DE102016217405B3

DE102016217405B3 - Energieabsorber für einen fahrzeugsitz sowie lineareinsteller für einen fahrzeugsitz mit einem energieabsorber

Info

Publication number: DE102016217405B3
Application number: DE102016217405.3A
Authority: DE
Inventors: Roland Schoenbach; Andreas Hoffmann
Original assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2016-09-13
Filing date: 2016-09-13
Publication date: 2018-01-18
Anticipated expiration: 2036-09-14
Also published as: WO2018050476A1; US20200198505A1; CN109689427B; US10967766B2; CN109689427A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Energieabsorber (100) für einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere für einen Lineareinsteller (60) des Fahrzeugsitzes (1), der Energieabsorber (100) aufweisend ein Deformationselement (110), welches durch bei einer Fahrzeugkollision auftretende Kräfte deformierbar ist, wobei der Energieabsorber (100) ein das Deformationselement (110) entlastendes Knickelement (120) aufweist, wobei das Knickelement (120) bei Erreichen einer auf das Knickelement (120) wirkenden Knicklast knickt, und dadurch das Knickelement (120) das Deformationselement (110) weniger entlastet. Die Erfindung betrifft zudem einen Lineareinsteller (60) für einen Fahrzeugsitz (1) mit einem erfindungsgemäßen Energieabsorber (100).

Description

Die Erfindung betrifft einen Energieabsorber für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Lineareinsteller des Fahrzeugsitzes, der Energieabsorber aufweisend ein Deformationselement, welches durch bei einer Fahrzeugkollision auftretende Kräfte deformierbar ist. Die Erfindung betrifft zudem einen Lineareinsteller für einen Fahrzeugsitz mit einem solchen Energieabsorber.
Stand der Technik
Aus der DE 198 07 581 A1 ist eine energieaufnehmende Vorrichtung für einen Fahrzeugsitz bekannt, aufweisend ein separates und entfernbares, mindestens einen Deformationsbereich aufweisendes Deformationselement, wobei der Deformationsbereich dazu geeignet ist, bei einer Kollision deformiert zu werden und dadurch Energie aufzunehmen.
Aus der DE 10 2004 032 785 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, mit einer im Wesentlichen vertikal angeordneten Sitzlehne und einer im Wesentlichen horizontal angeordneten Sitzfläche, der eine Verstellvorrichtung zum Verstellen der relativen Position der Sitzlehne zur Sitzfläche aufweist, wobei die Verstellvorrichtung ein Solldeformationsmittel aufweist, das die auftretenden Kräfte bei einem Unfall zumindest teilweise aufnimmt.
Aus dem Stand der Technik sind weitere Energieabsorber in Fahrzeugsitzen durch Benutzung bekannt. Das physikalische Prinzip der Energieabsorber ist, dass bei einer Fahrzeugkollision kinetische Energie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Typischerweise werden Energieabsorber während der Fahrzeugkollision plastisch verformt oder reißen. Die Bauteil- und Werkstoffeigenschaften werden nahezu vollständig ausgenutzt. Die Energieabsorber erfahren im Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes keine plastische Verformung. Erst bei einer Überbeanspruchung deformieren oder reißen Deformationselemente und reduzieren dadurch die Insassenbelastung, um schwerwiegende Verletzungen des Insassen zu vermeiden.
Die WO 2010/020567 A1 offenbart ein Untergestell eines Kraftfahrzeugsitzes mit zwei Schienenpaaren, zwei vorderen Schwingen, zwei hinteren Schwingen und einem Sitzträger, der zwei Seitenteile, eine vordere Traverse und eine hintere Traverse aufweist, wobei jedes Schienenpaar über eine vordere Schwinge und eine hintere Schwinge mit einem Seitenteil gelenkverbunden ist, und ein als Stellantrieb ausgebildeter Lineareinsteller für die Höheneinstellung des Sitzträgers vorgesehen ist, wobei eine Schwinge mit einem Querstück verbunden ist, und das Querstück einen Anlenkbereich aufweist. Der Anlenkbereich ist mit einem Ende einer Spindel des Stellantriebs gelenkverbunden.
Die DE 10 2010 029 129 A1 offenbart eine Höhenverstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze mit einer zur Verstellung sowie Abstützung einer Sitzstruktur gegenüber einer Sitzbodengruppe geeigneten, in der Länge veränderbaren Stelleinheit, die einenends mit der Sitzstruktur und anderenends mit der Sitzbodengruppe gelenkig verbindbar ist, wobei die Stelleinheit einen- und/oder beidenends zur drehgelenkigen und im Crashfall verschiebbaren Lagerung gegenüber der Sitzstruktur und/oder Sitzbodengruppe ausgebildet ist.
Die DE 20 2007 006 910 U1 offenbart eine Sitzhöhenverstelleinrichtung mit einem Sitzträger, mit einem Befestigungsträger und mit einem Schwenkträger, wobei der Schwenkträger jeweils schwenkbar an dem Sitzträger und dem Befestigungsträger angelenkt ist, sowie mit einem entlang einer Translationsrichtung bewegbaren Schubelement, welches an den Schwenkträger über ein Drehlager mit einem Lagerpunkt angekoppelt ist, wobei das Drehlager zu einer Verschiebung seines Lagerpunktes längs der Translationsrichtung bei Überschreiten einer kritischen Krafteinwirkung ausgestaltet ist.
Die DE 198 07 581 A1 offenbart ein Verfahren zur Aufnahme von Energie in einem Kraftfahrzeugsitz bei einer Kollision, wobei ein lösbares Deformationselement in oder an dem Fahrzeugsitz angebracht wird, und das Deformationselement mindestens einen Deformationsbereich aufweist, der dazu geeignet ist, bei einer Kollision deformiert zu werden und dadurch Energie aufzunehmen.
Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Energieabsorber der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere eine Auslösekraft des Energieabsorbers gezielt einstellen zu können. Zudem soll ein Kraftverlauf während einer Deformation des Energieabsorbers gezielt konstruktiv einstellbar sein. Insbesondere soll ein Insasse eines einen Lineareinsteller aufweisenden Fahrzeugsitzes gegen ein Schleudertrauma bei einem Heckcrash geschützt werden, indem gezielt Energie in einem einen Spindelantrieb aufweisenden Höheneinsteller abgebaut wird. Zudem soll ein Lineareinsteller mit einem erfindungsgemäßen Energieabsorber zur Verfügung gestellt werden.
Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Energieabsorber für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Lineareinsteller des Fahrzeugsitzes, der Energieabsorber aufweisend ein Deformationselement, welches durch bei einer Fahrzeugkollision auftretende Kräfte deformierbar ist, wobei der Energieabsorber ein das Deformationselement entlastendes Knickelement aufweist, wobei das Knickelement bei Erreichen einer auf das Knickelement wirkenden Knicklast knickt, und dadurch das Knickelement das Deformationselement weniger entlastet.
Dadurch, dass der Energieabsorber ein das Deformationselement entlastendes Knickelement aufweist, wobei das Knickelement bei Erreichen einer auf das Knickelement wirkenden Knicklast knickt, und dadurch das Knickelement das Deformationselement weniger entlastet, kann ein Beginn der beabsichtigten Energieumwandlung gezielt konstruktiv eingestellt werden.
Unter einem Lineareinsteller ist eine Einstellkomponente zu verstehen, die einerseits in einem ersten Anlenkpunkt an ein Strukturbauteil des Fahrzeugsitzes oder einer weiteren Komponente angelenkt ist und andererseits in einem zweiten Anlenkpunkt an einem weiteren Strukturbauteil des Fahrzeugsitzes oder einer weiteren Komponente angelenkt ist, wobei mittels des Lineareinstellers ein Abstand zwischen dem ersten Anlenkpunkt und dem zweiten Anlenkpunkt einstellbar ist, wobei sich die beiden Anlenkpunkte weitgehend linear relativ zueinander bewegen. Beispiele für Lineareinsteller sind Sitzschienen und Spindelantriebe.
Unter einer Knicklast ist der Betrag einer auf das Knickelement wirkenden Druckkraft zu verstehen, der ein Knicken des Knickelements bewirkt. Infolge des Knickens kann das Knickelement nur noch Druckkräfte aufnehmen, die wesentlich kleiner sind als die Knicklast.
Das erfindungsgemäße Deformationselement kann derart angeordnet werden, dass es in Druckrichtung des Lineareinstellers wirkt. Alternativ kann das Deformationselement durch eine gespiegelte Anordnung derart angeordnet werden, dass es in Zugrichtung des Lineareinstellers wirkt. Zwei Deformationselemente können derart miteinander kombiniert werden, dass eine Lastbegrenzung und eine Energieumwandlung sowohl in Druckrichtung als auch in Zugrichtung des Lineareinstellers erfolgen kann.
Vorzugsweise überbrückt in einem Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes das Knickelement das Deformationselement. Das bedeutet, dass ein Kraftfluss im Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes ausschließlich über das Knickelement erfolgt, und im Fall einer Fahrzeugkollision der Kraftfluss erst zeitlich nach einem bereits erfolgten Knicken des Knickelements über das Deformationselement erfolgt.
Bevorzugt sind das Knickelement und das Deformationselement nebeneinander angeordnet. Nebeneinander bedeutet insbesondere in einer Querrichtung nebeneinander.
Vorzugsweise ist das Deformationselement erst nach einem Knicken des Knickelements deformierbar Vor dem Knicken kann das Deformationselement außerhalb des Kraftflusses sein.
Zur Anbindung des Deformationselements, insbesondere des Lineareinstellers, an ein Strukturbauteil oder eine weitere Komponente des Fahrzeugsitzes kann eine Buchse und/oder ein Befestigungsmittel durch das Knickelement und das Deformationselement hindurchführbar sein.
Das Knickelement weist vorzugsweise eine Sollknickstelle auf. Grundsätzlich sind alle aus dem Stand der Technik bekannten Sollknickstellen von Druckstäben einsetzbar, insbesondere Vertiefungen, wellenförmige Vertiefungen, Lochbilder oder Einschnürungen.
Das Deformationselement weist vorzugsweise einen Grundkörper auf. In den Grundkörper können Mittel zur gezielten Schwächung des Grundkörpers eingearbeitet sein, insbesondere Geometrien vorgesehen sein, die die Deformation des Grundkörpers begünstigen. Diese können als Schlitze, Prägungen, Lamellen, Vertiefungen oder Einschnürungen ausgebildet sein. Mehrere solcher Geometrien in Reihe angeordnet erhöhen den Deformationsweg und die abbaubare Energie.
Die Aufgabe wird zudem erfindungsgemäß gelöst durch einen Lineareinsteller für einen Fahrzeugsitz mit einem erfindungsgemäßen Energieabsorber. Dabei kann der Energieabsorber in einem Bereich eines Anlenkpunktes des Lineareinstellers angeordnet sein. An beiden Anlenkpunkten eines Lineareinstellers kann ein separat ausgebildeter Energieabsorber vorgesehen sein. Je nach Ausrichtung des Knickelements und des Deformationselements im Lineareinsteller kann der Energieabsorber Druckkräfte oder Zugkräfte begrenzen. Durch Anordnen zweier entgegengesetzt ausgerichteter Energieabsorber können sowohl Zugkräfte als auch Druckkräfte begrenzt werden. Alternativ kann ein erfindungsgemäßer Energieabsorber zwischen einem ersten Anlenkpunkt eines Lineareinstellers und einem zweiten Anlenkpunkt eines Lineareinstellers angeordnet sein.
Zusammenfassend und mit anderen Worten ausgedrückt, bezieht sich die Erfindung unter anderem auf die Optimierung einer Sitzstruktur, insbesondere bezüglich einer Whiplash-Performance. Die Erfindung kann beispielsweise in einem als elektrische Spindel-Höhenverstellung ausgebildeten Lineareinsteller zum Einsatz kommen. Eine Höhenverstellung eines Fahrzeugsitzes umfasst üblicherweise eine Spindel und eine Spindelmutter, die mit einem Führungsrohr verbunden ist. Durch Drehung der Spindel wird die Länge der Verstellung verändert, hierdurch wird die an beiden Enden angebundene Sitzkinematik in die gewünschte Einstellposition gebracht. Die Höhenverstellung wird im Frontalcrash auf Zug und im Heckcrash auf Druck beansprucht. Im Falle einer hohen Druckbelastung im Heckcrashfall legt ein Befestigungsmittel, insbesondere eine Schraube, einen definierten Weg unter Deformation eines Knickelements sowie eines Deformationselements in Richtung eines ersten Anbindungspunkts die Sitzstruktur zurück. Durch diese gezielte Deformation wird ein Teil der Aufprallenergie durch Formänderungsarbeit vernichtet und somit die Belastung auf den Insassen reduziert.
Die Schwierigkeit, eine gezielte Deformation sicherzustellen liegt darin, dass die Deformation erst oberhalb einer definieren Lastschwelle beginnen darf. Bei normaler Benutzung des Fahrzeugsitzes und den dabei entstehenden Kräften darf keine plastische Deformation erfolgen. Bei Überschreiten einer Auslöse-Lastschwelle soll die Deformation über einen definierten Weg über ein möglichst gleichmäßiges Kraftniveau erfolgen. Diese Aufgabe wurde gelöst, indem einerseits ein Deformationselement zum gezielten Abbau der Energie sowie ein Knickelement zum gezielten Einleiten des Energieabbaus vorgesehen sind. Nach Erreichen einer Knicklast bewegt sich das Anbindungsmittel oder eine Buchse durch Lamellen des Deformationsblechs und verrichtet durch Biegung der einzelnen Lamellen Formänderungsarbeit.
Das Deformationselement weist vorzugsweise deformierbare Zonen und/oder einzelne Elemente auf, die nacheinander belastetet werden und deformieren und ggfs. auch abreißen können. Hierdurch wird ein langer Deformationsweg ermöglicht. Durch die funktionale Trennung des Verformungsbereiches in Knickelement und Deformationselement kann sowohl die Auslöseschwelle des Energieabbaus sowie das Lastniveau und der Weg der Deformation konstruktiv eingestellt werden.
Das Deformationselement und das Knickelement können als Einzelteile mit unterschiedlichen Materialstärken und Festigkeiten oder auch als einteilige Lösung ausgeführt sein. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist die funktionale Trennung zwischen einem Knicken und einem anschließenden Deformieren.
Eine im Vergleich zur Materialstärke hohe Welle als Sollknickstelle am Knickelement ist vorteilhaft bezüglich der Toleranz der Auslöseschwelle, da Fertigungstoleranzen und Montagetoleranzen sich hier weniger auswirken können. Die Ausformung des Deformationselementes kann in gleichmäßigen Strukturen für ein möglichst konstantes Kraftniveau während der Deformation ausgelegt werden. Alternativ sind auch unterschiedliche Deformationsquerschnitte möglich, die eine progressive oder degressive Kraft-Weg-Kurve ermöglichen. Ein Verstärkungsblech ist optional einsetzbar, wenn der Querschnitt des Knickelements für den Betriebszustand nicht ausreicht, das heißt das Knickelement zu weich ist.
Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:
1: eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes,
2: eine Seitenansicht auf einen Fahrzeugsitz mit einer Viergelenkanordnung als Höheneinsteller und einem Stellantrieb mit einem erfindungsgemäßen Energieabsorber,
3: eine Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Energieabsorbers,
4: eine Unteransicht des Energieabsorbers aus 3,
5: eine Seitenansicht des Energieabsorbers aus 3, und
6: eine Draufsicht auf den Energieabsorber aus 3.
Ein in 1 schematisch dargestellter Fahrzeugsitz 1, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrecht stehender Rückenlehne 5 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
Der Fahrzeugsitz 1 weist einen Sitzunterbau 3 und eine Rückenlehne 5 auf. Die Rückenlehne 5 ist beidseitig mittels jeweils eines Beschlags 7 mit dem Sitzunterbau 3 verbunden. Der Sitzunterbau 3 ist mit einer Basis 10, vorliegend zwei Schienenpaaren 20 am Fahrzeugboden des Kraftfahrzeuges befestigbar. Eine Höheneinstellkinematik 25 des Fahrzeugsitzes 1 weist auf beiden Fahrzeugsitzseiten jeweils eine Viergelenkanordnung 25, im Stand der Technik oftmals auch als Gelenkviereck bezeichnet, auf. Die Viergelenkanordnung 25 umfasst auf beiden Sitzseiten jeweils die Basis 10, eine vordere Schwinge 32, eine hintere Schwinge 34 und ein Seitenteil 46 eines Sitzrahmens 40, die jeweils mittels Gelenken zu der Viergelenkanordnung 25 miteinander verbunden sind.
Der Sitzrahmen 40 weist außer den beiden Seitenteilen 46 zudem eine vordere Quertraverse und eine hintere Quertraverse auf. Die beiden Seitenteile 46, die vordere Quertraverse und die hintere Quertraverse sind fest miteinander zu dem Sitzrahmen 40 verbunden, vorzugsweise verschweißt. Der Sitzrahmen 40 trägt zudem ein Sitzkissen 42 und vorliegend auch die Rückenlehne 5. Mittels der Höheneinstellkinematik 25 ist die Höhe des Sitzkissens 42 und der Rückenlehne 5 des Fahrzeugsitzes 1 über dem Fahrzeugboden, und damit über der Basis 10, einstellbar.
Ein als Stellantrieb 60 ausgebildeter Lineareinsteller dient einem elektrischen Einstellen der Höheneinstellkinematik 25 und somit einem Einstellen der Höhe des Sitzkissens 42 über der Basis 10.
Der Stellantrieb 60 ist als ein mittels eines Getriebemotors 62 angetriebener Spindelantrieb ausgeführt. Der Stellantrieb 60 ist ein Lineareinsteller, mittels dessen der Abstand zwischen einem ersten Anlenkpunkt 66 und einem zweiten Anlenkpunkt 76 einstellbar ist, wobei sich die beiden Anlenkpunkte 66, 76 weitgehend linear relativ zueinander bewegen.
Der Stellantrieb 60 ändert seine Länge bei Betätigung des Getriebemotors 62. Der Getriebemotor 62 ist parallel ausgerichtet zur vorderen Traverse und in deren unmittelbarer Nähe angeordnet. Der Getriebemotor 62 ist mittels eines Lagerbocks 48 in einem ersten Anlenkpunkt 66, vorliegend schwenkbar um eine zur Querrichtung y parallele, erste Schwenkachse, mit der vorderen Traverse gelenkig verbunden. Hierzu sind zwei Lageraugen an der vorderen Traverse befestigt. Die Lageraugen ragen entgegen der Längsrichtung x nach hinten. Der Getriebemotor 62 treibt in einem betätigten, das heißt eingeschalten, Zustand in an sich bekannter Weise eine Spindel 64 an. Die Spindel 64 ist in Eingriff mit einer Spindelmutter, die im Inneren eines Antriebsrohres 70 fest eingesetzt ist. Dadurch kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Getriebemotor 62 und dem Antriebsrohr 70, wenn die Spindel 64 vom Getriebemotor 62 gedreht wird. Die Spindel 64 wird dadurch je nach Drehrichtung in das Antriebsrohr 70 hinein oder heraus geschraubt. Der Stellantrieb 60 ändert dadurch seine Länge.
Das Antriebsrohr 70 weist einen dem Getriebemotor 62 abgewandten abgeflachten Endbereich 72 auf. In diesem Endbereich 72 ist das Antriebsrohr 70 abgeflacht und eben ausgebildet. Der Endbereich 72 weist ein Langloch 74 auf, das parallel zu einer imaginären Verbindungslinie zwischen dem ersten Anlenkpunkt 66 und dem zweiten Anlenkpunkt 76 ausgerichtet ist. Die Richtung dieser imaginären Verbindungslinie wird nachfolgend als Wirkrichtung 78 bezeichnet.
Eine der beiden hinteren Schwingen 34 ist mit einem Antriebsadapter 36 verbunden, vorliegend verschweißt. Der Antriebsadapter 36 ist mittels einer nachfolgend noch näher beschriebenen Lastbegrenzervorrichtung 100 mit dem Endbereich 72 des Antriebsrohrs 70 gelenkig verbunden, so dass das Antriebsrohr 70 in dem zweiten Anlenkpunkt 76, schwenkbar um eine zweite Anlenkachse 77, mit dem Antriebsadapter 36 verbunden ist. Die zweite Anlenkachse 77 verläuft parallel zur Querrichtung y. Die mit dem Antriebsadapter 36 verbundene hintere Schwinge 34 ist in einem Lagerteil mit einer Oberschiene des rechten Schienenpaars 20 gelenkig verbunden, und zwar schwenkbar um eine untere Schwingenachse 38. Die untere Schwingenachse 38 verläuft parallel zur Querrichtung y. Die untere Schwingenachse 38 und die zweite Anlenkachse 77 haben einen Abstand voneinander, so dass über den Antriebsadapter 36 ein Antrieb der hinteren Schwinge 34 erfolgen kann. Eine Änderung der Länge des Stellantriebs 60 bewirkt somit einen Antrieb der hinteren Schwinge 34, wodurch die Höhe des Fahrzeugsitzes 1 verändert wird.
Ein als Lastbegrenzer wirkender Energieabsorber 100 ist in dem Endbereich 72 des Stellantriebs 60 angeordnet. Der Energieabsorber 100 bewirkt, dass eine über den Stellantrieb 60 zwischen dem ersten Anlenkpunkt 66 und dem zweiten Anlenkpunkt 76 übertragbare Druckkraft auf eine Maximallast begrenzt ist.
Der Energieabsorber 100 weist ein Deformationselement 110, ein Knickelement 120, eine Buchse 130, ein als Schraube ausgebildetes Befestigungsmittel 140 und ein Verstärkungsblech 150 auf. Die Bauteile Buchse 130 und Verstärkungsblech 150 sind optional und nicht erfindungswesentlich.
Das Deformationselement 110 ist vorzugsweise aus einem Stahlblech gefertigt, kann aber auch aus einem anderen verformbaren Material hergestellt sein. Das Deformationselement 110 weist einen ebenen Grundkörper 112 auf, der sich in Wirkrichtung 78 und parallel zum Endbereich 72 des Antriebsrohrs 70 erstreckt. Der Grundkörper 112 weist eine Öffnung 114 auf. Ein Flächenmittelpunkt der Öffnung 114 ist annähernd auf der Wirkrichtung 78 angeordnet. Der Grundkörper 112 weist drei Schlitze 116 auf, die vorliegend um die zweite Anlenkachse 77 gekrümmt ist. Die drei Schlitze 116 bilden zwischen sich Lamellen. Die drei Schlitze 116 schwächen den Grundkörper 112 derart, dass er gezielt deformierbar ist. Das Deformationsverhalten des Deformationselements 110 kann konstruktiv durch die Form der Schlitze 116, die Anzahl der Schlitze 116 und das Material und die Materialstärke des Deformationselements 110 beeinflusst werden. Der Grundkörper 112 weist an zwei parallel zur Wirkrichtung 78 verlaufenden Seiten jeweils einen senkrecht von dem Grundkörper 112 abstehenden Schenkel 118 auf.
Das Knickelement 120 ist vorzugsweise aus einem Stahlblech gefertigt, kann aber auch aus einem anderen verformbaren Material hergestellt sein. Das Knickelement 120 weist einen ebenen Basiskörper 122 auf, der sich in Wirkrichtung 78 und parallel zum Endbereich 72 des Antriebsrohrs 70 erstreckt. Der Basiskörper 122 weist in Wirkrichtung 78 betrachtet außermittig eine kreisrunde Öffnung 124 auf, die von einem Kragenzug 126 umgeben ist. Der Kragenzug 126 weist in Richtung des Deformationselements 110. Ein Flächenmittelpunkt der Öffnung 124 ist annähernd auf der Wirkrichtung 78 und neben dem Langloch 74 angeordnet. In einem von der Öffnung 124 abgewandten äußeren Bereich des Basiskörpers 122 weist dieser an zwei gegenüberliegenden Randbereichen jeweils eine Nase 129 auf, die annähernd senkrecht zur Wirkrichtung 78 in entgegengesetzten Richtungen von dem Basiskörper 122 abstehen. Zwischen der Öffnung 124 und den Nasen 129 ist eine Sollknickstelle 128 angeordnet. Die Sollknickstelle 128 ist vorliegend als eine Vertiefung im Basiskörper 122 des Knickelements 120 ausgebildet. Die Sollknickstelle 128 ist eine Vertiefung mit einem kreissegmentförmigen Querschnitt. Die Sollknickstelle 128 verläuft senkrecht zur Wirkrichtung 78. Auf einer Seite der Sollknickstelle 128 ist eine die Öffnung 124 angeordnet. Auf der gegenüberliegenden Seite sind die Nasen 129 angeordnet.
Die Sollknickstelle 128 ist derart ausgelegt, dass das Knickelement 120 bei Erreichen einer auf das Knickelement 120 wirkenden Knicklast knickt. Unter Knicken ist dabei gemäß den an sich bekannten Grundlagen der Technischen Mechanik ein Verlust der Stabilität des Knickelements 120 unter einem schlagartigen Deformieren des als Druckstab wirkenden Basiskörpers 122 unter der Wirkung einer Druckkraft zu verstehen, wenn die Druckkraft eine Knicklast erreicht oder übersteigt.
In Querrichtung y betrachtet ist zwischen dem Deformationselement 110 und dem Knickelement 120 der Endbereich 72 des Antriebsrohrs 70 angeordnet. Die Öffnungen 114, 124 des Deformationselements 110 und des Knickelements 120 nehmen zwischen sich das Langloch 74 auf. Eine kreiszylinderförmige Buchse 130 durchragt die Öffnungen 114, 124 des Deformationselements 110 und des Knickelements 120 und das Langloch 74. Die Buchse 130 weist an ihren beiden Enden jeweils einen radial nach außen weisenden Bund 132 auf. Ein Bund 132 liegt abschnittsweise an dem Grundkörper 112 des Deformationselements 110 an. Der andere Bund liegt an dem Verstärkungsblech 150 an, das auf der dem Endbereich 72 abgewandten Seite des Knickelements 120 aufliegt und ein entsprechendes Durchgangsloch 152 für die Buchse 130 aufweist. Das Langloch 74 ist derart dimensioniert und angeordnet, dass die Buchse 130 in Richtung des ersten Anlenkpunkts 66 Bewegungsfreiraum innerhalb des Langlochs 74 hat.
Mittels eines als Schraube ausgebildeten Befestigungsmittels 140, das die Buchse 130 durchläuft, ist die Buchse 130 und somit der Stellantrieb 60 an dem Antriebsadapter 36 des Sitzunterbaus 3 angebunden. Dazu weist der Antriebsadapter 36 ein Innengewinde, insbesondere eine Schweißmutter, auf
Die beiden Nasen 129 des Knickelements 120 sind mit dem Endbereich 72 des Antriebsrohrs 70 verbunden, vorliegend verschweißt. Zudem sind die beiden Schenkel 118 des Deformationselements 110 mit dem Endbereich 72 des Antriebsrohrs 70 verbunden, vorliegend verschweißt.
Während eines Knickens des Knickelements 120 bleiben die Nasen 129 aufgrund der Verbindung zum Endbereich 72 ortsfest relativ zu dem Endbereich 72, während die Öffnung 124 und mit ihr die Buchse 130 in Richtung der Nasen 129 verschoben werden. Dadurch wird das Deformationselement 110 unter Umwandlung von kinetischer Energie in Verformungsenergie deformiert.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzunterbau
5: Rückenlehne
7: Beschlag
10: Basis
20: Schienenpaar
25: Viergelenkanordnung
32: vordere Schwinge
34: hintere Schwinge
36: Antriebsadapter
38: untere Schwingenachse
40: Sitzrahmen
42: Sitzkissen
46: Seitenteil
48: Lagerbock
60: Lineareinsteller, Stellantrieb
62: Getriebemotor
64: Spindel
66: erster Anlenkpunkt
70: Antriebsrohr
72: Endbereich
74: Langloch
76: zweiter Anlenkpunkt
77: zweite Anlenkachse
78: Wirkrichtung
100: Energieabsorber
110: Deformationselement
112: Grundkörper
114: Öffnung
116: Schlitz
118: Schenkel
120: Knickelement
122: Basiskörper
124: Öffnung
126: Kragenzug
128: Sollknickstelle
129: Nase
130: Buchse
132: Bund
140: Befestigungsmittel
150: Verstärkungsblech
152: Durchgangsloch
x: Längsrichtung
y: Querrichtung
z: Vertikalrichtung

Claims

Energieabsorber (100) für einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere für einen Lineareinsteller (60) des Fahrzeugsitzes (1), der Energieabsorber (100) aufweisend ein Deformationselement (110), welches durch bei einer Fahrzeugkollision auftretende Kräfte deformierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Energieabsorber (100) ein das Deformationselement (110) entlastendes Knickelement (120) aufweist, wobei das Knickelement (120) bei Erreichen einer auf das Knickelement (120) wirkenden Knicklast knickt, und dadurch das Knickelement (120) das Deformationselement (110) weniger entlastet.
Energieabsorber (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Normalbetrieb des Fahrzeugsitzes (1) das Knickelement (120) das Deformationselement (110) überbrückt.
Energieabsorber (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Knickelement (120) und das Deformationselement (110) nebeneinander angeordnet sind.
Energieabsorber (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (110) erst nach einem Knicken des Knickelements (120) deformierbar ist.
Energieabsorber (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Buchse (130) und/oder ein Befestigungsmittel (140) durch das Knickelement (120) und das Deformationselement (110) hindurchführbar ist.
Energieabsorber (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Knickelement (120) eine Sollknickstelle (128) aufweist.
Energieabsorber (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (110) einen Grundkörper (112) aufweist, der Mittel zur gezielten Deformation des Grundkörpers (112) aufweist.
Energieabsorber (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (112) Schlitze (116) aufweist.
Lineareinsteller (60) für einen Fahrzeugsitz (1) mit einem Energieabsorber (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Lineareinsteller (60) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Energieabsorber (100) in einem Bereich eines Anlenkpunktes (66, 76) des Lineareinstellers (60) angeordnet ist.