DE2021361A1 - Steuereinrichtung fuer selbstaetig schaltende UEbertragungsanlagen bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

PAtENTANWXLtE

Dr. D. Thomsen Dipi.-mg. H. Tiedtke G. Bühling

MÜNCHEN

TEL. 0811/226394 295051

CABLES: THOPATENT TELEX: FOLGT

W.Weinkauff

FRANKFURT (MAIN) 50 FÜCHSHOHL 71

TEU 0611/51*666

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8000 München 2 30. April 1970 case PG23-6938 / T 3oiC

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Steuereinrichtung für selbstätig schaltende Übertragungsanlagen bei Kraftfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftübertragun£3<anläge eines Kraftfahrzeugs und insbesondere auf ein hydraulisches Steuersystem für eine selbstätig schaltende Kraftfahrzeugübertragungsanlage.

Bei einer üblichen selbstätig' schaltenden

_, Übertragungsanlage wird eine Antriebsdrehkraft, die von einem

c> Antriebsmotor, zum Beispiel einem Verbrennungsmotor zu einer

Antriebsv/elle gegeben wurde, an eine Abfcriebsv.'elle übertragen,

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und zwar durch selektives Betätigen und Lösen von einen Teil der Übertragungsanlage bildenden Reibungselementen wie Kupplungen und Bremsen mit einer gewählten Umlaufgeschwindigkeit und mit einem gewählten Drehmoment. In diesem Fall arbeiten die Kupplungen und Bremsen als die ankommende Kraft übertragende Eingangskupplungen und als die Reaktionsdrehkräfte aufnehmende Reaktionsbremsen. Wird der Handwählhebel in irgendeiner von den Stellungen gehalten, die Vorwärtsgänge liefern, wird eine Vorwärtskupplung und eine Vorwärtsbremse betätigt, um den gewählten Vorwärtsbereich, zu liefern; wird der Wählhebel in einer den Rückwärtsfahrbereich liefernden Stellung gehalten, so werden eine Rückwärtskupplung und eine Rückwärtsbremse betätigt, um den Rückwärtsfahrbereich zu liefern. Es ist daher für das Einstellen der Vorwärtsbewegung oder Rückwärtsbewegung eines Kraftfahrzeugs notwendig, daß selektiv Eintrittskupplur.gen und Reaktionsbremsen betätigt und gelöst werden. Die Vorv/ärtsreaktionsbremse für die Lieferung der Vorwärtsfahrbereiche ist gewöhnlich als eine Einwegbremse ausgelegt, die nicht angezogen werden muß, wenn irgendeiner der Vorwärtsfahrbereiche oder Vorwärtsgänge zu wählen ist. Sofern der Wählhebel in ir-geKde'ine der Stellungen gebracht wird, die einen Vorwärtsgang liefern,

ο kann der erwünschte Vorwärtsgang lediglich durch einrücken der to

Vorwärtskupplung erhalten werden, da die Einwegbremse zu jeder ^ Zeit bei Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs wirksam bleibt.

u> Wird hingegen der Wählhebel in die Rückwärtsstellung geschaltet,

-* bleibt die Einwegbremse außer Einsatz, wobei der R

nicht erhalten werden kann, solange nicht die Rückwärtskupplung und die Rückwärtsbremse gleichzeitig betätigt werden.

Da bei allen selbstätig schaltenden Kraftübertragungsanlagen alle Reibungselemente gelöst sind, wenn der· Wählhebel sich-in der Neutraleteilung befindet, sollten die Rückwärtskupplung und die Rückwärtsbremse gleichzeitig betätigt werden, wenn der Wählhebel von der Neutralstellung in die Rückwärtsstellung geschaltet wird. Der Hydraulikdruck wird somit sowohl zur Rückwärtskupplung als auch zur Rückwärtsbremse geliefert. Dies führt jedoch zu einer verzögerten Schaltung des Rückwärtsgangs sowie zur Erzeugung mechanischer Stöße.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem derjenigen Bauart zu schaffen, das weich den Rückwärtsgang unmittelbar nach dem Schalten des Schalthebels von der Neutralstellung in die Rückwärtsstellung einlegt.

Dies läßt sich erfindungsgercäß ohne Beeinträchtigunc des Einsatzes der Reibungselemente während Fahrt mit dem Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit erreichen. Die Rückv.'ärtsbre^se bleibt bei Kraftfahrzeugfahrt mit einer hohen Geschwindigkeit "X_n gelöst, selbst wenn der Wählhebel zufällig in die lieutralsSel-..*"««.· lung geschoben wird. Dementsprechend schlägt die Evfind.unc; bei £> einem selbstätig gesteuerten Kraftvres rr.it wenigstens einer, "* Planetengetriebesatz und hydraulisch oetäti^baren Reicuncsclementen zur Lieferung.-, einer Kehrzahl von Vcrwä.

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hältnissen und eines Rückwärtsübersetzungsverhältnisses sowie einer Quelle und Leitungen für Hydraulikdruck und einer Quelle und Leitungen für Steuerdruck eine Verbesserung vor, die gekennzeichnet ist durch eine Rückwärtsreaktionsbrerr.oe, die einen Teil des selbstätig gesteuerten Kraftwegs bildet, ein■ Hanäv/ilhlventil, das das Einrücken der Rückwärtsreaktionsbrense unter dem Hydraulikdruck verursacht, der durch ein über den Steuerdruck 'betätigbares Steuerventil geliefert wird, wobei das Einrücken der Rückwärtsreaktionsbremse bewirkt wird, wenn das Ilandventil bei arbeitendem Antriebsmotor in einer Neutralstellung steht.

Die Erfindung wird* im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Beispiels eines Kraftwegs für eine selbstätige Kraftübertragungsanlage der Planetengetriebebauart;

Fig. 2 zeigt schematisch deii Strömungsmittelkreis eines

erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems.

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Der in Fig. 1 dargestellte Kraftweg besitzt zwei Planeten-

!JJ getriebesät ze, die drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang u> liefern; selbstverständlich kann das erfindungsgemäße hydrau-

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-* lische Steuersystem auch bei jeder anderen Art von Kraftübcr* tragungswegen angewendet werden, sofern diese durch ein hydrau-

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liches Steuersystem gesteuert werden. ..

Der Kraftweg gemäß Fig. 1 beginnt mit einer Antriebswelle 10, die an einen (nicht gezeigten) Antriebsmotor, zum Beispiel einen Verbrennungsmotor, angeschlossen ist und durch diesen angetrieben wird und endet mit einer Abtriebswelle 11, die an .eine Kardanwelle (nicht gezeigt) angeschlossen ist und diese treibt. Die Eintrittskraft, die die Antriebswelle 10 von dem Antriebsmotor erhält, wird durch einen Drehmomentwandler 12 moduliert, der ein Pumpenrad 12a, ein Turbinenrad 12b und ein Leitrad 12c auf v/eist. Der Drehmomentwandler 12 kann durch eine Flüssigkeitskupplung ersetzt werden, sofern dies erwünscht ist.

Die Eintrittskraft der Antriebswelle 10 wird auf das Pumpenrad 12a übertragen und bewirkt ein Drehmoment auf das Tür·* binenrad 12b, das fest auf einer Eintrittswelle 13 sitzt. Das Leitrad 12c ist über eine Einwegbremse 15 an einer stationären Welle 1*ί befestigt, die verhindert, daß sich das Leitrad 12c in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Antriebswelle 10 dreht. Diese Drehrichtung der Antriebswelle wird im folgenden als IJormaldrehrichtung bezeichnet.

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^ Die auf das Turbinenrad 12b übertragene Kraft wird sum er- -v. sten und zweiten Planetengetriebesatz Übertragen, die allgemein.. w' mit 16 bzw. 17 bezeichnet sind. Der erste Planetengetriebesatz

. ~* ' 16 hat Drehglieder, und zwar ein Hohlrad R- mit Innenverzahnung:,.

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zwei oder mehr Planetenräder P₁, die außen mit dem Kohlrad R₁ kämmen sowie ein Sonnenrad S₁, das außen mit den Planetenrädern P₁ kämmt. Das Planetenrad P₁ befindet sich auf einem Planetenradträger 18. Der zweiten Planetengetriebesatz 17 hat in gleicher Weise Drehglieder, und zwar ein mit Innenverzahnung versehenes Hohlrad Rp, zwei oder mehr Planetenräder P_, die außen mit dem Hohlrad R₂ kämmen und von einem.Planetenradträger 19 getragen sind sowie ein Sonnenrad Sp, das außen mit den Planetenrädern ?2 kämmt. Diese Drehglieder sind alle konzentrisch um eine geraeinsame Achse drehbar, die"in dem Fall der in der-Zeichnung dargestellten Getriebegruppe mit der Drehachse 20 fluchtet, die an den Planetenradträger 18 angeschlossen ist. Im vorliegenden Beispiel sind die Sonnenräder S₁ und S₂ des ersten und zweiten Planetengetriebesatzes 16 bzw» 17 durch eine Hohlwelle 21 fest miteinander verbunden. Der Planetenradträger l8 ist über die Welle 20 fest mit dem Hohlrad R- des zweiten Planetengetriebesatzes 17 sowie ferner mit der Abtriebs- oder Austrittswelle 11 verbunden.

Es sind Reibungselemente vorhanden, und zwar eine Kupplung

22 für den dritten Gang, eine Vorwär.tskupplung 23, eine Brer.se ο

° 2k für den zweiten Gang, eine Bremse 25 für den Rückwärtsgang ^ und den ersten Gang und eine Einwegbremse 26, die mit der Bremse

>- 25 für den ersten" Gang und^; Rückwärtsgang kombiniert-.ist.

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Die Kupplung 22 für den ,Rückwärtsgang- und den dritten Gang ist über eine Bremstrommel27 betrieblich zwischen der Eintrittswelle 13 und der Hohlwelle 21 der Sonnenräder S₁ und S₂ angeschlossen, während die ■ Vorwärtskupplun-g 23 über eine Zwischenwelle 28 betrieblich zwischen der Eintrittswelle 13 und dem Hohlrad R₁ des ersten Planetengetriebesatzes 17 anceordnet ist. Die Bremse 2Ί. für den zweiten Gang ist betrieblich zwischen der Kupplung 22 und der Kohlwelle 21 anceordnet und wird gegen die Bremstrommel 27 gedrückt, um bei Einsatz die Sonnenräder S₁ und S- festzuhalten/Die Bremse 25 für den Rückwärtsgang und den ersten Gang ist betrieblich an den Planetenradträger 19 des zweiten Planetengetriebesatzes 17 angeschlossen unä hält bei Betätigung die Planetenräder ?₂ fest» Die Einwegbremse 26 hindert den Planetenradträger 19 an einer Drehung in .Gegenrichtung zur Normaldrehrichtung der Antriebswelle 10.

Wird der Handwählhebel (nicht gezeigt) aus der Meutralstellung in die Stellung für den ersten Gang geschaltet, wird die Kupplung 23 eingerückt, so daß das Hohlrad R₁ des ersten Planetengetriebesatzes 16 angetrieben wird. Von den Planetenradträger 18 des ersten Planetengetriebesatzes 16 wird an die Austrittswelle 11 eine den ersten Vorwärtsgang liefernde Kraft

■ ■ ■. * abgegeben. In diesem Fall möchte sich der Plänetenradträger 19 Alt Rücksicht auf den von den Radachsen (nicht peseiet) übertragenen Laufwiderstand in Gegenrichtung zu der zuvor defi-

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Das in Fig. 2 dargestellte hydraulische Steuersystem besitzt wie gewöhnlich eine Ölquelle 30 mit einem Filter 31 für das Reinigen des Öls für eine ölpumpe 32. Die ölpumpe 32 wird durch das Pumpenrad 12a des Drehmomentwandlers-12 angetrieben und liefert Drucköl durch eine Haupthydraulikleitung 33 zu einem Druckregulierventil 34 mit einem im oberen Ende des Ventils gleitenden Schieber 35 ^unc* einem im unteren Ende des Ventils gleitenden Schieber 36. Eine Feder 37 drückt die Schieber in entgegengesetzte Richtungen. Nach Druckeinstellung ist die Hydraulikleitüng an ein Ganghändv/ählventil 38 angeschlossen, das mit einem verschiebbaren Schieber 39 versehen ist, ferner an ein Solenoid-Runterschaltventil 40 mit einem Schieber 4l und an ein .Unterdruckdrosselventil 42 mit einem Schieber 43·

Ein erstes und ein zweites Regelventil 44 und 44', die durch eine Leitung 45 verbunden sind, liefern Drucköl durch eine Leitung 46 zu einem Schaltventil 47 für das Schalten vom ersten auf den zweiten Gang, das im folgenden als 1-2-Schalt-' ventil bezeichnet wird und das mit einem Schieber 48 und einer Feder 49 versehen ist, sowie ferner zu einem Schaltventil 50 für das Schalten vom zweiten auf den dritten Gang, das in folgenden als 2-3-Schaltventil bezeichnet wird und das mit einein Schieber 51 und einer Feder 52 versehen ist und zu einem Rückstellventil 53V das mit einem Schieber 54 und einer.Feder 55 ausgerüstet ist sowie schließlich zu einem Nebenventil 56, das

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mit einem Schieber 57 und einer Feder 58 versehen'ist. Die Federn 49, 52, 55 und 58 sind im Sinne einer steigenden Reglerdruck widerstehenden Reihenfolge gewählt, so daß ein vorbestimmter relativ niedriger Reglerdruck in der Leitung 46, der gegen eine Endschulter 45a des Schiebers 48 des 1-2-Schaltventils 47 angelegt wird, die Kraft der Feder 49 überwindet, um den Schieber 48 in der Zeichnung nach links zu bewegen. Alle Ventilschieber sind sowohl in der unbetätigten Stellung oder Ruhestellung als auch in der Betätigungsstellung gezeigt, und zwar die unteren Hälften der Schieber 48, 51 und 5^ in der ersten und die oberen Hälften in der letzteren Stellung.

Das ünterdruckdrosselventil . 42 ist über eine Mer.braneinhei.t 60 an die Motoransaugleitung (nicht gezeigt) angeschlossen und drosselt den Druck in der Hauptleitung 33 auf einen Drosseldruck, der durch die Leitung 61 zum Drosselende 62 des 2-3-Schaltventils 50, zum oberen Ende des Schiebers 57 des Ilebenventils 56, das zusammen mit der Feder 58 gegen den Reglerdruck wirkt, der aus der an das untere Ende des Ventils 56 angeschlossenen Leitung 46 an den Schieber 57 angelegt wird, sowie zu der End-, schulter 62 des Schiebers 36 des Druckregulierventils 34 und durch das Rückstellventil 53 über eine Leitung 63 zu der Endschulter 64 des Schiebers 35 des Druckregulierventils 34 geführt wird. Das ünterdruckdrosselventil 42 ist fernej· an ein mit einem Schieber 49a versehenen Drosselstützventil 65 angeschlossen, und zwar über eine Leitung 67» die überschüssiges öl aus

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|@ §?i|§sg|i|©sseri y|» Eine Leitung §0 VjBPbindft dig beiden §ghal|v§r|tii !if und |C| und liefest Eirosselgruclv aus der Leitung EOssieiend^ 1|2 des 2-3^§cl>altyenti3.s pp z\x gen l.s|r' ^7? ßas Sperrventil 73 verbindet Über eine Leitung 81 das i-^TSelialtventil ΨΙ mit der Deaufschiagunpssgite 82 eis nea SeryfmQtors 83- 4e§ Brerasbands 2k. Das 2-3rSchaltventil 50 ist durch eine Leitung; 8^4 zur EntlastunGsseite 85 des Serypmotors 83 angeschlossen. Die Leitung 8U verzweigt sich in eine

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mit einer Drossel 87 versehenen Leitung 86 und zum Ne.be.nven« til 5β und führt au einem Kupplungsmotor (nicht gegeigt) der Kupplung für-den Rückwärtsgang und den dritten Gang. Wie im Falle der Schieber 48, 51 und 53 ,sind auch die Schieber 35* 36," 41, 43, 57 und 74 der Ventile 34, HO, 42, ·5δ und 73 sowohl im Ruhezustand als auch im Betätigungszustand gezeigt, und zwar die rechten Hälften im ersteren Zustand und die linken Hälften im letzteren Zustand, während jedoch der Schieber 66 des Ventils 65 in umgekehrten Stellungen gezeigt ist.

Der Drehmomentwandler 12 empfängt Druckflüssigkeit aus dem Regulierventil 34 über eine Leitung 88. Dieser Kreis ist mit den notwendigen Entlastungsventilen versehen, wie es im linken unteren Teil der Zeichnung dargestellt ist; es sind zur Vereinfachung keine weiteren Bezugszeichen verwendet worden.

Das Handwählventil 38 hat öffnungen a, b, c, d,e, f. und g die durch Bewegen des Schiebers' 39 in die verschiedenen Stel lungen mit Hilfe des (nicht gezeigten) Wählhebels mit der Haupthydraulikleitung 33 verbunden werden können. Erfindungs- gemäß ist das Wählventil 38 und der Schieber 39 so ausgebildet, daß die Haupthydraulikleitung mit den öffnungen d, e und g ver-

Q banden ist, wenn sich der Wählhebel (nicht gezeigt) in der ;;eu-

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co tralstellung befindet. Die öffnung e ist durch die Leitung

**> . mit dem 1-2-Schaltventil verbunden. Das 1-2-Schaltventil ^ 17 dient bei der Erfindung als Steuerventil und verbindet bei

_* Betätigung die Leitung 77 mit der Leitung 69, die dadurch unter

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Druck gesetzt wird und Anziehen der Rückv/ärtsreaktionsbremse 25 verursacht. Sollte der Wählhebel (nicht gezeigt) aus dem . ersten Gang zufällig in die Neutralstellung geschaltet werden, während man in einem hohen Gang (im zweiten oder dritten Gang) fährt, dient selbst in diesem Fall das 1-2-Schaltventil ^l\J als das Steuerventil, indem es in der betätigten Stellung bleibt, so daß die Leitung 77 nicht mit der Leitung 69 in Verbindung kommt. Die Rückwärtsreaktionsbremse 25 bleibt auf diese V/eise ■gelöst, wie es im einzelnen noch näher erläutert wird.

Es wird angenommen, daß lediglich eine kurze Erläuterung, der Betriebsweise des Ilydraulikkreises genügt, da die Verbesserung nach der Erfindung bei jeder Art Steuersystem einer selbsttätigen Übertragungsanlage anwendbar ist, die Vorwärts- und Rückwärtsgänge liefert. Es wird auf die Tabelle I verwiesen, in der die verschiedenen öffnungen des Wählventils 58 offen sind, entsprechend der Stellung P (Parken), R '(Rückwärts), N (Neutral), D (Fahrbereich), II (zweiter Handfahrbereich) und I (erster Handfahrbereich , wobei ferner die Reibungselemente, die entsprechend den vorgenannten Stellungen in Einsatz kommen, durch ein Symbol »-/-» und die außer Einsatz bleibenden Reibungselemente durch ein Symbols "-" angedeutet sind.

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Tabelle I

betätigte Reibuncnelerr.ente

Betriebsweise	I II	1. 2. 3·	Einsatzöffnungen des Wählventils. 38 .	Kupplung Kupplung Bremse Bremse Bremse 22 23 2*» 25 26
Parken Rückwärts Neutral	Fahr bereich	d ■dcf d e	— — — ■!- __ + - - + . - - - 4-
j vorv/ärts	cd e bed	f + I- +
abc	■h ■ .= - (+) — 4- 4- ■ ■ + +- . - - -

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Wird das Handwählventil 38 in;die Fahrbereichstellung D · gebracht, wird der Schieber 39 des Ventils 38 derart verschoben, daß die Leitungsdruckleitung 33 mit den Öffnungen a,b und c gemäß Fig. 2 in Verbindung gebracht wird« Die Öffnung a ist durch die Leitung 71 mit dem Sperrventil 73 und dem 2-3-Schaltventil 5Q verbunden. Die öffnung b ist durch die Leitung 72 mit dem Sperrventil 73 verbunden. Die öffnung c; ist durch die Leitung 78 mit dem 1-2-SchaltventilMfund einem Motor (nicht gezeigt) der Vorwärtskupplung 23 verbunden (Fig. 2) um die Vorwärtskupplung 23 einzurücken, die als Vorwärtseintritts' kupplung (Tabelle I) dient. Die Kraft vom Motor zum Drehmomentwandler 12 gehtdurch die Eintrittswelle 13 zur Vorwärtskupplung 23 und wird über die Zitfischenwelle 28 zu dem Hohlrad B« des ersten Planetengetriebesatzes 16 Übertragen. Das Hohlrad R₁ dreht das Planetenrad P- in iiormalrichtung. Dadurch dreht ^ft sich das Sonnenrad S₁ in Rückwärtsrichtung, so daß sich auch das Sonnenrad S₂ des zweiten Planetengetriebesatzes 17 in Rückwärtsrichtung dreht, wodurch die Planetenräder P₂ des zweiten Planeteneetriebesatzes 17 in Normalrichtung umlaufen. Die Sinwegbremse 26 hindert nun das Sonnenrad S₁ ah einer Umkeiir der Drehung des Planetenradträgers 19 und wirkt stls Vorwärtsreaktionsbremse. Das Hohlrad R₂ des zweiten Planetengetriebesatzes 17 läuft in Normalrichtung um. Damit dreht sich äucii die mit ^; äen Hohlrad R₂ umlautende Austrittswelle Il ih jtor«i$lrichtung (Fig. 1), wodurch ein Reduktionsverhältnisentsprechend dem '

ersten Vorwärtsgang geliefert wird.

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Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in diesen Zustand erhöht, steigt auch-4er Öldruck in der fleglerdruckleitung 46 an» der an die Endschulter 59 des Schiebers 48 angelect wird und 4er die Vorspannkraft der Feder 49 des1-2-Schaltventils 47 überwindet, wodurch der Schieber 48 des i-2-Sehaltventils 47 nach links bewegt und die"Haupthydräulikleitung 33 durch die Leitung 7δ mit der Leitung öl sowie mit dem Sperrventil 73 in Verbindung kommt. Beim ersten Vorwärtsgang v/erden die Leitungsdrücke aus den Leitungen 71 und 72 in das Sperrventil 73 eingeführt* wobei die Fläche, auf die der Druck aus der Leitung 71 einwirkt, größer als die Fläche ist, auf die der Druck aus der Leitung 72 einwirkt»νso daß der Schieber 74 des Sperr- * ventile 73 nach oben gedrückt wird und dadurch die unter Druck stehende Leitung 81 mit der Beaufschlagungsseite 82 des Servomotors 83 in Verbindung gebracht und die Bremse 24 für den «Hielten Gang angesogen wird. Die Einwegbremse 26 wird Gleichzeitig gelöst. Wie ist. Falle des ersten Vorwärtsgangs wird die Kraft von der Eintrittewelle 13 durch die Vorwärtskupplung 23 auf dft· Hohlrad R₁ Übertragen. Die Bremse 24 hält die Troranel

27 feet« und hindert die Drehung der Sonnenräder S₁ und S₂ und dient somit als Vorwärtareaktionsbremse. Die Planetenräder P₁ Q drehen sich und laufen um das Sonnenrad S₁, das nunmehr festceeo halten ist, so daß der Planetenrad träger 18 und die mit diesen:

ο» fest verbundene Austrittswelle 11 sich in der Mornalrichtunc mit

^ einer Geschwindigkeit dreht, die höher als beim ersten Vorwärts- _* gang ist (Fig. 1), wodurch ein Reduktionsverhältnis Geliefert wird, das dem zweiten'Vorwärtsganc entspricht.

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Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs "weiter erhöht, so daß der üldruck in der Reglerdruckleitung 46, der an die End·: schulter des Schiebers 51 angelegt'wird»'die kombinierten Kräfte der Feder 52 des 2-3-Schaltyentils 50 und des Öldrucks aus der Drosseldruckleitung 6l übersteigt und den Schieber 51 des 2-3- Schaltventils 50 in der Zeichnung nach links bewegt, geht der Öldruck durch die Leitung 71 und das Sperrventil 79 mit einer öffnung (nicht mit Bezugszeichen versehen) in die Leitung 34 und zur Lntlastungsüeite 8-5 des Servomotors 8'3> um die Bremse 24 zu lösen, wobei ferner eine Verbindung; über die Leitung 86 und die .Drossel 87 mit dem ."-iotor (nicht gezeigt) der Kupplung 22 hergestellt wird, die dementsprechend eingerückt wird--(F iß. 2). Die" zur "Eintrittswelle-i"3 übertragene Kraft v/ird ferner durch die Vorwärtskupplung 23 zu dem Hohlrad FL und durch die Kupplung 22 zu dem Sonnenrad S,. übertragen, Dementsprechend sind das Hohlrad R^ und das Sonnenrad S. miteinander verriegelt und laufen In der Mormalrichturig um,'wobei-.der. Planetenradträger 13 und die Austrittswelle 11 mit derselben Geschwindigkeit wie die Eintrittswelle 13 umlaufen " (Fig.-#-1),'wodurch'der'dritte. Vor-"Wärtsgang erhalten wird. In diesem Fall dienen die Kupplungen 22 und 23 als Eintrittskupplungen, v/obei" keine Reaktion erzeugt wird, da das Drehmoment nicht vergrößert wird.

Wird der■ Handwählhebel· (nicht gezeigt) in die H.andsteHüng "■ für den zweiten Vorwärtsganj; -!IX)- .geaahiil'oet, wird der schieber 39 des-Wählventils 3'8 bewegt, so daß die ilaupthydrauliklei-

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tung 33 mit den öffnungen b, c und d (Tabelle* I) in Verbindung kommt, Die Öffnung b steht über die Leitung 72 mit dem Sperr ventil 73 in Verbindung. Da die Leitung 71 entlastet ist, wird der Schieber 74 des Sperrventils 73 durch den Druck in der Lei tung 72 nach unten gedrückt, wodurch eine Verbindung mit der Leitung 81 hergestellt wird, um die Bremse 24 anzuziehen. Die öffnung c steht über die Leitung 78 mit dem 1-2-Schaltventil und dem Motor (nicht gezeigt) der Vorwärtskupplung 23 in Verbindung, v/odurch die Vorwärtskupplung 23 eingerückt v.-ird. Die Öffnung d steht über die Leitung 68 mit den Soienoid-RunterschaLtventil 40 und dem Drosselstützventil 65 in Verbindung. Da dor Kreis 71 entlastet ist, bleibt die Bremse 24 selbst dann angezogen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vergrößert wird, während die Kupplung 22 ausgerückt bleibt, wodurch der zwoite Vorwärtshandgang erhalten wird (Fig. 1, 2).

Wird der Gangwählhebel (nicht gezeigt) in die Hanästeilung für den ersten Vorwärtegang (I) geschaltet, wird der Schieber 3¹J des Wählventils 38 so bewegt, daß die Kaupthydraulikleituric 38 mit den-Öffnungen c, d und e (Tabelle I) in Verbindung koir.rr.t , hiä öffnung c steht über die Leitung 78 mit dem 1-2-Schaltventil 4/ und dem Motor (nicht gezeigt) der Vorwärtskuppiung in Verbindung, um die Vorwärtskupplung 23 einzurücken. Die Verⁱbindungszustünde der öffnung d sind dieselben wie ir. Falle der Schalt stellung II, während die öffnung e durch diu Leitunc 77 mit dem 1-2-Schaltventil 47 verbunden ist; wird der Schieber 4 8 des

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1-2-Schaltventils 47 durch die Feder ,49 nach rechts bewegt, steht der Eintritt e mit dem Motor (nicht gezeigt) der Bremse 25 durch die Leitung 69 in Verbindung, um die Bremse 25 (Fig. 2) anzuziehen. Oa die Leitung 72 entlastet ist, bleibt die Bremse 24 gelöst, wobei der Öldruck in der Leitung 69 zusammen mit der Kraft-der Feder 49 des 1-2-Schaltventils 47 den Schieber des 1-2-Schaltventils 47 in seiner rechten Stellung halten (der Reglerdruck ist niedrig bei niedrigen Wellengeschwinäigkeiten) wodurch der erste Handvorwärtsgang erhalten wird. Da die Planetenräder P₂ des zweiten Planetengetriebesatzes 17 mit Rücksicht auf die angezogene Rückwärtsbremse! 25 durch die Aus trittswelle 11 angetrieben werden, wird auch das Sonnenrad S₂ gedreht* wodurch eine Bremswirkung auf den Motor ausgeübt wird (Pig. 1).

Wird der Handwlhlhtbel (nicht gezeigt) in die Rückwärte-βteilung (R) geschattet, wird der Schieber 39 d·» Wählventil« 38 so verschoben» daft die Haupthydraulikleitung 33 mit den Öffnungen d, e und g in Verbindung kommt« Die Anschlüsse der öffnungen d und e sind dieselben wie im Falle des ersten Vorwärtshandgangs, wobei in diesem Fall die Rückwärtsbremse 25 angezogen ist. Die öffnung g steht über eine LeitunG 89 mit der öffnung f sowie ferner mit dem Motor (nicht geseict) der Kupplung 22 in Verbindung, und zwar über die Leitunc 76, aas 2-3~Schaltventil 50» die Leitunc 84 und unter Umgehen der Drossel 57 durch das Nebenventil über die Leitung 86, so da.: die .

Rückwärtsbremse 22 eingerückt wird.. Gleichzeitig wirkt der

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Druck in der Leitung 76 auf den Regulierventilschieber 36, wodurch der Druck in der Hydraulikleitunc 38 erhöht wird.. Die auf die Eintrittswelle 13 übertragene Kraft wird somit durch die Kupplung 22 über die Trommel 27,auf das Sonnenrad S₀ übertrafen. Da der Planetenradträger 19 durchdie Wirkung der Bremse 25 festgehalten wird und die Planetenräder Pp leerlaufen, wird das Kohlrad Rg und die Austrittswelle 11 in Rückwärtsrichtung gedreht. in^; Diesem Fall dient die Rückwärtskupplunc 22 als eine Rückwärtseintrittskupplung und die Rückwärtsbrerase 25 als eine Rückwärtsreaktionsbremsev -

Wird das Handwählventil 38 in die Parkstellung (P) geschaltet, wird der Schieber 39 so verschoben, daß die öffnungen e und d mit der Haupthydraulikleitüng 33 in Verbindung stehen, so daß die Rückwär-fcsbr~emse 25 .wie auch im Fall der Ileutralsteilung (N) angezogen wird» :-.'--' - _; .- :.'-■■ .- . ■■ .-. . ■

Bei eiern -herkanmli-chen.-. Steuersystem, für. selbstätige über-/ "-. tragungsanlagen. sind -täas H-a.ndwahlvent.il und der "Ventilschieber so ausgelegt _? -daß- der Einlaß» .der Häu-pthydraulikleitu-nc geschlos-. sen und dadurch'.alle Kupplungen und Bremsen .gelöst werä.e-n-, wenn das WählventiX"- .sich"- In "der leetyalstellunß-.- befindete V/irc das Wähl ventil aus äex⁹-Meu'crsls Sellang in" di^'Hüeto/lirtsst-elluni- ^eschalteta muil üi® Dnaelcflassißfeeit. zu deKiJfetö? der"Rückviärts-.-einti'ittskuppli'ng" un&,zn <&®m Sfefc<&£" der "HüekMrfcsx'ea geliefes'fc υ©ρο@η₃. dapit" öle .ls©iöea;Heibür.gseleäsente- .G

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in Arbeitseinsatz kommen, wofür eine verhältnismäßig länge Zeitspanne benötigt wird. Das Steuern des Niedertretens des Gaspedals ist so schwierig und kommt häufig zu früh, so daß sofort nach Vollendung des Einrückens der Reibungselemente die Kupplung (die bei dieser Ausführungsform der Drehmomentwandler ist), die ohne jeden Widerstand umgelaufen ist, plötzlich ' - ■ einen derartigen Widerstand vorfindet, daß auf das Fahrzeug ein Schlag oder Stoß ausgeübt wird. Darüber hinaus int das Reduktionsverhältnis im Kraftweg für das unterstützen Größer als im ersten Vorwärtshandgang, wo zwei Reibungseler.ente zur' ■ gleichen Zeit eingerückt sind. Mit Rücksicht auf das größere Reduktionsverhältnis ist ein höheres Drehmoment erforderlich und es muß entsprechend ein höherer Hydraulikdruck für das wirksame Einrücken der Reibungselemente verwendet werden> wobei der Druckaufbau weiterhin die Zeit verlängert, die für das Beenden des Einrückens notwendig ist.

Erfindungsgemäß ist das ilandwählventil so aufgebaut, daß die itückWiirtsreaktionsbremöO auch dann angesogen wird, wenn ν;iuli die Übertragungsanlage in der· lioutralstellung befindet, nlrit- Druckflüssigkeit geht von der Hauothydraulikleituae 33 au der öffnung e.> der Leitung 77 und durch das l--2~Schalt-venc-il k'l und die Leitung 69 au dem Motor (nicht eezeiet) der iUickv/är'Oöbremse 25, so daß diese angesogen wird. Dementsprechend wird die Übertragungsari lage schnell in einen Rückfahrzustand gebracht, wenn das Wählventil 39 aus der lioutralsteilung in die Bückviärtssteilung geschaltet tvird, xiobei die■ Not-

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wendigkeit der Steuerung des lliedertretens des Gaspedals entfällt und die Bewegung aus einem Halt in die Rückwärtsrichtung erleichtert und das Schalten glatt und schnell verläuft.

Wenn das Handwählventil sich in der iJeutralstellung befindet, ist die Rückwärtseintrittskupplung nicht eingerückt, wodurch die Planetengetriebe-Übertragungsanlage nicht gedreht wird und das Fahrzeug stehen bleibt.

Wird jedoch das Handwählvertil zufällig während der Fahrt im hohen Gang aus dem Fahrbereich in die Ueutralsteilung Geschaltet, werden alle Reibungselemente gelöst mit Ausnahme der Bremse 25» Die Übertragungsanlage wird durch die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs über die Austrittswelle 11, daü iiohlrad R₀, die Planetenräder 19 und das Sonnenrad S_? mit einer Geschwindigkeit beansprucht, die höher als die Geschwindigkeit der Au3~ fcrittswelle 11 ist, da die Rückwärtsbremse 25 Drehung des Planetenradträgers 19 verhindert und hierdurch möglicherweise Schaden in der Übertragungsanlage verursachte

Um disijen mögliehen Sahaden au versneidon, Is'; erfindungs= gemäß das erst® Rsglerventil 44 unirdtfcel&ar an die Haupthydraulikleitung 53 über eine Leitung 33a angeschlossen, wie en in B°Ig₀ a mit gestrichelter Linie angedeutet ist₅ und_%av/ar anstelle einer Vgrbindung durch das Wählventil 3". in Fi£. 2. Bei Fahrt im hohen Gang odUgp mit hoher ßesehwiridigköit wirkt der

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Reglerdruck durch Leitung; 33 auf die Endschalter 59 des 1-2-"Schaltventils ^7,und zwar der Schieber HB seine Betätigungsstel*- lung, in der die Leitung 77 an einer Verbindung rat der Leitung 69 gehindert ist, wodurch die Bremse 25 gelöstbleibt.

iiach dem Stand der Technik ist das Reglerventil M nur dann an ,die Baupthydraulikleitüng 33 angeschlossen, wenn das Kählventil 38 sich in der Stellung für den Fahrbereich, der Kandstellung für den zweiten Vorwärtsgang·oder der Händstellung für den ersten Vorwärtsgang befindet.. Erfindungsgemäß wird jedoch das Regleryentil kh zu jeder Zeit mit einem unter Druck stehenden StrÖmungsmittel beliefert, solange die ölpumpe 32 . 3äüft» und zwar unabhängig von der Stellung des Handwählventils 38·

Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß das 1-2-Schaltventil ^7 eine Doppelfunktion hat. lieben deni Unschalten des Übersetzungsverhältnisses vom ersten auf den zweiten Gang bei einem vorbestimmten Reglerdruck wirkt es als Steuerventil, indem es eine Druckflüssigkeit aus dem liandwählventil 38 zura Motor (nicht gezeigt) der Rückwärtsbremse 35 vorbeiläßt, wenn sich das Wählventil in der neutralen Stellung befindet, während die Druckflüssigkeit nicht zum Motor der Bremse 25 vorbeigelassen wird» wenn das Viählventil zufällig aus den Fahrbereich ' in die Neutrals teilung geschaltet v.'ird und das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird.

0098Λ6/1301

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Claims (2)

1. I₀ ^Steuersystem für ©ine-selbstätig schaltende übertragung^ anlage eines Kraftfahrzeugs wit einer Eintrifctswelle, die über eine Kupplung ml'G . einem. Antriebsmotor" verbunden "ist und durch diesen angetrieben wirda .und die über einen sel.fcsta.ticgesteuerten Kraftweg an eine""-Austrifctsv/elle für das Antreiben des Fahrzeugs angeschlossen ist,-.vrobe.i der Kraftvrec ".venic-tens einen Planetengefcriebesatg sowie hydraulisch betätigbare Reibungsele-inente aufweist _s im mehrere Übersetzungsverhältnisse für Vorwärtsfahrt und ein übersetzung;verhältnis für Rückwärtsfahrt au liefersia ν/ο bei* fsrne? eins "Quelle und Leitunrej: für'Kvcraulil .'^;v-;jf-l; ]in^r) Pl ηί=ι C;i(-"1 1 rs im** T,f²·'! f.U V ra l~ ·;'."*■" He^^-T (=r>r: "Kf*''' 7Λ"·"" ".-.'-P-".

   liui-"-:·!· ώίη llB.naV3äklvsntil (3^) i"---t.^: e.u;o"; Schieber (35)

   v:ol ei

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   - 25 -'■■ _

   sich in der Neutralstellung befindet und der Antriebsmotor arbeitet.
2. 2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das durch den Reglerdruck betätigbare Steuerventil Einsatz der Rückwärtsreaktionsbremse (25) verhindert, wenn sich das ■ Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung bewegt und das Handwählventil (38) vom Fahrbereich in die Neutralstellung geschaltet wird.

   3· Steuersystem nach Anspruch 1· oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Quelle (44) des Reglerdrucks unmittelbar an die Quelle (32) des Hydraulikdrucks angeschlossen ist.

   009846/1301

   ⁴ BADORiOlNAt