DE202889C

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Publication number: DE202889C
Application number: DENDAT202889D
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Description

KAISERLICHESIMPERIAL

PATENTAMT.PATENT OFFICE.

In dem Hauptpatent 202888 ist ein Triebfahrzeug zum Ziehen von Eisenbahnwagen auf Schienen beschrieben, bei welchem durch einen auf einem besonderen Motorwagen befindlichen Motor mittels zweier Kurbeltriebe zwei zueinander parallellaufende Kreuzköpfe in der Gleislängsrichtung abwechselnd vor-. wärts und rückwärts geschoben werden, die ihrerseits mittels Schubstangen zwei vor dem Motorwagen je auf einer Schiene aufliegende Treibwagen abwechselnd vor sich herschie-In the main patent 202888 is a locomotive for pulling railroad cars described on rails, in which by one located on a special motor vehicle Motor by means of two crank drives two parallel running cross heads alternately in the longitudinal direction of the track. be pushed backwards and forwards, which in turn by means of push rods two in front of the Motorcars each driving car lying on a rail alternately in front of them.

' ben, wobei bei jeder Rückwärtsbewegung der Kreuzköpfe ein Klemmdaumen des einen oder anderen Treibwagens den Kopf der Schiene unter Andrücken an die Treibwagenradflansche festklemmt, wodurch der betreffende Treibwagen festgehalten und der Motorwagen an denselben nach vorwärts herangezogen wird, während gleichzeitig der zweite Treibwagen auf der anderen Schiene seine Leerbewegung nach vorwärts ausführt, so daß der Motorwagen bei jedem Hub der Kreuzköpfe vorbewegt wird. Bei dieser Ausbildung wird, somit der Schienenkopf zwischen den Radflanschen des Treibwagens und einem besonderen Klemmdaumen eingeklemmt. Bei Verwendung der Radflansche zur Herbeiführung der Klemmwirkung können aber unter Umständen Schwierigkeiten eintreten, z. B. dann, wenn bei nachlässiger Verlegung der Schienen die Stoßkanten nicht genau in gleicher Höhe liegen,.. oder wenn die Schienen selbst verkrümmt oder verbogen sind. Dann kann bei der im Hauptpatent beschriebenen. Ausgestaltung der Klemmvorrichtung eine ungleichmäßige Pressung gegen den Radflansch eintreten, was leicht zu Störungen Veranlassung gibt. Derartige im Betrieb häufig vorkommende Fehler und Nachlässigkeiten bei der Verlegung der Schienen müssen aber praktisch ohne Einfluß auf die im Hauptpatent beschriebene Triebwagenvorrichtung bleiben.'ben, with each backward movement of the cross heads a clamping thumb of the one or other driving car the head of the rail while pressing against the driving car wheel flanges clamped, whereby the drive car in question was held and the motor vehicle pulled forward to the same is, while at the same time the second drive car on the other rail is idling executes forward so that the motor vehicle is advanced with each stroke of the crossheads. In this training, thus the rail head between the wheel flanges of the driving car and a special one Pinch thumb pinched. When using the wheel flanges to bring about the clamping effect, however, under certain circumstances Difficulties arise, e.g. B. when carelessly laying the rails the abutting edges are not exactly at the same height ... or if the rails themselves are bent or bent. Then it can be described in the main patent. Design the clamping device is unevenly pressed against the wheel flange, which easily gives rise to disturbances. Such frequent occurrences in operation Errors and negligence in laying the rails must be practical remain without influence on the railcar device described in the main patent.

Gemäß vorliegender Erfindung wird der geschilderte Nachteil dadurch vermieden, daß nicht mehr die Radflansche der Treibwagen gegen den Schienenkopf angepreßt werden, sondern das Einklemmen des Schienenkopfes wird einerseits durch den im Hauptpatent erwähnten Klemmdaumen, andererseits aber durch neben den Rädern des Treibwagens befindliche besondere Klemmbacken bewirkt, während die Räder des Treibwagens selbst ohne Radflansch ausgebildet sind. Um hierbei diese die Radflansche im Hauptpatent ersetzenden Backen' nicht ständig mit der Schiene in Berührung zu halten, namentlich während der Leerlaufbewegung, werden in dem Gestell des Treibwagens auf Federn ge-,lagerte und ständig -gegen den Schienenkopf liegende Rollen angeordnet, die . unter der Wirkung von zwischengeschalteten Federn während der Le'erlaufbewegung sowohl die an der Innenseite des Schienenkopfes liegenden Klemmbacken als auch die aus dem Haupt-According to the present invention, the disadvantage described is avoided in that the wheel flanges of the railcars are no longer pressed against the rail head, but the jamming of the rail head is on the one hand by that mentioned in the main patent Clamping thumb, but on the other hand by located next to the wheels of the drive car special clamping jaws caused while the wheels of the driving car itself are designed without a wheel flange. In order to do this this replacing the wheel flanges in the main patent Do not keep the jaws in constant contact with the rail, especially during the idle movement the frame of the driving car on springs, supported and constantly - against the rail head arranged lying rollers, the. under the action of intermediate springs during the idle movement both those lying on the inside of the rail head Clamping jaws as well as those from the main

patent bekannten, an der Außenseite des Schienenkopfes liegenden .Klemmdaumen außer Berührung mit der Schiene und in gewissem Abstande von dieser halten. Tritt jedoch die Klemmwirkung ein, so wird der Schienenkopf von beiden Seiten durch Klemmdaumen und Klemmbacken eingepreßt, wobei die erwähnten Führungsrollen unter Einwirkung ihrer Federn ständig mit der Schiene in jpatent well-known, clamping thumb located on the outside of the rail head keep out of contact with the rail and at a certain distance from it. However, occurs the clamping effect, the rail head is clamped on both sides by clamping thumbs and clamping jaws pressed in, the mentioned guide rollers under the action of their springs constantly with the rail in j

ίο Berührung bleiben.ίο Stay in touch.

Die Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung dargestellt, und zwar ist:The invention is illustrated in the accompanying drawing, namely:

Fig. ι eine von der Schienenaußenseite gesehene Seitenansicht des Treibwagens,Fig. Ι a side view of the railcar seen from the outside of the rail,

Fig. 2 eine Seitenansicht desselben von der Innenseite der Schiene gesehen,Fig. 2 is a side view of the same seen from the inside of the rail,

Fig. 3 eine Draufsicht auf denselben in der Klemmstellung, ' . _Fig. 3 is a plan view of the same in the clamping position, '. _

Fig. 4 eine Draufsicht in der Leerlaufstellung. Fig. 4 is a plan view in the idle position.

Fig. 5 ist ein Querschnitt durch die Klemmvorrichtung in Richtung der Radachse,Fig. 5 is a cross section through the clamping device in the direction of the wheel axis,

Fig. 6 ein Querschnitt durch die Klemmvorrichtung in der Mitte des Treibwagens,6 shows a cross section through the clamping device in the middle of the driving car,

Fig. 7 eine schematische Darstellung der Lage der Klemmvorrichtung in der Arbeitsstellung, 7 shows a schematic representation of the position of the clamping device in the working position,

Fig. 8 eine solche in der Leerlauf lage.
Die allgemeine Ausbildung des Treibwagens ist dieselbe wie im Hauptpatent 202888. Die in der Zeichnung vorhandenen Bezugszeichen entsprechen denjenigen des Hauptpatentes. Gemäß vorliegender Erfindung werden die Räder 7 des Treibwagens nicht mit Radflanschen versehen, vielmehr ist zur Herbeiführung der Klemmwirkung, die durch den Klemmdaumen 9 in der aus dem Hauptpatent ersichtlichen Weise eingeleitet wird, ein anderes Hilfsmittel zur Anwendung gelangt. Dieses Mittel besteht in den Klemmbacken 32, die an der Innenseite des Schienenkopfes liegen, auf der Achse 6 der Laufräder 7 befestigt und mit einer L-förmigen Umbiegung am oberen Ende in dem Gestell d des Treibwagens untergebracht sind. An der Innenseite des Schienenkopfes sind somit bei jedem Treibwagen zwei Klemmbacken 32 und auf der Außenseite ein Klemmdaumen 9 vorgesehen. Sobald daher der Hebel 10 unter Vermittlung der Schubstangen 5 des Hauptpatentes aus der in Fig. 4 gezeigten Leerlauflage in die in Fig. 3 gezeigte Klemmstellung gebracht wird, legt sich der Klemmdaumen 9 gegen die Außenseite des Schienenkopfes und verschiebt gleichzeitig das Gestell des Treibwagens in der Querrichtung der Schienen, und zwar in Richtung nach außen. An dieser geringfügigen Verschiebung nehmen auch die Räder 7 teil, wie dies aus einem Vergleich der Fig. 3 und 4 ersichtlich ist. Infolge dieser Verschiebung kommen aber die Klemmbacken 32 zum Anliegen an den Schienenkopf, so daß nunmehr der Schienenkopf zwischen den Klemmdaumen 9 und den Klemmbacken 32 sicher festgeklemmt wird, ohne daß etwaige Ungleichheiten in den Schienen eine Gefährdung der Arbeitswirkung herbeiführen können. Hierbei ist zu beachten, daß bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Klemmwirkung nahezu doppelt so groß sein wird wie bei der Verwendung eines Radflansches. Fig. 8 such in the idle position.
The general design of the drive car is the same as in the main patent 202888. The reference numerals in the drawing correspond to those in the main patent. According to the present invention, the wheels 7 of the driving car are not provided with wheel flanges, but rather another aid is used to bring about the clamping effect, which is initiated by the clamping thumb 9 in the manner evident from the main patent. This means consists in the clamping jaws 32, which are located on the inside of the rail head, fastened on the axis 6 of the running wheels 7 and are accommodated with an L-shaped bend at the upper end in the frame d of the driving car. On the inside of the rail head, two clamping jaws 32 and on the outside a clamping thumb 9 are thus provided for each drive car. As soon as the lever 10 is brought from the idle position shown in Fig. 4 into the clamping position shown in Fig. 3 through the intermediation of the push rods 5 of the main patent, the clamping thumb 9 lies against the outside of the rail head and at the same time moves the frame of the drive car in the Transverse direction of the rails, namely in the outward direction. The wheels 7 also take part in this slight shift, as can be seen from a comparison of FIGS. As a result of this displacement, however, the clamping jaws 32 come to rest against the rail head, so that now the rail head is securely clamped between the clamping thumb 9 and the clamping jaws 32 without any inequalities in the rails endangering the working effect. It should be noted that in the embodiment described above, the clamping effect will be almost twice as great as when using a wheel flange.

Um eine Abnutzung der Klemmbacken 32 während der Leerlaufbewegung des Treibwägens zu vermeiden, kommen Rollen 33 zur Anwendung, welche auf Zapfen 34 angeordnet sind, die an der Unterseite des Treibwagengestelles d in entsprechenden Führungen angeordnet werden. Das äußere Ende dieser Zapfen 34 trägt je eine Feder 35, die in der Zeichnung als Flachfeder angenommen ist. Diese Feder liegt mit den Enden gegen Ansätze des Treibwagengestelles an, derart, daß die Rollen 33 sich ständig mit der Innenseite des Schienenkopfes in Berührung befinden, · und zwar erfolgt hierbei die Bemessung dieser Teile derart, daß in dem Leerlaufgang des Treibwagens, wie ihn die Fig. 4 und 8 darstellen, sowohl die Klemmbacken 32 unter dem Einfluß der Federn 35 als auch der Klemmdaumen 9 außer Berührung mit der Schiene verbleiben. Hierzu ist es notwendig, die Federn 35 derart zu bemessen, daß sie diese Verschiebung des Treibwagengestelles trotz des Einflusses der im Hauptpatent beschriebenen und in dem Verbindungsrohr .14 vorgesehenen Feder herbeiführen kann, d. h. also, die Federn 35 müssen stärker sein als die im Rohr 14 vorhandene Feder. Wird dann durch den Hebel 10 die Klemmwirkung hervorgerufen, so wird, wie schon oben erwähnt, das Treibwagengestell quer zur Schiene nach außen verschoben und dadurch die beiden Federn 35 mehr oder weniger verbogen (vgl. Fig. 7), indem die Klemmbacken 32 mit der Schiene in Eingriff kommen, die Rollen 33 aber nach wie vor mit dem Schienenkopf in Berührung stehen. In dem Augenblick jedoch, wo der Hebel 10 in seine Normallage zurückkehrt, die Klemmwirkung also, aufgehoben wird, kommen die Rollen 33 unter dem Einfluß der Federn 35 derart auf den Schienenkopf zur Einwirkung, daß das gesamte Treibwagengestell wieder quer zur Schiene, diesmal aber in Richtung nach innen verschoben wird, so daß die Klemmbacken 32 außer Berührung mit dem Schienenkopf kommen. Auf diese Weise wird eine Abnutzung der Klemmvorrichtung beim Leerlauf vermieden. In order to avoid wear of the clamping jaws 32 during the idling movement of the driving car, rollers 33 are used which are arranged on pins 34 which are arranged in corresponding guides on the underside of the driving car frame d. The outer end of this pin 34 each carries a spring 35, which is assumed to be a flat spring in the drawing. This spring rests with the ends against the projections of the driving car frame in such a way that the rollers 33 are constantly in contact with the inside of the rail head FIGS. 4 and 8 show that both the clamping jaws 32 remain out of contact with the rail under the influence of the springs 35 and the clamping thumbs 9. For this it is necessary to dimension the springs 35 in such a way that they can bring about this displacement of the driving car frame despite the influence of the spring described in the main patent and provided in the connecting tube .14, i.e. the springs 35 must be stronger than those in the tube 14 existing spring. If the clamping effect is then brought about by the lever 10, then, as already mentioned above, the driving car frame is displaced outwards transversely to the rail and the two springs 35 are more or less bent (see FIG. 7) by the clamping jaws 32 with the Rail come into engagement, but the rollers 33 are still in contact with the rail head. At the moment, however, when the lever 10 returns to its normal position, i.e. the clamping effect is canceled, the rollers 33 under the influence of the springs 35 come into action on the rail head in such a way that the entire drive carriage frame is again transverse to the rail, but this time in Direction is shifted inward, so that the clamping jaws 32 come out of contact with the rail head. In this way, wear and tear on the clamping device when idling is avoided.

Selbstverständlich müssen die an der Innenseite des Schienenkopfes befindlichen Klemmbacken 32 sowie die Rollen 33 derart bemessenOf course, the clamping jaws located on the inside of the rail head must 32 and the rollers 33 so dimensioned

sein, daß sie durch die Spurrillen der Gleisanlagen hindurchgehen können.be that they can go through the grooves of the track system.

Claims

Patent Claims:
. .

i. Motor vehicle for pulling railway wagons on rails according to patent 202888, characterized in that also on the inside of the rail head in Driving car frame one or more fixed clamping bodies (32) are arranged, which by adjusting the clamping thumb (9) the starting clamping movement on the inside of the rail head come into effect.

2. Motor vehicle according to claim 1, characterized in that in the driving car frame under spring action rollers are slidably attached, which are constantly in contact with the rail head and the Return the drive car to such a position after the clamping operation has ended, that both the lying on the outside ■ clamping thumb (9) and on the Inside of the rail head located clamping jaws (32) when the drive car is idling out of contact with the The purpose of the rail heads is to avoid wear and tear on the clamping parts when idling.

1 sheet of drawings.