DE2155745A1 - Anlage zum Transportieren von Gegenständen - Google Patents

Description

Anlage' zum Tansportieren von Gegenständen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zum Be-Wegen beladener Paletten von einer Aufnahmestation zu einer Entladeplattformstation und insbesondere auf eine Anlage zum Bewegen beladener Paletten längs eines vorgeschriebenen Weges.

In Lagerhallen gespeicherte Waren werden oft auf hölzernen Paletten aufbewahrt. Wenn die Ware innerhalb der Lagerhalle oder zu einer Entladeplattform transportiert v/ird, wird die Ware mit der sie tragenden Palette bewegt.

Bei einer Art des Bewegens von Paletten wird ein Gabelstapler verwendet, welcher die Palette anhebt und sie zu ihrem neuen Bestimmungsort befördert. Wenn große Anzahlen von Paletten planmäßig zu einer Entladeplattform bewegt werden sollen, ist die Verwendung eines Gabelstaplers zur Durchführung der gesamten Aufgabe unwirtschaftlich. Ein Grund dafür besteht darin, daß die Arbeitskosten bei einer solchen Arbeitsweise hoch sind. Ferner werden, wenn eine Mehrzahl von Paletten zu der Entladeplattform bewegt werden, diese hintereinander gestapelt. Wenn eine Palette an der Entladeplattform entfernt wird, müssen die übrigen Paletten, die hinter ihr gestapelt sind, herangeführt werden. Dieser Vorgang er-

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fordert viel Zeit und Raum und ist daher teuer.

Daher wird der Vorgang des Bewegens von Paletten zu einer Entladeplattform oft mit Förderanlagen durchgeführt. Förderanlagen haben den Vorteil, daß die Paletten sich hintereinander bewegen und nicht dauernd gehoben und gesenkt zu werden brauchen. Die meisten Förderanlagen verwenden zum Bewegen der Palette Energie oder Schwerkraft. Die mit Schwerkraft arbeitenden Förderanlagen müssen unter einem Winkel angeordnet werden und nehmen daher einen wertvollen Raum ein, der sonst zu Warenspeicherzwecken ausgenutzt werden könnte. Die m in Lagerhallen verwendeten Förderanlagen sind ferner ziemlich teuer, weil, wenn schwere Ware, z.B. Kühlschränke, bewegt werden sollen, die schrägen Förderanlagen Unterbrechungsvorrichtungen auf v/eisen müssen, die verhindern, daß die Paletten ein zu hohes Moment entwickeln.

Motorgetriebene, durchgehende Förderanlagen zum Bewegen von'rGütern zu einer Entladeplattform in Lagerhallen sind nicht praktisch, weil bei solchen Anlagen der Abstand zwischen Paletten von der Stellung der Förderers abhängig ist, in der er sich befindet, wenn er eine Palette aufnimmt. Daher kann, wenn zwei Paletten auf einem Förderer angeordnet sind und zu der Entladeplattform bewegt werden, der hinter ihnen befindliche Raum nicht gefüllt werden, ohne den Förderer zurückzuholen, um ihn und die beiden Platten nahe an die Ausgangsstelle zurückzubringen..

-r, ."-..·, vzum Bewegen, . . . " . '

Es sind Anlageiij von Paletten zwischen vorbestimmten

Stellen bekannt, und eine solche Anlage ist z.B. in der USA-Patentschrift 3 417'879 aufgezeigt. Diese Anlagen weisen einen Wagen auf, der sich längs einer Laufbahn bewegt, um an einer Ladestation aufgenommene Paletten ent-' weder zu einer Entladestation zu transportieren, falls diese leer ist, oder zu Stellen hinter der Entladestation

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zu transportieren, falls diese bereits besetzt ist. Wenn eine Palette aus der Entladestation entfernt wird, wird bei solchen Anlagen, wie z.B. der Anlage nach der vorgenannten USA-Patentschrift, der Leerraum dadurch gefüllt, daß die dahinter befindlichen Paletten, jeweils eine zu einer Zeit, bis an die Entladestation und die unmittelbar dahinter liegenden Stellen bewegt werden.

Bei Anlagen wie derjenigen gemäß der genannten USA-Patentschrift sind verschiedene Probleme vorhanden. Beispielsweise ist bei der Anlge nach der genannten USA-Patentschrift der Motor zum Bewegen des Wagens auf diesem derart angeordnet, daß ihm Energie längs freiliegender Leiter zugeführt werden muß* Die zum Bewegen schwerer Paletten notwendige Energie ist beträchtlich und stellt daher eine Sicherheitsgefahr dar. Ferner führen in Lagerhallen, in denen Staub eine Feuergefahr darstellt, die freiliegenden Leiter, die eine beträchtliche elektrische Energie führen, zu der Möglichkeit einer Funkenbildung, die unannehmbar sein kann. Anlagen wie diejenige nach der genannten USA-Patentschrift weisen ferner den Nachteil auf, daß die in ihnen eingebaute systematische Logik eine unnötige Bewegung des Transportwagens erfordert, was zu Zeitverlusten und zu einem unnötigen Verbrauch an elektrischer Energie führt.

Gemäß der Erfindung ist eine Anlage zum 'Bansportieren von an einer ersten Station abgesetzten Gegenständen auf einem Weg zu einer zweiten Station auf dem Weg geschaffen, welche umfaßt: Einen Wagen, eine erste Steuereinrichtung, die auf das Absetzen eines Gegenstandes an der ersten Station anspricht, um den Wagen zu veranlassen, diesen Gegenstand längs des Weges zu der zweiten Station zu transportieren, falls sich nicht ein anderer Gegenstand bereits an der zweiten Station befindet, und zu auf dem Weg zwischen der ersten und der zweiten Station liegenden Stellen

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falls der andere Gegenstand sich an der,zweiten Station befindet, eine zweite Steuereinrichtung, die auf die Abwesenheit eines Gegenstandes an der zweiten Station und auf das Vorhandensein eines Gegenstandes an einer der Zwischenstellen anspricht, um den Wagen zu veranlassen, den an der der zweiten Station am nächsten liegenden besetzten Stelle befindlichen Gegenstand zu der zweiten Station zu transportieren, und eine dritte Steuereinrichtung, die auf das Nichtarbeiten der ersten und der zweiten Steuereinrichtung anspricht, um den Wagen anjder zweiten Station zum Stillstand zu bringen.

Gemäß der Erfindung ist ferner ein zum Transportieren von Gegenständen längs eines Weges bestimmter Mechanismus vorgesehen, welcher umfaßt: Einen Transportwagen, der längs des .Weges bewegbar ist, eine Antriebseinrichtung, die auf einen Steuerstromkreis anspricht, um den Wagen längs des Weges zu bewegen, einen sich längs des Weges erstreckenden Spanndraht, der normalerweise unter einer vorbestimmten Spannung steht, eine auf dem Wagen angeordneten Fühleinrichtung, die auf die Nähe von Gegenständen zu dem Wagen anspricht, um die Spannung des Spanndrahtes zu ändern, und eine Schaltereinrichtung, die auf Änderungen der vorbestimmten Spannung des Spanndrahtes anspricht, um den Zustand des Steuerstromkreises zu ändern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Pig. T.ist eine Draufsicht einer Palettentransportieranlage gemäß der Erfindung.'

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Anlage gemäß Fig.

Fig. 5 und 4 geben jeweils eine Seitenansicht eines vorderen Abschnitts der Anlage gemäß der Fig. 1 wieder, und sie zeigen insbesondere eine hebelgesteuerte Schalteinrichtung in zwei Arbeitszuständen.

Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht nach der Linie

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5-5 der Fig.2, und sie zeigt Einzelheiten der Hebel-Anordtfungen gemäß Fig. 3 und 4.

Fig. 6 ist eine Längsschnittansicht nach der Linie 6-6 der Fig.1, und sie zeigt einen Fühlmechanismus und seine mechanischen Verbindungen mit zwei Schaltern, die in der Anlage gemäß der Erfindung verwendet werden, um die Bewegungsrichtung des Wagens längs der Laufbahn zu steuern.

Fig. 7 und 8 geben die Einrichtung gemäß Fig. 6 in zwei verschiedenen Arbeitszuständen wieder.

Fig. 9 ist eine schaubildliche Ansicht einer Palette, auf der eine Ware gemäß der- Erf indug .transportiert wird,

Fig.10 ist eine schaubildliche Ansicht des Wagens gemäß Fig. 1, und sie gibt die Beziehung zwischen bestimmten mechanischen Elementen deutlicher wieder.

Fig.11 und 11a sind Längsschnittansichten nach den Linien 11-11 bzw. 11a-11a der Fig. 1, und sie zeigen Einzelheiten des in Fig. 10 in schaubildlicher Ansicht wiedergegebenen Wagens mit mechanischen Elementen in Ruhestellung.

Fig.12 und 12a sind den Figuren 11 bzw. 11a ähnliche Längsschnittansichten, die Einzelheiten des Wagens in einer ersten aktivierten Stellung zeigen.

Fig.13 und 13a sind den Fig. 11 bzw. 11a ähnliche Längsschnittansichten, die Einzelheiten des Wagens in einer zweiten aktivierten Stellung zeigen.

Fig.14 und 14a sind den Fig. 11 bzw. 11a ähnliche Längsschnittansichten, die Einzelheiten des Wagens in einer dritten aktivierten Stellung zeigen.

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Fig.15 ist eine Querschnittsansicht nach der Linie 15-15 der Pig. 11, und sie zeigt zusätzliche Einzelheiten des Wagens in seiner Ruhestellung·

Fig.16 ist eine Querschnittsansicht nach der Linie

16-16 der Fig. 11, und sie zeigt weitere Einzelheiten des Wagens in seiner Ruhestellung.

Fig.17 ist eine Querschnittsansicht nach der Linie

17-17 der Fig. 12a, und sie zeigt weitere Einzelheiten des Wagens in seiner ersten aktivierten Stellung.

Fig.18 bis 26 geben in schematischer Weise die Palettentransport ieranlage gemäß der Fig. 1 in verschiedenen Arbeitszuständen wieder.

Fig.27 ist ein Schema der Steuerschaltung zum Betätigen der Anlage gemäß Fig. 1.

Fig.28 ist eine Seitenansicht eines Gesperrmechanismus,.

der bei einer Ausführungsform der Erfindung

verwendet wird.

Die Erfindung betrifft allgemein eine Anlage zum Transportieren von an einer ersten Station abgesetzten Gegenständen längs eines Weges zu einer zweiten Station auf dem Weg. Die Anlage bewegt einen Gegenstand, der an der ersten Station abgesetzt ist, längs des Weges zu der zweiten Station, falls sich nicht bereits ein anderer Gegenstand an der zweiten Station befindet, und zu anderen auf dem Weg zwischen der ersten und der zweiten Station liegenden Stellen, falls der andere Gegenstand sich an der zweiten Station befindet. Falls ein Gegenstand an einer der Zwischenstellen vorhanden ist und kein Gegenstand sich an der zweiten Station befindet, transportiert die Anlage den an der einen Zwischenstelle befindlichen Gegenstand zu der zweiten Station und bewegt irgendeinen.Gegenstand, der sich an einer der weiteren Zwischenstellen befindet, näher an die zweite Station heran.

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Die Anlage ist so ausgeführt, daß sie dem Bewegen von in den Zwischenstellen befindlichen Gegenständen zu der zweiten Station Vorrang gegenüber dem Bewegen von Gegenständen aus der ersten Station zu der zweiten Station gibt.

Ferner ist die Anlage so ausgebildet, daß der die Gegenstände bewegende Mechanismus immer an der zweiten Station zum Stillstand kommt, wenn dort keine Gegenstände zu bewegen sind, und aktiviert wird, wenn ein Gegenstand an der ersten Station angeordnet oder aus der zweiten Station entfernt wird. Die Anlage versucht jedoch nicht, einen Gegenstand aus der ersten Station wegzubewegen, falls sämtliche Zwischenstellen zwischen der ersten und der zweiten Station besetzt sind.

Damit der die Gegenstände bewegende Mechanismus seine Ruhestellung an der zweiten Station von der ersten Station her erreicht, ist an dem Mechanismus ein Fühler angeordnet, welcher dem Mechanismus ermöglicht, unter die auf dem Weg stehengelassenen Gegenstände herabzusinken, wenn der Mechanismus sich den stehengelassenen Gegenständen nähert.

Fig. 1 veranschaulicht eine Anlage zum Transportieren von Waren längs eines Weges, der von zwei kanalartigen Schienen 30 und 31 bestimmt ist. Die Waren werden auf Paletten (Fig.9) angeordnet und zwischen einer ersten Station, die auf dem Weg durch eine an der Schiene 31 angeordnete Hebelschaltereinrichtung 32 begrenzt ist, und einer zweiten Station bewegt, die auf dem Weg durch eine " ebenfalls an der Schiene 31 angeordnete zweite Hebelschaltereinrichtung 33 begrenzt ist.

Ein Wagen 34- kann mittels Rädern 36, 37» 38» 39 längs der Schienen 30 und 3"! laufen. Der Wagen y\ wird von einem Motor 41 angetrieben, der mit ihm über eine Trommel 42 und ein üeil 4 3 verbunden ist. Das Seil 4-3 ist an einem Ende des Wf'i(-;ens y\ an einer öse 4-4 befestigt und erstreckt sich

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BAD ORIGINAL

längs des von den Schienen 30 und 31 bestimmten Weges zu einem ersten Paar Seilscheiben 46 und 47 und läuft von der Seilscheibe 47 um die Trommel 42 herum zu einem zweiten Paar Seilscheiben 48 und 49 und von der Seilscheibe 49 zurück zu dem anderen Ende des Wagens, wo es an einer öse 51 befestigt ist. Auf diese Weise kann der Wagen 34 von dem Motor 41 in beiden Richtungen zwangsläufig angetrieben werden. Die Länge des freiliegenden Seiles 43 bleibt konstant, da der gleiche Betrag auf die Trommel 42 aufgewickelt wie von ihr abgewickelt wird. Es sei an dieser Stelle bemerkt, daß der vorstehend beschriebene zwangsläufige Antriebsmechanismus gestattet, die Stellung des Wagens dadurch zu bestimmen, daß das Winkeldrehungsausmaß der Trommel 42 abgefühlt ist.

In den Figuren 18 bis 26 sind in schematischer Weise einige der Grundfunktionen veranschaulicht, die von der Anlage gemäß der Erfindung durchgeführt werden.

In Fig. 18 ist der Wagen 34 durch ausgezogene Linien in seiner normalen Ruhestellung am vorderen Ende des von den Schienen 30 und 31 bestimmten Weges wiedergegeben. Wenn an der von der Hebelschalteinrichtung 32 begrenzten ersten Station eine erste Palette 52 angeordnet wird, wird der Wagen 34, wie dieses durch gestrichelte Linien angedeutet ist, in der Richtung bewegt, in welcher er mit der Palette 52 in Eingriff treten kann.

Wenn der Wagen 34-, wie in Fig. 19 durch ausgezogene Linien wiedergegeben, mit der Palette 52 in Eingriff getreten ist, wird die Bewegungsrichtung des Wagens umgekehrt, so daß, wie dies durch gestrichelte Linien angedeutet ist, der Wagen 3^ mit der aufgenommenen Palette 52 gegen das vordere Ende des Weges bewegt wird.

denn der Wagen 34, wie in Fig. 20 wiedergegeben, das vordere Ende des Weges erreicht hat, bleibt er stehen und setzt die Palette 52 ab, wonach seine Richtung umgekehrt wird, so daß er sich wieder gegen die erste Station bewegt,

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wie dies durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Falls sich getzt in der ersten Station eine zweite Palette 53 befindet, nimmt der Wagen 34- diese zweite Palette 53 auf, bewegt sich zurück und bringt die zweite Palette 53 hinter der ersten Palette 52 zum Stillstand (Fig. 21). Der Wagen kehrt dann seine Richtung um und bewegt sich gegen die erste Station, und falls sich an dieser eine dritte Palette 54 befindet, nimmt er diese auf. Wenn sich jedoch der Wagen 5^ zu der ersten Station bewegt und dort keine Palette vorfindet, kehrt er zurück und kommt am vorderen Ende des Weges zum Stillstand (Fig. 22).

Fig. 23 bis 26 veranschaulichen, daß der Wagen 34· durch das Entfernen der Palette 52 (siehe Fig. 23) aus der durch den Hebelschaltermechanismus 33 festgelegten zweiten Station aktiviert wird, so daß er die Paletten 53? 55» 56 einzeln bewegt, und den durch das Entfernen der Palette 52 belassenen Leerraum zu füllen. Ber Wagen 34- fährt fort, die Paletten aim Füllen des Leerraumes heranzubewegen, bis keine Palette auf dem Weg verbleibt. Dann bewegt sich der Wagen 34· sua der ersten Stelle vorbei und kehrt zurück, um seine normale Ruhestellung am vorderen Ende des Weges einzunehmen.

Die Anlage ist ferner so ausgeführt, daß ein Arbeitsauftrag zum Bewegen von Paletten aus der ersten Station gemäß Fig. 18 bis 22 gelöscht wird, falls eine Palette aus der zweiten Station entfernt wird, während eine zweite Palette sich dahinter befindet, so daß am vorderen Ende des Weges ein Leerraum erzeugt wird. Dies wird bevorzugt, damit die Anlage Paletten aus der ersten Stelle hinter einer Reihe von Paletten stapelt, während vor ihr ein Leerraum vorhanden ist. Anderenfalls würde es notwendig sein, daß der Wagen 34- sämtliche auf dem Weg befindliche Paletten bewegt, um den Leerraum zu füllen, nachdem die erste Station von Paletten befreit worden ist, wodurch die Anzahl von Bewegungsschritten erhöht wird, die der Wagen

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ausführen würde, um sämtliche Paletten nahe an das vordere Ende des Weges zu bewegen·.

Die vorgenannten Funktionen werden bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung durch die Wechselbeziehung einer elektrischen Schaltung und von mechanischen Elementen erzielt. Es sei jedoch bemerkt, daß zahlreiche der Funktionen, die von der elektrischen Schaltung durchgeführt werden, auch von mechanischen Elementen durchgeführt werden könnten, während einige der von den mechanischen Elementen durchgeführten Funktionen auch von einer elektrischen Schaltung durchgeführt werden könnten.

Die in Fig. 27 wiedergegebene Schaltung betätigt den Motor 41 (Anlassen, Stillsetzen und Umkehren der Drehrich— tung) im Ansprechen auf sieben Schalter, die mit dem mechanischen Aufbau mechanisch verbunden sind. Die sieben Schalter können in drei Gruppen zusammengefaßt werden.

Die erste Gruppe umfaßt zwei Schalter, von denen der eine in der Hebelschaltereinrichtung 32 und der andere in der Hebelschaltereinrichtung 33 angeordnet ist. Diese Schalter werden verwendet, um die Anlage im Ansprechen darauf zu betätigen, ob Paletten an der ersten oder der zweiten Station angeordnet bzw. entfernt werden.

Die zweite Schaltergruppe (Fig. 6, 7 und 8) umfaßt zwöi Schalter 57 und 58, die schließlich den Wagen 34 abfühlen, wenn dieser in eine vorbestimmte Nähe zu einer Palette oder einem anderen richtig angeordneten Gegenstand auf dem Weg kommt.

Die dritte Schaltergruppe umfaßt drei Schalter 59» 61 und 62 (Fig. 1), die vorbestimmte Stellungen des Wagens 3A- abfühlen, indem sie den Drehzustand der Seiltrommel 42 überwachen (beispielsweise durch Zählen der Anzahl Umdrehungen der Trommel von einer vorbestimmten Ruhestellung . aus.)

Die Schalter der ersten und der zweiten Gruppe werden über mechanische Wechselwirkungseinrichtungen betätigt,

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die für raotorgetriebene Rückführvorrichtungen besonders geeignet sind. Ein Beispiel der ersten Gruppe von Schaltern, die den Hebeleinrichtungen 32 bzw. 33 zugeordnet sind, ist in den Figuren 2, 3j ^ und 5 wiedergegeben. Die Hebelschaltereinrichtung 33 weist eine Hebelplatte 63 auf, die an der Schiene 31 mittels zweier Zapfen 64- und 66 befestigt ist, die in der der Schiene 31 fest angebracht sind. Die Zapfen 64 und 66 greifen durch in der Hebelplatte 63 vorgesehene Schlitze 67 bzw. 68 hindurch. Zwei Federn 69 und 71 drücken die Hebelplatte 63 aufwärts in den Weg hinein. Ein Schalter 72, der in fester Beziehung zu der-Schiene 31 angeordnet ist, ist von einem Teil 73 betätigbar, der von der Hebelplatte 63 vorsteht.

Die Hebelplatte 63 legt die zweite Station fest, indem sie in einer solchen Lage angeordnet ist, daß eine an das Ende des Weges gebrachte Palette mit ihrem hinteren Ende in der Mitte der Hebelplatte 63 aufliegt·. In einer ähnlichen Weise legt die Hebelplatte an der Hebelschaltereinrichtung die erste Station derart fest, daß in der ersten Station angeordnete Paletten mit ihrem vorderen Ende in der Mitte der Hebelplatte aufliegen. Wenn sich auf der Hebelplatte 63 keine Palette befindet, wie dies in Fig. 2gezeigt ist, wird sie von den Federn 69 und 71 aufwärts gedrückt. In dieser Stellung schafft der Schalter 72 einen normalerweise offenen Kontakt. Wenn die Hebelplatte 63 durch Paletten abwärts gedrückt wird, und zwar entweder an ihrer vorderen Seite, wodurch sie weiterhin auf den Schalter 72 nach unten drückt, oder an ihren beiden Seiten, wodurch sie ebenfalls abwärts auf den Schalter 72 drückt, schafft der Schalter 72 noch den normalerweise offenen Kontakt.

Wenn jedoch eine Palette am vorderen Ende der Hebelplatte 63 nicht vorhanden ist, sondern an ihrem hinteren Ende vorhanden ist, wird die Feder 71 zusammengepreßt und

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das hintere Ende der Hebelplatte 63 abwärtsgedrückt, so daß die Hebelplatte 63 um den Zapfen 64 geschwenkt und das . vordere Ende der Hebelplatte 65 von dem Schalter 72 weg aufwärts gedrückt wird, um den Kontakt des Schalters zu schließen. Die Hebelschaltereinrichtung 55 arbeitet somit in der Weise, daß sie einen geschlossenen Kontakt nur dann schafft, wenn sich eine Palette an der der letzten Stelle auf dem Weg am nächsten liegenden Stelle befindet und an der zweiten Station keine Palette vorhanden ist. In ähnlicher Weise schafft die andere Hebelschalterein— richtung^ 52 einen geschlossenen Kontakt nur dann, wenn an der ersten Station eine Palette vorhanden und anjder ihr unmittelbar benachbarten Stelle keine Palette vorhanden ist.

Es sei bemerkt, daß auf diese Weise die mechanischen Elemente einschließlich der Hebelplatte 65, die an der Schiene 31 schwenkbar gelagert ist und von den Federn 69 und 71 aufwärtsgedrückt wird, eine logiscke Punktion schaffen, die von einem weniger komplizierten mechanischen Aufbau und einer komplizierteren elektronischen Schaltung durchgeführt werden könnte. Diese mechanische Kombination ist in der Lage, die Abwesenheit einer'Palette am vorderen Ende der Hebelplatte 63 und das Vorhandensein einer Palette am hinteren Ende der Hebelplatte abzufühlen. Diese Kombination der Abwesenheit an dem vorderen Ende und des Vorhandenseins an dem hinteren Ende bildet die einzige Bedingung zum Betätigen des Schalters 72. Es sei bemerkt, daß ein einziger Schwenkzapfen die gleiche Funktion logisch durchführen könnte, jedoch würde dies .mechansich nicht so stabil sein. Es würde dann die relative Stärke der Federn 69 und 71 ins Spiel kommen, um zu bestimmen, ob der Schalter 72 sich tatsächlich in offener oder geschlossener Stellung befindet· .

Die die zweite Gruppe bildenden Schalter 57 und 58 werden von einem Betätigungsteil 73 (Pig· 6, 7 und 8) betätigt, der auf einem Zapfen 7**· schwenkbar gelagert ist,

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welcher in fester Beziehung zu dem Weg angeordnet ist. Der Betätigungsteil 73 hat einen Finger 83, der mit den Schaltern 57 und 58 in Berührung treten kann. Die eine Seite des schwenkbaren Betätigungsteils 73 ist mit einer Spannfeder 76 und seine andere Seite mit einem Spanndraht 77 verbunden..

. Der Spanndraht 77 ist um zwei Rollen 78 und 79 herumgeführt (Fig. 10), die an dem Wagen 34 angeordnet sind. Eine verschwenkbare Rolle 81 nimmt den Teil des Spanndrahtes 77 zwischen den Rollen 78 und 79 auf. Ein Nocken 82, der an dem Wagen 34 auf einem Zapfen 80 drehbar gelagert ist, hält die νerschwenkbare Rolle 81 in vorbestimmten Stellungen, die von der Winkeldrehung des Nockens abhängig ist. Die Spannung des Spanndrahtes 77 wird anfänglich so eingestellt, daß, wenn sich der Nocken 82 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung befindet, der an dem Betätigungsteil 73 vorgesehene Finger 83 keinen der Schalter 57 und 58 berührt.

Es sei bemerkt, daß der Abstand zwischen dem Schwenkzapfen 80 und der linken Seite des Nockens 82 größer ist als der Abstand zwischen dem Schwenkzapfen 80 und der rechten Seite des Nockens 82 (Fig. 10) und daß sich der Abstand des 'Schwenkzapfens 80 von der Nockenumfangsflache zwischen den beiden Seiten kontinuierlich ändert. Daher ergibt sich, daß, wenn der Nocken 82 entgegen der Uhrzeigerrichtung gedreht wird (Fig. 7)» seine linke Seite die Rolle 81 anhebt, wodurch die Spannung des Spanndrahtes 77 erhöht wird. Durch die erhöhte Spannung wird der Betätigungsteil 73 so verschwenkt, daß sein Finger 83 den Schalter 58 betätigt. In ähnlicher Weise wird, wenn der Nocken 82 in Uhrzeigerrichtung gedreht wird (Fig. 8), die Spannung des Spanndrahtes 77 vermindert, so daß der Finger 83 des Betätigungsteil 73 den Schalter 57 betätigt.

Aus Fig. 1 und 10'jist ersichtlich, daß die Räder 36, 38 und 37, 39 des Wagens 34- auf Wellen 84 bzw. 86 ange-

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ordnet sind. Der Wagen 34 weist zwei Kontakteinrichtungen

87 und 88 auf, die miteinander durch eine zentrale Platte 89 verbunden sind. Jede der Kantakteinrichtungen 87 und

88 trägt einen Kontaktschuh 91 bzw. 92. Die Kontaktschuhe 91 und 92 ruhen bzw. reiten auf rollentragenden Armen, deren Lage von Nocken eingestellt wird. Beispielweise ruht der Kontaktschuh 92 (Fig. 11) auf rollentragenden Armen 93 und 94, die in ihrer Lage durch Nocken 96 bzw·«·

97 eingestellt werden. Die Nocken 96 und 971 welche die rollentragenden Arme 93 bzw. 94 einstellen, und.die nicht dargestellten Nocken, welche die rollentragenden Arme des anderen Kontaktschuhes 91 einstellen, sind auf Wellen

98 bzw. 99 angeordnet, von denen sie gedreht werden können. An der Unterseite der Kontaktschuhe 91 und 92, die mit den Rollen der Arme 93 und 94 zusammenarbeiten, sind keilförmige Teile 101 und 102 angebracht, die sich nach unten und nach links erstrecken.

Fig. 11, die einen mittleren Längsschnitt durch den Kontaktschuh 92 darstellt, zeigt den Zustand,.in welchem sich der Wagen 34 in seiner normalen oder Ruhestellung befindet. Eine Feder 103 wirkt auf den Kontaktschuh 92 in Richtung nach rechts ein, so daß er auf den rollentragenden Armen 92 und 93 reitet, und ein Teil davon erstreckt sich über die Schienen 30 und 31· Ein sich abwärts erstreckender Flansch 104 an der Unterseite des Kontaktschuhes 92 legt sich an eine an dem Wagen 34 angebrachte Winkelplatte 106 an, um die Bewegung des Schuhes 92 nach rechts zu begrenzen.

Die Feder 103 ist eine relativ schwache Feder, die nur ausreichende Kraft besitzt, um das Gewicht des Kontaktschuhes 92 aufwärts und nach rechts zu heben, wenn sie den Kontaktschuh zieht. Daher würde, wenn der Wagen 34 gemäß Fig. 11 nach rechts bewegt wird, die sich über die Schiene 3"! erstreckende Kante des Kontaktschuhs 92 von der auf den Schienen 31 und 32 befindlichen Platte 52 gestoppt

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werden. Wenn, sich der Wagen 34 weiter nach rechts bewegt, würde der Kontaktschuh 92 relativ zu dem Weg stillstehen bleiben, sich jedoch relativ zu dem Wagen 34 nach links bewegen, so daß er abwärts sinkt, wenn die rollentragenden Arme 93 und 94 sich unter die keilförmigen Teile 102 bewegen. Wenn der Kontaktschuh 92 unter die Palette 53 gesenkt worden ist, würde er sich dann wieder mit dem Wagen 34 unter der Palette 53 S^eS^en eieren Unterseite bewegen. Jederzeit würden Reibungskräfte zwischen der oberen Fläche des Schuhs 92 und der unteren Fläche der Palette 53 die Bewegung des Schuhs 92 nach rechts zu stoppen suchen; der Schuh 92 würde wieder ausreichend herabsinken, um sich wieder mit dem Wagen zu bewegen. Es ist daher ersichtlich, daß eine Art leichte Ruckbewegüng auftreten würde, wenn der Schuh 92 unter die Palette 53 gleitet.

Falls die Richtung des Wagens 34 umgekehrt würde, wenn sich der Wagen unter der Palette 53 befindet (Fig.13)?. würden die Rollen an den Armen 93 und 94 gegen die keilförmigen Teile 102 drücken. Da die Feder 103 den Kontaktschuh 92 nach oben und rechts zieht, wird der Kontaktschuh 92 an die Unterseite der Palette 53 angepreßt. Wenn der Wagen 34 versuchen würde, sich nach links zu bewegen und dabei den Kontaktschuh 92 mitzunehmen, würden die Reibungskräfte zwischen der Palette 53 und dem Kontaktschuh 92 ausreichend sein, so daß der Kontaktschuh 92 versuchen würde, die Palette 53 mit sich zu ziehen. Die Palette 53 verbleibt jedoch auf den Schienen 30 und 31 und würde das Bestreben haben, die Vorwärtsbewegung des Schuhs 92 zu hemmen, und zwar aufgrund der Reibungskräfte zwischen den Palette 53 und der Schiene 31· Daher drücken die rollentragenden Arme 93 und 94, wenn der Wagen 34 seine Bewegung nach rechts beginnt, gegen die "keilförmigen Teile 102, so daß sie die Palette 53 etwas von den Schienen 30 und 31 abheben. Durch dieses Abheben der Palette 53 von

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den Schienen wird das Ausmaß der Kraft, die zum Vorwärts— bewegen der Palette 53 erforderlich ist, beträchtlich vermindert und ermöglicht daher einen leichten Transport · der Palette 53 etwas oberhalb der Schienen 30 und 31·

Es wurde gefunden, daß die vorstehend beschriebene Anlage ausreicht, um Paletten zu transportieren, die Lasten von relativ geringem Gewicht, beispielsweise in der Größenordnung von etwa 45 kg (100 lbs.) tragen. Die Palette 53 wird abwechselnd von den Schienen 30 und 31 abgehoben und, wenn eine stetige Bewegung erreicht ist, wieder mit den Schienen in Berührung gebracht. An dieser Stelle werden wieder Reibungskräfte entwickelt, welche die Palette 53 wieder von den Schienen abheben.

Es ist jedoch gefunden worden, daß bei schweren Lasten, beispielsweise solchen mit einem Gewicht in der Größenordnung von etwa 680 kg (1.5oo lbs.), das Inberührungsbringen der Palette 53 niit den Schienen 30 und 31 das Bestreben hat, eine Abnutzung der Schienen hervorzurufen sowie eine Stoßwirkung zu erzeugen. Daher ist bei einer Ausführungsform der Erfindung in den Kontakteinrichtungen 87 und 88 ein Gesperrmechanismus (Fig. 28) vorgesehen, welcher die Schuhe 91 und 92 in ihrer höchsten Lage hält, nachdem sie unter die Palette 53 gebracht sind* Der Gesperrmechanismus hält die Schuhe in der angehobenen Lage, bis sie auf andere Weise mit der Unterseite der Palette 53 außer Eingriff gebracht werden.

Das in Fig. 28 dargestellte Gesperre umfaßt drei Hauptteile. Der Gesperrmechnismus selbst weist ein feststehendes, an dem Wagen 3^ befestigtes Ratschenelement

107 auf, das mit einem verschwenkbaren Ratschenelement

108 zusammenarbeitet, welches an dem Schuh 92 mittels einexr Kopfschraube. 109 schwenkbar gelagert ist. Eine Feder zieht das schwenkbar gelagerte Ratschenelement 108 gegen das feststehende Ratschenelement 107· Eine Freigabestan— ge 112, die an dem Schuh 92 schwenkbar gelagert ist und

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einen Niederhaltestift 114- trägt, steht unter dem Einfluß einer Freigabefeder 113, um das schwenkbare Ratschenelement 108 außer Eingriff mit dem feststehenden Ratschenelement 107 niederzuhalten. Es sei bemerkt, daß an dem Wagen 34· ein ähnlicher Gesperrmechnismus zum Halten des anderen Schuhs 91 vorgesehen ist.

Die. Freigabestange 112 weist eine Kontaktfläche 116 auf, die sich über die Oberseite des Schuhs 92 erstreckt, wenn die Stange 112 das schwenkbare Ratschenelement 108 außer Eingriff mit dem feststehenden Ratschenelement 107 hält. Wenn der Wagen 34 sich unter die Palette 54- bewegt (Fig. 11 - 13), stößt die Unterseite der Palette 53 gegen die Kontaktfläche 116, so daß der Niederhaltestift 114· gehoben und der Feder 111 ermöglicht wird, das schwenkbare Ratschenelement 108 mit den Zähnen des feststehenden Ratschenelementes 107 in Eingriff zu bringen. Wenn der Wagen 34 seine Bewegungsrichtung umkehrt(Fig. 13)» um die auf dem Schuh ruhende Palette 53 von den Schienen 30 und 31 abzuheben,' bewegt sich das schwenkbare Ratschenelement 108 längs der Zähne des festehenden Ratschenelementes I07 vorwärts und hält den Schuh 92 in seiner höchsten Lage.

Es ist klar, daß das Gesperre erst freigibt, wenn der an der Freigabestange 112 vorgesehene Kontaktfläche

116 gestattet wird, über die Oberseite des Kontaktschuhs 92 zu steigen, um das schwenkbare Ratschenelement 108 außer Eingriff mit dem feststehenden Ratschenelement 107 zu drücken.

Der Wagen 34- ist so ausgeführt, daß er die Schuhe 91 und 92 außer Eingriff mit der Unterseite der Palette 53 senkt, wenn der Wagen 34- am vorderen Ende des Weges auf eine Palette oder einen anderen Gegenstand trifft, der solche Merkmale wie eine Palette an seiner linken Seite aufweist. Der Wagen (Fig. 10) hat einen Fühlarm 117» der auf der Welle 80 fest angeordnet ist. An dem Fühlerarm

117 ist ein Fühlerkopf 118 befestigt. Außer, daß dsr den

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Fühlerkopf 118 aufweisende Fühlerarm 117 den Nocken 82 dreht, um elektrische Signale durch Öffnen und Schließen der Kontakte der Schalter 57 und 58 zu erzeugen, trägt der Fühlerarm 117 einen mit ihm verbundenen Fühllenker 119· Eine Feder 121 (Fig. 1 und 10) hält den Fühlerarm

117 in seiner normalen Ruhestellung.

Die Längsschnittansicht gemäß Fig. 11 zeigt den Fühlerarm 117» den Fühlerkopf 118, den Lenker 119 sowie zusätzliche Lenker, die mit ihnen in ihrer normalen Ruhestellung zusammenarbeiten. Der Lenker 119 weist an seinem rechten Ende (Fig. 10) einen Schlitz 122 auf. Ein Nockenfolgeteil 123, der auf der Welle 98 schwenkbar gelagert ist, weist einen Stift 125 auf, der in den Schlitz 122 des Lenkers 119 eingreift. Der Nockenfolgeteil 123 ist an einen Verbindungslenker 1-24· gelenkig angeschlossen, der einen Nachfolgeteil 126 antreibt, um die Welle 79 in im wesentlichen die gleiche Stellung zu drehen, die von der Welle 98 aufrechterhalten wird.

Aus Fig.. 12 und 12a ist ersichtlich, daß, wenn der Wagen 3^ sich unter die Palette 53 bewegt, der Fühlerkopf

118 den Fühlerarm 117 in Gegenuhrzeigerrichtung dreht, wenn die Palette 53 mit dem Fühlerkopf 118 in Berührung tritt. Dadurch wird der Nocken 82 gedreht, um den Schalter 58 zu betätigen und den Fühlerlenker 119 nach links zu treiben. Wenn sich der Fühlerlenker 119 nach links bewegt (Fig. 12a), überträgt er keine Bewegung auf ,den Nockenfolgeteil 123, sondern es gleitet vielmehr der von dem Teil 123 getragene Stift 125 in dem Schlitz 122 des Lenkers 119.

Aus Fig. 14 und 14a ist ersichtlich, daß, wenn der Fühlerkopf 118 bei der Bewegung des Wagens 3^ von links nach rechts mit einer Palette 53 oder einem anderen Ge- genstand in Eingriff kommt, der Fühlerkopf 118, außer, daß er die Welle 80 zum Betätigen des Schalters 57 dreht, den Lenker 119 nach rechts drückt, wodurch der Nockenfolge-

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teil 123 in Gegenuhrzeigerrichtung bewegt wird. Die Bewegung des Nockenfolgeteils 123 wird in dem Lenker 124 reflektiert bzw. bewirkt, daß der Lenker 124· den Nach-.

folgeteil;126 und damit die Welle 99 dreht. Aus Fig. ist ersichtlich, daß die von den Wellen 98 bzw. 99 getragenen Nocken 96 bzw. 97 sich ebenfalls drehen, wodurch den rollentragenden Armen 93 bzw. 94 ermöglicht wird, herabzusinken, so daß der Schuh 92 außer Eingriff mit der Unterseite der Palette 53 gebracht wird. Dadurch wird na— türlich das Gesperre freigegeben, so daß die Feder 103 den Schuh 92 in die in Fig. 14 wiedergegebene Stellung führen oder bewegen kann.

Aus Fig. 9 ist ersichtlich, daß die Palette 53 aus im Abstand voneinander angeordneten Leisten 128 aufgebaut ist. Es wurde gefunden, daß der Fühlerkopf 118 (Fig. 10) zwischen die Leisten 128 fallen kann oder, falls in einer Palette 53 eine gebrochene Leiste vorhanden ist oder eine Leiste fehlt, in der Mitte der Palette, die mit den Schuhen 91 und 92 im Eingriff steht, zu einem Zeitpunkt hochsteigt, zu welchem die Schuhe sich tatsächlich außer Eingriff mit der Palette befinden sollen.

Um dieses Problem zu überwinden, ist gemäß der Erfindung¹, ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen (Fig. 11, 11a, 12a, 13a, 14a, 16 und 1?). Wenn der Fühlerkopf 118 mit einer Palette bei der Bewegung nach links in Berührung kommt (Fig. 14 und 14a), dann tritt ein Verriegelungsarm 129 mit der zentralen Platte 89 in Eingriff und hält den Lenker 124 und alle an diesem angebrachten Elemente entgegen der Kraft der Federn I3I und 132 (Fig. 1) nach rechts, selbst wenn der Fühlerkopf 118 einen Zwischenraum an der Unterseite der Palette 53 antrifft. Ein Verriegelungsfreigabeteil 133 ist von einer Verriegelungsfreigabeplatte 134 (Fig. 10, 16 und I?) getragen, die auf dem Wagen 34 an einem Tragarm I36 schwenkbar gelagert ist. Eine Feder 137 drückt die Verriegelungsfreigabeplatte 134

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aufwärts, so daß der Verriegelungsfreigabeteil 133 mit dein Verriegelungsarm 129 in Eingriff treten kann, um ihn von der zentralen Platte 89 abzuheben, wodurch den Federn I3I und 132 (Fig. 1) gestattet wird, die Lenker 124 und die von Ihnen getragenen Elemente in ihre normale Ruhestellung gemäß Fig. 11a zurückzuführen.

An der Oberseite der Verriegelungsfreigabeplatte ist eine Verriegelungsstange 138 befestigt. Wenn der Wagen 54 beginnt, sich unter die Palette 53 zu bewegen (Fig. 16), gleitet der eine der gebogenen Teile der Verriegelungsstange 1 38 unter die Palette und wird dadurch abwärts gedrückt bzw. mitgenommen , um die Verriegelungsfreigabeplatte 134 und mit ihr den Verriegelungsfreigabeteil 133 niederzudrücken und die Feder 137 zusainmenzuspressen. Solgange die Stange I38 mit der Unterseite der Palette in Berührung ist, wird der Verriegelungsarm 129 nicht freigegeben, und zwar trotz des Umstandes, daß der Fühlerkopf 118 nicht mehr mit der Unterseite der Palette 53 in Berührung ist. Wenn jedoch die Stange I38 sich nicht mehr unter der Palette 53 befindet, was anzeigt, das;? der Wagen 34 sich von der Palette 53 vollständig wegbewegt hat, drückt die Feder 137 die Verriegelungsfreigabeplatte 134 hoch und hebt den Verriegelungsfreigabeteil 133 an, um den Verriegelungsarm 129 außer Eingriff mit der zentralen Platte 89 zu bringen, wodurch den Federn I3I und 132 gestattet wird, die Lenker in die normale Ruhestellung zurückzuführen.

In Fi/g. 27 ist eine Steuerschaltung I50 dargestellt, die den Motor 41 steuert, welcher den Wagen 34 längs des von den Schienen 30 und 31 bestimmten Weges im Ansprechen auf vorbestimmte Muster von in dem Weg angeordneten Paletten bewegt. Die Bewegungen des Wagens 34, die von der in die Steuerschaltung I50 eingebauten Logik vorgeschrieben werden, ermöglichen, daß die oben beschriebenen me-

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chanischen Merkmale miteinander und mit Paletten zusammenarbeiten, um Paletten, die sich in der Nähe der Hebel*- schaltereinrichtung 32 am vorderen Ende des Weges befinden, in zusammengedrängter Weise anzuordnen.

In der in Fig. 27 dargestellten Steuerschaltung 150 sind sämtliche Kontakte in den Stellungen wiedergegeben, die sie einnehmen, wenn sich der Wagen am vorderen Ende des Weges in Ruhestellung befindet. Wenn sich der Wagen am vorderen Ende des Weges in Ruhestellung befindet, ist der Fühlerkopf 118 nach rechts verschwenkt und unter eine Platte 151 gedrückt (Fig. 18), die das vordere Ende des Weges bestimmt.

Die Steuerschaltung I5O gemäß Fig. 27 arbeitet sowohl mit Wechselspannung als auch mit Gleichspannung. Die Wechselspannung wird an zwei Leiter 146 und-147 angelegt, und die Gleichspannung wird zwischen dem Leiter 147 und einem Leiter 148 zugeführt. Der Leiter 148 ist mit Bezug auf den Leiter 147 positiv. Eine Diode 149, die zwischen den Leiter 146 und den Leiter 148 geschaltet ist, bewirkt eine Gleichrichtung der Wechselspannung. Ein Kondensator 141 filtert die gleichgerichtete Wechselspannung und legt die positive Spannung an den Leiter 148 an.

Wenn im Betrieb eine Palette an der ersten Stelle auf dem Weg angeordnet wird, die durch die rechte Hälfte der Hebelschaltereinrichtung 32 bestimmt ist, wird ein normalerweise offener Kontakt 32a geschlossen und dadurch Energie an die Spule eines Relais Z über einen normalerweise geschlossenen Kontakt 59a des Grenzschalters 59 angelegt. Durch Erregung des Relais Z„ wird ein normalerweise offener Kontakt Z -1 geschlossen. Durch das Schlie-Ben des Kontaktes Z -1 wird die Spule eines Relais Z-, über einen normalerweise geschlossenen Kontakt DIS-1 eines Relais DIS erregt. .

Durch die Erregung des Relais Z -, werden zwei nor—

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malerweise offene Kontakte Z₁ -1 und Z , -2 geschlossen. Durch das Schließen des Kontaktes Z ■, -1 wird der Spule eines.Relais B _ Energie zugeführt. Über die (nicht dargestellten) Kontakte des Relais B wird Energie einem nicht dargestellten Stromkreis zum Erregen des Motors 41 zugeführt. Durch das Schließen des Kontaktes Z , -2 wird Wechselstromenergie an Kontakte 57s. und 58a angelegt, die mit den Schaltern 57 bzw. 58 verbunden sind, um die Richtung zu bestimmen, in v/elcher die von dem Relais B zugeführte Energie den Motor 41 antreibt.

Da die Palette sich am vorderen Ende des Weges befindet und der Fühlerkopf 118 nach rechts verschwenkt ist, ist die .Spannung den Spanndrahtes 77 vermindert, so daß der Kontakt 75 geschlossen ist. Daher wird durch das Schließen des Kontakts Z , -2 des Relais Z , Energie an die Spule eines Verriegelungsrelais C1 angelegt.

Durch die Erregung der Spule des Verriegelungsrelais C1 werden normalerweise geschlossene Kontakte Latch-r-1 und Latch-2 geöffnet und ein normalerwise offener Kontakt Latch-3 geschlossen. Durch das Öffnen des Kontaktes Latch-2 wird die Spule eines Relais 0P_R entregt und die Spule eines Relais OP-erregt. Die Spule des Relais 0P_R betätigt (nicht dargestellte) Kontakte zum Erregen des Motors 41, um ihn in Rückwärtsrichtung anzutreiben, während die Spule des Relais OPj, (nicht dargestellte) Kontakte betätigt, um den Motor .41 in Vorwärtsrichtung anzutreiben. Unter dem Arbeiten des Motors 41 in Vorwärtsrichtung ist sein Arbeiten zu verstehen, bei welchem er den Wagen J4 gegen das Ende des Weges nahe der Hebelschaltereinrichtung 32 treiben würde, während unter dem Arbeiten des Motors in Rückwärtsrichtung sein Arbeiten zu verstehen ist, bei welchem er den Wagen 3^ gegen das Ende des Weges nahe der Hebelschaltereinrichtung 33 treiben würde. .

Zwischen den Kontakten Latch-2 und Latch-3 und den Spulen der Relais 0P_R bzw. OPj₁ sind zwei Verzögerungskreise

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152 und 153 angeordnet, um eine ungefähr eine Sekunde währende Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, an welchem das eine der Relais OP seine Kontakte öffnet, und dem Zeitpunkt, an welchem das andere der Relais OP seine Kontakte schließt, zu schaffen. Dies geschieht, um dem Motor 41 zu ermöglichen, zu einem natürlichem Anhalten zu kommen, bevor ihm Energie zugeführt wird, um ihn in der entgegengesetzten Richtung anzutreiben.

Wenn der Motor 41 beginnt, die Trommel 42 zu drehen, damit sie das Seil 43 auf- und abwickelt, bewegt sich der Wagen 3^- von dem Ende des Weges nahe der Platte I5I (Fig. 18) gegen die Palette, die sich auf bzw. an der Hebelschaltereinrichtung 32 befindet. Wenn der Wagen 34 sich von der Platte I5I wegbewegt, wird der Kontakt 58a geöffnet, so daß jetzt die beiden Kontakte 57a und 58a geöffnet sind. Das Verriegelungsrelais hält jedoch den Zustand seiner Kontakte aufrecht, bis die Spule des Verriegelungsrelais C2 erregt wird. Zur gleichen Zeit wird ein normalerweise geschlossener Kontakt 61a geöffnet und ein normalerweise offener Kontakt 61b geschlossen, und zwar im Ansprechen auf die Drehung der Trommel 42 über eine vorbestimmte Grenzstellung hinaus. Durch das Schließen des Kontaktes 61b wird ein paralleler Pfad zu dem Kontakt Z₀-, -1 geschaffen, um die Spule des Relais B _ erregt zuhalten.

Wenn der an dem Wagen 3^ vorgesehene Fühlerkopf 118 mit der auf der Hebelschaltereinrichtung befindlichen Palette in Eingriff kommt (Fig. 12), erhöht der Nocken 82 die Spannung des Spanndrahtes 77» so daß der Schalter 58 betätigt wird, um den Kontakt 58a zu schließen, wodurch die Spule des Verriegelungsrelais 02 erregt wird, die Kontakte Latch-r1 und Latch-2 wieder geschlossen werden und der Kontakt Latch-3 wieder geöffnet wird. Durch das Öffnen des Kontaktes Latch-3 wird das Relais OPj, stromlos gemacht, während durch Schließen des Kontaktes Latch-2 das

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Relais 0P_R erregt wird, wodurch die Drehrichtung des Motors 41 nach einer Verzögerung von einer Sekunde umgekehrt wird.

Der Wagen 34 bewegt sich dann nach links (Fig. 13), so daß der Fühlerkopf 118 in seine normale Ruhestellung zurückgeführt und dadurch die normale Spannung des Spanndrahtes 77 wiederhergestellt wird, so daß die Kontakte 57a und 58a beide geöffnet werden und die Palette von den Schienen 30 uQcL 3^ abgehoben wird, um sich mit dem Wagen 34 zu bewegen. Wenn der Wagen 34 an einer Stelle vorbeigeht, die durch den Schalter 59 bestimmt ist, wird-der Kontakt 59a geöffnet.

Die Grenzschalter 59 und 62 sind so ausgebildet, daß der Grenzschalter 59 nur dann betätigt wird, wenn der Wagen 34 sich von rechts nach links bewegt, wie dies in Fig. gezeigt ist· Durch das öffnen des Kontaktes 59a des Grenzschalters 59 wird das Relais Z stromlos gemacht, so daß der Kontakt Z -1 geöffnet und das Relais Z , stromlos gemacht wird und dadurch die Kontakte Z , -1 und Z , -2 geöffnet werden.

Durch das Öffnen des Kontaktes Z _lv-2 werden die Kontakte 57a und 58a unfähig gemacht, den Zustand des Verriegelungsrelais zu beeinflussen. Das öffnen des Kontaktes Z, -1 hat keinen unmittelbaren Einfluß, weil er von dem Grenzschalterkontakt 61b überbrückt ist, der das Relais B erregt hält, so daß der Motor 41 fortfährt,' den Wagen 34 gegen das vordere Ende des Weges zu treiben.

Wenn der Fühlerkopf 118 mit der am vorderen Ende des Weges befindlichen Palette in Berührung tritt, befindet sich der Wagen 34 in dem in Fig. 14 und 14a wiedergegebenen Zustand. Wie oben erwähnt, wird durch die verminderte Spannung des ·Spanndrahtes 77 der Kontakt 57a geschlossen. Da jedoch der Kontakt ^z _si_v-² jetzt offen ist, wird durch das Schließen des Kontaktes 57a die. Bewegungsrichtung des Wagens 34 nicht geändert. Jedoch wird der Fühlerkopf 118

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wirksam, um die Schuhe 91 und 92 in eine Stellung sinken zu lassen, in welcher sie nicht in der Lage sind, mit der Palette in Eingriff zu treten, so daß der Wagen 54· sich unter die Palette am Ende des Weges bewegt und fortfährt, sich vorwärtszubewegen, bis der Grenzschalter das Öffnen des Kontaktes 61b bewirkt, wodurch die Energie von dem Relais B weggenommen wird·

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß die soweit beschriebene Transportanlage darauf anspricht, ob Paletten an einer ersten Stelle angeordnet sind, die durch die Hebelschaltereinrichtung 32 festgelegt ist, um den Wagen 34- zu erregen bzw. zu veranlassen, sich längs des Weges zu bewegen, bis eine Berührung mit einer Palette erfolgt· Wenn eine Berührung stattfindet, kehrt der Wagen 34- seine Richtung um und bringt die Palette an das yordere Ende des Weges· Es ist offensichtlich, daß, falls eine Palette bereits am vorderen Ende des Weges angeordnet ist, der Wagen die Palette unmittelbar zu dieser benachbart absetzen würde· Wenn der Wagen 34- entweder auf das vordere Ende des Weges oder auf eine Palette trifft, trennt sich der Wagen von der Palette und kehrt seine Richtung um, um zusätzliche Paletten auf dem Weg zu suchen, falls eine andere Palette bereits an der ersten Stelle angeordnet ist. Falls sich auf dem Weg keine weiteren Paletten befinden, ermöglicht die die Richtung umkehrende Schaltung, welche unwirksam gemacht ist, daß der Wagen 34- sich unter die nahe dem vorderen Ende des Weges befindlichen Paletten bewegt und am vorderen Ende des Weges in eine Ruhestellung gelangt.

Wenn die Anlage sich im Ruhezustand befindet, während zwei oder mehrere Paletten sich nahe der Platte I5I befinden, und wenn die der Platte I5I unmittelbar benachbarte Palette entfernt wird, schließt die Hebelschalter-: einrichtung 33 einen Kontakt 33a. Durch das Schließen des -Kontaktes 33a wird die Spule des Relais Z_n über den normalerweise geschlossenen. Kontakt 59a des Grenzschalters 59,

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den Koircakt 33a, eine Diode 142 und den Kontakt 61a des vorderen Grenzschalters 61 erregt. Durch, die Erregung des Relais Z_n wird der Haltekontakt Z -1 in der oben beschriebenen Weise angezogen und die Anlage dadurch wieder wirksam gemacht. Der Wagen 34 bewegt sich dann längs des Weges nach rechts, bis er eine Palette antrifft. In diesem EaIl ist die erste angetroffene Palette diejenige, die sich auf der Hebelschaltereinrichtung 33 befindet. Der Wagen 34 würde diese Palette an das vordere Ende des Weges bringen und dann, wie oben beschrieben, sich längs P des Weges weiter bewegen und Paletten heranführen, bis er einen endgültigen Gang macht, bei welchem er den durch ebn Schalter 59 bestimmten Punkt erreicht. Wenn sich an der ersten Stelle keine Palette befindet, wird der Wag;en 34 durch die Betätigung des Grenzschalters 62 umgekehrt. Der Wagen bewegt sich dann unter den nahe dem vorderen Ende des Weges stehenden Palette hinweg und kommt in der Nähe der Platte 151 zum Stillstand.·

Wenn der Wagen 34 sich an das rechte Endes des Weges bewegt hat, um Paletten aus der von der Hebelschaltereinrichtung 32 festgelegten Station nach links zu bringen, und eine Palette sich dieser unmittelbar benachbart befindet, löscht die Steuerschaltung I50 die am rechten Ende des Weges durchzuführende Arbeit bei der nächsten Bewegung des Wagens nach links, falls er sich nicht bereits nach links bewegt. Der Wagen wird dann as die Platte I5I gebracht und beginnt unmittelbar, die benachbarten Paletten heranzuführen, bevor er zu dem rechten Ende des Weges zurückkehrt, um neue Paletten längs des Weges heranzuführen,

Dieser Vorgang wird durch ein Relais RR herbeige— führt, das mit dem Kontakt Latch-1 in Reihe liegt· Der Kontakt Latch-1 wird geöffnet, wenn der Wagen sich auf dem Weg nach links bewegt. Ein normalerweise geschlossener Kontakt RR-1 liegt mit der Spule des Relais DIS in Reihe.

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Daher wird, wenn der Kontakt 33a der Hebelschaltereinrichtung 33 geschlossen wird, während der Kontakt Z„-1 geschlossen ist, ein Strompfad von dem Leiter 14-7 über den Kontakt Z -1, den Kontakt 33a, eine Diode 143, cLen Kontakt RR-1 und die Spule des Relais DIS zu dem Leiter 146 hergestellt. Die Diode 143 bewirkt eine Gleichrichtung, so daß das Relais DIS aus dem übrigen Gleichstromkreis mit entgegengesetzter Polarität erregt werden kann. Ein Kondensator 144 filtert den von der Diode 143 gelieferten Gleichstrom. Durch die Erregung des Relais DIS wird der Kontakt DIS-1 geöffnet und der Kontakt DIS-2 geschlossen. Durch das Öffnen des Kontaktes DIS-1 wird das Relais Z , stromlos gemacht, so daß die Kontakte Z-. -1 und Z -j _r-2 geöffnet werden.

Wie oben erläutert, macht das öffnen des Kontaktes Z , -2 den die Richtung ändernden Stromkreis der Anlage unwirksam, so daß der Wagen 3^· unter der Energie, die dem Kontakt 61b und dem Relais B zugeführt wird, zu der Platte 151 getrieben wird. Wenn der Wagen 3^ an der Platte 151 ankommt, wird der Kontakt 61b geöffnet, wodurch die Energie von dem Motor 41 weggenommen wird, und der Kontakt 61a geschlossen wird.

Durch das Schließen des Kontaktes 61a wird das Relais Z -j über eine Diode 145 und durch die Kontakte DIS-2 erneut erregt. Durch die erneute Erregung des Relais Z -, wird der Kontakt Z-, -2 zurückgebracht, wodurch die Spule des Verriegelungsrelais C1 über den Kontakt 57a erregt wird, wodurch der Kontakt RR-1 geöffnet wird, so daß der Kontakt DIS-2 geöffnet und der Kontakt DIS-1 wieder geschlossen wird und dieser Stromkreis in seinen oben beschriebenen Arbeitszustand zurückgeführt wird. Es ist ersichtlich,- daß auf diese Weise die Anlage an einer ersten Stelle belassene Palette heranführt, um einen Leerraum zu füllen, wenn er in der zweiten Stellung entsteht, und einen Auftrag zum Bewegen von Paletten aus der ersten

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Stelle löscht, wenn an der zweiten Stelle ein Leerraum erzeugt wird.

Ein zusätzliches Merkmal der Erfindung, das sich aus der oben beschriebenen Konfiguration ergibt, besteht darin, daß die Anlage nicht erregt wird, um Paletten heranzuführen, falls der ganze Weg gefüllt ist. Falls Paletten zu beiden Seiten der Hebelschaltereinrichtung 32 angeordnet sind, was anzeigt, daß Paletten den ganzen Weg füllen, wird die Schaltereinrichtung 52 nahe dem Kontakt 32a nicht erregt, so daß der Wagen 34 sich aus seiner Ruhestellung unter der Platte 151 nicht herausbewegt..

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Claims (10)

1. - 29 .-> ■-

   Pat ent ansprüche

   nlage zum Tansportieren von an einer ersten ' ' Statiün*'abgesetzten Gegenständen auf einem Weg zu einer zweiten Station auf dem Weg, mit einem Wagen, einer ersten Steuereinrichtung, die auf einen an der ersten Station abgesetzten Gegenstand anspricht, um den Wagen zu veranlassen, den Gegenstand längs des Weges zu der zweiten Station zu transportieren, falls sich nicht bereits ein anderer Gegenstand an der zweiten Station befindet, und zu auf dem Weg liegenden Stellen zwischen der ersten und der zweiten Station zu transportieren, falls der andere Gegenstand sich an der zweiten Station befindet, und eine zweite Steuereinrichtung, die auf die Abwesenheit eines Gegenstandes an der zweiten Station -und auf die Anwesenheit eines Gegenstandes an einer der Zwischenstellen anspricht, um den Wagen zu veranlassen, der an der der zweiten Stelle am nächsten liegenden besetzten Stelle befindlichen Gegenstand zu der zweiten Station zu transportieren, gekennzeichnet durch eine dritte Steuereinrichtung (59a, 61b, B , 0P_R)., die auf das Nichtarbeiten der ersten Steuereinrichtung (118, 57a, 58a, 32a, Z_n. B_m. 01,

   c iup

   OPp) und der zweiten Steuereinrichtung (118, 57a, 58a, 33a, Z_c, B , 02, 0P_R) anspricht, um den Wagen (34) an^ der zweiten Station (33) zum Stillstand zu bringen·
2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (118, 57a» 58a, 33a,

   ^z«» B_m„, C2, 0P_D) eine automatische Zyklisiereinrichtung c mp tx

   (59a, Z. Z -1) aufweist, die auf das Arbeiten der zweic c

   ten Steuereinrichtung anspricht, um sämtliche Gegenstände außer dem zu der zweiten Station bewegten, automatisch zu näher an der zweiten Station liegenden Stellen zu bewegen, so daß zwischen den besetzten Stellen keine unbesetzte Stelle vorhanden/ist.

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3. 3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Überlaufeinrichtung (143, RR-1, DIS-2, 145, 61a, 61b), die auf das Arbeiten der zweiten Steuerein-

   . richtung anspricht, um zu bewirken, daß die erste Steuereinrichtung nicht darauf anspricht, daß ein Gegenstand an der ersten Station abgesetzt ist.
4. 4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Steuereinrichtung umfaßt: Einen ersten Fühlteil.(59)» der anspricht, wenn der Wagen (34) sich an einer ersten Stelle auf dem Weg befindet,

   W um ein erstes Grenzsignal zu liefern, wobei die erste Stelle, von der zweiten Station (33) aus gesehen, jenseits der ersten Station (32) liegt, einen zweiten Fühlteil (61), der anspricht, wenn der Wagen sich an der zweiten Station befindet, um ein zweites Stationssignal zu liefern, und eine Halteeinrichtung (B ), die von dem ersten Grenzsignal wirksam gemacht wird und auf das zweite Stationssignal anspricht, um die Anlage zu entregen..
5. 5. Anlage nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Sicherheitseinrichtung (62), welche, wenn der Wagen (34) sich an einer auf dem Weg liegenden zweiten Stelle befindet, die, von der zweiten Station (33) aus gesehen,

   * jenseits der ersten Station (32) liegt, anspricht, um ein zweites Grenzsignal für den Antrieb des Wagens in Richtung gegen die zweite Station (33) zn liefern.
6. 6. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Gegenstände transportierende Wagen (34) eine mechanische, wahlweise in Eingriff bringbare Einrichtung (92), die wahlweise mit den Gegenständen in Eingriff bringbar ist und mit den Gegenständen in Eingriff tritt, wenn sie sich in Richtung gegen die zweite Station (33) bewegen, und eine automatisch arbeitende mechanische Trenneinrichtung (118, 119» 123, 96, 124, 97) aufweist, die den Wagen (34) automatisch außer Eingriff mit den Gegenständen bringt, wenn sie sich in Richtung

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   gegen die erste Station (32) bewegen.
7. 7. Anlage nach Anspruch 6j- dadurch gekennzeichnet, daß die wahlweise in Eingriff bringbare mechanische Einrichtung (92) an dem Wagen (3*0 durch Anbringeinrichtungen (9^, 93ι 96, 97, 99, 102) bewegbar angeordnet ist, die eine mit Bezug auf den Weg geneigte Fläche (102) und die Fläche (102) tragende Abstützteile (94) aufweisen, die ermöglicht, daß die wahlweise in Eingriff bringbare mechanische Einrichtung (92) sich auf- und abbewegt, wenn die Fläche (102) sich mit Bezug auf die Abstützteile (94) vor- und zurückbewegt.
8. 8. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Station jeweils umfassen: Eine Schwenkplatte (32 bzw. 33), Mittel (64, 68) zum bewegbaren Anordnen der Schwenkplatte in schwenkbarer und begrenzter Verschiebungsbeziehung relativ zu dem Weg, Druckeinrichtungen (69, 71), welche die Schwenkplatte in den Weg drücken, und eine Schwenkplatten-Fühleinrichtung (72), welche die Stellung eines Teiles der Schwenkplatte abfühl-fc, um ein vorbestimmtes Muster von Gegenständen auf dem V/eg nahe der Schwenkplatte anzuzeigen.
9. 9. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Steuereinrichtung eine auf dem Wagen (34) angeordnete Fühleinrichtung (117, 118, 82, 81, 78, 79) aufweisen, welche die Nähe eines Gegenstandes abfühlt, wenn«r sich entweder gegen die erste Station oder gegen die zweite Station bewegte
10. 10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, zweite und dritte Steuereinrichtung in einer Steuerschaltung (150) eingeschlossen sind, daß ein Spanndraht (77) vorgesehen ist, der sich längs des Weges, erstreckt und normalerweise unter einer vorbestimmten Spannung steht, daß die Fülleinrichtung (117, 118, 82, 81, 78, 79) auf die Nähe von Gegenständen zu dem Wagen (34)

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    anspricht, um die Spannung des Spanndrahtes (77) zu. ändern, und daß eine Schaltereinrichtung (73? 57» 58) vorgesehen ist, die Änderungen der vorbestimmten Spannung' des Spanndrahtes von dem vorbestimmten Wert anspricht, um den Zustand der Steuerschaltung zu ändern.

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