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Eine derartige Sitzverstelleinrichtung
dient zur Einstellung der Lage eines Sitzteiles bezüglich einer
Kraftfahrzeugbaugruppe (bei der es sich auch um eine Sitzbaugruppe
handeln kann) und weist ein längserstrecktes
Verstellglied auf, das einerseits an dem Sitzteil und andererseits
an der Kraftfahrzeugbaugruppe (schwenkbar) angelenkt ist und das
zwei entlang der Längsrichtung
des Verstellgliedes zueinander verschiebbare Bauelemente aufweist.
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Ein Verstellglied für eine Sitzverstelleinrichtung
der vorstehend beschriebenen Art kann insbesondere zur Koppelung
einer Sitzwanne eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer bodenseitigen
Kraftfahrzeugbaugruppe, z.B. einer Schienenlängsführung des Kraftfahrzeugsitzes
dienen.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine
Sitzverstellvorrichtung der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaltung einer Sitzverstelleinrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
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Danach weist das Verstellglied der
Sitzverstelleinrichtung ein Deformationselement auf, das bei einer
Crash-bedingten Bewegung der beiden Bauelemente des Verstellgliedes
zueinander, die einen vorgebbaren Mindestweg übersteigt, mit einem der beiden
Bauelemente in Eingriff tritt und dabei derart verformbar ist, dass
die kinetische Energie des Bauelementes zumindest teilweise in Deformationsenergie
umgewandelt wird.
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Gemäß der erfindungsgemäßen Lösung wird also
ein Verstellglied, das als Bestandteil einer Verstelleinrichtung
für einen
Kraftfahrzeugsitz zur Kopplung des entsprechenden einstellbaren
Sitzteiles mit einer Kraftfahrzeugbaugruppe dient, gleichzeitig
verwendet, um Crash-Energie aufzunehmen und in Deformationsenergie
umzuwandeln. Durch diese Doppelfunktion des Verstellgliedes, das
einerseits als ein Bestandteil einer Verstelleinrichtung für das entsprechende
Sitzteil wirkt und andererseits zur Kompensation möglicher
Crash-Energie dient, werden die weiteren Baugruppen des Kraftfahrzeugsitzes
von Aufgaben hinsichtlich der Aufnahme von Crash-Energie entlastet
und können
dementsprechend leichter ausgebildet werden. Dies gilt insbesondere
für diejenigen
Baugruppen des Kraftfahrzeugsitzes, wie zum Beispiel den Sitzrahmen,
die besonders großvolumig sind
und bei denen ein robuster Aufbau besonders gravierend auf das Gewicht
und den Platzbedarf des Sitzes durchschlägt.
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Die Längsrichtung des Verstellgliedes
entspricht dabei vorzugsweise einer Hauptangriffsrichtung möglicher
Crash-Kräfte
in einem typischen Crash-Fall, wie zum Beispiel einem Front- oder Heck-Crash.
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Der Mindestweg, um den die beiden
Bauelemente des Verstellgliedes zueinander verschoben werden müssen, bis
das Deformationselement wirksam wird, ist vorzugsweise so gewählt, dass
bei einem leichten Unfall, der nur zu geringen Crash-Energien am
Sitz führt,
keine Einwirkung auf das Deformationselement erfolgt oder allenfalls
eine leichte Deformation stattfindet, so dass in einem solchen Fall keine
Beschädigung
des Verstellgliedes erfolgt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wirkt einer Bewegung der beiden Bauelemente des Verstellgliedes
zueinander eine elastische Kraft entgegen, so dass eine Verschiebung
der beiden Bauelemente, die den vorgebbaren Mindestweg (Federweg) überschreitet,
nur bei Crash-Kräften
auftritt, die eine vorgegebene Mindestkraft überschreiten. Bei leichteren
Unfällen
wird die Crash-Energie durch die Federelemente absorbiert, die die
elastische Kraft erzeugen, und das Deformationselement wird nicht
aktiv.
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Die entsprechenden Federelemente
können gleichzeitig
auch zur Federung des Sitzes im Normalbetrieb dienen. Dies wird
weiter unten noch näher ausgeführt werden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung gerät das Deformationselement
nur bei einer Relativbewegung der beiden Bauelemente des Verstellgliedes
entlang einer ersten Richtung mit dem zugeordneten Bauelement des
Verstellgliedes in Eingriff, z.B. nur bei einer solchen Bewegung,
wie sie bei einem Heck-Crash ausgelöst wird.
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In einer anderen Ausführungsform
kann vorgesehen sein, dass das Deformationselement bei einer Relativbewegung
der beiden Bauelemente zueinander entlang einer beliebigen Richtung
entlang der Längsachse
des Verstellgliedes aktiv wird, also z.B. sowohl bei einem Front-
als auch bei einem Heck-Crash.
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Das Deformationselement ist vorzugsweise an
einem der beiden Bauelemente des Verstellgliedes angeordnet, also
dort befestigt oder einstückig an
diesem ausgeformt.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung umgibt das eine Bauelement das andere rohrförmig, z.B.
indem die beiden Bauelemente des Verstellgliedes nach Art eines
Kolbens und eines Zylinders zusammenwirken. Das innere Bauelement ist
dann vorzugsweise bezüglich
des äußeren verschiebbar.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfasst
das Deformationselement mindestens zwei entlang der Erstreckungsrichtung
des Verstellgliedes von einander beabstandete Deformationsbereiche, wobei
der eine Deformationsbereich zur Aufnahme von Crash-Energie im Fall einer
Bewegung der beiden Bauelemente des Verstellgliedes zueinander entlang
einer ersten Richtung vorgesehen ist und der zweite zur Aufnahme
von Crash-Energie
bei einer Bewegung der beiden Bauelemente entlang der entgegengesetzten
Richtung, entsprechend z.B. einem Front- bzw. einem Heck-Crash.
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Weiterhin kann dem Verstellglied
eine Einstellvorrichtung zur Einstellung der Länge des Verstellgliedes zugeordnet
sein, so dass eine Einstellung der Lage des mit dem Verstellglied
gekoppelten Sitzteiles durch eine Änderung der Länge des
Verstellgliedes erfolgen kann. Alternativ zu einer Einstellung der
Lage des Sitzteiles durch eine Änderung
der Länge
des Verstellgliedes kann beispielsweise ein bloßes Verschwenken des Verstellgliedes
vorgesehen sein. Durch die Einstellung der Lage des Sitzteiles kann
beispielsweise eine individuelle Anpassung an unterschiedlich große Fahrzeuginsassen
sowie an unterschiedliche Neigungswinkel der Rückenlehne des Sitzes erfolgen.
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Gemäß einer Erfindungsvariante
ist die Einstellvorrichtung zur Betätigung durch einen Sitzbenutzer
ausgebildet, so dass ein Sitzbenutzer jederzeit eine Neueinstellung
der Lage des entsprechenden Sitzteiles durch Betätigung der Einstellvorrichtung
vornehmen kann. Dies kann sowohl manuell erfolgen, d.h. durch Aufbringen
der erforderlichen Verstellkraft seitens des Sitzbenutzers, als
auch fremdkraftbetätigt,
insbesondere elektrisch, indem der Sitzbenutzer lediglich ein hierfür vorgesehenes
Bedienelement betätigt
und die eigentliche Verstellkraft dann durch einen Elektromotor
oder dergleichen aufgebracht wird.
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Nach einer anderen Erfindungsvariante
ist die Einstellvorrichtung zur einmaligen, festen Voreinstellung
der Länge
des Verstellgliedes bei der Montage der Sitzverstelleinrichtung
ausgebildet.
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Als Einstellvorrichtungen eignen
sich ein Zahnradgetriebe oder ein Spindelgetriebe, dem ein entsprechender
Antrieb zugeordnet ist.
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Die Einstellbarkeit der Länge des
Verstellgliedes kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass
eines der beiden zueinander bewegbaren Bauelemente des Verstellgliedes
teleskopierbar und dadurch längenveränderlich
ausgebildet ist. Andererseits kann eine Einstellung der Länge des
Verstellgliedes auch durch Verschieben der beiden Bauelemente zueinander
erfolgen.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung ist dem Verstellglied eine Federeinrichtung zugeordnet,
so dass das entsprechende Sitzteil über das Verstellglied federnd
mit der zugeordneten Kraftfahrzeugbaugruppe, beispielsweise einer
Bodenbaugruppe des Kraftfahrzeugs, verbunden ist.
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In diesen Fall übernimmt das Stellglied als dritte
Funktion noch die Funktion der Federung des Kraftfahrzeugsitzes.
Dies ermöglicht
eine weitere Vereinfachung im Aufbau des Sitzes. So können unmittelbar
in die Sitzwanne bzw. das Sitzpolster eines Kraftfahrzeugsitzes
integrierte Federelemente eingespart bzw. kompakter ausgebildet
werden, wenn eine Federung der Sitzwanne (teilweise) über ein
gefedertes Verstellglied in Form eines Sitzbeines erfolgt.
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Hierbei kann das Verstellglied beispielsweise zur
Federung des entsprechenden Sitzteils im Hinblick auf Vibrationen
mit großer
Amplitude (und kleiner Frequenz) ausgelegt sein. Das entsprechende Sitzteil
selbst übernimmt
dann nur noch die Federung des Sitzes im Hinblick auf Schwingungen
mit kleinerer Amplitude.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
ist die durch die Federeinrichtung aufgebrachte Federkraft einstellbar,
gegebenenfalls elektronisch gesteuert, und zwar insbesondere in
Abhängigkeit
von der jeweiligen Fahrbahn, der Fahrtgeschwindigkeit sowie gegebenenfalls
dem Gewicht der auf dem Sitz sitzenden Person. Es ist also je nach
Straßenlage,
Geschwindigkeit etc. eine weichere oder härtere Federung einstellbar.
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Die Federeinrichtung ist vorzugsweise
in das Verstellglied integriert, z.B. indem ein entsprechendes Federelement
an einem der beiden Bauteile des Verstellgliedes angeordnet ist.
Die Federung kann auch als pneumatische Federung ausgebildet sein, wobei
die beiden Bauelemente des Verstellgliedes nach Art eines Kolbens
und eines Zylinders zusammenwirken und gefedert sind.
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Die Federeinrichtung bewirkt, dass
die beiden Bauelemente des Verstellgliedes nur entgegen der Wirkung
der Federkraft zueinander verschiebbar sind, so dass Stöße durch
gefederte Ausgleichsbewegungen der beiden Bauelemente des Verstellgliedes
aufgefangen werden können.
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Ein Kraftfahrzeugsitz mit einer erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung
ist durch die Merkmale des Anspruchs 30 charakterisiert.
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Dabei kann es sich insbesondere um
einen Kraftfahrzeugsitz handeln, bei dem das vordere und/oder hintere
Ende der Sitzwanne (Aufnahme für das
Sitzpolster) durch jeweils zwei Sitzbeine (und zwar je eines an
beiden Längsseiten
des entsprechenden Sitzes) abgestützt ist. Dabei kann insbesondere
das hintere Sitzbein nach Art eines erfindungsgemäßen Verstellgliedes
ausgebildet sein.
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Weitere Merkmale und Vorteile des
Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es zeigen:
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1 – eine erste
Ausführungsform
eines als Sitzbein ausgebildeten Verstellhebels für einen Kraftfahrzeugsitz,
der zur Einstellung der Lage der Sitzwanne sowie zur Absorption
von Crash-Energie dient;
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2 – eine erste
Abwandlung des Sitzbeines aus 1 hinsichtlich
der Einstellvorrichtung für eine
Einstellung der Länge
des Verstellgliedes zur Einstellung der Lage der Sitzwanne;
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3 – eine zweite
Abwandlung des Verstellgliedes aus 1 hinsichtlich
der Einstellvorrichtung zur Einstellung der Enge des Verstellgliedes;
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4 – eine Abwandlung
des Verstellgliedes aus 1 hinsichtlich
der Ausbildung eines Deformationselementes zur Absorption von Crash-Energie;
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5a bis 5c – eine Abwandlung des Verstellgliedes
aus 4;
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6 – eine schematische
Darstellung eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Paar hinterer Sitzbeine,
die zur Einstellung der Lage der Sitzwanne sowie zur Absorption
von Crash-Energie ausgebildet sind.
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In 6 ist
ein Kraftfahrzeugsitz dargestellt, dessen Sitzstruktur aus einer
Sitzwanne W und einer Rückenlehne
R besteht. Die Sitzwanne W ist an einem Sitzseitenteil S angelenkt
und dient zur Aufnahme eines Sitzpolsters und die Rückenlehne
R ist an der Sitzwanne W angelenkt und dient zur Aufnahme eines
Lehnenpolsters.
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Der Sitzstruktur ist eine Schienenlängsführung zugeordnet,
die aus einer karosseriefest anzuordnenden ersten Schiene U (Unterschiene)
und einer bezüglich
der ersten Schiene in Fahrzeuglängsrichtung
x verschiebbaren zweiten Schiene O (Oberschiene) besteht.
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Das Sitzseitenteil S ist mit der
Oberschiene O der Schienenlängsführung einerseits über ein
vorderes Sitzbein B verbunden, das einstückig an dem Sitzseitenteil
S angeformt ist und um eine Achse A verschwenkbar an der Oberschiene
O angelenkt ist. Andererseits ist das Sitzseitenteil S mit der Oberschiene
O über
ein hinteres Sitzbein in Form eines Verstellhebels V verbunden,
der um jeweils eine Achse A',
A" verschwenkbar
sowohl ein dem Sitzseitenteil S und als auch an der Oberschiene
O angelenkt ist. Diejenige Achse A', über
die der Verstellhebel V an dem Sitzseitenteil S angelenkt ist, dient
gleichzeitig zur Aufnahme eines Gurtschlosses G, an dem in einem
Crash-Fall erhebliche Crash-Kräfte angreifen können.
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Bei einem Front-Crash wird der auf
dem Sitz befindliche Fahrzeuginsasse nach vorne in den Gurt gedrückt, so
dass auf das Gurtschloss G und dementsprechend auch auf den Verstellhebel
V Kräfte
F nach vorne/oben wirken.
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Umgekehrt wird bei einem Heck-Crash
ein auf dem Sitz befindlicher Fahrzeuginsasse nach hinten/unten
gegen die Sitzwanne W und die Rückenlehne
R gedrückt,
so dass auf die Sitzstruktur und den Verstellhebel V entsprechende
Kräfte
H nach hinten/unten wirken.
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In 6 ist
von der Sitzkonstruktion mit dem zugehörigen Sitzseitenteil S, mit
den Sitzbeinen B und V sowie der Schienenlängsführung O, U nur die eine Längsseite
zu erkennen. Auf der anderen Längsseite
des Sitzes sind in entsprechender Weise eine Schienenlängsführung O,
U, ein zweites Sitzseitenteil S sowie zugehörige Sitzbeine B, V angeordnet.
Mit anderen Worten ausgedrückt
sind das Sitzseitenteil S, die Schienenlängsführung O, U und die Sitzbeine
B, V jeweils paarweise auf beiden Längsseiten der Sitzkonstruktion
R, W angeordnet. Insbesondere gibt es also zwei hintere Verstellhebel
V und zwei vordere Sitzbeine B, über
die jeweils ein Sitzseitenteil S mit einer zugeordneten Schienenlängsführung O,
U verbunden ist.
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform
eines als Verstellhebel V angeordneten hinteren Sitzbeines, über das
das in 6 dargestellte
Sitzseitenteil gelenkig mit der Oberschiene O einer Schienenlängsführung verbunden
sein kann.
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Der Verstellhebel V umfasst zwei
Bauelemente 1, 2 in Form von Hebelteilen, von
denen das eine Hebelteil 1 das andere Hebelteil 2 rohrförmig umgreift.
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Das eine Hebelteil 1 wird
gebildet durch ein im Querschnitt U-förmiges Element 10,
das an einem Fortsatz 11 eine Lagerstelle 12 in
Form einer Lageröffnung
aufweist, die eine schwenkbare Anordnung des Verstellhebels V an
einer Sitz- bzw. Kraftfahrzeugbaugruppe ermöglicht und das einen rohrförmigen Abschnitt 15 aufnimmt,
der fest mit dem im Querschnitt U-förmigen Element 10 verbunden
ist und der an seinem dem U-förmigen
Element 10 abgewandten Ende nach innen abgewinkelt ist.
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Auf der Innenwand des rohrförmigen Abschnittes 15 des
ersten Hebelteiles 1 ist ein Deformationselement 5 angeordnet,
das aus einem ringförmigen
Deformationskörper 50 besteht,
der sich entlang der Längsrichtung
L des Verstellhebels V erstreckt.
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Dem ersten Hebelteil 1 ist
ein zweites Hebelteil 2 des Verstellhebels V zugeordnet,
das aus einem äußeren rohrförmigen (im
Wesentlichen hohlzylindrischen) und einem inneren rohrförmigen (im
Wesentlichen hohlzylindrischen) Element 20, 25 besteht.
Das zweite Hebelteil 2 ist längsverschieblich bezüglich des
ersten Hebelteiles 1 geführt und greift mit einem als
Bund ausgebildeten Endabschnitt 26 seines inneren Elementes 25 in
den Innenraum des rohrförmigen
ersten Hebelteiles 1 ein. Aufgrund der verbreiterten Ausbildung
des besagten Endabschnittes 26 als Bund wird verhindert,
dass das zweite Hebelteil 2 aus dem ersten Hebelteil 1 herausgeführt werden
kann. Denn eine entsprechende Bewegung des zweiten Hebelteiles 2 bezüglich des
ersten Hebelteiles 1 wird durch den Bund 26 des
zweiten Hebelteiles 2 und die (mit einer Dichtung D versehenen) abgewinkelten
Endabschnitte 16 des einen Endes des ersten Hebelteiles 1 verhindert.
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Der von dem rohrförmigen Element 15 des ersten
Hebelteiles 1 umschlossene Hohlraum, in den das zweite
Hebelteil 2 mit einem als Bund ausgebildeten, verbreiterten
Endabschnitt 26 geführt
ist, bildet einer Kammer K, die zur Schaffung einer pneumatischen
Federung mit einem Gas gefüllt
sein kann, so dass die beiden Hebelteile 1, 2 nach
Art einer Kolben-Zylinder-Einheit federnd zusammenwirken. Der zur
Verfügung
stehende Federweg 1 ist dabei bestimmt durch den maximalen
Abstand zwischen dem Bund 26 des zweiten Hebelteiles 2 von
dem Deformationselement 5.
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Kommt es Crash-bedingt zu einer Krafteinwirkung
auf den Verstellhebel V, die entlang dessen Längsrichtung L wirkt und die
Tendenz hat, das zweite Hebelteil 2 in den rohrförmigen Abschnitt
des ersten Hebelteiles 1 hineinzudrücken, und zwar über den
zu Verfügung
stehenden maximalen Federweg a hinaus, so gerät der Bund 26 des
zweiten Hebelteiles 2 in Eingriff mit dem Deformationselement 5 des
ersten Hebelteiles 1. Eine solche Kraft H wirkt insbesondere,
wenn der Insasse bei einem Heck-Crash mit großer Energie gegen die Sitzwanne
sowie die Rückenlehne
gedrückt
wird, so dass entsprechend große
Kräfte
auf den Verstellhebel V einwirken und die Tendenz haben, das zweite
Hebelteil 2 in das erste Hebelteil 1 hineinzudrücken.
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Hierbei wird das Deformationselement 5 in definierter
Weise, entsprechend der Konstruktion und Auslegung des Deformationselementes 5,
verformt und die an den Hebelteilen 1, 2 wirkende
kinetische Energie in Deformationsenergie umgewandelt.
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Demnach übernimmt der Verstellhebel
V als Sitzbein vorliegend sowohl die Funktion einer Federung des
Sitzes als auch die Funktion der Absorption von Crash-Energie, die
insbesondere bei einem Heck-Crash auftritt. Hierdurch wird die Sitzkonstruktion
selbst zumindest teilweise von dem Erfordernis der Absorption von
Crash-Energie entlastet und kann dementsprechend leichter und kompakter
ausgebildet werden. Darüber
hinaus wird die Sitzpolsterung zumindest teilweise von der Funktion
der Dämpfung von
Vibrationen entlastet und kann daher ebenfalls leichter ausgebildet
werden.
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Im Ergebnis werden also zwei Anforderungen
an einen Kraftfahrzeugsitz, deren Erfüllung üblicherweise erheblich zum
Gewicht und zum Raumbedarf des Sitzes beitragen, in einem Verstellhebel (Sitzbein)
zusammengefasst, wo diese mit einem deutlich geringeren Bedarf an
Gewicht, Platz und Bauteilen realisiert werden können. Hierdurch wird die Sitzkonstruktion
insgesamt leichter, kostengünstiger
und kompakter.
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Vorliegend ist dem Verstellhebel
V weiterhin eine Einstellvorrichtung 4 zugeordnet, mit
der sich die Länge
des Verstellhebels V entlang seiner Erstreckungsrichtung L variieren
lässt.
Hierzu ist das zweite Hebelteil 2 teleskopartig ausgebildet
und umschließt ein
längsverfahrbares
Element 3, bei dem es sich um eine Gewindespindel 30 handelt,
die an ihrem dem ersten Hebelteil 1 abgewandten Ende einen
Fortsatz 31 mit einer Lageröffnung 32 zur schwenkbaren
Anlenkung des Verstellhebels V an einer Sitz- bzw. Kraftfahrzeugbaugruppe
ausgebildet ist.
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Der längsverschieblich in dem zweiten
Hebelteil 2 angeordneten Spindel 30 ist als Einstellvorrichtung 4 eine
vorzugsweise elektromotorisch angetriebene, in einer Ausbuchtung 23 des
zweiten Verstellteiles 2 gelagerte Schnecke 41 zugeordnet,
die abtriebsseitüg
mit einer drehbaren, aber axial unverschieblichen Spindelmutter 42 zusammenwirkt,
die wiederum mit einem Außengewinde 43 der
Spindel 30 in Eingriff steht. Durch Betätigung der Einstellvorrichtung 4 mittels
eines hierfür
vorgesehenen Antriebs, insbesondere in Form eines Elektromotors, kann
somit die Spindel 30 in Längsrichtung L des Verstellhebels
V verschoben werden, um dessen Länge
einzustellen. Hiermit kann die Lage der über dem Verstellhebel V mit
einer bodenseitigen Fahrzeugbaugruppe verbundenen Sitzwanne eingestellt werden,
also insbesondere die Sitzhöhe.
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Durch die gelenkige Anlenkung des
Verstellhebels V über
entsprechende Lageröffnungen 11, 31 an
der Sitzwanne sowie an der Oberschiene einer Schienenlängsführung führt der
Verstellhebel V bei einer Längenänderung
gleichzeitig eine Schwenkbewegung aus. Durch entsprechende Anordnung
und Ausbildung des Verstellhebels sowie von dessen Lagerachsen lässt sich
somit eine definierte Verstellkinematik auswählen und festlegen.
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2 zeigt
eine Abwandlung des Verstellhebels V aus 1, wobei der Unterschied in der Ausbildung
der Einstellvorrichtung 4 zur Einstellung der Länge des
Verstellhebels V besteht. Gemäß 2 umfasst die Einstellvorrichtung 4 ein
in einer Ausbuchtung 23 des zweiten Verstellteiles 2 gelagertes Zahnrad 45,
das mit einer Längsverzahnung 46 des in
dem zweiten Hebelteil 2 längsverschieblich angeordneten
Elementes 3 zusammenwirkt.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel eines Verstellhebels
V wird also eine Längenänderung
mittels eines dem Zahnrad 45 zugeordneten Antriebes bewirkt,
bei dem es sich insbesondere um einen manuellen Antrieb, z.B. eine
so genannte manuelle Sitzhöhenverstellung
(MSH) handeln kann.
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3 zeigt
eine weitere Abwandlung des Verstellhebels aus 1, wobei der Unterschied darin besteht,
dass der längsverschieblich
in dem zweiten Hebelteil 2 angeordneten Spindel 30 eine
Spindelmutter 44 zugeordnet ist, die nicht durch ein weiteres
Getriebeelement, wie z.B. eine Schnecke, angetrieben wird, sondern
die lediglich zur einmaligen Einstellung der Länge des Verstellhebels V bei
der Montage der entsprechenden Sitzverstelleinrichtung vorgesehen
ist. Das heißt,
der Mutter 44 ist keine durch den Sitz benutzer betätigbare
bzw. auslösbare Antriebsvorrichtung
zugeordnet, die es einem Sitzbenutzer gestatten würde, die
Länge des
Verstellhebels V zu variieren. Stattdessen weist die Mutter 44 beispielsweise
lediglich ein zusätzliches
Außengewinde auf,
das zu einer einmaligen Einstellung der Länge des Verstellhebels V während der
Montage der entsprechenden Sitzverstelleinrichtung dient. Eine solche
Anordnung kann beispielsweise bei Rücksitzen oder Beifahrersitzen
vorgesehen sein, die nicht über eine
Sitzhöhenverstellung
verfügen
sollen.
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4 zeigt
eine Abwandlung der Verstellhebel aus den 1 bis 3 hinsichtlich
der Ausbildung des Deformationselementes 5. Gemäß 4 besteht das Deformationselement 5 aus
zwei in Längsrichtung
L des Verstellhebels V an der Innenseite des ersten Hebelteiles 1 hintereinander
angeordneten Deformationsbereichen 51, 52. Diese
weisen entlang der Längsrichtung
L des Verstellhebels V einen definierten Abstand b voneinander auf.
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Zwischen den am ersten Hebelteil 1 vorgesehenen
Deformationsbereichen 51, 52 des Deformationselementes 5 ist
das zweite Hebelteil 2 im Bereich seines als Bund ausgebildeten,
verbreiterten Endes 26 geführt. Bei einem Heck-Crash,
bei dem am Verstellhebel V Kräfte
H wirken, die die Tendenz haben, den Verstellhebel V zu verkürzen, gerät das zweite Verstellteil 2 im
Bereich seines Bundes 26 mit dem ersten Deformationsbereich 51 des
Deformationselementes 5 in Eingriff, so dass die durch
den Heck-Crash hervorgerufene kinetische Energie in Deformationsenergie
umgewandelt wird. Umgekehrt tritt bei einem Front-Crash, bei dem
die am entsprechenden Fahrzeugsitz wirkenden Grundkräfte F die Tendenz
haben, den Verstellhebel zu verlängern,
das zweite Hebelteil 2 im Bereich seines verbreiterten
Abschnittes 26 mit dem zweiten Deformationsbereich 52 des
Deformationselementes in Eingriff, so dass auch die bei einem Front-Crash
erzeugte kinetische Energie in Deformationsenergie umgewandelt werden
kann.
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Der Abstand zwischen den beiden Deformationsbereichen 51, 52 entlang
der Längsrichtung
L des Verstellhebels V definiert dabei den Federweg, der für Bewegungen
des zweiten Hebelteils 2 relativ zudem ersten Hebelteil 1 zum
Ausgleich von Schwingungen zu Verfügung steht. Dieser Federweg
entspricht dem Abstand b zwischen den beiden Deformationsbereichen 51, 52 vermindert
um die Breite des Bundes 26 des zweiten Hebelteiles 2.
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Die 5a bis 5c zeigen eine Abwandlung des
Verstellhebels V aus 1,
gemäß der das
erste Hebelteil aus zwei separaten Hebelelementen 1, 1' besteht, die
in ihrern Aufbau jeweils dem in 1 beschriebenen
ersten Hebelteil entsprechen, mit einem im Querschnitt U-förmigen Element 10 bzw. 10', das an einem
Fortsatz 11, 11' eine
Lagerstelle 12, 12' in Form
einer Lageröffnung
aufweist und das einen rohrförmigen
Abschnitt 15, 15' mit
einem abgewinkelten Endabschnitt 16, 16' aufnimmt, auf
dessen Innenwand jeweils ein Abschnitt 50 bzw. 50' eines Deformationselementes 5 angeordnet
ist. Jede der beiden Lagerstellen 12, 12' dient dabei
der Anlenkung des Verstellhebels an einer Sitz- bzw. Kraftfahrzeugbaugruppe,
so dass sich eine Anordnung gemäß 6 ergibt. In jedem der beiden
Elemente 1, 1' des
ersten Hebelteiles ist außerdem
ein Federelement 6, 6' in Form einer Schraubenfeder aufgenommen.
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Die beiden Elemente 1, 1' des ersten
Hebelteiles des Verstellhebels sind in einem zweiten Hebelteil 2 mit
einem rohrförmigen
Grundkörper 20 längsverschieblich
(axial entlang der Längsachse
L des rohrförmigen
Grundkörpers 20 verschieblich)
gelagert.
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Zur Einstellung der Länge des
Verstellhebels V dient eine Einstellvorrichtung 4, die
ein durch einen geeigneten Antrieb (z. B. mittels eines Bowdenzugs, vergleiche 5b) angetriebenes und in
einer Lagerstelle 24 des zweiten Hebelteiles 2 gelagertes
Zahnrad 47 umfasst. Dieses Zahnrad 47 treibt eine
drehfest mit dem Zahnrad verbundene, koaxiale Gewindespindel 30 an,
deren Außengewinde 43 in
den von den beiden Elementen 1, 1' des ersten Hebelteiles umschlossenen
Hohlräumen
jeweils mit einer drehfest an dem entsprechenden Element 1, 1' angeordneten
Spindelmutter 49 in Eingriff steht. Durch eine Drehung
des Zahnrades 47, 48 in die eine oder andere Richtung,
wobei sich die Gewindespindel 30 gemeinsam mit dem Zahnrad 47 dreht,
bewegen sich die Spindelmuttern 49 in axialer Richtung
L aufeinander zu oder voneinander weg, wobei das jeweilige Element 1, 1' des ersten
Hebelteiles mitgenommen wird, entsprechend einer Verkürzung bzw.
Verlängerung
des Verstellhebels V.
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Die beiden Spindelmuttern 49 sind
dabei mittels der Federelemente 6, 6' in Form von
Schraubenfedern federnd in dem jeweiligen Element 1, 1' des ersten
Hebelteiles gelagert, was wiederum einer federnden Lagerung des
ersten Hebelteiles 1, 1' bezüglich des zweiten Hebelteiles 2 des
Verstellhebels entspricht.
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Die beiden Federelemente können in
ihrer Federwirkung sehr unterschiedlich ausgebildet sein, um eine
optimale Federung von Stößen zu ermöglichen,
mit Blick auf eine Op timierung des Sitzkomforts für die Fahrzeuginsassen.
Weiterhin kann auf eines der beiden Federelemente gegebenenfalls
auch ganz verzichtet werden, wenn mit nur einem Federelement eine
hinreichende Federung erzielt wird.
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Ein Federelement in Form einer Schraubenfeder
kann auch bei den in den 1 bis 4 dargestellten Verstellhebeln
anstelle einer pneumatischen Federung verwendet werden.
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Wirken auf den in 5a dargestellten Verstellhebel als Folge
eines Heck-Crashes starke Kräfte,
die die Tendenz haben, den Verstellhebel V in Längsrichtung L zusammenzudrücken, und
die hierbei einen bestimmten, vorgebbaren Federweg 2*a der Federelemente 6, 6' überwinden,
so geraten die Spindelmuttern 49 mit den beiden Abschnitten 50, 50' des Deformationselementes 5 in
Eingriff, so dass die mit der Relativbewegung der beiden Hebelteile 1, 2 verbundene
kinetischen Energie in Deformationsenergie des Deformationselementes 5 umgesetzt wird.
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Ein wichtiger Unterschied zwischen
der Anordnung aus 4 und
der Anordnung aus den 5a bis 5c besteht darin, dass bei
dem in 4 gezeigten Verstellhebel
V die beiden Abschnitte 51, 52 des Deformationselementes 5 einerseits
zur Aufnahme von Crash-Energie bei einem Heck-Crash (Abschnitt 51 des
Deformationselementes 5) und andererseits zur Aufnahme
von Crash-Energie bei einem Front-Crash (Abschnitt 52 des
Deformationselementes 5) dienen, während bei dem in den 5a bis 5c gezeigten Verstellhebel V beide Abschnitte 50, 50' des Deformationselementes 5 zur
Aufnahme von Crash-Energie bei einem Heck-Crash dienen. Dementsprechend
wirken bei diesem Ausführungsbeispiel
beide Federelemente 6, 6' einer Verkürzung des Verstellhebels V
entgegen.