-
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Zuteilen und Überprüfen von
Nutzungsberechtigungen für öffentlich
zugängliche
Verkehrsmittel insbesondere des Schienenverkehrs.
-
Aus
Kosten- und Effizienzgründen
werden die betrieblichen Prozesse bei den flächenmässig weit verzweigten spurgeführten Verkehrsmitteln
immer stärker
zentralisiert und automatisiert. Ein sehr großes Rationalisierungspotential
ist derzeit noch bei Erstellung, Verkauf und Kontrolle von Fahrberechtigungsausweisen
vorhanden. Die derzeit vorhandenen technischen Ausrüstungen
und betrieblichen Arbeitsstrukturen verursachen einen erheblichen
Aufwand. Die Gründe
hierfür
liegen insbesondere in der Ver- und Entsorgung der räumlich weit
verstreuten bzw, mobil in den Fahrzeugen verkehrenden Verkaufsstellen
(Automaten, Verkauf durch Busfahrer oder Zugbegleitpersonal etc.)
mit Bargeld und fälschungssicherem
Fahrausweispapier. Die dezentralisierte Verkaufs- und Entwertungsvorrichtungen
verursachen einen hohen Wartungs- und Instandhaltungsaufwand; nicht
zuletzt sind sie oft das Ziel von Vandalismus oder Diebstahlsversuchen.
Ebenso verursachen die auf Papierbelegen gestützten Fahrschein-Konzepte einen
hohen Vennraltungsaufwand bei der Abrechnung von Erlösen, insbesondere
auch bei der Aufteilung von Erlösen
in Verkehrsverbünden oder
Tarifgemeinschaften, bei denen ein Fahrschein die Nutzung verschiedener
leistungserbringender Transportunternehmen ermöglicht.
-
Vor
diesem Hintergrund betreiben die Unternehmen des öffentlichen
Personenverkehrs (ÖPV), insbesondere
des Öffentlichen
Personen-Nahverkehrs (ÖPNV),
große
Anstrengungen bei der Entwicklung und Realisierung von Systemen
zur bargeld- und beleglosen Beförderung
ihrer Fahrgäste.
In Deutschland werden diese Entwicklungsarbeiten in erster Linie
durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) koordiniert
und vorangetrieben. Der Stand der Technik der in diesem Zusammenhang konzipierten
Lösungsansätze stellt
sich wie folgt dar:
-
Der
grundlegenden Anforderung nach einem bargeldlosen Bezahlen wird
durch den Einsatz von Automaten, die Guthabenkarten („GeldKarte"), Maestro- oder
Kreditkarten akzeptieren, bereits nahezu flächendeckend Rechnung getragen.
Die Deutsche Bahn AG setzt darüber
hinaus für
den Bordverkauf in den Zügen
auch mobile Terminals mit Kartenzahlungsmöglichkeiten ein.
-
Die
nächsthöhere Anforderungsstufe
ist auf einen papierlosen elektronischen Fahrschein gerichtet. Hier
konnte sich in der Praxis aus verschiedensten Gründen noch kein einheitliches
Konzept durchsetzen. Unter einem elektronischen Fahrschein ist ein
auf einem elektronischen Medium abgelegter Fahrausweis zu verstehen.
Dieser Fahrausweis wird üblicherweise
kundenseitig durch eine manuelle Vorauswahl definiert. Die hierbei
festgelegten Kriterien – wie
z.B. Fahrstrecke, Gültigkeitstag
und -dauer, Anzahl der Reisenden, Klasse etc... – bestimmen den Fahrpreis und
zugleich den durch den Kunden gegenüber dem Verkehrsunternehmen
erworbenen Leistungsanspruch. Als Eingabe-Schnittstellen stehen
für den
Kunden beispielsweise Automaten, Web-basierte Internet-Anwendungen,
telefonische Auftragsannahmen durch Call-Center oder der personenbediente
Verkauf am Schalter zur Verfügung. Als
aktueller Stand der Technik für
die Anwendung eines elektronischen Fahrscheins kann das „Handy-Ticket" betrachtet werden,
das in Berlin einer umfangreichen Erprobung unterzogen wurde (siehe
Kissinger, Stefan; Heine, Wolf: „Mobiles Elektronisches Ticket:
Feldversuch HandyTicket in Berlin"; ETR – Eisenbahntechnische Rundschau;
Heft 3 / 2003; S. 106 ff.). Mit diesem Verfahren fordert der Kunde
mittels SMS (Short Message System) bei einer spezifischen Telefonnummer
einen Fahrausweis seiner Wahl an. Ebenfalls per SMS wird sodann
ein virtueller Fahrausweis an den Kunden zurückübertragen, der diesem dann
als Fahrberechtigungsnachweis dient und mittels Display-Anzeige
auf dem Handy bei Kontrollen als Nachweis vorgezeigt wird. Neben
in Klartext abgefassten Informationen wie z.B. Gültigkeitsbereich etc. wird
auch eine eindeutige Identifizierung (Ticket-ID) angezeigt, mittels
der das Kontrollpersonal eine Authentifizierung der virtuellen Fahrtberechtigung
vornehmen soll. Als besonders nachteilig hat sich bei diesem Verfahren
erwiesen, dass eine zügige
Kontrolle dieser Ticket-ID in der Realität praktisch kaum möglich war.
Da die Ticket-ID als physikalische Date am Ort der Fahrberechtigungskontrolle
lediglich in einem dem Kunden zugehörigen Endgerät vorhanden
ist, musste sie durch das Kontrollpersonal telefonisch in einer
zentralen Instanz hinsichtlich ihrer Gültigkeit abgefragt werden,
was einen erheblichen Zeitaufwand darstellt und im täglichen
Praxiseinsatz zu nicht akzeptablen Verzögerungen im Betriebsablauf führt. In
Konsequenz hierzu wird nun eine nochmalige Übertragung ggf. mittels maschinenlesbarer
SMS in ein hierfür
zu entwickelndes Abfragegerät
in Erwägung
gezogen. Ebenso war die qualitative Darstellung der Fahrschein-Angaben
sowie der Ticket-ID auf den Handy-Displays für eine zügige und eindeutige visuelle
Kontrolle unzureichend.
-
Eine
inhaltliche Ergänzung
zum elektronischen Fahrschein stellen sogenannte „IN-OUT"-Systeme dar. Hier
entfällt
eine kundenseitige manuelle Vorauswahl von Tarifen, Fahrtstrecke
etc. Stattdessen wird bei Fahrtantritt mit technischen Mitteln eine Beförderungsberechtigung
angelegt, während
des Fahrtverlaufs gegebenenfalls um Angaben hinsichtlich passierter
Zwischenstationen ergänzt
und am Fahrtende zu einem Fahr schein komplettiert. Derartige Systeme
sollen eine psychologisch hemmende Zugangsschwelle bei potentiellen
Kunden des ÖPV verringern.
Zur Nutzung der Transportleistungen sind kundenseitig keinerlei
Kenntnisse des Tarifsystems erforderlich; zugleich geben die Verkehrsunternehmen
gegenüber
dem Kunden das Versprechen ab, anhand des tatsächlich erfolgten (und im technischen System
protokollierten) Nutzungsumfanges eine Abrechnung zu den für den Kunden
günstigsten
tariflichen Bedingungen („Best-price-Abrechnung") zu gewährleisten.
Bekannte Systemausprägungen
sind Check-In/Check-Out-Systeme (CICO), Walk-in/Walk-Out-Systeme
(WIWO) sowie Be-In/Be-Out-Systeme
(BIBO). Entsprechende Geräte
verschiedener Hersteller werden in mehreren Pilotvorhaben in europäischen Städten erprobt.
Eine guten Überblick
hierzu liefern das Internet-Portal www.tick-et-portal.de sowie zahlreiche
Publikationen in Fachzeitschriften (wie z.B. Müller, Christoph: „E-Ticketing – Die Umsetzung
beginnt"; Internationales Verkehrswesen
6/2002, S. 296 f.). CICO-Systeme weisen den Nachteil auf, dass von
den Fahrgästen eine
definierte Bedienhandlung sowohl beim Fahrtantritt als auch beim
Beenden der Fahrt durchzuführen
ist. In Abhängigkeit
von Größe und Struktur
des Tarifgebietes sind aber auch beim Umsteigevorgang Registrier-
bzw. Bedienvorgänge
erforderlich. Beispielsweise muss eine codierte Chipkarte an einem Erfassungsgerät vorbeigeführt werden.
Auf der Basis dieser definierten Bedienhandlung wird zu Fahrtbeginn
ein Datensatz angelegt, der bis zur Beendigung der Fahrt oder – in einfacher
strukturierten Anwendungen – bis
zum Überschreiten
eines Zeitlimits als Beförderungsberechtigung
gilt. Beim Auschecken des Fahrgastes wird der angelegte Datensatz
komplettiert und an ein Abrechnungssystem übergeben. Als Kriterium zur
Abgrenzung eines Auscheck-Vorgangs gegenüber einem Umsteigevorgang wird üblicherweise
das Verlassen eines Verkehrsmittels ohne neuerliches Einchecken
innerhalb eines definierten Zeitfensters zugrundegelegt. Speziell
bei großen Fahrgast-Strömen verursachen
diese Bedienhandlungen jedoch eine Sperren-Wirkung, da die Prozessverarbeitungsgeschwindigkeit
der Erfassungsgeräte
trotz aller technischer Fortschritte nach wie vor berücksichtigt
werden muss und einen nicht zu unterschätzenden Zeitfaktor darstellt.
Ebenso besteht die Gefahr, dass Fahrgäste speziell in zeitkritischen
Situationen das Durchführen
der Bedienhandlung vergessen und ihre entsprechenden Beförderungsdatensätze entweder
gar nicht erst angelegt werden oder unvollständig bleiben. Speziell bei
der großen
Zahl von Zeitkarten- bzw. Abonnement-Kunden, die bislang keinerlei
Mitwirkungspflichten beim Zu- oder Abgang von den Verkehrsmitteln
hatten, stößt ein solches
Verfahren erwiesenermaßen
auf große
Akzeptanzprobleme. Diese Problematik sollen WIWO-Systeme beheben,
bei denen der Kontaktmechanismus zu den Erfassungsgeräten auch
aus größeren Entfernungen
aktiviert werden kann.
-
Allerdings
benötigen
die Identifikationskarten der Fahrgäste eine für die höhere Sendeleistung ausreichende
aktive Stromversorgung, was bislang nur mit batteriegestützten Lösungen realisiert
werden konnte. Auch hier liegen die Nachteile offensichtlich auf
der Hand: der Kunde muss seine Identifikationskarte auf einen allfälligen Batteriewechsel
hin überwachen
und diesen im Bedarfsfall auch durchführen. Andernfalls kommt es
zu Fehlfunktionen im System.
-
Die
BIBO-Systeme hingegen beschränken sich
auf eine räumliche
Anwesenheitserfassung der Fahrgäste
innerhalb eines Verkehrsmittels. Zu diesem Zweck müssen die
Fahrzeuge in den Fahrgasträumen
mit Vorrichtungen zur kontinuierlichen bzw. haltestellengenauen
Erfassung der anwesenden Fahrgäste
ausgerüstet
sein. Ebenso scheiden BIBO-Systeme, die auf einer Positions-Ortung
des Kunden basieren, aus Praktikabilitätsgründen aus. Bis auf weiteres
ist nicht davon auszugehen, dass ein nennenswerter Anteil der Kunden
im ÖPV über eine fernabfragbare
Ortungsvorrichtung (z.B. GPS-Empfänger etc...) verfügt.
-
Während diese
Lösungsansätze auf
Grund ihres stationär
geprägten
Ansatzes für
räumlich
eng begrenzte Nahverkehrsnetze praktikabel sein mögen, so
sind sie jedoch für
ein landesweit operierendes System von Fernverkehrszügen wenig
geeignet. Eine Vielzahl von möglichen
Zu- und Abgangsstellen für
Reisende müsste
mit entsprechenden Erfassungsgeräten
ausgestattet und deren missbrauchsfreie Benutzung überwacht
werden (CICO- bzw. WIWO-Systeme), was gerade in räumlich weit
verzweigten Netzen zu extrem hohen Investitionskosten führt. Alternativ
müssten
in den Fahrzeugen aufwendige räumlich
wirkende Erfassungsvorrichtungen installiert werden (BIBO-Systeme). Da die
Innenräume von
Eisenbahnfahrzeugen im Vergleich zu den üblichen Nahverkehrsfahrzeugen
Bus bzw. Straßenbahn stärker baulich
gegliedert sind (z.B. Toilettenräume, abgetrennte
Einstiegsbereiche, Abteile...) verursachen auch BIBO-Systeme einen erheblichen
Engineering-Aufwand, speziell bei den zahlreich vorhandenen Bestandsfahrzeugen.
-
Desweiteren
ist aus
DE 199 33 731 ein
Verfahren bekannt, bei dem nutzungsinteressierten Kunden im Rahmen
des Fahrscheinerwerbs auf der Basis seiner persönlichen Identifikationsmerkmale (Kunden-ID,
z.B. Kreditkartennummer oder Kundennummer) sowie der Leistungsbezeichnung
und eines an einer zentralen Stelle hinterlegten Schlüsselcodes ein
Individualcode zugeteilt wird. Bei der Buchung wird auch ein zusätzlicher
Vergleichs-Datensatz in eine Datei auf einem zentralen System geschrieben, der
die Reiseinformation mit der Kunden-ID verknüpft. Zugleich ist der Schlüsselcode
auch in den Kontrollgeräten
des Personals hinterlegt. Die erneute Kombination von Schlüsselcode,
Individualcode und Kunden-ID ermöglicht
im Falle der Fahrscheinkontrolle eine Klartext-Anzeige der Leistungsbezeichnung,
an Hand der das Kontrollpersonal die Gültigkeit des elektronischen
Tickets mittels Sichtkontrolle durchführen kann. Als Erfassungs-
und Anzeigegerät dienen
dem Kontrollpersonal hierbei die für den Fahrscheinverkauf eingesetzten
mobilen Terminals. Schließlich
wird im Rahmen der Fahrscheinkontrolle im mobilen Terminal ein Kontroll-Datensatz
angelegt, der in einem Offline-Verfahren ausgelesen wird und eine
Entwertung des zentral hinterlegten Vergleichs-Datensatzes bewirkt.
-
Im
aktuellen Praxiseinsatz der Deutschen Bahn AG wird der Individualcode
zwar aus Akzeptanzgründen
bei Reisenden und Personal auf einem durch den Kunden selbst erstellbaren
Papierbeleg (Ausdruck einer am PC angezeigten Quittungsseite nach
erfolgter Buchung mittels Internet) geführt, jedoch ist die grundsätzliche
Verfahrensweise auch auf einen elektronischen Datenträger übertragbar.
-
Als
Nachteil ist bei diesem Verfahren jedoch zu werten, dass in den
Kontrollgeräten
des Personals ein Schlüsselcode
hinterlegt sein muss, mittels dem Zertifikate einer Entschlüsselung
unterzogen werden müssen.
Die Verwaltung dieses Schlüssels
ist im Hinblick auf die dezentral in großer Anzahl in der Fläche verstreuten
Kontrollgeräten
mit großem
Aufwand verbunden. Zugleich hat es sich als unflexibel erwiesen, dass
ein elektronischer Fahrschein nur einmal einem Entwertungsvorgang
zugeführt
werden kann. Wie schon bei den bekannten herkömmlichen Papier-Fahrscheinen
ist somit weder eine „best
price"-Abrechnung
bei nicht vollständiger
Ausschöpfung
der Fahrberechtigung noch die Realisierung einer Mehrfahrten-Karte
möglich.
-
Schließlich ist
aus
DE 100 32 406 eine
Vorrichtung zur Inanspruchnahme von Leistungen bekannt, bei der
eine elektronische Buchungsstelle mit wenigstens einer elektronischen
Kontrolleinheit zur Übergabe
von Identifikationsdaten in Verbindung steht, die aufgrund dieser
Daten in der Lage ist, die Berechtigung einer am Ort der zur erbringenden
Leistung anwesenden Person zur Inanspruchnahme der Leistung festzustellen.
Auf der Basis der Aufgabenstellung, dass auf Seiten des Leistungsanbieters
eine Identifikation des Benutzers vor Ort bei Inanspruchnahme der
Leistung vornehmbar sein soll, wird offenbart, dass eine Buchungsstelle
ein virtuelles Ticket generiert und dem Benutzer übergibt.
Gleichzeitig wird einer Kontrolleinheit die zugehörige Identifizierungsinformation übergeben,
so dass diese in der Lage ist, den richtigen Teilnehmer oder Benutzer
zu erkennen bzw. einzulassen. Die hier offenbarte Vorrichtung orientiert
jedoch darauf, als stationäre
Anlage eine Zugangskontrolle bzw. eine Zugangsprotokollierung durchzuführen und
daraus implizit auf die Inanspruchnahme einer Leistung, die mit
die sem Zugang verbunden ist, zu schließen. Beispielsweise wird auf
eine mögliche
Verwendung an Liftanlagen in Skigebieten, am Zugang von Fahrgeschäften in
Freizeitparks, an Zugängen
zu Veranstaltungsorten etc. verwiesen. Die Vorrichtung ist jedoch
nicht in der Lage missbräuchliche
Mehrfachverwendungen des Identifikationsmerkmales sicher auszuschließen, insbesondere
wenn das virtuelle Ticket eine Gültigkeit für den einmaligen
oder intermittierenden Gebrauch an verschiedenen räumlichen
und / oder zeitlichen Orten der Leistungserbringung oder eine Gültigkeit für den wohldefinierten
mehrmaligen Gebrauch an (räumlich
und / oder zeitlich) wechselnden Leistungsorten aufweist. Ebenso
bietet die Vorrichtung keine Möglichkeit,
eine kundenseitig geringere Ausnutzung des gebuchten Leistungsumfanges
zu erkennen bzw. zu registrieren.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Zuteilen
und Überprüfen von Nutzungsberechtigungen
für öffentlich
zugängliche Verkehrsmittel
insbesondere des Schienenverkehrs zu entwickeln, bei dem auf das
Vorhalten eines Schlüsselcodes
in den dezentralen Kontrolleinrichtungen verzichtet werden kann.
Zugleich soll die Einführung
moderner Fahrscheinkonzepte unterstützt werden und eine Nutzungsberechtigung,
die auch Mehrfach-Fahrten in einem definierten Umfang erlaubt, eingeführt werden.
Ebenso ist eine Erfassung der durch den Reisenden tatsächlich in
Anspruch genommenen Beförderungsleistung
mit der daraus erwachsenden Möglichkeit
zur best price-Abrechnung sowie zur Erfassung unzulässiger Mehrfach-Nutzungen
zu realisieren. Nicht zuletzt ist aus Kostengründen auf Hardware-Installationen
zur vollständigen räumlichen
Erfassung aller Zu- und Abgangsstellen der Reisenden bzw. der für die Fahrgäste an Bord
der Züge
zugänglichen
Aufenthaltsräume
zu verzichten.
-
Diese
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass durch eine zentrale Instanz in Abhängigkeit von einem durch einen
Kunden erworbenen Leistungsanspruch und einem diesem Kunden zugeordneten
Identifikationsmerkmal mindestens ein fahrabschnittsgenaues Gültigkeitszertifikat
gebildet wird, wobei das Gültigkeitszertifikat
unter Verwendung dieses Identifikationsmerkmales überprüfbar ist
und wobei die Fahrabschnitte den Strecken zwischen definierbaren
und einander benachbarten Halte- oder Durchfahrpunkten auf dem Laufweg
des Verkehrsmittels entsprechen.
-
Dadurch
ist es in vorteilhafter Weise möglich, einen
vom Kunden erworbenen Leistungsanspruch, der sich auf die Beförderung
von einem Ort A zu einem Ort B unter Be rücksichtigung verschiedener Randbedingungen
hinsichtlich Zeitpunkt und Häufigkeit
der Beförderungsdienstleistung
sowie im Rahmen der Beförderung
in Anspruch genommener Zusatzleistungen (Komfortklasse, Bordverpflegung etc...)
bezieht, als Zulassungskriterium für eine Vielzahl möglicher
räumlicher
und / oder zeitlicher Orte der Leistungserbringung heranzuziehen.
Im Zuge des Erwerbens des Leistungsanspruches durch den Kunden werden
hierbei Identifikationsmerkmale, die dem Kunden in eindeutiger Weise
zugeordnet sind, derart in das Gültigkeitszertifikat
eingearbeitet, dass dieses bei Vorlage des Identifikationsmerkmales
entweder in eine Klartextdarstellung des Leistungsanspruches oder
in eine binäre
ja / nein – Entscheidung über den
aktuellen Gültigkeitsstatus
rückübersetzt werden
kann.
-
Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind den Unteransprüchen zu
entnehmen.
-
Durch Übermittlung
der fahrabschnittsgenauen Gültigkeitszertifikate
auf alle im Rahmen des Leistungsanspruches des Kunden zugelassenen Zugfahrten
ermöglicht
es die erfindungsgemäße Vorrichtung,
die virtuelle Fahrberechtigung eines Kunden auf eine – im Rahmen
des angewandten Tarifmodells – beliebig
konfigurierbare Menge von zeitlich und räumlich verschiedenen Zugfahrten
zu verteilen. Die funkgestützte Übermittlung
der zugspezifischen und fahrabschnittsgenauen Gültigkeitszertifikate auf dezentralen
Kontrollinstanzen an Bord der Züge sorgt
für eine
zeitnahe Verfügbarkeit
der Gültigkeitsinformation
einer virtuellen Fahrberechtigung, so dass der Kunde entsprechende
Buchungen bis kurz vor Abfahrt des Zuges an Einstiegsort des Kunden vornehmen
kann bzw. seine Fahrberechtigung noch an Bord des Zuges verlängern kann,
wenn er seine Fahrt über
den ursprünglichen
Zielort hinaus fortsetzen möchte.
-
Durch
eine kontinuierliche Aktualisierung und Bereinigung um entwertete
Gültigkeitszertifikate erhält das System
eine Flexibilität,
dass der Kunde eine Mehrfachnutzung seiner virtuellen Fahrerlaubnis
bestellen (und natürlich
bezahlen) kann, zugleich jedoch eine durch den Leistungserbringer
nicht autorisierte Mehrfachnutzung (z.B. durch einen zweiten Reisenden
mit identischem Identifikationsmerkmal in einem parallel verkehrenden
Zug) ausgeschlossen wird.
-
Ebenso
ist es sehr zweckmäßig, dass
Benutzungvorgänge
durch Reisende mit Identifikationsmerkmalen, für die keine Gültigkeitszertifikate
vorliegen, systemgestützt
protokolliert und einem systemgesteuerten Clearing-Verfahren (Fahrpreis-Nacherhebung)
zugeführt
werden können.
-
Durch
eine entsprechende Parametrierung im Zuge der Implementierung kann
die erfindungsgemäße Vorrichtung
an Randbedingungen wie Übertragungsraten
und -quali täten
des digitalen Datenfunks, Speicherkapazität und Verarbeitungsgeschwindigkeit
der dezentralen Kontrollinstanzen etc... im hohen Masse freizügig angepasst
werden.
-
In
einem weiteren Schritt bietet die erfindungsgemäße Vorrichtung die Möglichkeit,
andere fahrgast-bezogene Daten zeitnah und mit geringem zeitlichen
Vorlauf in den Zug zu bringen. So ist auf der Basis des erfindungsgemäßen Gedankens
beispielsweise bei Ankopplung an das vorhandene Platzreservierungssystem
eine personalisierte Sitzplatzreservierung („reserviert von Ort A bis
Ort B für den
Inhaber des Identifikationsmerkmals X") möglich. Ebenso
können
unter Nutzung des Fahrgastinformationssystems bzw. des bordeigenen
Entertainmentsystems fahrgast-individualisierte Reiseinformationen
bzgl. Anschlusszüge
etc. bekanntgegeben werden.
-
Der
Erfindungsgedanke wird in nachfolgendem Ausführungsbeispiel visualisiert.
Es zeigt in Prinzipdarstellung:
-
1 Blockdiagramm für eine erfindungsgemäße Vorrichtung
-
Über eine
Eingabeschnittstelle (1) wählt der Kunde die Randbedingungen
seines Leistungsanspruches gegenüber
dem Transportunternehmen aus, wie z.B. Start- und Zielpunkte seiner
Fahrt, den Zeitpunkt oder Zeitraum seiner Fahrten sowie die reisebegleitenden
Komfortmerkmale oder Zusatzleistungen. Die verschiedenen denkbaren
Preisbildungsmodelle können
zusätzliche
Rabattmöglichkeiten durch
Festlegung auf eine zeitlich eindeutig definierte Reiseverbindung,
aber auch unbegrenzte Nutzungsmöglichkeiten
unter Berücksichtigung
räumlicher oder
zeitlicher Randbedingungen (z.B. 10 Fahrten-Streckenkarte für Züge des Nahverkehrs,
Monatskarte für
alle Züge
im Gesamtnetz...), vorsehen. Als Eingabeschnittstellen kommen üblicherweise
die vom Kunden selbst durchgeführte
Reisebuchung über
Internet, Direktkauf am Automaten oder Verkauf durch Mitarbeiter
an eigenen oder konzessionierten Schaltern (Reisezentrum, Reisebüro, Call-Center)
in Betracht. Nach dieser Auswahl aller Parameter der Reise erfolgt
ebenfalls über
die Eingabeschnittstelle (1) die verbindliche Buchung des
Leistungsanspruches in einem als zentrale Instanz (2) fungierendem Buchungs-
und Verwaltungssystem, wobei Art und Inhalt eines dem Kunden eindeutig
zugeordneten Identifikationsmerkmales erfasst wird (z.B. Kundennummer
der BahnCard). Auf der Basis dieser Eingangsparameter splittet das
zentrale Verwaltungssystem in einem ersten Teilschritt die Wegstrecke von
Start- zum Zielpunkt in räumliche
Teilabschnitte auf. Dabei bedient es sich entweder fest einprogrammierter
Zwischenpunkte oder – bevorzugt – es generiert
die Zwischenpunkte anhand eines vom zentralen Verwaltungssystem
ab rufbaren digitalen Streckennetz-Schemas (2.3). Die Zwischenpunkte
stellen dabei nicht nur Verzweigungs- oder Knotenpunkte dar, an
denen sich die Laufwege von Zügen
trennen oder vereinigen, sondern sie repräsentieren auch alle räumlichen
Punkte, an denen ein fahrplanmäßiger Zu-
und / oder Ausstieg von Fahrgästen möglich ist.
Im Extremfall ist es für
die Aufnahme eines Ortes als Zwischenpunkt also ausreichend, wenn nur
ein einziger Zug an dem entsprechenden Ort fahrplanmäßig anhält, alle
anderen jedoch durchfahren. Zur Reduzierung der Komplexität bei der
Generierung der reisewegabhängigen
Zwischenpunkte mag es im Zuge der zunehmenden Vertaktung und Systematisierung
bei der Bedienung von Verkehrshalten von Vorteil sein, für unterschiedliche
Zuggattungen (z.B. Nahverkehr und Fernverkehr) jeweils spezifische
Streckennetz-Schemata vorzuhalten. Dies ist jedoch nur dann sinnvoll,
wenn die Tarifstrukturen auch Tarifmodelle vorsehen, bei denen Fahrtberechtigungen
für höher kategorisierte
Verkehrsnetze (mit wenigen oder keinen Zwischenhalten) keine Gültigkeit
bzw. tarifliche „Abwärtskompatibiliät" für niedriger
kategorisierte Verkehrsnetze (mit mehr bzw. allen Zwischenhalten)
aufweisen.
-
In
einem zweiten Schritt ordnet das zentrale Verwaltungssystem (2)
die fahrabschnittsgenauen Gültigkeitszertifikate
allen Zugfahrten zu, die die Kriterien der zeitlichen Randbedingungen
des Leistungsanspruches des Kunden erfüllen. Eine Zugfahrt wird dabei
durch die Parameter „kalendarisches
Datum" und „Zugnummer" eindeutig definiert.
-
Somit
hat das zentrale Verwaltungssystem nach Durchführung aller erfindungsgemäßen Teilschritte
für jedes
während
des Buchungsvorganges erfasstes Identifkationsmerkmal eine dreidimensionale
Datenstruktur (2.4) – bestehend
aus den Koordinaten „kalendarisches
Datum", „Zugnummer" und „Fahrabschnitt" – erzeugt, deren Felder ein
binäres (Nicht-)
Gültigkeitsmerkmal
aufweisen. Für
jedes Feld dieser Datenstruktur wird ein Gültigkeitszertifikat gebildet.
-
Diese
Gültigkeitszertifikate
werden in Abhängigkeit
vom kalendarischen Datum und der Zugnummer aufbereitet und per digitalem
Datenfunk (3) (z.B. GSM-R) jeder Zugfahrt während der
Bereitstellungsphase am ersten Abgangsbahnhof übertragen. Dazu verfügen die
Zuggarnituren im Dienstabteil des Zugbegleitpersonals über eine
in das Fahrzeug integrierte Kommunikations- und Zwischenspeichervorrichtung
(Fahrzeuggerät)
(4.1). Die initialisierende Übertragung wird durch einen
Mitarbeiter während
der Zugvorbereitung bzw. -bereitstellung manuell ausgelöst.
-
Zur
Reduzierung des Datenfunk-Aufkommens ist es sicherlich sinnvoll,
die zugspezifisch zu übermittelnden
Gültigkeitszertifikate
für alle
Fahrabschnitte dieses Zuges bis zu dessen nächstem fahrplanmäßigen Haltebahnhof
oder sogar für
den gesamten Laufweg des Zuges in einem zusammengefassten Datenpaket
zu übertragen.
Die fahrab schnittsgenaue Aufteilung der Gültigkeitszertifikate bleibt
jedoch erhalten. Bei dieser Variante müssen die übertragenen Daten im Fahrzeuggerät nach Fahrabschnitten
sortiert und die für
den jeweils nächstfolgenden
Fahrabschnitt relevanten Gültigkeitszertifikate
für die
Weiterverteilung auf die dezentralen Kontrollgeräte (4.4) bereitgestellt
werden.
-
Jedes
Mitglied des Zugbegleitpersonals verfügt über ein dezentrales Kontrollgerät (mobile
Rechnereinheit) (4.4), die in erster Linie dem Bordverkauf von
Fahrscheinen dient und mit einem Kreditkartenlesegerät ausgerüstet ist. Über ein
zuginternes Kommunikationsmedium (4.5), z.B. wireless LAN
oder Bündelfunk,
erfolgt die Weiterverteilung der für den aktuellen Fahrabschnitt
relevanten Gültigkeitszertifikate
vom Fahrzeuggerät
(4.1) auf die dezentralen Kontrollgeräte (4.4). Dieses dezentrale
Kontrollgerät (4.4)
dient bei der Fahrscheinkontrolle der Erfassung des maschinenlesbaren
Identifikationsmerkmales des Reisenden, z.B. durch Einlesen der
Kartennummer der BahnCard. Im Kontrollgerät (4.4) wird durch Abprüfen der
vorliegenden Gültigkeitszertifikate
das Vorliegen einer Fahrberechtigung verifiziert. Verläuft diese
Verifikation positiv, so wird das zugehörige Gültigkeitszertifikat als gelöscht bzw.
ungültig
markiert. Die im Zuge der Fahrscheinkontrolle als gelöscht bzw.
ungültig
markierten Gültigkeitszertifikate
werden von den dezentralen Kontrollgeräten (4.4) unter Zwischenschaltung
des fahrzeuginternen Kommunikationssystems (4.5) und des
Fahrzeuggerätes
(4.1) kontinuierlich oder in diskreten Zeitabständen an
das zentrale Verwaltungssystem (2) zurückübertragen. Diese entwerteten
Gültigkeitszertifikate
werden dort registriert und für
eine Löschung
bzw. Zurücksetzung des
binären
Gültigkeitsmerkmales
in der o.g. Datenstruktur (2.4) herangezogen.
-
Im
Zuge des voranschreitenden Fahrverlaufes ermittelt das Fahrzeuggerät (4.1)
kontinuierlich über
eine GPS-basierte Selbstortungsvorrichtung (4.2) seine
aktuelle Ortskoordinate und prüft
diese gegen das digitale Streckennetz-Schema, welches in Form eines
aktualisierbaren Datenspeichers (4.3) mit dem Fahrzeuggerät (4.1)
verbunden ist. In einem – in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit der Datenübertragungssysteme (3),
(4.5) und der Zuggeschwindigkeit definierbaren – zeitlichen
bzw. räumlichen
Abstand vor Erreichen des nächsten
Fahrabschnittes fordert das Fahrzeuggerät systemgesteuert (d.h. ohne
manuelle Veranlassung des Zugbegleitpersonals) beim zentralen Verwaltungssystem
(2) Korrekturdaten bzw. eine aktualisierten Neufassung
der für diesen
nächsten
Fahrabschnitt aktuellen Gültigkeitszertifikate
an. Die vom zentralen Verwaltungssystem (2) über das
Zuggerät
(4.1) und weiter an die dezentralen Kontrollgeräte (4.4)
der Zugbegleiter rückübertragenen
Gültigkeitszertifikate
ergänzen
oder überschreiben
die dort in einem flüchtigen
Schreib-/Lesespeicher bislang vorge haltenen Gültigkeitszertifikate, je nachdem
ob die Übertragung
in Form von Korrekturdaten oder als gesamthafte Neufassung der Gültigkeitszertifikate
erfolgte. Selbstverständlich
kann die gesamte Datenkommunikation auch direkt zwischen dem zentralen
Verwaltungs- und Buchungssystem (2) und den dezentralen
Kontrollgeräten (4.4),
also unter Verzicht auf das Fahrzeuggerät (4.1) und die fahrzeuginterne
Kommunikationsarchitektur (4.5), durchgeführt werden.
In diesem Fall verfügen die
Kontrollgeräte
(4.4) über
ein eigenes GSM-Modul zur Datenkommunikation mit dem zentralen Buchungs-
und Verwaltungssystem (2).
-
Da
ein Reisender im Verlauf einer Zugfahrt nicht in jedem Fahrtabschnitt – der je
nach Projektierung sehr klein sein kann – sondern nur einige wenige
Male oder gar nur einmal einer Kontrolle unterzogen wird, werden
nicht entwertete Gültigkeitszertifikate,
die zeitlich vor einem entwerteten Gültigkeitszertifikat datieren,
in einem vom erfindungsgemäßen Verfahren
bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung unabhängigen Offline-Verfahren des zentralen
Verwaltungssystems entwerfet. Das Ergebnis derartiger Offline-Entwertungs-Routinen
wird natürlich
im Rahmen der erfindungsgemäßen, durch
die Zugfahrten systemgesteuerten Abfrage der Gültigkeitszertifikate wieder
dezentral und zeitnah an das Zugbegleitpersonal übermittelt.
-
Des
weiteren hat der Reisende auf zeitlich in der Zukunft liegende Gültigkeitszertifikate
Zugriff, indem er sich beispielsweise an einem ortsfesten Fahrkartenautomat
unter Angabe seines Identifikationsmerkmales aus dem weiteren Fahrtverlauf
ausloggt. Der Fahrkartenautomat legt bei diesem Vorgang einen Zeit-
und Ortsstempel an, der zusammen mit den übrigen Daten an das zentrale
Verwaltungssystem (2) übertragen
wird, und auf dessen Basis alle zeitlich nachgelagerten, diesem
Identifikationsmerkmal zugehörigen
Gültigkeitszertifikate
als ungültig
bzw. gelöscht
markiert werden.
-
In
einem weiteren, von der hier offenbarten Erfindung unabhängigen Verfahren
können
somit die mittels entwerteter Gültigkeitszertifikate
protokollierten Fahrtabschnitte einer tariflichen Best-price-Abrechnung
unterzogen und eventuelle nicht genutzte Überzahlungen dem Kundenkonto
gutgeschrieben werden.
-
- 1
- Eingabeschnittstelle
- 2
- Zentrales
Buchungs- und Verwaltungssystem
- 2.1
- Datenspeicher
mit Fahrplan
- 2.2
- Datenspeicher
mit Kalender
- 2.3
- Datenspeicher
mit Streckennetz-Schema
- 2.4
- Datenspeicher
mit vierdimensionaler Datenstruktur
- 3
- digitaler
Datenfunk
- 4.1
- Kommunikations-
und Zwischenspeichervorrichtung (Fahrzeuggerät)
- 4.2
- Selbstortungsvorrichtung
- 4.3
- Datenspeicher
mit Streckennetz-Schema
- 4.4
- Dezentrales
Kontrollgerät
- 4.5
- Zuginternes
Kommunikationsmedium