orderr.ides ilen Si hw elieiiw en von 6. t km h übersteigt, the angezeigte Di eligesi hw in digkeil der I linlerr.iiler seht klein ist oder die angezeigte Drehgeschwindigkeit des langsamer laufenden Vorderrades wahrend des Zv klus.iiilaules sehr genug ist. Zusammenfassend stellt ein starkes Signal im Leiter 144 eine I elilbinktion eines Meßwertgebers oder eine Abweichung der Raddi chgeschw mdigkeil dar. die über eine längere Zeit aiiliechterhalten liner "-!!seh! !*.! !-.!!! ! \ .: ι;·,:·.!: :r !% ;·.: in;; seiner ■.. Kollektorelektrode nut dein Leiter 184 veibiiiulen. wahrend seine I iniltereleklrode über einen Belasiungsw iderstand 148 an Masse hegt und seine Basiselektrode mit dem Leiter 166 über einen Widerstand 200 verbunden ist. Wenn die leiter 184 und 166 hohe ·, Spannung aufweisen, leitet dei t ransM, u |4f> ,nid diii.ki einem Aiisgangskitei 202. der mn der Limiter e ekiro.le verbunden ist, eine hohe Spannung auf Line liohe -spannung im Leiter 202 zeigt .ilso cmc I elillunkiioii des Meßw ei tgebers fur die Hinterräder u< oder bloikiene I linierradbremsen an, wahrend die I ahi'gesi hvv indigkcH 6.4 km'Ii übersteigt. Die Ausgangsleiler 144 und 202 sind mit dem I ^!berw ailiungs kieis 66 verbunden

Der I Iberw acliungskreis 66 enthalt einen Ver/oge ι rungskreis mit einem Kondensator 204. der an der Spannungsquelle Z t hegt und in Reihe mit Widerständen 206 und 208 gi schaltet mit der Kolkklorelektrodc ernes Transistors 210 nut an Masse hegender Lniitterek'klrode verbunden ist. I in zweiter transistor 212 nut . , an Masse liegender LmiHirelektrode isi mit seiner Kollektorelekirode zwischen den Widerstanden 206 und 208 angeschlossen, ,'jn I ntladungsw eg für den Kondenser, ί· 204 ist daher durch die Widerstände 206 und 208 und einen ■ ider beide iler I raiiMMi >ren gegeben. : I'm Widerstand 214 und eme Diode 216 im Aufladekreis des Kondensators sind in Reihe geschaltet mit dem kondensator 204 an die Sp.innungsqiielle Z+ angeschlossen. Der Widerstand 214 isi ferner unmittelbar mit der Kollektorelektrode des Transistors 210 verbunden, .n Ist lediglich der Transistor 210 leitend, so entlädt sich der Kondensator 204 über beide Widerstände 206 und 208. Die Werte der Widerstände sind so gewählt, daß damit eine Zeitverzögerung von 2.5 Sekunden bewirkt wird. Ist dagegen auch der Transistor 212 leitend, so ist is der Gesamtwiderstand des Lmladungsweges geringer, so daß Sich eine Zeitverzögerung von O.b Sekunden ergibt.

Ein Ausschaltkreis enthalt einen transistor 218, dessen Basiselektrode zwisi.hen den Widerstanden 204 to und 206 angeschlossen ist. und dessen Liimterelektrode zwischen den Widerständen 220 und 222 eines Spannungsteilers angeschlossen ist d_r zwischen der Spannungsquelle Z+ und Masse liegt. Die Kollektorelektrode ist mit der Basiselektrode eines Transistors öS 224 und über einen Belastungswiderstand 226 mn Masse verbunden. Die Emitterelektrode des Transis'-irs 224 heat an Masse, während ihre Kollektorelektrode über einen Itelasluiiusw idei siaud 22X an der SpaiiMii)i:'si|,ie le Il · I Il- t; T Die Kolkklo:i'^:- kliode lsi außeidei¹' ¹H'' ι einen eine I )ii nie 2 Ϊ0 enl h.i 11 ei 11 Ie 11 spei τende π Κι es Mil del Basiselektrode des I ι .nisisiors 218 ν ei blinden Smki iluieh das I ntlaclcn des Konde'isators 204 die Spati'ünu: .III lief !!,isiseick i M ι, Ie lies ll.nisislols 2IH lllller J.e Spannung an del I ii"M ί elekii"de. mi wii.I de¹ I raus is ι or 2IH leilend. w mini' h ,ιικίι del I ι ,im si s;, μ 224 Ι'ΊΐιπιΙ wird, so d.ill ,eine Ki ilkkl- u elektr· nie eiwa Massepoteiiiial aniumrii.

Dei sleiiernde Kiels diuiki .-nie ahnhc'ie iiiediiL'c Spannung au I die liasisek'k 111 nie des I ι an .ist» us 2 IH, so dall diese beulen transistoren im leitenden Zustand miteinander verriegelt nid. und dies kann sich nicht andern, bis die Spannung Z ι durch Offnen des Ziindkreises der Antriebsmaschine des I ahivei'gs verschwindet Der Aiisgangsleiler 70 ist mit dt. Kollekloreleklrode des transistors 224 verbunden '.uv! bei !eilendem transistor an Masse ucleizt. Wie zuvor

beiden Verglek hern 46 iiiul 46' mit Masse ν erblinden, so daß die Steueranlage abgeschaltet wird, so dall die I ahr/eiigbremsen im I alle einer I ehHunklion in der Hlockiei schiHzsteuei anlage in ublnher Weise weiter bedient werden können. Der Kreis zur Warnlanipe 68 enthalt einen I ran si stör 2 \2. dessen I ia si se Ie kl rode über einen Widerstand 214 mit der Kolleklorelekti ode des transistors 224 verbunden ist. Der transistor 2Ϊ2 hat eine an Masse heuende I milterelektrode. während die Kollekloreleklrode über einen liel.istungsw ideistand 2J6 an der Spannungsquelle B + liegt. Die Kolleklor elektrode ist lerner unmittelbar nut der Basiselektrode eines Iransistors 2J8 verbunden, dessen Lmitlerelektio de an Masse liegt und dessen Kollektorelektrode über einen Belastuiigsw iderstand 240 an der Spariniingsqiicl le Ii l· hegt, l'.iu dritter Transistor 242 ist mit seiner Basiselektrode unmittelbar mit der Kollektorelekirode des Transistors 258 verbunden, wahrend seine Kollektorelektrode an Masse liegt und seine I mmerelektmde über einen Riickkopplungsvviderstand 244 mit der Basiselektrode des Transistors 218 verbunden ist. Die I iiutlerelektrode ties Transistors 242 ist eLjnfalls mn Masse über eine Diode 246 und einen parallel dazu liegenden Widerstand 248 verbunden und außerdem iiber die Warnlanipe 68 mit der Spannungsquelle H + . Die Diode 246 leitet negative vorübergehende Schwan klingen ab. die in dem die Spannung B ->- führenden Leiter auftreten können. Im Normalzustand bei gesperrtem Transistor 224 wird der Transistor 212 in den leitenden Zustand geschaltet, während die Transistoren 238 und 242 gesperrt sind, so daß der durch die Warnlanipe 68 fließende Strom vernachlässigbar klein ist und daher die Lampe nicht aufleuchtet. |edoch gestattet der kleine Widerstand 248 einen ausreichenden Stromfluß durch die Lampe, um deren Wendel iienüeend vorzuwärmen, so daß bei Zuführen der vollen Spannung eine Verzögerung des Aufleuchtens infolge /w kalter Wendel verhindert ist. Wird jedoch de" Transistor 224 leitend, so schalten die nachgeschalteten Transistoren ihren Zustand um. so daß der Transistor 242 leitend wird und die Warnlampe 68 aufleuchtet. Die mit der Warnlampe 68 verbundene Zuleitung von der Stromquelle B+ ist getrennt von dem Hauptleiter von der Spannungsquelle B+ zum Steuerkreis. so daß bei Verlust der Spannung am Hauptleiter die B + -Spanüung der Warnlampe ebenso v. ie der Basiselektrode des Transistors 238 über den Widerstand 244 zugeleitet wird, wodurch die Transistoren 238 und 24? leitend

!'rs· η.ιΙΐι.Ί u erden, mn das Aullciu hicii ik't Wa ι η la in pe (iH /Ii hew Ii ken

I >ι ι Vn /cifHTiiiu's 11 nt I der Abseil,iltkreis wi-idcn ι rre ι! ι. w e.m itIi del H.isisL-k'kιγήΙι· des f rails ι-,to rs 210 'iik ι ,in din llasisckkliodcn beider I ransistoi en 210 mid 212 liuiu· Spannungen vorliegen. W ic mi /us,mi llU'llll.lllL' Hill drill loj'ISl llCll AhI III] I k I '.'IS 66,/ CrWaIlIIl.

!uhren die I .filer I¹M mid 202 eim: hohe Spannung. \s enn d.is si lini'lk'r laufende Vorderrad eine I aht gesi Im in dicken Min mehr ,ils M km Ii an/eigl und der ,, Rei hlei kv erslitrkcr 16 fur den Sleiiei kreis der I linien.ider einen sehr kleinen Ausgang hill. Die Leiter 144 und 202 siiul mn ilen li;isiselektroden der I i.iiisisiiireii 210 und 212 über Widerstünde 247 bzw. 244 veibrnden. I nie hohe Spannung schaltet daher die r, li.msislorcn 210 und 212 um. so du 1.1 in dem S ei zogerungskreis eine Vcrzogerungszeit miii ll.h Sekunden eingestellt wird. d. h. dall der Steuerkreis .ib.L -hallet, wenn die lehlfunklii η .im Meilwertgeber liet i 'f eiigcschwmiiigkcii eier i iinterraiier langer .ils ·, diese kurze /eil andauert Dies tritt beispielsweise ein. wenn die t linterr.idbremsen blockiert sind und die Vorderradhremsen in einem Brcmszvklus betätigt werden Ts isl dies ein unerwünschter Betriebszustand und das Abschalten des Steiierkreises verhindert eine ·, I iirlselziing dieses uiierwiinschlen /ust.indes. Zeigt einer der Meßwertgeber der Vorderräder eine größere fahrgeschwindigkeit als b.4 km/h an. wahrend die anderen eine sehr geringe Geschwindigkeit wahrend des Anlaufes eines Bremszykli.., anzeigen, also vor dem ₍.· Hremsenilasien. so fuhrt nur tier Leiter 194 eine hohe Spannung, so daß der Transistor 210 leitend wird, wodurch im Verzogerungskreis eine Ver/ögerungszeii von 2.Ί Sekunden eingestellt wird, nach welcher /en das Abschalten des Steiierkreises eintritt. :,

I in anderer (iberv.achiingskreis. niimlich der I ei tungspiufkreis 20. bewiikl auch ein Umschalten des \ erzogcrungskreises. Der l.eitungsprüfkreis 20 enthalt einen transistor 250, dessen Kollektorck-kirode über einen grollen Widersland 252 an der Sp.inniings(|uelle : / f liegt und dessen limitterelektrode mit der llochspannungsseile des Meßwertgebers 12 fur das rechte Vorderrad verbunden ist. Die Kollektorelektrode ist auch mit einem Leiter 21 verbunden, der mi! der Basiselektrode des Transistors 210 über eine Diode 254 : verbunden ist. Die Basiselektrode des Transistors 250 liegt über einen Belastungswiderstand 256 an der Spunnungsqucllc Z + und dient zugleich als f-'iiigang zum Rechteckverstärker 18. Ist der Meßwertgeber 12 ordnungsgemäß mit dem Sleuerkreis verbunden, so ·,.. ergibt sich ein kontinuierlicher Kreis von der fimitterelektrodc des Transistors 250 zur Masse durch die niedrige Impedanz des Meßwertgebers 12,

Der Transistor ist 'lanii leitend, um in dem leiter 21 eine niedrige Spannung zu erzeugen Ist jedoch die \· Verbindung des Meßwertgebers 12 unterbrochen oder liegt ein Kurzschluß innerhalb des Meßwertgebers Mir. so wird der Transistor 250 gesperri und es tritt am Leiter 21 eine hohe Spannung auf. die den Verzonerungskreis betätigt. Diese Maßnahme sichert. daß -n mindestens einer der Meßwertgeber für die Drehgeschwindigkeit im Kreis mit dem Steuerkreis liegt, und als Basis für einen Vergleich der Ausgänge der anderen Meßw ertgeber im logischen Abfühikreis 66,) dient.

Lm eine besonders lange Bremsentlastung ab/utüh- *s len. isi ein Transistor 258 vorgesehen, dessen Basiselektrode über Widerstände 260 und 260' mit den Leitern 76 bzw. 76 \ erbunden ist. welche /u den Magneten 50 bzw.

50 der steuerventile liiliren. Die Kollektoreiekiiode iliesi-s I ι ansistors hegt iiber einen Wiilcrstand 2fr2 an M.isse, wahrend die l.milleieleklrode /wischen den Widerstanden 264 und 2(>6 eines Spannungsteilers .ii-L'esi hl· issen isl. der zwischen der Spannuniisiiuelk-I! ' und Masse liegt. Die Kollektorelek,,ode ist über einen Widerstand 268 mit der Basiselektrode des I i-.insislors 210 verbunden. IsI einer der Magneten 50 oder IO err ei! t. so hat die Basiselektrode des Tr a η msu ■ 25H annähernd Massepotential. so dal! der Iraiisisior leitend isi und den liausislor 210 in den leitenden Zustand bringt, wodurch der Verzögerungsvorgang beginni. Die Steueranlage wird unwirksam, wenn der Magnet langer als 2.5 Sekunden stromlos bleibt Line Ausnahme hiervon mit nur dann ein. wenn zu dieser /eil das /\klus.inlaufsignal ende!. Wie bereits erw ihm. lieleri der S\nchromsieriingskreis 62 einen positiven Puls von 0.1 Sekunden Dauer auf den Leiter 78 bei luden des Aklusanl.iufsignals und dieser Puls wird unmiiicllvr der Basiselektrode des Transistors 258 zugeleiiei. so daß dieser fur O.I Sekunden abgespaltet und. wodurch ein Rückstellen des Verzogerungskieises hew irkl w lld.

Wie in den eingangs erwähnten Druckschi illeti beschrieben, enthüll der Bremsdruckmodulator ein-.-n normalerweise geschlossenen Schalter, der zum Betat¹ L'en des Modulators geöffnet wird, um eine Lntlastung der Bremsen /u bewrken. Diese Bauart gestatte' das I ^:herwacher von I eh ern eines liremsdruckmodul.i;ois in der Ln!las!unL'spha>e Die Modulatorschaller 74 und 74 sind inn ihrer einen Seite .tn Masse gelegt, wahrend ihre andere Seile mit dem Leiter 59 verbunden ist. der das /\klus.inlaufsignal durch die Widerstände 268 und 268 zuleitet Widerstände 270 und 270 liegen parallel zu den Modul, 'orschaltern 74 und 74. Die Hochsp.ri niingsseite icdes Schalters ist über einen Widerstand 272 oiler 272' mi' der Basiselektrode des T'ransistois 210 des \ ^:/ogcrungskreises verbunden. Wahrend ties /vkliisa. 'aufs, also bei Spannung führendem Leitet 54. herrscht eine große Spannung an der Basiselektrode des transistors 210. wenn einer der Modulatorschalter L-eolinei ist. Dies tritt jedoch nicht ein. wenn beide Schalter geschlossen sind. Ist somit ein Schalf-'r tut 2Λ Sekunden vor dem ersten Lüften der Bremsen geollnei. so lsi die Steueranlage abgeschaltet.

Zusammengefaßt sind die logischen Fakten ^!ur den I 'herw,leitungskreis 66 und den zugeordneten logischen Abfühikreis 66,( folgende:

Die erste logische Angabe ist:

Die 2.5 Sekunden Zeitverzögerung wird wirksam, wenn eine der folgenden Bedingungen vorliegen:

1 Die Steueranlage befindet sich im Beginn eines ßremszv klus. d. h. vor dem Lüften der Bremsen, und es liegt einer der folgenden Tatbestände vor:

a) Liner der Modulatorschalter 74, 74 ist offen. oder

b) die maximale Vorderraddrehgeschwindigkeit ist größer als der Schwellenwert von b.4 km h und das Drehgeschwindigkeitssigna! für das andere Vorderrad ist im w esentlichen Null.

2. Der Kreis des Meßwertgebers 12 für das rechte Vorderrad ist unterbrochen.

3. Die Ausgangsspannung einer der Treiber 48. 48 ist niedrig, es sei denn, daß der Zei'verzögerungskreis an; F.ruio des ZyklusanSaufs rurückgesie!!* ist.

Die zweite logische Angabe ist:

Die 0.6 Sekunden Zeitverzögerung wird Ηι>ι.·η.μ

13 14

wenn die maximale Vorderraddrehgeschwindigkeit Die Steueranlage wird abgeschaltet und die Warngrößer ist als dem Schwellenwert von b,4 km.'h lampe 68 leuchtet auf, weil entweder die Verzögerungsentspricht, und die Ausgangsfrequenz des Rechteckver- zeit abgelaufen ist oder die Verbindung der Spannungsstärkers 16' für die Hinterräder nahezu Null ist. quelle B + mrt der Steueranlage unterbrochen ist.
Die dritte logische Angabeist: =,

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsblockierschutz-Steueranlage für ein Fahrzeug mit mehreren bremsbaren Rädern und mehreren Meßwertgebern für die Drehgeschwindigkeit der Räder, mit einem Überwachungskreis, der auf Fehler in den Ausgängen der Meßwertgeber anspricht und bei deren Auftreten über einen Zeitverzögerungskreis Befehl zum Abschalten der Steueranlage gibt, und mit einer Einrichtung, die ein erstes Zyklusanlauf-Signal vor dem ersten Entlasten der Bremse während der Bremsbetätigung durch die

Ϊ Steueranlage abgibt, dadurch gekennzeich

net, daß der Überwachungskreis (66) Einrichtungen (168—184) enthält, die feststellen, ob ein Ausgang einer der beiden Meßwertgeber (10 bzw. 12) einen vorgegebenen Wert übersteigt und dann ein Zweites, eine Mindestgeschwindigkeit anzeigendes Signal (Leiter 184) liefern:
ferner Einrichtungen (152—166, 152'—166'). die prüfen, üb ein Ausgang eines anderen Meßwertgebers (10, 12,14) einen vorgegebenen, niedrigen Wert unterschreitet und dann ein drittes Signal (Leiter 164 bzw. 166) liefern;

und einen Schalter (186), der bei Auftreten aller drei Signale die Steueranlage außer fietrieb setzt.

2. Biemsblockierschutz-Sleucranlage nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß einem der Meßwertgeber (12) für die Drehgeschwindigkeit der Räder ein Lcitungsprüfungskreis (20) zugeordnet ist, der die ordnu isgemäße Verbindung des Meßwertgebers mit der Steueranlage 'iberwacht und bei Störung ein viertes Signal /um Überwachungskreis (66) liefert, der hierauf die .S'nieranlage außer Betrieb setzt.