DE2124089C3 - Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge, insbesondere zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen, mit Hilfe von auf diesen erkennbaren Markierungen an der Strecke, wobei auf jedem Fahrzeug ein Abfragegerät in Form eines Senders und Empfängers für elektromagnetische Schwingungen vorgesehen ist i"d entlang der Strecke in vorgegebenen Abständen passive Antwortgeräte mit einer der jeweils über die Ab·' agegeräte auf die Fahrzeuge zu übertragenden Informationen entsprechend eingestellter Umsetzung der von den Abfragegeräten ausgesandten elektromagnetischen Schwingungen.

Einrichtungen zur Fahrortbestimmung auf Schienenfahrzeugen und zur Signalübertragung zwischen den Fahrzeugen und an der Strecke angeordneten Zentralen sind beispielsweise aus der DE-PS 11 06 794 bekam,!. Bei dieser Zugdeckungseinrichtung sind längs der Strecke Leitungsschleifen verlegt, die mit einer Sende- und Empfangseinrichtung für mehrere Frequenzen auf den Fahrzeugen strahlungsgekoppelt sind. Die Leitungsschleifen sind in vorgegebenen Abständen mit Markierungsstellen versehen, die auf den Fahrzeugen Kennzeichen auslösen, die der Fahrortermittlung dienen. Durch Zählen der seit dem Einfahren eines so Schienenfahrzeugen in einen Streckenbereich ausgelösten Kennzeichen wird auf dem Fahrzeug der jeweilige Fahrort errechnet Zur genauen Fahrortermittlung kann zusätzlich eine Feinwegmessung durch Auswerten von Radumdrehungen vorgenommen werden.

Diese bekannte Einrichtung hat den Nachteil, daß die jeweilige Fahrortermittlung aufgrund eines Zählvorganges zustande kommt und eine genaue Einstellung von auf den Fahrzeugen vorgesehenen Zählern nur an den jeweiligen Streckenbereichsgrenzen vorgenommen ω werden kann, an denen die Zähler in eine vorgegebene Anfangsstellung gebracht werden. Wenn beim Durchfahren eines Streckenbereichs bei der Informationsübertragung Störungen auftreten, so daß es zu einer Vermehrung bzw. Verminderung der die Zähler fortschaltenden Kennzeichen kommt, so ist eine genaue Fahrortermittlung und sichere Betriebsführung in Frage gestellt. Zum Vermeiden von Betriebsgefährdungen sind daher für die Fahrzeuge Einrichtungen geschaffen worden, die bei Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen den Fahrzeugen und der Strecke einen Bremsbefehl auslösen.

Wenn infolge einer Störung der Informationsübertragung die Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen unterbleibt, weil die Markierungsstellen nicht zu erkennen sind, sind die einzelnen Schienenfahrzeuge in dem Streckenbereich aufgrund ihrer Geschwindigkeiten und Bremsvermögen nach Ausgabe des Bremsbefehls noch unterschiedlich weit gefahren, ohne daß eine ausreichende Fahrortmeldung an eine Zentrale gegeben werden konnte. Aus der DE-AS 12 54174 ist eine Einrichtung in einem Fahrzeuggerät für Anlagen mit linienförmiger Zugbeeinflussung bekannt, die derartige falsche Fahrortbestimmungen auf den Fahrzeugen und in den Zentralen bei bzw. nach Unterbrechung der Informationsübertragungen ohne zu großen Aufwand selbsttätig korrigiert Mit Hilfe von zusätzlich auf den Schienenfahrzeugen vorgesehenen Einrichtungen ist es damit zwar möglich, nach einer Unterbrechung der Informationsübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und der Zentrale dieser nach Beendigung der Störung den neuen Fahrort des Schienenfahrzeuges durch Übertragung von noch ausstehenden Zählimpulsen für die Zentrale mitzuteilen, jeuoch bleiben die grundsätzlichen Nachteile des Zählverfahrens mit nur an den Streckenbereichsgrenzen vorhandenen Synchronisationsmöglichkeiten bestehen.

Ein anderes Übungssystem für Schienenfahrzeuge ist aus der DE-OS 19 30 641 bekannt, das ebenfalls nach dem Zählverfahren arbeitet Bei diesem Ortungssystem werden auf den Schienenfahrzeugen mit Wechselstrom betriebene Indikatoren und an der Strecke in vorgegebenen Abständen angebrachte Teile vorgesehen, die eine Beeinflussung der Indikatoren herbeiführen. Die Teile können einfache Blechwinkel sein, deren Einwirkung auf die Indikatoren unabhängig von Witterungseinflüssen oder einer Energieversorgung gewährleistet ist Es bleibt allerdings der grundsätzliche Nachteil des Zählverfahrens.

Ferner ist aus der DE-PS 8 99 671 ein System bekannt, das eine Zugbeeinflussung mittels an der Strecke angeordneter Beeinflussungspunkte gestattet Zu diesem Zweck werden von an der Strecke vorgesehenen Meldepunkten Informationen auf die Züge übertragen, die aufgrund von mehreren Dauermagneten zustarde kommen. Dabei werden die verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten von Plus- und Minusimpulsen, je nach Anordnung der Magnete, ausgenutzt, um zu unterschiedlichen Informationen zu kommen. Es ist leicht einzusehen, daß die Anzahl von sich unterscheidenden Informationen gering bleibt weil an den einzelnen Meldepunkten aus räumlichen und übertragungstechnischen Gründen nicht beliebig viele Magnete angeordnet werden können. Außerdem besteht der Nachteil daß beim Stillstand eines Schienenfahrzeuges an einem Meldepunkt mit vielen Magneten, also großer Längsausdehnung, keine Informationsbildung auf dem Schienenfahrzeug möglich ist, weil nicht alle zu dem Meldepunkt gehörenden Magnete abgetastet werden können. Mit diesem System zur Zugbeeinflussung wäre zwar an jedem Meldepunkt eine genaue Fahrortbestimmung möglich ohne Verwendung eines Zählverfahrens, jedoch ist auch dieses System zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen ungeeignet, weil nicht genug Meldepunkte mit sich unterscheidenden Ortsinformationen gebildet werden können.

Aus der Zeitschrift »Signal und Draht« 57 (1965) Heft 5, Seite 82, Zeilen 14 bis 17 ist es bekannt, daß zur Ortskennzeichnung das bekannte Prinzip der Güterwagen-Identifizierung umgekehrt werfen kann, wobei die passiven Ziffern, welche bei dem bt—annten System am Waggon angeordnet sind, im Gleis vorgesehen werden. Diese bekannte Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge erfordert unter Berücksichtigung besonderer Sicherheitsbedingungen eine Anbringung der passiven Antwortgeräte an der Strecke in gleichen Abständen. Eine derartige Forderung kann jedoch nicht immer eingehalten werden, beispielsweise dann nicht, wenn in Abhängigkeit von der Gleisanlage oder im Hinblick auf die Signalstandorte eine Anbringung der ts Antwortgeräte in unregelmäßigen Abständen erforderlich wird.

Ferner ist in der Zeitschrift »Signal und Draht« 56 (1964) Heft 2, Seite 18 im Rahmen der Beschreibung der Möglichkeiten der selbsttätigen Steuerung eines Zuges :o in Verbindung mit einer modernen Signaltechnik ausgeführt, daß bei Linienzugbeeinnussungssysiemen von einer Streckenzentrale über die Linienlei? ang am die Züge u.a. als Mindestinformationen der Entfernungswert E vom Anfang einer Linienleiterschleife bis i^r> zu einem Signal und außerdem eine Ortskennung übertragen werden. Die Ortskennungen dienen dabei lediglich zur Kennzeichnung bestimmter Gruppen von aufeinanderfolgenden Abschnitten. Der Wechsel von Ortskennungen wird auf den Zügen zur Änderung des Standes eines Wegzählers ausgenutzt, beispielsweise zum Einstellen der Grundstellung dieses hlers. Der auf die Züge übertragene Entfernungswert E dient zur laufenden Berechnung des bis zum vorausliegenden Signal noch vorhandenen Restweges Z unter Berücksichtigung des jeweiK zurückgelegten Weges W. Diese Berechnung ist erforderlich für die Ermittlung des Bremseinsatzpunktes bei »HALT«-zeigendem Signal. Somit dienen die erläuterten Mindestinformationen also nur zum Steuern von Wegzählern bzw. zum Berechnen des Fahrortes jines Schienenfahrzeuges bezüglich der Ermittlung von Bremseinsatzpunkten.

Schließlich beschreibt die DE-OS 14 55 372 die Informationsübertragung auf einen Zug an bestimmten Streckenorten. Die Information kann beispielsweise die Entfernung des betreffenden Streckenortes vom Anfang der Strecke sein. Bei dieser bekaxwen Einrichtung zur punktförmigen Übertragung von Informationen ist an der Strecke nicht in regelmäßigen Abständen eine Vielzahl von Ortskennzeichen sendenden Einrichtungen vorgesehen, sondern nur ei "ie.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der oben beschriebenen Einrichtungen und Systeme zu vermeiden und eine Einrichtung der eingangs genannten Art dahingehend auszubilden, daß v. unabhängig vom jeweiligen Abstand der passiven Antwortgeräte an der Strecke, also unabhängig davon, ob die Antwortgeräte mit gleichem oder unregelmäßigem Abstand voneinander vorgesehen werden, auf den Fahrzeugen eine Kontrollmöglichkeit gegeben ist im Hinblick auf ein weiteres bei der Fahrt zu erwartendes passives Antwortgerät

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß in der auf die Fahrzeuge übertragenen Information neben einer an sich bekannten Ortskennzeichnung auch die Entfernung bis zum nächsten Antwortgerät enthalten ist.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung wird darin gesehen, daß die gestellte Aufgabe mit einfachen Mitteln in besonders zweckmäßiger Weise gelöst wird.

Die zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge bzw. zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen vorgeschlagenen Geräte sind an sich für andere Aufgaben bekannt und wurden bisher in den verschiedensten Ausführungsformen zur Güterwagennummernmeldung verwendet Als Beispiel möge die DE-PS 12 79 785 dienen, die insbesondere ein System zum selbsttätigen drahtlosen Obertragen der mehrstelligen Nummern von Eisenbahnfahrzeugen nach ortsfesten Abfragegeräten beschreibt, bei du«) jedes Abfragegerät in einem vorgegebenen Frequenzband ein periodisch seine Frequenz veränderndes Abfragesignal aussendet, aus dem das jeweils vorbeibewegte Antwortgerät die der Nummer zugeordneten Frequenzen durch Filter auswählt und für jede Stelle der Nummer eine vorgegebene Anzahl von Antwortfrequenzen zum Abfragegerät zurücksendet Die Abfragesignale liegen bei diesem System im Mikrowellenbercich.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung kurz erläutert Diese zeigt schematisch eine Strecke 1 mit einem Schienenfahrzeug 2, auf dem zur Fahrortermittlung ein Abfragegerät 4 beliebiger Bauart vorgesehen ist, das einen Sender und einen Empfänger für elektromagnetische Schwingungen enthält An das Abfragegerät 4 ist eine Antenne 5 angeschlossen, über die das Abfragegerät Signale aussendet die zum Abfragen von entlang der Strecke 1 in vorgegebenen Abständen vorgesehenen passiven Antwortgeräten 59, 60, 61 bis 65 dienen. Die passiven Antwortgeräte setzen die von der Fahrzeugantenne 5 abgegebenen Signale entsprechend ihrer fest vorgegebenen Ortsmarkierung um und geben das veränderte Abfragesignal an die Antenne zurück, von wo aus es in den nicht weiter dargestellten Empfänger des Abfragegerätes 4 gelangt Nach entsprechender Decodierung steht auf dem Schienenfahrzeug 2 das bei Gegenüberstellung der Antenne 5 und einem Antwortgerät übertragene Ortskennzeichen zur Verfügung. Die punktförmig auf das Schienenfahrzeug übertragenen Ortskennzeichen können beispielsweise in Verbindung mit einem auf dem Fahrzeug gespeicherten Fahrprogramm weiter verarbeitet werden. In der auf die Fahrzeuge übertragenen Information ist neben der Ortskennzeichnung auch die Entfernung bis ?um nächsten Antwortgerät enthalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Einrichtung bei Schienenbahnen zur Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge, insbesondere zur Fahrortermittlung auf den Fahrzeugen, mit Hilfe von auf diesen erkennbaren Markierungen an der Strecke, wobei auf jedem Fahrzeug ein Abfragegerät in Form eines Senders und Empfängers für elektromagnetische Schwingungen vorgesehen ist und entlang der Strecke in vorgegebenen Abständen passive Antwortgeräte mit einer der jeweils über die Abfragegeräte auf die Fahrzeuge zu übertragenden Information entsprechend eingestellter Umsetzung der von den Abfragegeräten ausgesandten elektromagnetischen Schwingungen, dadurch gekennzeichnet, daß in der auf die Fahrzeuge übertragenen Information neben einer an sich bekannten Ortskennzeichnung auch die Entfernung bis zum nächsten Aitwortgerät enthalten ist