DE2140770A1

DE2140770A1 - Stoßdampfer fur das Fahrgestell eines Flugzeuges

Info

Publication number: DE2140770A1
Application number: DE19712140770
Authority: DE
Inventors: Ralph Apperley Gloucester Savery (Grossbritannien)
Original assignee: Dowty Rotol Ltd , Gloucester, Glou cestershire (Großbritannien)
Priority date: 1970-08-15
Filing date: 1971-08-13
Publication date: 1972-03-02
Also published as: GB1365869A; US3747913A; DE2140770B2; DE2140770C3

Description

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Dowty Rotol Limited TeL 53ββ« Cheltenham Road

Gloucester, England - 12. August 1971

Anwaltsakte M-1717

Stoßdämpfer für das Fahrgestell eines Flugzeuges

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für das Fahrgestell eines Flugzeuges oder anderen Flugkörpers; ein solcher Stoßkörper dient zur Stoßdämpfung und zur "Energievernichtung".

Für alle Flugzeugbauteile gilt grundsätzlich die Forderung, so leicht und klein wie möglich zu sein, um ihre gewünschte Funktion auszuüben. Die wesentlichen Funktionen eines derartigen Stoßdämpfers sind zum einen, das Gewicht des auf dem Boden befindlichen Flugzeuges mit gedämpfter Elastizität abzustützen, um das Rollen auf dem Boden zu erleichtern, und zum andern die kinetische Energie der vertikalen Komponente der Flugzeuggeschwindigkeit beim Landen zu absorbieren und zu "vernichten"»

Die bekannten Stoßdämpfer für Flugzeuge lassen sich in zwei Klassen unterteilent

1) Der ölpneumatische Teleskop-Stoßdämpfer, bei dem die Stoßdämpfung durch Kompression eines unter Druck gesetzten Gases und die Energievernichtung durch eine hydraulische Dämpfungseinrichtung erfolgt;

2) der Flüssigkeitsfeder-Teleskop-Stoßdämpfer, bei dem die Flüssigkeit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung

. einer elastischen Kompression unterworfen wird, so daß die Flüssigkeit sowohl zur Stoßdämpfung wie auch zur Energievernichtung dient»

Die Stoßdämpfer der Gruppe 1 haben den Nachteil größerer Abmessungen und eines beträchtlichen Gewichtes, da sie getrennte Zylinder für das Gas und die Flüssigkeit aufweisen und bei verhältnismäßig niedrigem Druck arbeiten.

Die Stoßdämpfer der Gruppe 2 haben gegenüber den Stoß- ' dämpfern der Gruppe 1 den Vorteil, daß sie keinen Platz für ein stoßdämpfendes Gas erfordern; andererseits ist jedoch die Flüssigkeit wesentlich höheren Drücken als bei den Stoßdämpfern der Gruppe 1 ausgesetzt, und der einzige Zylinder muß daher schwerer ausgebildet werden, um diese höheren Drücke aushalten zu können. Der Gewichtsunterschied zwischen den beiden Gruppen von Stoßdämpfern ist daher sehr gering, aber ein Stoßdämpfer der Gruppe 2 ist wesentlich raumsparender»

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Ein weiterer Nachteil der Stoßdämpfer der Gruppe 2 besteht darin, daß sie bei unterschiedlichen atmosphärischen Temperaturen (denen ein Flugzeug normalerweise ausgesetzt ist) nicht in der gleichen Weise gut arbeiten, da bei größerwerdender Temperatur die im Stoßdämpfer befindliche Flüssigkeitsmenge expandiert oder zu expandieren sucht und hierbei den Flüssigkeitsdruck soweit erhöht, daß die Stoßdämpfungseigenschaften beeinträchtigt werden; bei einer Verringerung der Temperatur verringert sich das Flüssigkeitsvolumen, wodurch ein volles Ausfahren des Stoßdämpfers verhindert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Stoßdämpfer der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei dem eine gewisse Flüssigkeitsmenge sowohl zur Stoßdämpfung als auch zum Energieverzehr verwendet wird und bei dem eine erhebliche Verringerung des erforderlichen Raumes und Gewichtes im Vergleich zu den bekannten Stoßdämpfern möglich ist· Dies wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erreicht»

Der erfindungsgemäße Stoßdämpfer hat den Vorteil, daß Temperaturänderungen j wie sie in der Atmosphäre normalerweise angetroffen werden, die Betriebsweise,des Stoßdämpfers praktisch nicht beeinträchtigen.

Die Raum- und Gewichtsersparnisse des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers beruhen im wesentlichen auf der erhöhten

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Kompressibilität des im Stoßdämpfer befindlichen Strömungsmittels und auf der Tatsache, daß der Zylinder genügend

Stoßbelastungs-Festigkeit besitzt, um die/drücke zum Ausgleich für die kleinere Kolbenfläche wesentlich größer als bei den Stoßdämpfern der oben erwähnten Gruppe 2 machen zu können, Vorzugsweise ist der im Stoßdämpfer erzeugte Druck der

Flüssigkeit nicht größer als ungefähr 2800 kp/cm , wobei dieser Druck den maximalen Druck darstellt, bei dem der ' Zylinder ohne Vorspannung gebaut werden kann; dies stellt auch den maximalen Druck dar, bei dem die dynamische Dichtung zwischen dem Zylinder und der Kolbenstange eine genügend große Lebensdauer hat.

Im Vergleich zu einem herkömmlichen Stoßdämpfer der G-ruppe 2, der auf einen maximalen Druck von 2800 kp/cm begrenzt ist, erlaubt die Erfindung einen wesentlich kleineren Durchmesser des Kolbens und Zylinders, während der Durchmesser der Kolbenstange unverändert oder geringfügig größer ist. Diese Verringerung des Kolbendurchmessers wird durch eine Änderung der Drossel- oder Ventileinrichtung ausgeglichen, die die Strömung zwischen den beiden Seiten des Kolbens steuert, und zwar durch eine Änderung in dem Sinne, daß der Stoßbelastungsdruck in Richtung des statischen Belastungsdrucks vergrößert wird. Der statische Belastungsdruck ist nur über dem Querschnitt der Kolbenstange wirksam, wogegen

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der Stoßbelastungsdruck sowohl am Kolben wie auch an der Kolbenstange angreift. Ein niedrigerer Stoßbelastungsdruck kann daher eine größere Belastung der Kolbenstange hervorrufen, als dies bei einem größeren statischen Druck der Fall wäre. Somit können die "Energievernichtungs^Eigenschaften des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers die gleichen seJnwie bei einem herkömmlichen Stoßdämpfer der Gruppe 2.

Das Vorhandensein des Gases vergrößert die Kompressibilität des gesamten Flüssigkeitsinhaltes des Zylinders, so daß das gesamte expandierbare Strömungsmittelvolumen nur etwa fünfmal so groß wie das Volumen desjenigen Teils der Kolbenstange sein muß, das bei einem gesamten Arbeitshub in den Zylinder hineinbewegt wird. Ein herkömmlicher Stoßdämpfer der Gruppe 2 erfordert ein Flüssigkeitsfassmngsvermögen, das mindestens zehnmal so groß wie das Volumen des in den Zylinder einfahrbaren Teils der Kolbenstange ist, wenn nur bescheidene Drücke verwendet werden. Wenn der maximale statische Druck 2800 kp/cm beträgt, kann die Kolbenstange rohrförmig ausgebildet werden, wobei das in der Kolbenstange zur Verfügung stehende Volumen groß genug ist, um das Gas aufnehmen zu können.

Ferner sind keine Maßnahmen erforderlich, um das Gas von der Flüssigkeit zu trennen, vorausgesetzt, daß das Gas bei

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erhöhtem Druck sich in der Flüssigkeit nicht weitgehend auflöst, wodurch sichergestellt wird, daß genügend Druck vorhanden ist, um die Kolbenstange bei unbelastetem Stoßdämpfer auszufahren. Wenn im Zylinder ein höherer Druck herrscht, der durch die Bewegung der Kolbenstange im Zylinder erzeugt wird, kann sich das Gas in der Flüssigkeit auflösen; dies bereitet jedoch keine wirklichen Schwierigkeiten, da die zur Verfügung stehende Flüssigkeitsmenge allein ausreicht, um die dann erforderliche Stoßdämpfungs- und Energievernichtungswirkung zu erzielen.

Anhand der Zeichnungen wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Stoßdämpfer,

Figur 2 eine Detailansicht eines Teils der Fig.1 in vergrößertem Maßstab,

Figur 5 ein Diagramm, das die Auswirkung unterschiedlicher Anteile von Flüssigkeit und Gas unter Kompression darstellt.

Wie in Fig.1 dargestellt, weist ein Zylinder 11 ein geschlossenes Ende 12 auf, das mit einer Befestigungsöse

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versehen ist, während das andere Ende des Zylinders durch einen Gewindering 14 verschlossen ist, der eine Dichtung von an sich bekannter Bauart mit einer unbelasteten Fläche abstützt. Eine Kolbenstange 16, die sich gleitend durch den Gewindering 14 und die Dichtung 15 erstreckt, ist an ihrem äußeren Ende mit einer Befestigungsöse 17 versehen. Ein Kolben 18 trägt einen Kolbenring 19, der an der Bohrung des Zylinders 11 gleitend anliegt, und er ist mit einem Hülsenabschnitt 22 versehen, der in das innere Ende der Kolbenstange 16 eingeschraubt ist.

Der Zylinder 11, der Kolben 18 und die Kolbenstange 16 bilden unterhalb des Kolbens eine untere Kammer 23, oberhalb des Kolbens eine obere Kammer 24 und innerhalb der Kolbenstange 16 einen Hohlraum 34· Im Kolben ist eine kreisförmige Reihe von Löchern 25 gebildet. Eine untere Yentilplatte 26 und eine obere Ventilplatte 27 werden durch leichte Federn 31 gegen Halteringe 28,29 gedrückt» Diese Federn sind in einigen der Löcher 25 angeordnet, während die anderen Löcher für den freien Durchtritt von Gas ungedrosselt sind. Die obere und untere Ventilplatte 26 bzw.27 sind abwechselnd durch die Strömung bewegbar, wenn der Kolben 18 innerhalb der Bohrung 21 in der einen oder anderen Richtung bewegt wird, um die Löcher 25 zu verdecken, so daß in der Ventilplatte gebildete Drosselöffnungen 20 zur

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"Energievernichtung" die Flüssigkeitsströmung von der einen Seite des Kolbens zur anderen drosseln. Bei sehr geringer Kolbengeschwindigkeit findet keine Bewegung der Ventilplatten statte

Der Hülsenabschnitt 22 ist mit der Dichtung 15 in Eingriff rückbar, um die teleskopartige Ausfahrbewegung zwischen Ψ Zylinder und Kolben zu begrenzen. Im Hülsenabschnitt 22 gebildete Schlitze 32 und in der Kolbenstange 16 gebildete Löcher 33 verbinden den oberen Teil der Kammer 24 mit dem in der Kolbenstange 16 gebildeten zylindrischen Hohlraum Eine zweite Strömungsverbindung wird durch Löcher 35 gebildet, die sich in dem Hülsenabschnitt 22 und der Kolbenstange 16 in der Nähe des Kolbens 18 befinden.

Ferner ist ein Entlastungsventil vorgesehen, bestehend aus einer im Kolben 18 gebildeten Ventilöffnung 36 und einem

kolbenartigen Ventilkörper 37, der in einer Bohrung 38 des Kolbens gleitbar verschiebbar ist. Der Ventilkörper 37 weist einen mittleren Vorsprung 42 auf, der die Ventilöffnung 36 unter der Vorspannung einer Feder 39 verschließt. Eine Auslaßöffnung 41 führt von der Bohrung 38 auf der Auslaßseite der Ventilöffnung 36 zu der Kammer 24. Die Auslaßöffnung 41 stellt eine Drosselstelle dar, an der ein Druckabfall entsteht, der auf den Ventilkörper 37 einwirkt,

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wodurch das einmal geöffnete Entlastungsventil während der Stoßdämpfungskompression offenbleibt.

Eine Einfüllöffnung 43, die am geschlossenen Ende 12 des Zylinders 11 vorgesehen ist, steht mit der Kammer 23 in Verbindung.

Um den Stoßdämpfer betriebsfertig zu machen, wird er in der vollausgefahrenen Stellung mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt, so daß die gesamte Kammer, d.h. die untere Kammer 23, die obere Kammer 24 und der Hohlraum 34, mit Flüssigkeit gefüllt sind. Bei geöffneter Ablaßöffnung (nicht gezeigt), die neben der Einfüllöffnung 43 vorgesehen ist, wird der Stoßdämpfer teleskopisch eingefahren, s,o daß das Volumen der Kammer um einen vorgegebenen Bruchteil des maximalen Volumens verringert wird. Die Ablaßöffnung wird dann geschlossen, und Stickstoff oder ein anderes inertes Gas wird eingefüllt, so daß der Stoßdämpfer ausfährt und mit einem bestimmten Druck beaufschlagt wird. Dieser Druck "ist anfangs größer als der erforderliche Vorspannungsdruck, aber er wird kleiner, wenn das Gas in der hydraulischen Flüssigkeit in Lösung geht, bis sich ein Gleichgewicht zwischen dem gelösten Gas und dem verbleibenden freien Gas einstellt. In diesem Gleichgewichtszustand ist der Druck in der Kammer im wesentlichen gleich dem erforderlichen Vorspannungsdruck. Dieser

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Zustand läßt sich rascher durch Betätigung des Stoßdämpfers erreichen, so daß die Flüssigkeit und das Gas gemischt werden.

Fig»3 zeigt die Beziehung zwischen dem statischen Druck und der Kompression des im Stoßdämpfer enthaltenen Strömungsmittels in Abhängigkeit τοη unterschiedlichen Anteilen an

ο Flüssigkeit und Gas. Der Druck wird in kg/cm gemessen, während die Kompression die Verringerung des Strömungsmittelvolumens, ausgedrückt in Bruchteilen des maximalen Strömungsmittelvolumens (d.h. des Volumens bei voll ausgefahrenem Stoßdämpfer), ist.

Die Kurve A zeigt die Beziehung für eine Strömungsmittelfüllung, die wie bei einer "Flüssigkeitsfeder" ausschließlich aus einem geeigneten Mineralöl besteht. Die Kompression bei 2100 kp/cm² beträgt 8,3$.

Die Kurve B zeigt die Beziehung für eine Strömungsmittelfüllung, bei der 94$ Flüssigkeit und 6$ freies Gas bei 105 kp/cm mit dem gelösten Gas im Gleichgewicht steht. Bei einem auf dem Boden ruhenden Flugzeug erzeugt die statische Belastung des mit dem Stoßdämpfer versehenen Fahrgestells in dem Stoßdämpfer einen Druck, der wesentlich größer als der Vorspannungsdruck ist, so daß nach einer

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·. 11 -

"bestimmten Zeit das gesamte freie Gas in Lösung geht. Die Beziehung zwischen dem Druck und der Kompression folgt dann der gestrichelten Kurve Bs.

Die Kurven C und E zeigen die Beziehung für Strömungsmittelfüllungen mit 105» und 15$ freien Gases, während die gestrichelten Kurven Cs und Ds die entsprechenden zugeordneten Kurven darstellen, die entstehen, wenn das gesamte Gas aufgrund der Fahrgesteirbelastung in Lösung gegangen ist»

Wenn man beispielsweise einen Stoßdämpfer betrachtet, der

15?* Gas bei 105 kp/cm enthält, geht das Gas in Lösung, wenn das Plugzeug auf dem Boden steht. Während des Rollvorgangs und vor dem Abheben, des Flugzeuges folgt die Beziehung zwischen dem Druck und der Kompression im wesentlichen der gestrichelten Linie Ds, wenn die Dämpfungswirkung durch die Ventilplatten 26 und 27 vernachlässigt wird.

Wenn das Fahrgestell eingezogen wird, steht es nicht mehr unter Belastung, und der Gasdruck bewirkt nun, daß der Stoßdämpfer entgegen dem beispielsweise von der Dichtung 15 herrührenden Reibungswiderstand ausfährt, obwohl der Stoßdämpfer während des Einfährens des Fahrgestells derart angeordnet ist, daß die Kammer 23 obenliegt. Ein Teil des Gases wird aus der Lösung freigesetzt, um den Vorspannungs-

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druck aufrechtzuerhalten. Wenn das Fahrgestell vor dem landen in eine Stellung ausgefahren wird, in der sich die Kammer 23 unten befindet, strömt jegliches in der unteren Kammer 23 "befindliche freie Gas durch die offenen Löcher des Kolbens 18, da die Ventilplatten 26 und 27 von den Federn 31 auf Abstand zu den Löchern 25 gehalten werden.

Jegliches in der oberen Kammer 24 befindliche Gas strömt durch die Schlitze 32 und die Löcher 33 in den Hohlraum 34, während die somit aus dem Hohlraum verdrängte Flüssigkeit durch die unteren Löcher 35 in die obere Kammer 24 fließt. Die Schlitze 32 und die liiSelrer¹ 33 müssen genügend groß sein, um eine ungedrosselte Gasströmung zu ermöglichen. Beim Aufsetzen des Flugzeuges ist die untere Kammer 23 im wesentlichen mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt, wobei ein Minimum an Gas gelöst ist.

Die Beziehung zwischen dem Druck und der Kompression folgt (falls der ursprüngliche Gasanteil 15$ beträgt) zumindest während des ersten Aufsetzstoßes der Kurve C, wenn die von den Ventilplatten 26,27 herrührende Dämpfungswirkung vernachlässigt wird, wodurch ein zunehmend größerer Widerstand des Strömungsmitteldrucks gegen die Kompression des Stoßdämpfers aus der ausgefahrenen Stellung entsteht.

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Die Dämpfungswirkung oder der Energieverzehr "bei Beginn der Landung rührt von der raschen Bewegung des Kolbens 18 in die Kammer 23 her, bei der die Ventilplatte 26 augenblicklich die Löcher 25 verschließt, so daß die Drosselöffnungen 20 die einzige Strömungsverbindung mit der Kammer 24 darstellen. Da der Kolben einen kleineren Durchmesser als der Kolben des entsprechenden Stoßdämpfers der eingangs erwähnten Gruppe 2 hat, ist der in der Kammer 23 erzeugte Druck größer, wodurch die gleiche Stoßbelastung erzeugt wird₉ und die Drosselöffnungen 20 sind derart bemessen, daß sie einen solchen Druck erzeugen. Das Entlastungsventil 37 hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie das bei den Stoßdämpfern der G-ruppe 2 verwendete Entlastungsventil, abgesehen davon, daß die Öffnungen 36 und 41 kleiner sind_s Die Größe der Öffnung 36 in Verbindung mit der Vorspannung der Feder 39 ist derart bemessen_p daß ein Druckunterschied von ungefähr 1400 kp/cm zwischen den Kammern 23 und 24 notwendig ist, um den Ventilkörper 37 abzuheben» Die Flüssigkeit fließt dann aus der Kammer 23 nacheinander durch die Öffnungen 36 und 41, wobei der durch die Öffnung 41 erzeugte Druckabfall auf die Gesamtfläche des Ventilkörpers 37 einwirkt und den Ventilkörper in der Öffnungsstellung hält« Dieser Druckabfall, der der Druckunterschied zwischen den Kammern 23 und 24 ist, ist wesentlich niedriger als der Druck, der ursprünglich erforderlich ist, um den Ventil-

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körper 37 abzuheben, und kann nur dann auftreten, wenn die Kolbenstange praktisch vollständig in den Zylinder eingefahren ist und der statische Druck seinerseits groß genug geworden ist, um sich einer weiteren Stoßdämpferkompression zu widersetzen. Während des Landevorgangs kann somit der in der Kammer 23 herrschende Druck während des Großteils des Stoßdämpferhubes aufgrund der kombinierten Stoßdämpfungs- und Energievernichtungswirkung verhältnismäßig hoch sein, und vorzugsweise wird dieser Druck derart ausgelegt, daß er etwa 2100 kp/cm nicht übersteigt. Der Zylinder 11 kann dann eine verhältnismäßig dünne Wand haben, und eine Vorspannung des Zylinders ist nicht erforderlich.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel beträgt der Anteil des Gases etwa 15% des gesamten Strömungsmittelvolumens (im ausgefahrenen Zustand), während das Volumen desjenigen Teils der Kolbenstange, der während des gesamten Arbeitshubes in den Zylinder eintritt, etwa 20% des gesamten Strömungsmittelvolumens beträgt. Bei einem entsprechenden stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gruppe 2 kann das Volumen des in den Zylinder eindringenden Teils der Kolbenstange nur etwa 8% des gesamten Plüssigkeitsvolumens betragen, wenn der Druck 2100 kp/cm² nicht übersteigt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit eine ganz beträchtliche Verringerung der Zylindergröße im Vergleich zu einem Stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gruppe 2.

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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner eine Rücklaufdämpfung vorgesehen. Während der Rücklaufbewegung des Stoßdämpfers bewegt der in der Kammer 23 herrschende Flüssigkeitsdruck, der über der gesamten fläche des Kolbens 18 wirkt, die Kolbenstange entgegen dem in der Kammer 24 herrschenden Flüssigkeitsdruck nach außen, so daß die Flüssigkeit aus der Kammer 23 in die Kammer 24 fließt und die Ventilplatte 27 in Anlage mit den Löchern 25 bewegt» Die in der Ventilplatte 27 gebildeten Drosselöffnungen 20 drosseln dann diese Strömung und dämpfen somit die Rücklaufbewegung.

Ein weiterer Vorteil des beschriebenen Stoßdämpfers im Vergleich zu einem Stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gruppe 2 besteht darin, daß der Stoßdämpfer bei niedrigen Temperaturen das Fahrgestell voll ausfahren kann, wenn das Flugzeug nicht auf dem Boden steht* Eine ausschließlich aus hydraulischer Flüssigkeit bestehende Füllung dagegen wäre aufgrund der unterschiedlichen thermischen Expansionskoeffizienten des Stoßdämpfergehäuses und der Flüssigkeit nicht in der Lage, den Stoßdämpfer voll auszufahren.

Wenn die Temperatur des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers fällt, expandiert das komprimierte G-as, um die Verringerung des Flüssigkeitsvolumens auszugleichen und das Ausfahren

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des Fahrgestells sicherzustellen. Eine derartige vollständige Ausfahrbewegung ist erforderlich, um beim Landen während des gesamten Arbeitshubes die Energie wirksam zu "vernichten»„

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel haben die im Kolben gebildeten Löcher 25 eine solche Größe, daß das Gas in Richtung auf die Kammer 34 leicht hindurchströmen kann,

w wenn sich der Kolben innerhalb des Zylinders in Ruhe befindet. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel können die Löcher 25 durch eine Nut oder mehrere Nuten ersetzt werden, die in der Wand des Zylinders 21 an der vom Kolben in der voll ausgefahrenen Stellung der Kolbenstange eingenommenen Stelle vorgesehen werden. Der Kolben enthält eine oder mehrere dauernd gedrosselte Öffnungen, um die Bewegung des Kolbens im Zylinder und im Entlastungsventil 37 zu dämpfen. Die Nut oder Nuten erlauben eine ungedrosselte Strömung von

k Gasblasen um den Kolben herum, wenn sich die Kolbenstange in der voll ausgefahrenen Stellung befindet, so daß Gas, das freigesetzt wird, wenn der Stoßdämpfer entlastet wird und der Zylinder sich in seiner untersten Stellung befindet, am Kolben vorbei frei in die Kammer 34 strömen kann«

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Claims

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Patentanspruohe

1·jstoßdämpfer für das Fahrgestell eines Plugzeuges, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale;

a) einen Zylinder (11,21);

b) eine Kolbenstange (16), deren Durchmesser kleiner als der Innendurchmesser (21) des Zylinders (11,21) ist, und die durch eine am einen Ende des Zylinders vorgesehene Dichtung (15) aus dem Zylinder heraus»und in den Zylinder hineinbewegbar ist, wogegen das andere Ende des Zylinders, das vorzugsweise das im Betrieb untere Ende ist, geschlossen ist;

c) einen von der Kolbenstange (16) getragenen Kolben (18), der am Zylinder dicht anliegt;

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d) eine vorgegebene Flüssigkeitsmenge im Zylinder;

e) eine Drosseleinrichtung (26,20), die "bei einer Bewegung des Kolbens in Richtung auf das geschlossene Ende des Zylinders ein Überströmen der Flüssigkeit von der einen Seite des Kolbens zur anderen drosselt;

f) einen Behälter oder anderen Raum (34), der eine mit der Flüssigkeit am freien Ende des Zylinders unmittelbar und ungedrosselt in Verbindung stehende vorgegebene Gasmenge enthält;

g) eine yentileinrichtung (25,26), die in der voll ausgefahrenen Stellung des Stoßdämpfers ein ungedrosseltes Überströmen des Strömungsmittels von der einen Seite des Kolbens zur anderen ermöglicht;

h) die Flüssigkeit und das Gas stehen in der ausgefahrenen Stellung des Stoßdämpfers unter einem Druck, der ausreicht, um den Stoßdämpfer bei Fehlen einer äußeren Belastung entgegen den im Stoßdämpfer wirksamen Reibungskräften in die ausgefahrene Stellung zu bewegen;

i) das vom Gas in der ausgefahrenen Stellung eingenommene Volumen ist kleiner als das Volumen desjenigen Teils der Kolbenstange, der sich bei einer Bewegung des Stoßdämpfers von der ausgefahrenen in die eingefahrene Stellung in den Zylinder hineinbewegt.

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2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (16) hohl ausgebildet ist, und daß ein Teil dieses Hohlraums den Raum (34) zur Aufnahme des Gases bildet.
3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (16) einen Anschlag (22) aufweist, der die äußerste Stellung der Kolbenstange, bei der der Kolben (18) einen Abstand von der Dichtung (15) hat, festlegt, und daß die Kolbenstange zwischen dem Kolben und der Dichtung mit im axialen Abstand zueinander angeordneten Durchtrittsöffnungen (32,33,35) versehen ist, von denen jede den Hohlraum der Kolbenstange mit dem Zylinder verbindet, wobei zumindest die in der Nähe der Dichtung angeordnete Durchtrittsöffnung (32,33) die besagte unmittelbare und ungedrosselte Verbindung zwischen Flüssigkeit und Gas ermöglicht.
4. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung mindestens einen durch den Kolben (18) verlaufenden Kanal (25) und einen Ventilkörper (26) aufweist, der das Ende des Kanals oder der Kanäle verschließt, wenn sich der Kolben mit einer Geschwindigkeit, die größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, in Richtung auf das verschlossene Ende des Zylinders bewegt.

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5· Stoßdämpfer nach. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (26) mindestens eine Drosselöffnung (20) aufweist, die zur Bildung der Drosseleinrichtung mit dem im Kolben (18) gebildeten Kanal bzw. den Kanälen (25) zusammenwirkt, wenn der Ventilkörper den Kanal verschließt.
6. Stoßdämpfer nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem im Kolben gebildeten Kanal (25) ein zweiter Ventilkörper (27) zugeordnet ist, der das andere Ende des bzw, der Kanäle verschließt, wenn sich der Kolben mit einer Geschwindigkeit, die größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, in Richtung auf das offene Ende des Zylinders bewegt»
7. Stoßdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ventilkörper (27) mindestens eine Drosselöffnung (20) aufweist, die mit dem im Kolben gebildeten

- Kanal bzw. den Kanälen (25) zusammenwirkt, wenn der zweite Ventilkörper den Kanal verschließt,

8« Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das gesamte Strömungsmittelvolumen in der voll ausgefahrenen Stellung des Stoßdämpfers nicht größer als fünfmal das Volumen desjenigen Seils der Kolbenstange (16) ist, der bei einer Bewegung der Kolbenstange von der voll ausgefahrenen

Stellung in die voll eingefalirene Stellung in den Zylinder eintritt« 209810/0286