DE2121501A1

DE2121501A1 - Stoßstangenbefestigung

Info

Publication number: DE2121501A1
Application number: DE19712121501
Authority: DE
Inventors: Rollin Douglas Buffalo N.Y. Rumsey (V.StA.). P
Original assignee: Houdaille Industries Inc
Current assignee: Houdaille Industries Inc
Priority date: 1970-04-30
Filing date: 1971-04-30
Publication date: 1971-11-25
Also published as: US3702202A; NL7105897A; BE766571A; ES417596A1; CA935467A; BR7102628D0; ES390722A1; FR2091057A5; GB1350987A

Description

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BESCHREIBUNG zu der Patentanmeldung

Houdaille Industries, Inc.

One M 4 T Plaza
Buffalo, New York 1420}

betreffend
Stoßstangenbefestigung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoßenergie- speichernde Befestigungsvorrichtung für Stoßstangen, insbesondere von Kraftfahrzeugen.

Bei allen Fahrzeugen und anderen bewegten Objekten ist die kinematische Energie proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit. Wenn das bewegte Objekt auf ein anderes sich ebenfalls bewegendes oder auch stillstehendes Objekt auftrifft, muß diese kinematische Energie aufgenommen werden. Dies kann durch Deformation aber auch durch Speicherung oder Absorption in einem Stoßstangensystem erfolgen.

Bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, treten beim Auffahren nicht nur Schäden an den Stoßstangen, sondern auch an den benachbarten Teilen des Aufbaues auf, denn die bisher üblichen Stoßstangen sind im wesentlichen nur zu Dekorationszwecken vorgesehen. In der Automobilindustrie bestimmt außerdem im wesentlichen nur der Formgestalter die Ausgestaltung der Stoßstangen, so daß man weitab gekommen ist von den stabilen mit Federn arbeitenden Stoßstangen früherer Zeiten, bei denen die Stoßstangen selbst im wesentlichen 3iem-

lieh groß« Stöfle absorbieren konnten ohne daß hierdurch die Stoßstange oder die benaohbarte Karosserie des Fahrzeugs beschädigt wurde. Aus Kostengründen sind die heutigen Stoßstangen außerdem meist aus relebiv weichem Stahl geformt, die keinerlei Federelgensohaften besitzen und bereits unter relativ geringen Stoßkräften eich verblegen oder knicken. Die heutigen Stoßstangen, die im wesentlichen starr am Fahraaigrahmen befestigt sind, halten meist nicht einmal Stöße eines Kraftfahrzeuges aus, das mit einer Ge-

™ sohwindlgkelt von etwa 5 bis 16 km/h auf sin anderes Fahrzeug auffährt* Um die daraus heutzutage resultierenden relativ hohen Sohadenansprüche zu verringern, wurden schon die verschiedensten Versuche zur Behebung dieses Nachteiles unternommen. Man hat beispielsweise Stoßstangen aus nachgiebigem und mit Flüssigkeit gefüllten Rebren vorgesehen oder die Stoßstangen mit Gummikissen ausgestattet, diese Lösungen werden Eber von den Formgestaltern abgelehnt, sie sind teilweise sehr teuer« besitzen ein schlechtes Aussehen und andere Nachteile. Schraubenfedern oder Gummikissen hinter der Stoßstange wurden auch schon versucht, auch diese Lösung ist aber ungeeignet, denn hierdurch werden unerwünschte Fe-

& deroharakteristiken in das Stoßstangensystem eingeführt. Der Widerstand ist nämlich am Anfang eines Stoßes relativ gering, d.h. die Federung ist hler relativ weich, so daß große Federwege oder Federkräfte nötig sind. Auch der Einbau von verformbaren nachgiebigen und Energie absorbierenden Konstruktionen in das Stoßstangensystem führen nicht zu dem angestrelten Erfolg, denn hierbei müssen jeweils Teile des Systemes ersetzt werden oder das System muß nach einem Stoß mechanisch nachgestd.lt werden. Obwohl hydraulische Puffer oder Dämpfer eehr wirksam sind und auch bei solchen Stoßstangens ystamen verwendet werden könnten, sind diese im HInbllsk auf die Richtung der Stoßkräfte hierfür Ment geeignet,

sie sind auch verhältnismäßig teuer als Erstausstattung, vor allen bei Hittelklasse- und Kleinwagen, und die Käufer «rollen solche Einrichtungen nicht als Extrazubehör kaufen.

Infolge der erhöhten Schadensforderungen sind mittlerweile auch die Haftpflichtversicherungen stark erhöht worden» obwohl der Hauptanteil an Schadensregulierungen nur von kleineren KollisionssohXden zwischen Fahrzeugen herrühren, beispielsweise wenn zwei Fahrzeuge mit nicht mehr als 5 bis 15 kn/h Geschwindigkeit zusammenstoßen, wie dies vor allem bei« Parken» bei« Anfahren oder im Kolonnenverkehr der Fall 1st. Solche Fülle sind inzwischen so wichtig geworden, dafl die Versicherungen in den USA und auch in anderen Landern die Versicherungsprämien für solche Fahrzeuge bis zu 20 % herabsetzen, die mindestens einen Stoß von 5 km/h von hinten und 8 km/h von vorne ohne Schaden widerstehen. Auch entsprechende gesetzliche Vorschriften sind in dieser Richtung bereits vorgesehen oder in Vorbereitung.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Befestigung für Stoßstangen insbesondere an Kraftfahrzeugen zu schaffen, die alle diese Forderungen ohne der genannten Nachteile der bekannten Anordnungen erfüllt, die insbesondere billig herstellbar 1st und die Mlninalanforderungen an Unfall-Stoßkraftaufnahme erfüllt, ohne die Stoßstange oder Fahrzeugteile zu beschädigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stoßetangenbefestigung naoh den nachfolgenden Ansprüchen gelöst.

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Eine erfindungsgemäße Stoßstangenbefestigung kann ohne großer Änderung der Stoßstangenkonstruktion bzw. des Rahmens von Kraftfahrzeugen bei den verschiedenartigsten Fahrzeugtypen angewendet werden und läßt trotzdem dem Formgestalter Freiheit für die äußere Gestaltung, Sie ist im Aufbau sehr einfach und billig und eignet sich daher besonders für die Massenproduktion. Die erfindungsgemäße Befestigung ist außerdem sehr wirksam und verhindert grössere Schäden am Fahrzeug und nimmt vor allem ohne Beschädigung kleinere Stöße zwischen Kraftfahrzeugen auf, die beim Aufprall mit einer Geschwindigkeit zwischen 5 bis 15 km/h auftreten. Die vorgesehene Energie-speichernde Befeatigungsvorroihtung zur Aufnahme von Stößen ist außerdem völlig wartungsfrei und Störungen durch Umwelt- oder WettereinflUsse oder Beschädigungen durch schlechte Straßen oder durch Verschmutzung oder dergl. sind nicht zu befürchten. Die Befestigungsvorrichtung kann entsprechend den anderen umgebenden Teilen laokiert oder anderweitig oberflächenbehandelt werden, ohne daß hierdurch die Funktionsfähigkefit gestört wird. Außerdem kann sie im Gewicht sehr leicht ausgebildet werden und erhöht damit nicht das Gesamtgewicht des Stoßstangensystems. Sie kann leicht an die jeweiligen Erfordernisse und Anwendungsfälle angepaßt werden. Besonders vorteilhaft ist die Energie-speichernde Befestigung in Form der zwischen Stoßstange und Rahmen angeordneten in Längsrichtung ausbiegbaren Streben in Kombination mit einer zusätzlichen auf Reibungswiderstand beruhenden Einrichtung zur Energiedämpfung.

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Die Erfindung sowie vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Figuren 1 bis J>1 zeigen in verschiedenen Darstellungen teilweise im Schnitt längs der mit entsprechenden römischen Ziffern bezeichneten Schnittlinien verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung.

Die Erfindung wird nachfolgend im Zusammenhang mit Stoßstangen für Kraftfahrzeuge beschrieben, obwohl sie im Prinzip ebenso bei Stoßstangen für andere Zwecke angewendet werden kann, beispielsweise bei Leitplanken, die ja nichts anderes als Stoßdämpfer sind, bei Schiffslandepuffern, die am Schiff oder am Dock angebracht sind, und dergleichen. Figur 1 zeigt in Draufsicht die Stoßstange 20 eines Kraftfahrzeuges, die entweder an der Front- oder Rückseite des Fahrzeuges angebracht sein kann, und die in einem geringen Abstand außerhalb der Enden von im Abstand angeordneten Rahmenteilen 21 angebracht ist und zwar durch schwer nachgiebige ausbiegbare Stützfederstreben 22. In dem gezeigten Beispiel sind sämtliche Streben 22 identisch und zwar erstrecken sich zwei Streben 22 schräg gespreizt von jedem Rahmenteil aus nach außen und sind an der Stoßstange 20 angelenkt. An den Enden sind die Stehen 22 entweder fest oder schwenkbar mit den Rahmenteilen 21 verbunden. Durch diese Anordnung wird eine Energie-speichernde Stoßetangenbefestigung geschaffen, die bei Stoßeinwirkung anfangs einen hohen Wider3tandswert besitzt und diesen Widerstandswert auch

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auf de« gesamten Weg des BefAstigungssystemes bei der relativen Verschiebung der Stoßstange gegenüber den Fahrzeugrahmen konstant hält und das außerdem die Stoßstange in die Norraalstellung zurückführt. Bei Kraftfahrzeugstoßstangen wird im allgemeinen ohne Behinderung durch die Formgestalter ein Spielraum für die Nach-innen- und Hachaußen-Bewegung der Stoßstangen in der Größenordnung von 50 bis 73 mm erlaubt. Wenn auf die Stoßstange 20 in Richtung auf den Fahrzeugrahmen eine Druckkraft aufgebracht wird, biegen sich die Streben 22 nachgiebig aus, wie dies in der Figur gestriohelt angedeutet ist und zwar Innerhalb ihrer JSnergie-apeiohernden elastischen Grenzen, die so gewählt sind, daß sie den gesamten erlaubten Bewegungsbereich zwischen der Stoßstange und dem Rahmen aufnehmen können. Wenn die Stoßkraft oder der Druck nachlaßt werden die Streben durch dl· in ihnen gespeicherte Energie in die Normalstellung zurückgeführt und hierdurch wird auch die Stoßstange in die Normalst el lung zurückgebracht. Obwohl die Streben nach innen ausgebogen gezeichnet sind, können si· durch gering· Jtafangskrttassung auch so vorgespannt sein, daß sie nach außen auegebogen werden, wenn dies vorteilhafter 1st. Di· Streben 22 kunnen in Richtung ihrer Ausbiegung leicht vorgespannt sein, so dal die vorspannend· Auebiegung etwa 0,2 bi· 0,5 wa beträgt.

Als Material für die Streben 22 ist bekanntes Federaatarlal wie Federstahl geeignet, wobei die Streben beispielsweise einen Querschnitt von etwa 3*17 bis 10 ran χ 50 bis 150 mm aufweisen und Je nach dem Anwendungsfall auch entsprechende Länge besitzen, beispielsweise eine wirksame Länge In dar Größenordnung von I80 bis 1000 mm. Als Material ist beispielsweise Stahl nach der US-Norm SAE 1000 bis I080 geeignet. Um

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die Sprödigkeit des Materials herabzusetzen wird dieses durch Wärmebehandlung austemperiert, beispielsweise durch Erwärmen des Stahles auf 775 bis 8>O° C und durch so schnell wie mögliches Abschrecken auf nicht weniger als 205° C-. Zum Abschrecken kann beispielsweise schnell abschreckendes Absohrecköl, Niedertenperaturealz, geschmolzenes Zinn und möglicherweise Blei oder Zink verwendet werden. Die Wärmebehandlung sollte so vorgenommen werden, daß eine Austenit-Bildung verhindert wird, die Abschreckung sollte Jedoch vor der Martenslt-Bildung unterbrochen werden. Die Enden der Streben sollten so angelassen werden, daß sie eine sogenannte Bainit-Struktur erhalten, die eine große Zähigkeit und Nachgiebigkeit gewährleistet. Gute Ergebnisse werden auch bei Verwendung von Legierungsstahl erzielt, wie er beispielsweise unter der US-Norm SAE 4340 bekannt 1st, unter Anwendung üblicher Wärmebehandlung, die Kosten dieses Materials sind Jedoch wesentlich höher.

Da die entgegengesetzten Enden der Streben 22 fest verankert sind und alle Kräfte auf die Streben über ihre Enden Übertragen werden und nicht quer zu den Streben, durch die Krafteinwirkung also die Länge der Streben si oh durch nachgiebiges Auebiegen verkürzen muß, wirken die Streben nicht wie übliche Federn, auf welche die Kräfte nach Art eines Hebels einwirken vaA hierbei die Federwirkung anfänglich sehr welch ist und erst allmählich sich bis zum maximalen Federwiderstand erhöht. Im Gegensatz zu dieser bekannten Federwirkung besitzen dl· Streben einen relativ konstanten Auslenkungswiderstand über den gesamten Bereich ihres Ausbiegwiderstandes. Die Streben besitzen nicht nur einen sehr stabilen in wesentlichen gleicWrmigen Stoßwiderstand, sondern

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sie führen die Stoßstange in der gleichen gleichmäßigen stabilen Weise wieder in die Normalstellung zurück, sobald die Stoßkraft oder der Druck aufhört und die in den nachgiebigen ausbiegbaren Streben gespeicherte Energie die Stoßstange zurückführt.

Figuren 2 und 3 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Ausbildung der Streben. Hier wird die Stoßstange 20 am Rahmenteil 21 duroh eine doppelt ausgebildete Strebe unterstützt, die aus zwei diagonal nach außen gerichteten Streben 23 besteht, die aus einem einzigen Materialstück gefertigt sind und an deren äußeren Enden jeweils Flansche 24 ausgeformt sind, über welche die Streben schwenkbar an der Stoßstange befestigt sind. An den inneren Enden sind diese beiden Streben 23 miteinander verbunden und zwar durch zwei im Abstand voneinander angeordnete nach gleichen Richtungen ausgebogene Befestigungsflansche 25, über welche die schwenkbare Befestigung an dem Rahmenteil 21 erfolgt. Zur Verbesserung der nachgiebigen Ausbiegung der Streben 23, insbesondere zur Erreichung einer gleichmäßigen Belastung, sind die Streben vorzugsweise im Umriß etwa sinusförmig verlaufend nach den Enden zu in der Breite verringert und zwar entweder nur in Richtung des einen Endes oder in Richtung beider Enden. Diese Form wird vorzugsweise bei allen Diagonal angeordneten Streben gewählt. Nach Figur 3 werden die Flansche 25 vorzugsweise aus dem inneren Bereich der inneren Strebenenden ausgeformt, so daß die Streben hier gegabelt sind. Die Streben können wieder leicht vorgebogen sein und damit eine Vorspannung erhalten, so daß beispiels? «reise die eine Streb« nach innen und die andere nach außen gebogen let. Durch diese Vorbiegung wird die Energie-Speicherung bei der Ausbitgung im Sinne der gestrichelten Linien

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nach Figur 2 bei Stoßkrafteinwirkung erhöht und geregelt. Spannungen und bleibende Verformungen in den Planschen 25 werden dadurch vermieden, daß diese um eine vertikale Schwenkachse in Bezug auf den Rahmen 21 sich drehen können.

Nach Figur 4 sind die Flansche 24 der Streben mit der Stoßstange 20 durch Bolzen 26 verbunden, die ihrerseits über am unteren Rand der Stoßstange 20 nach innen ausgebogene Flansohe 27 und durch nach innen ragende Verstärkungsschienen oder Klammern 28 befestigt sind. Eine auf den Schraubenscitft aufgesteckte starre Buchse 29 hält die Flansche 27 und 28 im Abstand voneinander. Die Befestigung der Klammer 28 auf der Innenseite vorzugsweise des am weitesten nach außen ragenden Abschnittes des Profils der Stoßstange 20 erfolgt durch eine Schweißstelle J>0, einen Niet oder dergl. Die wirksame übertragung einer Stoßkraft über die Klammer 28 auf die Streben wird dadurch»erreicht, daß diese Klammer in einer horizontalen Ebene nach hinten ragt und die darauf sich abstützenden Flansche 24, die schwenkbar über den Bolzen 27 daran befestigt sind, damit im wesentlichen in Fluchtung mit dem Nasenabschnitt der Stoßstange liegen, gegen welche die Stoßkraft im allgemeinen gerichtet wird. Der durch den Bolzen 27 übertragene Stoßdruck ist damit eine Scherkraft in Bezug auf die Strebe 23. Auf der Außenseite des Nasenabschnittes der Stoßstange können weitere Puffer, beispielsweise in Form von Gummistreifen 21 aufgebracht sein, beispielsweise durch Einsetzen von in Löchern 33 der Stoßstange einschnappende nachgiebige Knöpfe 32.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 5 bis 7 wird die Stoßstange 34 an den Rahmenteilen 35 durch Energie-speichernde ausbiegbare Streben 37 gehalten, die vorzugsweise aus einem Stück bestehen, da» nach außen abgespreizte Arme besitzt,

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so daß die Streben im wesentlichen diagonal nach vorne von einem gemeinsamen Befestigungsflansch 38 abstehen, der wieder durch einen Ausschnitt 39 unterteilt ist, so daß die Enden der Streben 27 gegabelt Bind. Der sich in Längsrichtung erstreckende Schlitz besitzt etwa Tropfenform, oder die Form einer Lanzenspitze und verringert die Spannungen in der Strebe und steuert außerdem die Ausbiegung der Streben im gewünschten Sinne. Die äußeren Enden der Streben 37 sind an den Rändern wieder verschmälert, so daß die wirksamste nachgiebige Energiespeicherung durch die Ausbiegung und auch die beste Rückführung der Strebe in ihre Ausgangsstellung für den vorgesehenen Zweck erreicht wird. Der Flanschabschnitt 38 ist mit dem Rahmenteil 35 über Bolzen 40 derart verbunden, daß mindestens eine gering· Verschwenkung möglich ist. Dies wird vorzugsweise durch eine nachgiebige Zwlschenlagscheibe 41 zwischen dem Flanschabschnitt 38 und dem Ende des Rahmenteiles 35 erreicht. Die Äußeren Enden der Streben 37 tragen Einrichtungen zur Befestigung an der Stoßstange ^k, in dem gezeigten AusfUhrungebeisplel einstückig an den Streben ausgebildete Augen 42, die schwenkbar über Bolzen 43 an einer Klammer befestigt werden können, die ihrerseits durch Nieten oder durch eine Schweißverbindung 45 mit den oberen und unteren naoh innen ausgebogenen Teilen der Stoßstange 3^ verbunden ist. Zwischen dem Auge 42 und der Klammer Bind am oberen und unteren Ende Jeweils weitere Beilagscheiben 47 und 48 vorgesehen. Obwohl für Jedes Auge 42 eine gesonderte Klammer vorgesehen werden kann, kann unter Umständen auch eine einzige sieh im wesentlichen über die gesamte Länge der Stoßstange 34 erstreckende Verstärkungsstange vorgesehen sein. Alle Streben 37 können gleiche Länge aufweisen, unter Umständen kann Jedoch zur Befestigung von kürzeren Stoßstangen die der Stoßstange am nächsten liegende Strebe 37 kürzer als die anderen Streben ausgebildet werden. Jede Strebe 37 kann außerdem wieder

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leicht vorgebogen und vorgespannt sein, um so die Ausbiegriohtung vorzubestiramen. Die kürzere der Streben 37 ist, wie gezeigt, so vorgespannt, daß sie in Richtung der Stoßstange 34 ausgebogen wird, während die andere Stange 37 so vorgespannt ist, daß sie bei Stoßbeanspruchung von der Stoßstange weg ausgebogen wird, wie dies in Figur 5 gestrichelt angedeutet ist.

In dem AusfUhrungsbeispiel nach den Figuren 8 und 9 ißt eine Stoßstange 49 mit einem etwas vorstehenden Mittelabschnitt 50 dargestellt und zwar wieder in Draufsicht. Im wesentlichen über die gesamte Länge dieser Stoßstange erstreckt sich eine Verstärkungssohiene 51> die durch Klammern 52 an den entgegengesetzten Enden sowie durch eine Mittelklammer 53 und Zwischenklammern 54 an der Stoßstange befestigt ist. Die Verstärkungsschiene 51 ist hier Teil des Befestigungssystemes der Stoßstange. Die Klammern 52 sind über ihre oberen und unteren nach inta eingebogenen Flansche an der Stoßstange angeschweißt und über Bolzen 55 an der Schiene 51 lösbar befestigt. Die Klammern 53 und 54 sind mehr oder weniger bleibend an der Schiene 51 befestigt und die Stoßstange ist an diesen Teilen ebenfalls durch Bolzen lösbar befestigt.

Diese Konstruktion ermöglicht es, daß der Hersteller das Befestigungssystem völlig vorgefertigt liefern kann und der Eibau am Fahrzeug als Originalersatzteil sehr schnell durchgeführt werden kann. Für die Befestigung sind zwei zusätzliche Halter bew. Stützen 57 vorgesehen und zwar auf jeder Seite des Fahrzeuges eine, obwohl in dem gezeigten AusfUhrungsbeispiel nur ein« Stütze gezeigt ist. Am äußeren Ende dieser Stütze 57 ist ein Flansch 58 ausgebildet, der durch

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Bolzen 59 auf der Innenseite der Schiene 51 befestigt ist. Die gleichen Bolzen dienen vorzugsweise gleich zur Befestigung der Klammer 54 an der Schiene 51· Zum Befestigen der Stütze 57 am Fahrzeugrahmen 60 ist an dieser Stütze eine nach innen in Längsrichtung abstehende Schiene 61 vorgesehen, die mittels Schrauben 62, die sich durch Querlöcher 63 im Rahmenteil 60 erstrecken* an diesem befestigt 1st. Die Befestigung einer zwischen den Rahmenteilen 6O vorgesehenen Queretutze 64 an diesen Rahmenteilen kann ebenfalls gleichzeitig durch diese Bolzen 62 erfolgen. Um eine bestimmte Höhe der Stoßstange 49 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 60 einstellen zu können, sind die Stützen 57 in vertikaler Ansicht etwas gekrümmt geformt, wie dies Figur 9 zeigt, so daß die abstehende Schiene 6l in der Höhe des Rahmenteils 60 angebracht werden kann während der äußere die Stoßstange tragende Abschnitt der Stütze demgegenüber etwas versetzt in der gewünschten Höhe zu liegen kommt und so die Stoßstange in der gewünschten Höhe angebracht werden kann, in dem gezeigten Ausführungebeispiel in einer etwas größeren Höhe als der Fahrzeugrahmen 60.

Zur Energie-speichernden nachgiebigen verschiebbaren Unterstützung der Stoßstange am Fahrzeugrahmen sind in diesem Ausführungsbeisplel die Stützen 57 als Federschleifen 65 ausgebildet, die nicht nur zur Abstandhalterung der Stoßstangenverstärkungsschiene 51 von den Rahmenteilen 61 dienen, sondern auch federnd nachgeben, wenn auf die Stoßstange 49 eine Stoßkraft aufgebracht wird. Zu diesem Zweck sind die Stützen 57 vorzugsweise aus Federstahl gefertigt, beispielsweise aus heiß verformten! gewalzten Stahl nach der US-Norm SAE 1060 bis IO8O, wobei mindestens der Federschleifenabschnitt 65 in der oben im Zusammenhang mit der Herstellung

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der Streben erläuterten Weise wärmebehandelt ist- Wegen der primären Haltefunktion bestehen diese Stützen 57 jedoch vorzugsweise aus einem dickeren Bandmaterial als dies für die Herstellung der Streben erforderlich ist. Die Federsehleife 65 besteht aus zwei etwas konvergierend ausgerichteten geraden Schenkeln 67, die durch einen gekrümmten Äb&ßhnltt von relativ groüem Radius miteinander verbunden .sind. Der eine Schenkel geht mit einem gekrümmten Abschnitt in d«n abstehenden Sehienenabschnitt 61 über wahrend der andere Schenkel unter einem geringen Winkel in den JEndabsohnitt 58 übergeht.

Zur Energie-speiohernden Befestigung der Stoßstange 59 sind zwei vorzugsweise identische ausbiegbare Streben 68 vorgesehen, die den Stoßwiderstand und die Federfunktion der Federschleife 65 unterstützen und die am inneren Ende dieser Stützen 57 nahe dem gekrümmten Übergangsabschnitt zwischen dem Schienenabschnitt 6l und dem geraden Schleifenschenkel 67 befestig₍t sind. Die Befestigung erfolgt über L-fb'rmige Flansche 69 an jedem der Streben 68, die in Anlage an der Stütze unter Zwischenlage von dicken elastischen kissenartigen Beilagscheiben 70, die zwischen diesen Flanschen 69 und der Stütze angeordnet sind, gehalten sind. Obwohl die Flansche 69 durch Bolzen in ihrer Lage gehalten werden können, ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das eine Ende einer Verbindungsstange 71 0.I3 Befestigung vorgesehen. Zu diesem Zweck besitzt dieses Stangenende eine Schulter 72, die aus einem Stück mit der Stange bestehen kann oder durch Anschweiesen eines Kragens ausgebildet sein kann und die in Anlage an dem Flansch 69 der Strebe auf der Innenseite der Stütze gehalten ist. Das Ende der Stange erstreckt sich durch die Flansche 69 und die Stützschiene 6l und trägt eine Mutter 73 durch welche die Flansiie 69 mit den zwischenliegenden elastischen Scheiben 70 fest gegen die dazwischenliegende Schiene

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gepreßt gehalten werden. Vorzugsweise sind auch noch zwischen der Schulter 72 und der Mutter 73 und den benachbarten Planschen 69 elastische Scheiben 7^ zwischengelegt, so da3 im Zusammenwirken mit den Scheiben 70 eine begrenzte Schwenkbewegung der Plansche 69 möglich ist.

Von den Planschen 69 aus erstrecken sich die Streben 68 im wesentlichen gespreizt seitlich nach außen in Richtung auf die Schtene 51* Ihre äußeren Enden sind mit L-förmig abgebogenen Halteflanschen 75 versehen, die nach außen gebogen sind. Eine Strebe 68 i3t Über ihren Plansch 75 auf dr Inmiseite eines sich im wesentlichen in Längsrichtung nach inrm erstreckenden Flansches 77 des Endes der Schiene 51 befestigt und zwar über einen Bolzen 78, der die beiden Plansche so zusammenhält, daß der Plansch 75 noch eine begrenzte Schwenkbewegung gegenüber dem Flansch 77 während des Ausbiegens der Strebe ausführen kann, wie dies in gestrichelten Linien dargestellt ist. Diese begrenzte Schwenkbewegung wird durch eine mindestens teilweise gekrümmte Porm des PlanBches 75 in Längsrichtung erreicht und durch Zwischenlage einer elastischen zhisammendrUckbaren Beilagscheibe 79 zwischen den Planschen 75 und 77 sowie eine dicke elastische Beilagscheibe 8O zwischen dem Kopf der Schraube 78 und dem Flansch 75· In ähnlicher Welse ist das äußere Flanschende 75 der diagonal in Richtung auf den Mittelabschnitt der Schiene 51 sich erstreckenden Strebe 68 an einem sich in Längsrichtung nach innen erstreckenden Flansch 8l dieeer Schiene 51 befestigt und zwar wiedrum begrenzt in Längsrichtung schwenkbar. Die Befestigung erfolgt hier über einen Bolzen 52 sowie elastische Beilagsoheiben 79 und 80, die mit dem Flansch 75 in ähnlicher Weise wie oben bei der anderen Befestigungsstelle beschrieben, xusaaeenwirken. In dem gezeigten Ausführungs-

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beispiel ist aus Fertigungsgründen und zur leichteren Handhabung und zum leichteren Zusammenbau der Stoßstange die Schiene 51 in der Mitte geteilt, wobei Jeder Abschnitt dieser Schiene in der Mitte einen Plansch 8l aufweist. Der Bolzen 52 hält diese Plansche zusammen und dient gleichzeitig zur Befestigung der aneinanderstoßenden Plansche 75 der Streben. Durch diese Anordnung wird eine auf den Mittelabschnitt der Stoßstange einwirkende Stoßkraft im wesentlichen durch die konvergierenden Streben 68 aufgenommen, die an der Verstärkungsschiene 51 im Mittelabschnitt der Stoßstange angebracht sind. Die entgegengesetzten Enden der Verstärkungsschiene werden federnd unterstützt Jeweils durch eine der Streben 68 und zwischen diesen beiden 3trebensätzen durch die relativ steiferen Stützen mit den Feder3Chleifen 65. Sämtliche Streben wirken bei der Energiespeicherung zusammen und führen die Sto3stange 49 wieder in ihre Ausgangsstellung zurück, sobald die Stoßkraft aufhört, solange diese Stoßkraft innerhalb des Bereiches bleibt, für welchen die Befestigungsvorrichtung ausgelegt ist. Ein weiterer Schutz der Stoßstange kann durch Anbrlrgmg von elastischen Kissen oder Streifen 83 auf der Außenseite der Stoßstange erreicht werden.

Bei den» Ausführungsbeispiel nach Figur 10 ist die VerstärkungeschÄie 51' doch Schweißen bleibend auf der Innenseite der Stoßstange *9* befestigt und zwar im wesentlichen auf der gesamten LSnge. Hierdurch wird eine Art Kastentrager geschaffen. Die Streben 68' besitzen hier einen blattartig nach außen gebogenen gelochten Befestigungsflansch 75'> der am Ende der Schiene 51* durch einen Bolzen 5% befestigt ist. Der Bolzen 5^ erstreckt sich durch ein Loch 85 im Plansch 75'» das eine gewisse Ver-

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drehung und Kippung der Strebe um den Bolzen 84 erlaubt. Der Bolzen ist in einem mit einem Gewindeloch versehenen Teil 87 eingeschraubt, das an der Schiene 51' befestigt ist. Zwischen Flansch 75' und Schiene 51^f ist eine Unterlagsoheibe 88 angeordnet, die zum Schutz gegen Abnutzung dient. Die begrenzte Schwenkbewegung des Flansches 75' beim Ausbiegen der Strebe 78' wird durch eine dicke elastische Beilagscheibe 89 erleichtert, die durch den Kopf des Bolzens 84 und eine zwischengelegte Beilagscheibe 90 gegen den Flansch gedrückt wird. Ein unbeabsichtigtes Lösen des Bolzens 84 kann durch einen Verriegelungsstift 91 verhindert werden, der durch den Flansch 75' in den Schaft des Bolzens eingesteckt ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 11, das für kurze Stoßstangen geeignet ist, weist die Schiene 51' einen Endabschnitt 92 auf, der seitlich und unter einen Winkel nach rückwärts abgebogen über den Rahmen 60' hinausragt. Die Federschleifen 65" der Stützen 57" sind seitlich nach außen gerichtet. Die Befestigung der Flansche 58'' über die Bolzen 59" und auch die innere Befestigung der Schiene 61^lf über die Bolzen 62'' erfolgt in der gleichen Weise wie im Zusammenhang mit Figur 8 beschrieben wurde. Eine der Strebe 68 nach Figur 8 ähnliche Strebe 68'' ist am inneren Ende des Abschnittes 61¹' der Stützen Über einen Flansch 69" durch die Stange 71" und die Schulter 7.2" befestigt. Zwischen dem freien Ende des Schienenabschnittes 92 und der Stütze ist eine kürzere A ausbiegbare Strebe 95 angebracht. Zur Kompensation der geringeren Länge ist diese Stütze 95 durch zwei aufeinanderliegende gleich ausgebildete Stützenblätter 94 von dünnerem Querschnitt gebildet, die in freier Anlage aufeinander zusammengehalten aind. Durch den geringeren Querschnitt dieser

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Strebentelle 94 können diese in einem großen Ausbiegbereich ausgebogen werden ohne daß zerstörende Kräfte und Spannung auftreten können. Durch ihren zusammenwirkenden Ausbiegwiderstand wird trotzdem eine Energiespeicherung erreicht, die im wesentlichen gleich ist der Energiespeicherung einer längeren und aus einem Stück bestehenden Strebe 68''. Die schwenkbare oder leicht kippbare Befestigung der zusammengesetzten Strebe 9j5 an dem Schienenende 92 erfolgt über einen Flansch 95 und einen Bolzen 94 sowie elastische Lager-Zwischenringe oder Buchsen 98 auf entgegengesetzten Seiten des Halteflansches. Die Befestigung der zusammengesetzten Strebe 92 an dem Stützenabschnitt öl¹¹ erfolgt ebenfalls durch Plansche 99, die über die Mutter 75" an dem Ende der Stange 71¹¹ unter Zwischenlage elastischer Buchsen 70^fl und 74'' befestigt sind. Auch hier ist wieder eine begrenzte Schwenkbewegung der Plansche 99 während des Ausbiegenß der Strebe gewährleistet.

Bei manahen Stoßstangenausführungen kann es wünschenswert sein, die Energie-speichernden ausbiegbaren Streben noch mit einer Reibungsdämpfung zu kombinieren, deren Reibungswiderstand mindestens so groß ist, daß das federnde Zurückschnappen der Stoßstange gedämpft wird, trotzdem jedoch eine sofortige Rückkehr der Stoßstange nach dern Nachlassen der Stoßkraft ermöglicht wird. Ein Vorteil dieser Kombinantion von Reibungs- und Energiespeicherungs-D/ämpfung ist darin zu sehen, daß durch die Reibungsdämpfung ein konstanter Rückführwiderstand erreicht wird während durch die gespeicherte Energie in den ausbiegbaren Streben eine Selbstzurückführung des Befestigungssystems erreicht wird. Durch geeignete Wahl

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der Abmessungen der ausbiegbaren Streben im funktionellen Zusammenwirken mit derartigen Reibungsdäapfern kann ein im wesentlichen konstanter Stoßwiderstand erreicht werden.

Figur 12 zeigt eine deratige Kombination. Eine Stoßstange

100 oder die Verstärkungsschiene einer Stoßstange ist durch eine in Längsrichtung 3teife Stütze 102 im Abstand vor einem Rahmenteil 101 (von dem nur eines dargestellt ist) angebracht. Die Stützen sind an dem Rahmenteil 101 so befestigt, daß sie begrenzte Relativbewegungen in Längsrichtung gegenüber dem Rahmen ausführen können. Zu diesen Zweck ist an der Stütze eine Verlängerung 103 angebracht, die durch Bolzen 104 auf der einen Seite des Rahmenteile

101 angebracht ist. Die Bolzen 104 erstrecken sich durch Längsschlitze 105 dieser Verlängerung 103 und 3ie verspannen diese Verlängerung 103 mit geeignetem Druck mit einer Zwischenschicht 107 aus Reibungsmaterial zwischen den aufeinanderliegenden Flächen des Rahmenteils 101 und der Verlängerung 103. Als Reibungsmaterial eignet sich jedes Material, das unempfindlich gegenüber den bei solchen Stoßetangen auf tastenden Umweltbedingungen ist, das insbesondere widerstandsfähig ist gegenüber Flüssigkeiten, öl, Eis, Schmutz, großen Temperaturänderungen und dergl. und das außerdem seine Eigenschaften auch über lange Zeit beibehält und während der gesamten zu erwartenden Haltbarkeitszeit des Fahrzeuges die gewünschte Reibungswirkung gewährleistet. Ein für diesen Zweck geeignetes Material besteht beispielsweise aus solgenanntem nassen Reibungskupplungsmaterial, das mit Fett eingebaut wird und dann in geeigneter Weise durch die Schrauben 104 vorgespannt wird, wenn nötig noch ergänzt durch Federringe oder dergl. Federe lenient e, die den Bolzen zugeordnet werden. Ein Ko rk-

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material in einer Schicht von etwa 0,8 mm Dicke kann ebenfalls angewendet werden, das auf eine der gegenüberliegenden Flächen aufgebracht, beispieleweise angeklebt ist. Zwischen Enden der Stoßetange 100 und dem inneren Ende der Verlängerung 103 kann noch eine diagonale Stange 10b vorgesehen sein. Mit dieser Reibungsdämpfungs-Einriehtung wirkt bei Stoßeinwirkung auf die Stoßstange 100 eine längliche, in diesem Fall jedoch leicht diagonal angebrachte ausbiegbare Strebe 109 geeigneter Länge zusammen, die schwenkbar an einem Ende mit der Stoßstange 100 und an dem anderen Ende mit dem Rahmenteil 101 befestigt ist und vorzugsweise seitlich innerhalb des vorstehenden Rahmenteiles angebracht ist. Wenn die Stoßsbange 100 nach innen ausgelenkt wird, wie dies gestrichelt angedeutet ist« biegt sich die Strebe 109 aus, wie dies ebenfalls gestrichelt angedeutet ist, und bietet so einen energiespeichernden Widerstand, der mit dem Reibungswiderstand des Reibungematerials 107 zusammenwirkt. Der Reibungswiderstand ist selbstverständlich so eingestellt, daß er mindestens etwas geringer ist als die Wideretandskapazitat der Strebe 109, so daß durch die in der Strebe 109 gespeicherte Energie eine wirksame Zurückfthrung der Stoßstange in ihre Ausgangsstellung gewährleistet ist.

Eine weitere drartlge Kombination zeigt die Figur 13 u. Diese Konstruktion erlaubt die etwas nänere Befestigung einer Stoßstange 110 an den benachbarten Enden des Rahmens 111 eines Fahrzeuges als die Anordnung nach Figur 12. Die Stoßstange 110 ist über Stützen 112 befestigt. Jede Stütze besteht aus einer flachen und in Längsrichtung starren Schieie, deren Süßerer Flansch II3 durch einen doder mehrere Schrauben 114 auf der Innenseite der Stoßstange befestigt ist. Diese Stütze ist relativ lang ausgebildet und liegt

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auf einer Seite des Rahmenteils 111 auf. Dieses Rahmenteil 111 ist vorzugsweise als Kastenträger ausgebildet. Zwischen den Enden der Stoßstange 110 und dem inneren Ende der Schienen 112 ist eine diagonal gerichtete Verstärkungffltange 115 vorgesehen« die vorzugsweise an der Schiene 112 angeschweißt ist. Zur relativen Längsverschiebung der Schiene 112 und zwar gegen eine dämpfende Reibungskraft sind zwei im Abstand voneinander angeordnete Bolzen 117 vorgesehen, deren Schäfte sich durch entsprechende Langlöcher 118 in der Schiene 112 erstrecken. Die Länge dieser Langlöcher 118 ist so gewählt, daß sie den Bewegungsbereich begrenzen und eine bei Stoßkraft nach innen gerichtete Verschiebung der Stoßstange in einem vorgegebenen Bereich ermöglichen, beispielsweise in einem Bereich zwischen 38 und 76 mm. Die gegenüberliegenden Enden dieser Langlöcher dienen als Anschläge. Innehalb des Rahmenteils

111 sind die Bolzen in starren Verstärkungsabschnitten eingesetzt. Die übertragung des Bolzendruckes auf die Schiene 112 erfolgt über vorgespannte federnde Platten 120, die durch die Bolzen 117 aus einer normalen entspannten Stellung, die gestrichelt angedeutet ist, gegen die Schiene 112 und zwar in Richtung auf das Rahmenteil 112 gedrückt werden.

Auf der Innenseite dieser federnden Platten 112 ist ein Reibungsmaterial 121 aufgebracht, das hierdurch gleitend gegen die gegenüberliegende Fläche der Schiene 112 gepreßt wird durch die über die Scheiben 120 auf die Schiene aufgebrachte Druckkraft wird auch ein zwischen den aufeinanderliegenden Flächen des Rahmenteils 111 und der Schiarie

112 angeordnetes Reibungsmaterial 122, das vorzugsweise an einem dieser Teile befestigt ist, als Reibungswiderstand wirksam und hierdurch wird eine Längsverschiebung der Stützschiene 112 gegenüber dem Rahmenteil 111 abgebremst und gedämpft. Als Reibungsmaterial kann auch für die Beläge

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und 122 wieder das im Zusammenhang mit Figur 12 erwähnte Material verwendet werden.

Die Energiespeicherung einer Stoßkraft wird wieder durch ausbiegbare Streben 123 erreicht, die in diesem Falle auf dem Rahmenteil 111 in Längsrichtung fluchtend mit dem inneren Ende der Stützeneohiene 112 angeordnet sind und die parallel auf der Oberseite des Rahmenteils angebracht sind. Die Konstruktion und die Bemessung ist so, daß eine nach innen gerichtete Längskraft der Stutzenschiene 112 über deren Ende auf die Strebe 123 übertragen wird, deren anderes Ende in Anlage an einem Anschlag 124 ist, beispielsweise eine Metallplatte, die durch Niete 125 am Rahmenteil befestigt ist. Die Strebe 123 wird in ihrer vorbestimmten, eine Ausbiegung zur Energiespeicherung ermöglichenden Lage durch einen überlappenden Halteflansoh 127 am innren Ende der Stange 115 gehalten, der mit dem äußeren Ende der Strebe 123 zusammenwirkt. Ein ähnlicher Halteflansoh 128 ist an der Halteplatte 129 befestigt und durch die Nieten 125 gehalten und überlappt das innere Ende der Strebe 123. FUhrungszungen 130 am Ende der Schiene 112 und am Anschlag 124 passen in entsprechende Ausnehmungen 131 in den Enden der Strebe 123· .

Figur 15 zeigt eine andere Ausführungsform für einen Reibungsdämpfer I32. Der hier gezeigte Dämpfer besteht aus teleskopartig ineinanderpassenden Rohrteilen, einem äußeren Rohrteil 133 und einem durch Schrumpf- oder Preßsitz darinnen angebrachten inneren Teil 134. Die zusammenwirkenden Oberflächen sind auf geeignete Weise behandelt, so daß sie einen konstanten gleichförmigen Reibungskoeffizienten innerhalb eines großen Änderungsbereiches der Temperatur, der Feuchtigkeit, der Trockenheit, der ölhaltigkeit und dergl. Einflüsse besitzen.

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Als überzugsmaterial eignet sich beispielsweise Polytetrafluorethylen oder chloriertes flthylenprophylen, wie es unter der Handelsbezeichnung Teflon bekannt 1st. Letzterer Kunststoff 1st besonders geeignet, da er einen rettlv hohen Reibungekoeffizienten besitzt. Das freie Ende des Bohrte!les 133 1st an einem Halter oder an einer Verstärkungssohiene 135 der Stoßstange 137 angeschweißt. Am Rohrteil 134 ist eine Platte 138 angeschweißt, über welche dieser Reibungsdämpfer an Rahmen eines Kraftfahrzeuges befestigt werden kann. Mit diesen Reibungsdämpfer 132 kann jede geeignete Energie-speiohemde ausbiegbare Strebenkonstruktion kombiniert werden, die zur Zurüekführung der Stoßstange nach den Zuaammenetofl dient. Der Reibungsdämpfer kann beispielsweise einen Widerstand besitzen« der etwa gleich 80 % der Stoßkraft beträgt« d.h. also etwa 40 % der Gesamtenergie des Aufpralls toSes aufnimmt, und so gewährleistet, dafl das System sich mit Sicherheit selbst zurückstellt.

Figuren l6 bis 19 zeigen «ohematiech verschiedene AnordnungamögllohMLten für die ausbiegbaren Streben und die Kombination derselben Bit dem Reibungsdämpfer 132« In allen Anwendungefällen dienen die beiden Dämpfer primär als Befestigung und Abstandhalter für die Stoßstange 137 gegenüber de« Raheenteil 139. Die beiden Rahmentelle 139 sind vorzugsweise durch eine Stange 140 zusammengehalten. In dem Ausführungabelspiel nach Figur sind zwei X-förmig gekreuzt angeordnete ausbiegbare Streben 141 vorgesehen, die Jeweils schwenkbar an den Rahmentellen 139 bzw. der Stoßstange 137 angelenkt sind und zwar Jeweils nahe der Verbindungsstelle der Dämpfer 132.

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Nach Figur 17 let jeder Dumpfer mit einer viereckförraigen bzw. rautenförmigen Anordnung von ausbiegbaren Streben 142 zusammengebaut. Jedes Strebenpaar ist hierbei mit dem Dämpfer zu einer Dreieckeanordnung vereinigt. Die Streben sind jeweils an den Rahmenteil 139 bzw. der Stoßstange 137 schwenkbar angelenkt und sie sind jeweils in einem Gelenk 143 zusammengefaßt. Die Gelenkpunkte 143 sind ihrerseits durch eine Stange 144 miteinander verbunden. Bei der Konstruktion nach Figur 18 ist eine relativ kurze Strebe 145 verwendet, die schwenkbar am Rahmenteil 139 befestigt ist und die sich seitlich schräg diagonal nach außen erstreckt und zwar in Richtung auf die Enden einer Verbindungsstange 146, mit der sie über Gelenke 147 sowie mit längeren ausbiegbaren Streben 148 verbunden ist, die sich schräg diagonal an getrennte oder an eine gemeinsame Gelenkstelle 149 erstrecken. In dieser Gelenkstelle 149 sind die beiden Streben 148 zusammengefaßt und mit der Stoßstange 137 vorzugsweise in der Mitte zwischen den beiden Dämpfern 132 verbunden. Figur 19 zeigt eine zick-zack-förmige Anordnung der ausbiegbaren Streben. Die Streben 15O erstrecken sich diagonal schräg nach außen und sind schwenkbar an den Rahmentei len 139 und den Enden der Stoßstange 137 angelenkt. Die Streben I5I sind zwischen den anlenkstellen an den Rahmenteilen 139 und einem gemeinsamen Anlenkpunkt 152 auf der Stoßstange 137 vorzugsweise in der Mitte zwischen den beiden Dämpfern 132, angeordnet und zwar konvergierend zueinander.

Figuren 20 und 21 zeigen eine wiederverwendbare Stoßstangenbefestigungs-Vorriohtung, von der jeder Teil wiederverwendbar ist, selbst wenn das eine oder andere Elenent ersetzt werden muß. Bei dieser Anordnung 1st auch die Ab-

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Stützung der Stoßstange über die Stützen vereinfacht ausgebildet. Auch die Mittelabstützung der Stoßstange ist vereinfacht und gewährleistet eine bessere Übertragung einer Stoßkraft von dem einen Teil des Systems zum anderen Teil, beispielsweise von der Mitte auf die äußeren Abstützungen und von den Ecken oder Endabschnitten der Stoßstange auf die Mitte und zwar bei voller RUckführmöglichkeit. An einer Verstärkungsschiene 155 aus Federstahl, die eich im wesentlichen über die gesamte Länge der Stoßstange erstreckt, ist die eigentliche Stoßstange 154 lösbar befestigt und zwar über Halter 155, die am Ende der Stoßstange angeschraubt sind, und über Halter 157, die im Abstand voneinander nahe der Mitte angeschraubt sind. Jeder Halter 155 ist lösbar an der Schleie 155 durch Schrauben I58 befestigt, die gleichzeitig zur Befestigung der Schiene an den Flanschen 159 einer Stütze 160 aus Federstahl dienen. Gleichzeitig werden hierdurch die gebogenen Enden I61 einer,relativ kurzen geschichteten Federstahlstrebe 162 befestigt, und zwar unter Zwischenlage einer Gummisoheibe I65 zwischen der Mutter und dem Ende I6I, um hierdurch eine gewisse Verschwenkung dieses Endes zu ermöglichen. Der Flansch 159 kann mit der Schiene 155 zusätzlich auch noch durch einen oder mehrere weitere Schrauben 164 verbunden sein, die nahe dem abgewinkelten Übergangs abschnitt zwischen diesem Flansch und der Stütze 160 angebracht sind. Die Stütze I60 divergiert nach diesem Befestigungsabschnitt von der Schiene 155 genügend weit, so daß mindestens die volle Energiespeicherung durch Ausbiegung der Strebe möglich ist. Ein im wesentlichen starrer Abschnitt 16$ der Stütze I60 dient als Anschlag im Zusammenwirken mit der Schiene 155 und verhindert so dine überbeanspruohung der Streben. Die Befestigung der Stoßstange und der Energie-speichernden Streben am Fahrzeugrahmen

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erfolgt über die Stutzenabschnitte 165, die durch Schrauben 167 flach an den Seiten des Rahmenteiles I68 angeschraubt sind.

Der Mittelabschnitt der Schiene 15? ist über einen Halter 169 aus Federstahl mit den ihm zugeordneten Streben verbunden. Dieser Halter 169 ist durch Schrauben 170 auf der Innenseite der Schiene 153 befestigt. Eine dieser Schrauben, dient dabei gleichzeitig jeweils zur Befestigung der Klammern 157. Der Halter I69 ist in der Mitte im Abstand von dem Mittelabschnitt der Schiene 153 angeordnet und daran ist abnehmbar durch eine oder mehrere Schrauben I71 eine im wesentlichen V-förmig geformte Strebe angebracht, die aus zwei miteinander aus einem Stück bestehenden Strebenschenkeln 172 besteht. Diese Doppelstrebe ist schwenkbar an dem Halter 169 in der Mitte gehalten und zwar sind wieder Gummikissen 173 in der Beuge angeordnet. Die Streben 172 sind wieder so ausgebildet, daß die eine nach außen und die andere nach innen ausgebogen wird, wie dies ge- , strichelt angedeutet ist. An den freien Enden sind die Streben 172 über gebogene Endabschnitte 174- schwenkbar an den Stützen 165 durch die Verbindungsstange 177 befestigt und zwar ähnlich wie die gebogenen inneren Enden der äußeren Streben 162. Die Verbindungsstange 177 erstreckt sich durch die Gesamtanordnung und sie weist eine Schulter I78 auf, welche auf die Enden 17^ über zwischengelegte elastische Buchsen 179 anliegt. Eine Mutter 18O drückt die Enden 175 über eine zwischengelegte elastische Buchse 181 an.

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In dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 22 und 23 ist eine Stoßstange 205 an einem Kraftfahrzeugrahmen 207* dessen beide in Längsrichtung abstehende Teile durch einen Querträger 208 miteinander verbunden sind, befestigt. Die Befestigung der Stoßstange am Rahmen erfolgt primär durch eine Stützenkonstruktion 209 mit einer länglichen Schiene 210, deren Vortrittsende über einen Plansch 211 und Nieten oder Bolzen 212 an einer Verstärkungsschiene 213, die fest mit der Stoßstange 205 verbunden ist, befestigt ist. Das flache rückwärtige Ende dieser Schiene 210 ist flach am Rahmenteil 2Φ7 durch zwei im Abstand voneäander angeordnete Bolzen 214 befestigt, deren Schäfte durch Längsschlitze 215 hindurchgesteckt sind und eine vorbestimmte Hach-innen-bzw. Haoh-außen-Verschiebung der Schiene 210 und der Stoßstange 205 ermöglichen, beispielsweise in der Größenordnung zwischen 50 und 75 rom Je nach dem ob es sich um die Befestigung einer Front- oder Heck-Stoßstange handelt, oder welch andere Eigenheiten der Konstruktion oder der Formgestaltung des Fahrzeuges berücksichtigt werden sollen. Seitlich wird die Gesaratkonstruktion verstärkt durch eine starre Stange 217» die schräg diagonal angebracht ist und durch ein Niet oder eine Schraube 2E8 durch den Flansch 219 mit dem äußeren Ende der Verstärkungsschiene 213 verbunden 1st. Das innere Ende 220 der Stange 217 1st durch eine oder mehrere Nieten 221 fest mit der Schiene 210 zwischen den Schlitzen 215 verbunden. Hierdurch wird eine steife Dreiecksanordnung zwischen der Schiene 210, der Verstärkungeschiene 213 und der Stange 217 erzielt.

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Zwischen der Stoßstange 205 und dem Rahmenteil 207 ist eine Energie-speichernde ausbiegbare nachgiebige Strebe bestehend aus mehreren übereinanderliegenden gleichartigen Streben 222 ( es könnte auch eine einstückige Strebe verwendet werden) derart angebracht, · daß sie bei einer Stoßeinwirkung und damit Verschiebung der Stoßstange in Bezug auf den Rahmen nach innen nachgiebig vertikal ausgebogen wird. Das äußere Ende dieser Schicht-Strebe 222 stößt an einen Anschlag 22J5 an, der auf der Innenseite der Stoßstange 205 befestigt ist. Um dieses Ende der Strebe in seiner vorbestimmten Lage zu halten, sind Stifte oder Schrauben 224 vorgesehen, die an der Verstärkungsschiene 213 angebracht sind und durch Öffnungen 225 nahe dem Ende der Streben hindurchragen. Von dieser Öffnung 225 erstreckt sich in Längsrichtung nach innen ein Schlitz 227* durch den das Ausbiegen erleichtet wird und durch den auch die Ausbiegung der Strebe sowie die Endspannkräfte beim Ausbiegen in bestimmter gewünschter Weise geregelt werden. Das eine Ende des Schlitzes -227 endet nahe der Öffnung 225. Der Schlitz 227 ist vorzugsweise tropfenförmig oder lanzenförmig ausgestaltet und sein breitester Teil ist der Öffnung 225 benachbart, während sein schmälster Teil am anderen Ende liegt. Obwohl das Loch 225 und der Schlitz 227 voneinander getrennt sein können, beispielsweise durch einen dazwischenliegenden Brückenteil der strebe, sind sie vorzugsweise miteinander verbunden, so daß der Schlitz eine Portsetzung der Öffnung ist und die Öffnung 225 eine halbrunde Ausnehmung in der Basis der größten Schlitzabmessung und geeignet zur Aufnahme von etwa l80° des Umfanges des BolzenschenkeIs. Ein Gummikissen 228 1st zwischen den Enden der Streben angeordnet und unterhalb des Bolzen-

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kopfes let eine Beilagscheibe 229 angeordnet. Der verbreiterte Abschnitt des Schlitzes 227 gewährleistet eine Freiheit für den Bolzenkopf und die Beilagscheibe beim Ausbiegen der Streben 222. Das innere Ende der Strebe 222 stützt sich an einem festen Gegenlager 230 ab und auch hier ist wieder eine öffnung 232 für einen Haltebolzen 23I vorgesehen und ein Schlitz 233, der von dieser öffnung aus nach innen sich erstreckt und tropfen- oder lanzenförmig ausgebildet ist. Auch hier ist in der gleichen Weise wie beim Schlitz 227 die größte Abmessung nahe der Ausnehmung 232 und auch hier ist wieder ein Gummikissen 234 zwischen den Strebenenden und der Beilagscheibe 235 vorgesehen. Wenn kein genügender Platz für das nach oben Ausbiegen der Staeben vorhanden ist, können diese auch so angebracht sein, daß sie gegenüber,dem Rahmen 207 nach unten auegebogen werden. Eine gleichmäßige Ausbiegung der Streben 222 vom Rahmen 207 weg wird durch Vorspannung der Streben in Richtung dieser Ausbiegung erleichtet, beispielsweise eine Vorbiegung dieser Streben oder durch einen Vorsprung 237* der fest am Rahmen 207 befestigt ist und in der Mitte der Streben an diesen angreift.

Bei dem AusfUhrungsbeispiel nach den Figuren 24 bis 27 ist eine horizontale Stoßstange 315 durch ausbiegbare Streben 318 und 319 im Abstand an einem Fahrzeugrahmen 317 befestigt. Die Stoßstange 315 ist durch eine Verstärkungssohiene 320 verstärkt, an welche die Streben verankert sind. Der Rahmen 317 umfaßt zwei in Längsrichtung und in seitlichen Abstand voneiander angeordnete Schienen oder Pfosten 321, die durch eine Querschiene 322 fest miteinander verbunden sind und zwar über die nach außen abstehenden Endabschnitte 323 der Seitenrahmenteile. Die ausbiegbare Strebe 318 erstreckt eich in der gleichen Längsrichtung wie die

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zugehörigen Rahmenteile 521 während die ausbiegbare Strebe 319 schräg diagonal von der Außenseite des Rahmenteiles 323 zum benachbarten Ende der Stoßstange 3515 sich erstreckt. Obwohl einstückige oder doppelte Streben verwendet werden können, ist jede der dargestellt 8treben 318 und 319 aus Sicherheitsgründen aus drei Einzelstücken zusammengesetzt. Das äußere Ende der Strebe 319 ist über eine Schraube 324 fest an der Verstärkung 320 befestigt und zwar erstreckt sich diese Schraube durch ein Loch in einem abgebogenen Lagerabschnitt 327· Zum Verhindern eines Klapperns ist zwischen dem Schraubenkopf und dem Ende 327 eine. Gummibeilagecheibe angeordnet. Das innere Ende der Strebe 319 ist durch einen Bolzen 329 an der Platte 330 befestigt, die ihrerseits fest über Bolzen 331 auf der Seite des Rahmenteils 323 befestigt ist. Hierdurch wird die gewünschte Höhe der Stoßstange relativ zum Rahmen erreicht. Durch entsprechende Abbiegung des Endes 352 wird ein Kippen der Strebe gegenüber der Platte beim Au3 biegen der Strebe 319 er!eichtet, wie dies gestrichelt angedeutet ist.

Die Streben 318 sind so befestigt, daß sie über dem Rahmenteil 323 ausgebogen werden können, wie diesⁿPiguren 24 und 25 gestrichelt angedeutet ist. Auf der Oberseite des Rahmenteils 321 ist ein Lagerblock 335 befestigt und zwar vorzugsweise in einem Abstand nach innen bezogen auf das innere Ende der Strebe 319· Die Befestigung des Inneren Endes der Strebe 318 am Block 335 erfolgt über eine Ausnehmung 337 und einen GAmmiblock 358, durch den die Enden der Streben auf die eine Seite der Ausnehmung 337 gedrückt werden, die der Innenseite des Rahmenteils 321 am nächsten liegt. Durch Löcher 340 (Fig. l6) in den Strebenenden ist; eine Halteschraube eingesteckt. Vom Ansohlagblock 355 aus erstreokt sich die

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Strebe 3l8 nach außen in Richtung auf die Stoßstangenvers tärkungssohiene 320, mit, welcher sie über eine Schraube 341 verankert let und zwar über ein zapfenartiges Gelenk 3^2 mit vertikal verlaufender Schwenkachse gebildet durch das zu einen Auge umgebogene Ende einer Schicht der mehrechiohtigen Strebe. Diejenige Strebenlamelle, die am weitesten innen liegt und welohe in der Länge die übrigen Lamellen der Strebe überragt, 1st eingerollt und sämtliche Lamellen der Strebe eind durch ein Niet 343 im Außenende der Strebe miteinander verbunden. Auf der verbleibenden Länge der Strebe bleiben die Schichten unverbunden, so daß eine relative Oleitbewegung dieser Schichten beim Ausbiegen erleichtert wird. An der Verstärkungsschiene 320 ist durch Bolzen 345 ein bügelartiger U-förmiger Halter 344 befestigt, zwischen dessen naoh innen abstehenden oberen und unteren im Abstand voneinander angeordneten Planschen 3^7 das Gelenkauge 342 aufgenommen ist. Der Bolzen 341 ist an den Flanschen 347 befestigt.

Der Halter 344 dient nioht nur zur Befestigung der Streben, sondern gleichzeitig zu der Energieabsorption und zur Begrenzung der Ausbiegkräfte der Streben. Auf der Innenseite der Basis des Halters 344 ist zu diesem Zweck über die Bolzen 345 der Plansch 348 eines L-förmigen Halters angebracht, dessen gebogener Abschnitt 349 das zu einem Auge umgebogene Ende 342 umgibt, über diesen Abschnitt 349 ist mit dem Plansch ein sich eine gewisse Strecke in Längsrichtung nach innen ersfceokender Reibungsflansch 305 verbunden, der mit der benachbarten Oberfläch· der Strebe 318 in Berührung steht. Mit ά* Außenfläche dieses Flansches 315 steht ferner noch ein weitereres Reibungekiesen In gleitender Reibungsberührung und diant ■o zur Lägestabilisierung der Stoßstange. Hierzu dient ein gleichzeitig auoh die Ausbiegung der Strebe begrenzender Flansch 351, der starr am äußeren Ende des Rahmenteils 323

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durch einen rechtwinkelig abgebogenen Plansch 352 über Schrauben 353 befestigt ist. Die Befestigung kann auch durch Nieten oder durch Schweißen erfolgen. Die Reibungsflansche 350 und 351 werden mit ihren Flächen in gleitender RelbungsberUhrung durch Bolzen 354 gehalten, deren Schenkel am Flansch 350 befestigt sind und die außen eine Anpreßmutter 355 tragen und die durch einen Längsschlitz 357 im Flansch 351 hindurchragen. Bei einer Verschiebung der Stoßstange 315 infolge eines Stoßes in Richtung auf den Rahmen 317 bewegt sich also der Flansch 350 längs des Reibungsflansches 351 nach innen und hierdurch wird eine Energieabsorption erreicht, welche die Energiespeicherung durch die Streben 318 und 319 unterstützt und ergänzt. Nach der ZurUckbewegung der Stoßstange durch die ausgebogenen Streben infolge der darinnen gespeicherten Energie wirken die Reibungsflansche 350 und 351 wiederum als Energieverbrauch und dämpfen so die ZurUckführbewegung. Die Mutter 355 der Bolzen 35^ darf nicht so vd.t angezogen werden, daß die Flanschflächen und die Innenfläche der Mutter oder der zwischengelegten Beilagscheibe fest aufeinandergepreßt werden, damit die leiohte ZurückfUhrung der Stoßstange durch die ausgebogenen Streben ermöglicht wird und die Anordnung nicht blockiert wird.

Neben dieser Energie-absorbierenden Funktion besitzen die Flansche 351 und 352 auoh noch die Eigenschaft, daß sie eine vertikale Verschiebung der Stoßstange beim Anheben derselben verhindern, wie dies beispielsweise auftritt, wenn das Fahrzeug durch Anhängen einer Hebevorrichtung an der Stoßstange angehoben wird. Hierdurch wird auch ein überrollen bei Unfällen verhindert« d.h. das Naohobenschieben der Stoßstange relativ zum Fahrzeugrahmen während eines Unfalls. Zu diesem Zweck sind starre und starke Lagerflächen vorgesehen, die durch die oberen und unteren Ränder 358 und 359 einer öffnung

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360 (Figur 26 und 27) im Flansch 352 gebildet wird und durch welche die Strebe 318 sich hindurcherstreckt. Zusätzlich weist der Flansch 351 noch obere und untere Vorsprünge 36I und 3562 auf, die in gleichem Abstand wie die Kanten 358 und 359 angeordnet sind und so feste staue Führungen und Lagerflächen für die oberen und unteren Enden der Strebe 318 zusätzlich zu den Anschlagflächen 358 und 359 bilden. Hierdurch wird mit Sicherheit eine vertikale Verschiebung der Stoßstange erreicht und die Kanten 358 und 359 sowie die Lappen 361 und 362 sind so nah wie möglich am äußeren Ende der Strebe 318 angeordnet, daß ein minimaler Abschnitt der Strebe als Hebel nach außen zur Unterstützung der Stoßstange vorsteht und der Hauptteil der Strebe 318 innerhalb zwischen den Flanschen 352 und 351 liegt. Die ungehinderte Ausbiegung der Streben 318 wird durch eine geeignete Wahl der Breite der öffnung 360 erreicht und zwar auch bei der maximal möglichen.Ausbiegung der Stiebe.

Die Lappen 36I und 362 dienen auch noch gleichzeitig als Anschläge, denn ihre Außenränder fluchten mit den Innenrändern des Halters 3^7 und sind normalerweise in einem Abstand davon angeordnet, der dem Verschiebebereich der Stoßstange 315 relativ zum Rahmen 317 entspricht und der mit Sicherheit innerhalb der Elastizitätsgrenzen der aus biegbaren Streben liegt. Nach überschreiten dieser Grenze werden die Stoßkräfte auf den Rahmen unmittelbar durch die Flansche 351 und 352 übertragen.

In dem abgewandelten Ausführungebeispiel nach Figur 18 ist eine insbesondere für kleine und leichte Fahrzeuge geeignete Vorrichtung dargestellt. Hier wird die Stoßstange 365 am Rahmen 367 durch ein ausbiegbares Strebensystem

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abgestützt, das auf jeder Rahmenseite eine sich in Längsrichtung erstreckende ausbiegbare Strebe J568 und eine diagonal schräg dazu angeordnete Strebe 369 umfaßt. Das äußere Ende des Strebe J569 ^{isfc an} einer nach innen vorstehenden Verstärkung 370 mit der Stoßstange 565 verbunden, die zu diesem Zweck an ihren Enden Lagerblb'cke 371 aufweist, an welchen die Strebe durch Schrauben 372 befestigt ist und zwar unter Zwischenlage eines Gummikissens 373 zwischen Schraubenkopf und Strebenende. Das innere Ende der Strebe 369 ist in ähnlicher Weise mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteil 37^ verbunden und zwar über einen Anschlagblock 375, der auf einer Platte 377 befestigt ist, die ihrerseits am Rahmen 37^ durch Schrauben 578 befestigt ist. Die Befestigung dieses Strebenendes erfolgt wieder durch einen Bolzen 379 und ein zwischengelegtes Gummikissen 3Ö0* so daß das Strebenende etwas um seine Lagerstelle kippen kann.

Die Strebe J568 ist so zwischen der Stoßstange 365 und dem Rahmen 367 angebracht, daß sie nicht nur ein Ausbiegen der Streben 368 und 369 ermöglicht und die Unterstützung für die Stoßstange bildet, sondern auch eine zusätzliche Reibungsenergieabsorption zusätzlich zur Strebenausbiegung für Stoßverschiebungen der Stoßstange 365 in Richtung auf den Rahmen 367 ermöglicht und ebenso eine Energieabsorption und Dämpfungswirkung beim Zurückführen der Stoßstange durch die Streben nach der Stoßeinwirkung. Zu diesem Zweck ist das innere Ende der Strebe 368 fest mit dem Rahmen 37²J- in ähnlicher Weise wie die Strebe 369 verbunden und zwar auf der gleichen Seite wie diese jedoch unterhalb davon und etwas weiter innerhalb dee Anschlags 375, so daß die Strebe eine gewisse größere Länge erhält. Das innere Ende der

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Platte 377 ist mit einem Block 381 versehen, gegen welchen das innert aide der Strebe 368 anliegt und an welchem dieses Ende starr befestigt sein kann,jedoch vorzugsweise duroh eine Schraube 382 und ein Gummikissen 383 zwischen dem Schraubenkopf und dem Strebenende.

Die Befestigung des Süßeren Endes der Strebe 368 an der Stoßstange 365 erfolgt über einen L-förmigen Halter, dessen Basisflansoh 387 durch Nieten oder Schrauben 388 an der Schiene 370 befestigt ist. Sein vorstehender Flansch 359 erstreokt sich in Längsrichtung nach innen und zwar neben der Innenseite der Strebe 368. Das Gegenlager für das äußere Ende der Strebe 368 wird durch ein starres Stützten 390 gebildet, an welches ein Bolzen 391 mit einem Gummikissen 392 angeschraubt ist. Eine vertikale Verschiebung der Stoßstange 365 relativ zum Rahmen 367 wird duroh eine Platte 393 verhindert, die duroh Schrauben 394 am Rahmen 374 befestigt ist und sich von diesem weg parallel zur Normalstellung der Strebe 368 nach außen erstreckt und den Plansch 559 überlappt. Obere und untere Führungearme 395 bilden die Anschläge für die oberen und unteren Ränder der Strebe 398. Sie ermöglichen eine freie Gleitbewegung der Strebe und ein ungehindertes Auebiegen derselben, verhindern Jedoch ein vertikales Ausbiegen dieser Streben. Zusätzlich können am Flansch 389 nooh Bolzen oder Ctifte durch einen Längsschlitz in der Platte 393 vorstehen, die ein inneres und äußeres Ende aufweisen und zusätzlich aus vertikale Abstützungen für die Stoßstange relativ zum Rahmen 367

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dienen und die Über die Schlitzenden außerdem eine Begrenzung der Hach-innen- und Nach-außen-Bewegung gewährleisten. Durch geeignetes Anziehen dieser Bolzen kann auch eine Reibungskontaktverbindung zwischen den Oberflächen der Flansche 389 und der Platte 393 eingestellt werden* durch welche zusätzlich zur Energiespeicherung in den Streben 368 und 369 eine Energieabsorption erfolgt und wodurch auch die RUckbewegung entsprechend gedämpft wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 29 und 30 ist ein die Energie speicherndes Strebensystem 410 vorgesehen, das durch eine Strebe gebildet wird, die einen nachgiebigen auebiegbaren Abschnitt 410a vorbestimnter Länge aufweist und über diese Ausbiegung eine Energiespeicherung ermöglicht (vergleiche die voll ausgezogenen\nd gestrichelten Linien nach Fig. 29). Diese Ausbiegung erfolgt in Abhängigkeit von Stoßkräften, die auf die Strebe einwirken und den geraden Abstand zwischen den Enden dieser Strebe verkürzen. Ein starrer Abschnitt 410b gewisser Länge, der aus einem Stück mit dem nachgiebigen Abschnitt 410a besteht und die Strebe bildet, ist gegen Ausbiegung gesichert und dient zur Übertragung der Kräfte auf den ausbiegbaren Abschnitt 4l0a zur Energiespeicherung durch Ausbiegen desselben. Die ganze Strebe kann über ihrer ganzen Länge gleichmäßige Oicke und gleichmäßigen Querschnitt besitzen und vom gleichen Material sein und die größere Steifigkeit für den Abschnitt 4l0b wird durch einstückig aus der Strebe ausgeformte Verstärkungen erreicht, beispielsweise duroh Rippen 411, die sich im wesentlichen über die Hauptlänge des Abschnittes 4l0b erstrecken. Hierdurch

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wird eine nachgiebige Ausbiegung innerhalb der Ausbieggrenzen des Abschnittes 410a verhindert während ein Verbiegen aus Sicherheitsgründen bei größeren Stoßkräften nicht ausgeschlossen wird. Die horizontal angeordnete Stoßstange 412 wird durch zwei solche Streben 410 im Abstand von der Frontseite bzw. vom Heck eines Fahrzeugrahmens 4IJ gehalten, welcher aus zwei sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteilen

414 besteht (von denen aber nur einer dargestellt ist), die durch ein oder auch durch mehrere Querrahmenteile

415 zu einem starren Rahmen vereinigt sind. Zwei Streben 410, von denen jede an einem der Rahmenteile 4l4 angebracht ist, reichen damit zur Unterstützung der Stoßstange 412 aus.

Auf der Innenseite der Stoßstange ist wieder eine Verstärkungsschiene 417 angebracht, an welcher auch die Streben 410 befestigt sind. Am äußeren Ende des starren Strebenabschnittes 4l0b ist ein Flansch 4l8 ausgebildet, der durch Nieten oder Schrauben 419 an der Schiene 417 befestigt ist. Zur Verstärkung der Endabschnitte der Stoßstange 412 ist ein Endabschnitt 420 der Verstärkungsschiene duroh ein« Niete 421 mit diesem Teil verbunden. Die starre Verbindung zur Aufnahme großer Stoßkräfte und Lasten zwischen dem Strebenabschnitt 410b und der Stoßstange wird erreicht durch einen zusätzlichen Winkelflansch 422, der duroh Nieten oder Schrauben 423 mit dem Abschnitt 4l0b und durch Nieten oder Schrauben 424 mit der Schiene 417 verbunden ist. Zum Verhindern eines Uberrollens zwischen dem Stoßstangensystem und dem Fahrzeugkörper bei einen Zusammenstoß ist ein abstehender

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Halter 425 an der Verbindungsstelle des Flansches 422 vorgesehen, beispielsweise befestigt durch mindestens eine der Schrauben 423* der sich bis unter einen Teil der Karosserie des Fahrzeuges erstreckt, beispielsweise unter einem verschweißten Randabschnitt 427·

Um maximale Energiespeicherung beim Ausbiegen durch den Abschnitt 4l0a zu erreichen und diesen trotzdem zur Unterstützung der Stoßstange vertikal zu halten, so daß das Fahrzeug durch die Stoßstange auch angehoben werden kann, wird dieser Abschnitt 410a mit seiner Breite vertikal zum Abschnitt 4l0b ausgerichtet gehalten. Sein inneres Ende ist durch eine Schraube 428 fest am Rahmen 4l4 befestigt. Das Ende der Strebe stützt sich an einem starren Block 429 ab, der am Rahmen 414 angeschweißt ist. Über Gummikissen 4^2 auf beiden Seiten des inneren Endes der Strebe wird diese gehalten und ist so etwas kippbar unterstützt.

Der ausbiegbare Abschnitt 410a der Strebe ist nahe seinem Obergang in den starren Abschnitt 4l0b durch eine U-förmige Klammer 433 geführt, die auf der Außenseite des Rahmenteiles 4l4 starr befestigt ist und zwar in einem gewissen Abstand vom Anschlag 429· Durch diese Klammer hindurch erstreckt sich das äußere Ende des Strebenabschnittes 4l0a und wird hier gleitend geführt. Bei einer Nach-innen-Verschiebung der Stoßstange 412 in Richtung auf den Rahmen 413 wird also die Strebe in dieser Klammer 433 gleitend geführt und trotzdem kann der Abschnitt 4l0a ζwisahen dieser Klammer 4353 und dem Anschlag 429 seitlich ausbiegen, wie dies in Figur 29 dargestellt.ist. Eine zusätzliche vertikale Unterstützung für die Streben 4lÖ und auch zum Befestigen der Klammer am Rahmen 414 wird durch eine oder mehrere Schrauben 434

erreioht, die am Rahmen längs der Längsachse des Strebenabschnittes 410a befestigt sind und die sich durch Langlöoher 435 in der Strebe hindurcherstrecken. Die yorstehnden Muttern 437 der Schrauben 434, die über die Klammer 433 vorstehen, werden auf einen Sicherheitswert in Anlagt gegen die Klammer angeschraubt. Die FUhrungsschlitze 435 stehen nicht nur in gleitender Berührung mit den Schrauben 434, sondern ihre Enden dienen auch al Anschlage 438 zur Begrenzung der Nachinnen-Bewegung der Streben bei der gewünschten Energiespeicherung durch das Ausbiegen. Dieses Ausbiegen des Abschnittes 4l0a wird dadurch erleichtert, daß der innere Hand des Halters 433 etwas nach außen zu einem Lippenrand

440 aufgebogen wird. Um ein Fressen zwischen dem Abschnitt 410a und dem Rahmen 414 beim Ausbiegen zu vermeiden, sind Einrichtungen vorgesehen, durch welche dieser Strebenabschnitt in Richtung der gewünschten Ausbiegung vorgespannt ist, d.h. seitlich nach außen. Zu diesem Zweck genügt es, den Abschnitt 4l0a etwas vorzu-biegen, oder eine Erhebung

441 vorzusehen, die über die Oberfläche des Rahmenteiles 4l4 vorsteht und etwa in der Mitte des Abschnittes 410a an diesem anlle'gt und diesen leicht in der gewünschten Ausbiegerichtung ausbiegt. Die gewünschte Ausbiegung des Strebenabschnittes 410a wird auch noch dadurch verbessert und gesteuert, daß wieder eine lanzen- oder tropfenförmige Ausnehmung 442 am Inneren und äußeren Ende dieses Abschnittes vorgesehen wird. Durch die unmittelbar Befestigung der Streben 410 am Rahmen 414 werden Querstöße auf die Stoßstange unmittelbar über diese Strebe auf den Rahmen übertragen, da die Strebe relativ nah am Rahmen angeordnet ist.

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Ein wesentliches Merkmal des AusfUhrungsbeispieles nach Figur 31 besteht in der Anordnung der ausbiegbaren Streben 515» die fest zwischen der Stoßstange 517 und dem Rahmen 518 befestigt sind. Obwohl die Strebe 515 unmittelbar an der Stoßstange 517 befestigt sein kann, ist es besser, .hierzu einen Kastenrahmen 519 vorzusehen, der duroh Schweißen oder Nieten 520 an der Stoßstange befestigt ist. Damit werden die Stoßkräfte gleichmäßig über die Länge der Stoßstange verteilt. Durch zwei symmetrisch angeordnete Streben 515 für jede Hälfte des Stoßstange wird eine sehr stabile und Energieespeichernd· Beziehung zwischen den Streben 515 erreicht. Auf jeder Hälfte der Stoßstange ist eine der Streben 515 am Ende der Verstärkung 519 und dem Ende 521 des Rahmens befestigt und die zweite Strebe 515 ist zwishen dem Rahmenteil 521 und einem inneren Abschnitt der Verstärkung 519 nahe der Mitte der Stoßstange befestigt. Die Strebenpaare sind zueinander vom Rahmen in Richtung auf die Stoßstange auseinanderlaufend angeordnet. Zwei Streben der beiden Paare können jeweils aus einem Stück bestehen oder aber auch aus zwei TeLlen. Zur Erzielung maximalen Widerstandes bei vertikaler Auslenkung beim Anheben werden die Streben vorzugsweise mit ihrer Breite vertikal orientiert angeordnet. Zum Erleichtern des Befestigen« dtr Streben 515 an der Stoßstange bzw. dem Rahmen sind Befestigungsflansche 522 an den Enden ausgebildet und ein innere^r Befestigungsflanschabschnitt 523 vorgesehen. Die Endflansch können in jeder Richtung abgebogen sein, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind sie nach entgegengesetzten Richtungen abgebogen und zwar in Bezug auf die Längserstreckung der Strebe, die im

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wesentlichen schräg diagonal zwischen den Flanschen verläuft. Die Befestigung der Plansche 522 am Kastenrahmen 519 erfolgt vorzugsweise durch Nieten aäer Schrauben 524, beispielsweise duroh zwei Schrauben und einer Qegenplatte 527*

Die Befestigung des inneren Flanschabschnittes 523 am Rahmenteil 521 erfolgt durch Nieten oder Schrauben 528, die sioh durch den Abschnitt 523 hindurcherstrecken und an einer Klemmplatte 529 anliegen und so die aneinanderstoßenden Flansche 523 fest an dem Ankerblock 530 des Rahmens 521 anpressen. Durch die starre Befestigung der Enden der Streben im Gegensatz zur schwenkbaren Verbindung wird ein mit der Zeit auftretendes Lösen der Teile und ein Klappern verhindert, die Befestigung wird erleichtert und vereinfacht und die Streben können auch besser Lasten aufnehmen, wie sie beispielsweise beim Anheben von Fahrzeugen über deren Stoflst ge auftreten. Es sind keine zusätzlichen Haltestützen nötig. Auch die Widerstandsfähigkeit gegen Stoßbeanspruchung ist größer.

Obwohl in manchen Fällen nur einzelne Streben 515 an jeder Stelle vorgesehen sein können, ist es bei Stoßstangensystemen vor allem für größere Fahrzeuge von Vorteil, mehrere solche Streben ähnlioh Blattfedern übereinanderliegend vorzusehen, um hierdurch einen größeren Federwiderstand zu erreichen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei der Streben in dieser Art zweischichtig ausgebildet und zwar die außenliegenden Streben während die innenliegenden Streben nur einfach ausgebildet sind, obwohl auch die&^ la Schichtbauweise ausgebildet sein können.

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Die Endflansche 52? können auch unmittelbar an den Seiten des Rahmenteiles 521 befestigt werden. Eine der Streben kann dabei gerade ausgerichtet sein während die andere sich etwas schräg diagonal erstreckt. Es kann auch nur ein einzige Strebe in Längsrichtung ausgerichtet aän. Andere Kombinationsmöglichkelten sind ebenfalls denkbar.

Patentansprüche

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Claims

PATENTAJTWAI/Γ 80OO MÜNCHEN ·θ· 2 Ί 5 0 I

»in.»«. W. GHAF

A - 268

Patentansprüche

StoBenergiespeiohernde Befestigungsvorrichtung für Stoßstangen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stoflatange und ihrer Abstützung mindestens eine federnd ausbiegbare Strebe derart befestigt 1st» daß diese durch die Stoßkraft mit einem über den gesamten Bewegungsweg im wesentlich konstant bleibenden Widerstand ausgebogen wird und nach der Stoßkrafteinwirkung die Stoßstange wieder in die Ausgangsstellung zurückführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daS mehrere ausbiegbare Streben schräg zwisohen Stoßstange und deren Abstützung angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anapruoh 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dafl die Streben paarweise sohrMg zueinander ausgerichtet sind.

4. Vorrichtung naoh Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet« daß jeweils zwei Streben miteinander verbunden sind und ihre Verbindungsstelle an der Abstützung und ihre freien Enden an der Stoßstange befestigt sind.*

5* Vorrichtung naoh Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben zwisohen der Stoßstange und ihrer Abstützung ziok-zaok-förtnig angeordnet sind.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Streben gekreuzt angeordnet sind.

7· Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, d a d u r c-h gekennzeichnet, daß die Streben zu einem Viereck vereinigt zwischen der Stoßstange und ihrer Abstützung angeordnet sind und in der einen Diagonalen dieees Vierecks ein Verbindungsglied vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß einige Streben durch konvergierende Streben miteinander verbunden sind, deren Verbindungspunkte über ein Verbindungsglied miteinander verbunden sind.

9. Vorrichtung naoh Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Streben gelenkig an der Stoßstange und/oder der Abstützung befestigt sind.

10. Vorrichtung naoh Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Streben fest an der Stoßstange und/oder deren Abstützung befestigt sind.

11. Vorrichtung naoh Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Streben über elastische Zwischenglieder an der Stoß- *' stange und/oder deren Abstützung befestigt sind.

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12. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dafl die Streben an mindestens einem Ende mit einen die Ausbiegung regelnden Schlitz versehen sind.

\~*>. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz tropfen- oder lanzenspitzenförmig ausgebildet ist und sein breiteres Ende den Strebenenden zugewandt ist und sein spitz zulaufendes Ende nach innen gerichtet ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder IJ, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze in Verlängerung von Befeetigungslöchern für die Streben in diesen nach innen verlaufend ausgebildet sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daS die Streben jeweils an den Enden einer horizontalen StoSstange befestigt sind und dazwischen weitere federn} nachgiebige Stutzen vorgesehen sind. '

16. Vorrichtung naoh Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daB dl« zusätzlichen Stützen aus Federstahl besttien und zur Halterung der StoSstange dienen.

17. Vorrichtung naoh Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daS die ausbiegbaren Streben »wischen diesen Stützen und der Stolstange befestigt sind.

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l8. Vorrichtung nach Anspruch 15 bis 17* dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stützen eine Verbindungsstange angeordnet ist.

19· Vorrichtung nach Anspruch 15 bis l8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen verschiebbar an der Abstützung für die Stoßstange befestigt sind.

20. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 19* dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige der Streben aus frei übereinanderliegenden Teilstücken besteht.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilstücke an einem Ende miteinander verbunden sind.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das über die Verbindungsstelle der Teilstücke überstehende Ende eines der Teilstücke als Befestigung der Strebe an der Stoßstange ausgebildet 1st.

23. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige der Streben mit ihren Enden an einem Anschlag anliegen.

2k. Vorrichtung nach Anspruch k und 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz an der Verbindungsstelle der beiden Streben ausgebildet ist.

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25· Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dafl für profilierte Sto8staugen diese Im wesentlichen auf ihrer gesamten Länge eine Verstärkung aufweist, an welcher die Streben befestigt sind.

26. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 25, gekennzeichnet durch eine zusätzliche sowohl während der StoBkrefteinwirkung und damit der Ausbiegung der Streben als auch bei deren Rückbewegung wirksame, Energie absorbierende Einrichtung.

27· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafi eine mit ihrer Längsachse im wesentlichen gerade zwischen der Stoßstange und ihrer Abstützung verlaufende Strebe vorgesehen ist.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27« dadurch gekennzeichnet, dafl die Strebe so angeordnet 1st, daÄ sie vertikal gegenüber der horizontal angeordneten Stoflstange ausbiegbar 1st.

29· Vorrichtung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dag die Strebe längs eines Längsrahnenteils der Abstützung angebracht ist und in der Mitte der Strebe eine diese vom Rahmenteil weg vorspannende Vorrichtung angreift.

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30. Vorrichtung naeh Anspruch 27» dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe vertikal so mn der Abstützung befestigt und geführt ist» daß sie in horizontaler Richtung ausbiegbar, Jeboh in. vertikaler Richtung durch eine Führung aa Auelenken gehindert ist.

31. Vorrichtung nach Anspruch JQ, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Führung durch einen an der Abstützung befestigten Halter gebildet ist und zwischen diesem Halter und eine« an der Stoßstange befestigten und an diesen Halter angepreßt gehaltenen Teilstück ein Reibungematerial vorgesehen ist.

32. Vorrichtung naoh Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe aus eine» an der Stoßstange befestigten starren StUtsteil und eine« hinteren federnd ausbiegbaren Tellstüok besteht und über eine zwischen diesen Teilstüeken angreifende Führung gleitend an der Abstützung geftJhrt 1st.

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