DE2021040A1

DE2021040A1 - Laststabilisierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE2021040A1
Application number: DE19702021040
Authority: DE
Inventors: Mcvicar James Marion
Original assignee: United Aircraft Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1969-05-19
Filing date: 1970-04-29
Publication date: 1971-11-04
Also published as: CA946444A; FR2043517B1; JPS5422680B1; DE2021040C3; US3554468A; FR2043517A1; GB1284973A; DE2021040B2

Description

united Aircraft Corp., 400 Main Street, East Hartford, 'Conn. O61O8, Vereinigte Staaten von Amerika

■ Laststabirisierungsvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lasthebeanlage und insbesondere auf eine Vorrichtung, um bei einer. Hebeanlage mit einem Hubseil eine Last außerhalb eines Plugzeuges mit maxiamler Stabilität zu tragen. ' ■/*.■' '

Bei Lasthebeanlagen, insbesondere bei Anlagen, wo eine Last während des Fluges außerhalb eines Flugzeuges getragen werden soll und möglicherweise sogar von einem schwebenden Hubschrauber in die für den Flug geeignete Lage gebracht werden soll, ist es sehr vorteilhaft, die Last nur an einem Hubseil zu befestigen, -um sie schnell abwerfen zu können. Eine solche Anlage hat ein minimales Gewicht, einen einfachen Aufbau und durch Abtrennen des einzigen Hubseiles 0der Öffnen des'Lasthakens, kann die Last abgeworfen werden. Eine Hubanlage mit einem einzigen Hubseil hat jedoch bestimmte Nachteile, die sich während des Fluges bemerkbar machenj infolge der aerodynamischen Belastung, stellt sich die Last nämlich mit ihrer größten Fläche in die Windrichtung und dadurch wird ein Giermoment von der Last auf den Hubschrauber übertragen, wodurch schließlich die Höchstgeschwindigkeit eines Flugzeuges, wie z.B. eines Hubschraubers auf ungefähr 50 Knoten begrenzt wird.

Um das Entstehen eines Giermomentes bei einer Lasthebevorrichtung mit einem Hubseil zu verhindern, wurden Stabilisierungsschirme verwendet, diese waren jedoch nicht zufriedenstellend, da sie sehr wesentliche Wirbel erzeugen und die₍ Last rückwärts drücken, so daß die gesamte Vorderfläche vergrößert wird, was natürlich eine weitere Erhöhung der Wirbel bedeutet.

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Ausserdem wurde zur Verhinderung der Giermomente bei einer Hebeanlage mit einem Hubseil schon vorgeschlagen» das einzige Hubseil durch eine geeignete Verbindungsvorrichtung an 4 Seile anzuschliessen, die ihrerseits an den Ecken der .Last angreifen. Ein rechteckiger Rahmen erstreckt sich dabei vom Boden des Flugzeuges nach unten und die Last wird bis zu einem Punkt angehoben in welchem die vier Seilean den vier Ecken des rechteckigen Rahmens festliegen. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, dass die aerodynamische Gierkraft während dem Flug an der .Last so stark ist, dass die Seile infolge mangelnder Zugspannung nicht in den Ecken des Rahmens bleiben und somit die schon oben erwa"hnten Nachteile sich auch bei dieser Vorrichtung einstellen. Diese bekannte Ausführung kann bei geringen Fluggeschwindigkeiten verwendet werden, sobald aber die Fluggeschwindigkeit über 2p Knoten ansteigt ist die Verwendung eines solchen rechteckigen Rahmens bedeutungslos.

Das Giexverhalten einer aussen an einem Flugzeug befestigten .Last kann verbessert werden, wenn eine Vielpunktaufhä'ngung zwischen der Last und dem Flugzeug verwendet wird. Bei einer solchen Vorrichtung wird an jeder .Lastecke ein Seil angeschlossen und die S ile werden von einzelnen winden an Bord des Flugzeuges aufgewickelt, sodass·, wäTarerd dem Flug, durch die vier Seile die erwünschte Gierstabilitä't erreicht wird, obschon die Vielpunktaufhä'ngung den Vorteil der Gierstabilitä't aufzuweisen hat, müssen andere sehr wichtige Nachteile beachtet werden, z.B. ist eine Vielpunktaufhä'ngung besonders schwer, da eine wesentliche Menge von zusätzlicher Aus- ^; rüstung erfordert ist, ausserdem müssen die Geschwindigkeiten der Winden synchronisiert werden, um die Last in der gewünschten Lage zu behalten, und das Abwerfen der Last ist sehr schwierig, da hierzu alle 4 Seile gleichzeitig abgetrennt werden müssen, um unerwünschte Flugzustä'nde zu verhindern, welche sich z.B. einstellen würden^ wenn die Last an einem Seil hä'ngt und alle anderen Seile schon abgetrennt sind.

Es ist auch bekannt, die Last an Lasthebebalken zu befestigen und dann diesen Lasthebebalken in eine bestimmte Stellung zu bringen und waTirerd dem Flug in dieser Stellung zu verriegeln. Solche Vorrichtungen sind sehr störanfä'llig, da der Lasthebebalken beim

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Anheben genau die Stellung erreichen muss, an welcher die Verriegelugs vor richtung vorgesehen ist und ein derartiges genaues Anheben ist ohne Manövrieren des Flugzeuges und/oder der .Last undenkbar.

Andere Vielpunktaufha'ngungsvorrichtungen sind in den U.S. Patentschriften 3.265.336 und 2.953.33ο dargestellt; es ist jedoch offensichtlich, dass diese Vorrichtungen sehr aufwendig sind und ebenso den schon erwähnten Nachteil beim Abwerfen der Last im Vergleich mit einer Hbeanlage mit einem einzigen Hubseil aufweisen.

Aus der britischen Patentschrift 807.750 ist es bekannt Lasthebe-balken in Zusammenhang mit FesthaliEVorrichtungen für den Lasthebebalken zu verwenden, jedoch ist es für solche Anordnungen unerlässlich, dass die Last in einer bestimmten Stellung während dem Anheben verbleibt, da sie sonst nicht in die Festhaltevorrichtung eingeführt werden kann, sondern gesenkt werden muss und dann erneut anzuheben ist, und dies muss so oft wiederholt werden bis der Lasthebebalken durch einen glücklichen Zufall, oder durch.Manövrieren der Last und/oder des Flugzeuges in die Festhaltevorrichtung eingeführt wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin eine Lasttragevorrichtung zu schaffen, welche die Vorteile einer Einzelpunktaufhängung wie z.B. einfacher Aufbau, geringes Gewicht, sowie leichtes Abwerfen der Last besitzt, die jedoch die FlugstabilitSt einer Vielpunktaufhängung aufzuweisen hat, ohne dass die Nachteile des erhöhten Gewichtes, oder der erforderlichen synchronisierungsvorrichtung einer Vielpunktaufhängung auftreten.

In Übereinstimmung mit der Erfindung ist ein Führungsrahmen an der Unterseite des Flugzeugrumpfes befestigt und wenn der Lasthebebalken beim Hebevorgang den Führungsrahmen berührt, so wird der Lasthebebalken tnit derdaran hängenden Last in die gewünschte Lage in Bezug zum Flugzeugrumpf gebracht. Erfindungsgemäss begreift der Führungsrahmen einen Einspanhschlitz, der sich in der Richtung der gewünschten Lastlage erstreckt, zwei im wesentlichen symmetrisch gegenüberliegende Spitzen, die von dem Einspanhschlitz des Führungsrahmens am weitesten entfernt sind, sowie steuerkurven zwischen

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den Spitzen und dem Einspannschlitz, um die .Last oder, den Mastbalken während dem Anheben in den Einspannsdiitz zu fähren.

"Nach einem bevorzugten Merkmal der Erfindung sind Stossdämpfer oder andere Puffer vorgesehen, damit die Last nicht hart an den Rumpf des Flugzeuges anschlagen kann und dabei möglicherweise den Rumpf oder andere Anlagen der .Lasthebevorrichtung beschädigt. Es kann ausserdem noch ein Endschalter vorgesehen sein, um die winde abzuschalten, wenn der Mastbalken sehr nahe an seiner Endstellung ist. .

In Übereinstimmung mit einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die last auf sehr einfache weise vom Piloten abgeworfen werden.

Der Führungsrahmen ist mit einer geeigneten Anordnung versehen, um am Flugzeugrumpf befestigt werden zu können und kann z.B. aus zwei U-förmigen Stäben bestehen, deren parallele Stege in Abstand zueinander angeordnet sind, und parallel zu der Ebene der gewünschten Lastlage stehen und wobei die geschlossenen Enden der U-förmigen Stäbe sich in Bezug aufeinander nach aussen erweitern, um eine vergrÖsserte Eintrittsöfffung zu dem Einspannschlitz zu bilden, welcher durch die Stege der in Abstand zueinander angeordneten U-förmigen Stäbe gebildet ist. Damit trotz der Kontinuität des Führungsrahmens und der Kontinuität der Krümmungsänderung der U-förmigen stäbe die jjast oder der Mastbalken sich nie an die beiden unteren Spitzen der U-förmigen Stäbe anlegen kann, sind diese unteren Spitzen in Bezug auf eine zu der gewünschten Maststellung senkrechten Ebene versetzt angeordnet und, desweiteren erstrecken sich die U-förmigen Teile um unterschiedliche Strecken vom Flugzeugrumpf nach unten, sodass die Last oder der Mastbalken zuerst einen u-förmigen Stab berührt und somit dieser seine Führungswirkung beginnt bevor der Mastbalken oder die Last mit dem zweiten U-förmigen Stab in Berührung kommt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann der Führungsrahmen van Flugzeugrumpf entfernt werden, sodass wenn keine Mast vom Flugzeug zu tragen ist, dieser Führungsrahmen sich nicht in die Muftströmung erstreckt und somit eine mögliche wirbelquelle während dem Flug ausgeschaltet ist.

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Die efMungsgemässe Vorrichtung hat den Vorteil, dass die Mast

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oder der Lastbalken vom Flugzeugbaus angehoben werden 'kann, ohne dass hierzu eine besondere Einrichtung am Boden erfordert wä're.

Der· Lastbalken ist vorzugsweise so ausgeführt, damit nur eine minimale Reibung zwischen dem Lastbalken und dem Führungsrahmen auftritt. Dies wird durch Anordnung von Rollen an der Spitze des Lasthebebalkens, durch Abrunden der Spitze des Lasthebebalkens, oder vorzugsweise, durch Anordnen eines Kunststoffstreifens wie z.B. Teflon an der Balkenspitze erreicht.

In Übereinstimmung mit der Erfindung bestehen viele Abänderungsraög— lichkeiten der Verbindung zwischen dem Hubseil und dem .Lasthebebalken und der'Verbindung zwischen dem Lasthebebalken mit der Last.

Ausführungsbeispiele'der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 einen Hubschrauber mit einer Lasthebeanlage nach der Erfindung.

Figuren 2,3, und 4 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wobei Figur 4 ein Schnitt entlang der Linie 4-4 nach Figur 3 darstellt. _ . - .-■■.■ ; '■■■■'. '^: . - ■

Figur 5 eine abgeänderte Ausführungsform des Führungsrahmens, wobei die Spitzen desselben versetzt zueinander angeordnet sind.

Figur 6 eine weitere abgeänderte Ausführungsform der Erfindung, wobei die gegenüberliegenden Spitzen des Führungsrahmens sich um unterschiedliche Strecken vom Flugzeugrumpf erstrecken.

Figur 7 eine Schnittansicht durch einen Lasthebebalken mit der bevorzugten Teflonbeschichtung.

Figur 8 eine andere Ausführungsform des Führungsrahmens, welcher durch eine abgeänderte Vorrichtung am Flugzeug befestigt ist.

Figur 9 eine vergrösserte Ansicht eines Lasthebebalkens.

Figuren 10, 11 und 12 verschiedene Ausführungen der Befestigung zwischen dem Lasthebebalken und der Seilwinde, sowie dem Lasthebebalken und der anzuhebenden Last.

Figur 13 eifi abgeänderte Ausführungsform des Führungsrahmens. In Figur 1 ist ein Hubschrauber dargestellt, der einen Rümpf 12

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begreift, welcher den üblichen Hauptrotor 14 und den üblichen Heckrotor (nicht dargestellt) trä'gt. Der Hauptrotor 14 und der Heckrotor werden in üblicher Weise durch ein oder mehrere Trieb- *~werke 18, welche von bekannter Bauweise sein können angetrieben. Der Rumpf 12 ist in Figur 1 teilweise im Schnitt dargestellt, um die Lasthebevorrichtung 20 nach der Erfindung besser zu zeigen:

Die Lasthebevorrichtung 20 begreift eine"Winde 22 die entweder manuell oder durch einen Motor angetrieben werden kann und die ausführlicher in der U.S. Patentschrift 2.403.099 beschrieben ist. Die Winde 22 wird im Rumpf 12 durch eine übliche Abstützvorrichtung 24 getragen. Durch die'Vinde 22 wird das Hubseil 26 entweder auf oder abgewickelt, um die Last, welche am Seil 26 befestigt ist entweder anzuheben oder zu senken. Das freie Seilende ist an einem " Lasthebebalken. 28 an einer Stelle zwischen den Enden des Hebebalkens 28 angeschlossen und Lastseile, oder andere übliche Verbindungsmittel, 30 uu 32 sind an gegenüberliegenden Seiten des Lastbalkens 28 mit der Last 34 verbunden, um die Last 34 zu heben oder zu senken, wenn das Seil 26 von der Winde 22 aufgewickelt oder abgewickelt wird.

Um die Last 34 beim Anheben in eine gewünschte optimale Lage zu bringen berührt der Lasthebebalken 29 den FGhrungsrahmen 40 und wird dabei durch Steuerkurvenwirkung bewegt wie im folgenden ausführlicher beschrieben wird. Obschon in Figur 1 der Lasthebebalken 28 in Längsrichtung zum Flugzeugrumpf angeordnet ist, wird erwa*hnt, ) dass in Abhängigkeit der Form und der Grosse der Last, der Führungsrahmen 40 so ausgeführt sein kann, um die Last in jede gewünschte Endstellung zu bringen, wie z.B. quer zum Flugzeugrumpf.

In den Figuren 2 bis 4 ist der Führungsrahmen deutlicher dargestellt und dieser Führungsrahmen ist so angebracht dass der Lastbalken 28 in seiner eingespannten Endstellung quer zum Flugzeugrumpf Eegt. Der Führungsrahmen 40 ist am Rumpf 12 des Flugzeuges durch übliche Mittel, wie z.B. einen Befestigungsring 42 angeschlossen. Der Befestigungsring ist an der Bodenflä'che des Rumpfes 12 durch Schrauben 44 befestigt. Zwei im wesentlichen U-förmige Stäbe 46 und 48 sind mit dem Ring 42 verbunden und erstrecken sich im wesentlichen senkrecht zum Rumpf 12 vom Befestigungsring 42.

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Die U-förmigen stSbe sind in im wesentlich gleichen Abstanden, auf gegenüberliegenden Seiten der Ebene 47 der Last oder jua st balken endstellung angeordnet und verlaufen parallel, in Bezug auf die Ebene 47, um den Einspannschlitz 50 für den Lastbalken zu begrenzen. Die parallelen Stege 52 und 54 der U-förmigen Stäbe 46 und 48 (siehe 'Figur 2) sind senkrecht in Bezug auf den Rumpf 12 angeordnet und liegen in einer Ebene diesenkrecht zur Ebene 47 der Endlage des Hebebalkens 28 ist. Die beiden U-förmigen Stäbe 46 und 48 begreifen geschlossene Enden 56 und 58, die sich von den Stegen 52 und erstrecken und ^:mit denselben·die U-förmigen Stäbe 46 und 48 bilden. Die geschlossenen Enden 56 und 58 erweitern sich nach aussen in entgegengesetzten Richtungen von der Ebene 47 der gewünschten Endlage des ijastbalkens 28, wie am besten aus Figur3 hervorgeht. Die geschlossenen Enden 56 und 58 sind vorzugsweise symmetrisch in Bezug auf die Ebene 47 und bilden eine vergrösserte Eintrittsöffnung 60 zum Einspannschlitz 5.0. Vorzugsweise liegen die Spitzen 62 und 64 der U-förmigen StSbe 48 und 46 am weitesten vom Rumpf 12 entfernt und sind in einer Ebene 66 angeordnet, die senkrecht zur E-bene 47 der Endlage des Hebebalkens 28 verläuft. Um zu verhindern, dass wenn beim Anheben der Mastbalken 28 parallel zu der Ebene 66 versetzt ist und dabei an der falschen Seite von einer der beiden Steuerkurven geführt wird liegen die Spitzen 62 und 64 vorzugsweise an entgegengesetzten Seiten der Ebene 66, wie inFigur 5 dargestellt ist. In einer abgeänderten Ausführunpform, oder in Verbindung mit der Ausführungsform nach Figur 5, können sich die U-förmigen Stäbe 46 und 48 um verschieden grosse Strecken vom Rumpf 12 erstrecken, sodass der Lastbalken 28 zuerst eine der beiden Spitzen 62 oder 64 berührt und somit die Steuerkurvenwirkung des ersten U-förmigen Stabes beginnt und der Lastbalken 28 aus der Ebene 66 herausbewegt wird/ bevor der Lastbalken den anderen U-förmigen Stab berührt. Wie am besten in Figur 6 dargestellt ist, kann der U-förmige Stab 48 länger als der U-förmige Stab 46 sein um diese wirkung zu erreichen. Damit weder der Rumpf 12, noch die Lasthebevorrichtung 20 beim Hebevorgang beschädigt wird, ist es vorteilhaft, wie in Figur 3 dargestellt ist, einen Puffer 70 der z*B. aus einem üblichen' Luftöldämpfer bestehen kann in dem Einspannschlitz 50, oder an einer anderen Stelle vorzusehen, um die Bewegung des Lastbalkens 28 kurz

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vor Erreichen der Endstellung abzudämpfen. Auf diese Weise wird ein dynamisches Aufschlagen des Balkens 28 am Rumpf 12 verhindert.

Um die. Reibung zwischen dem Lastbalken 28 und dem Führungsrahmen 40 zu verringern sind vorzugsweise Rollen 72 und 74 auf der Spitze des Lastbalkens 28 angebracht. In einer anderen"Ausführungs'form ' des Lastbalkens 28, siehe Figur 7, kann der Lastbalken an seinem oberen Ende 78 über der gesamten Länge , oder nur an bestimmten Stellen abgerundet sein und der Lastbalken kann in dieser Form ver- · wendet werden, oder die abgerundeten Stellen des Lastbalkens können zusätzlich mit einer Bekleidung 80 aus einem Material mit guten Reibungseigenschaften wie z.B. Teflon versehen sein. Die Teflonbekleidung wird auf den Balken 28 aufgeklebt und verringert die Rei-P .bung zwischen dem Lastbalken 28 und dem Führungsrahmen 40.

Aus den Figuren 2 bis 4 geht hervor, dass in der Lasthebeanlage 20 der Lastbalken 28 und demnach die Last 34, die am Balken mittels Seile 82, 84, 86 ud 88 befestigt ist an zwei Stellen 90 und 92 in dem Einspannschlitz geführt ist, wenn der Lastbalken 28 sich in der Endstellung befindet, somit hat also die erfindungsgemä'sse Vorrichtung die Vorteile einer Zweipunktaufhangung, obschon nur ein Hübseil vorgesehen ist.

Wenn die Last 34 durch eine mechanisch angetriebene winde angehoben wird, wobei immer ein bestimmtes Nachlaufen auftritt, ist es vorteilhaft einen Endsclalter 96 in Verbindung mit dem Einspannschlitz ) 50 an einer bestimmten Stelle vor der obersten Stellung des Lastbalkens 28 vorzusehen, so dass wenn der Lastbalken diesen Endschal-r ter 96 betätigt, der Antriebsmotor der Winde abgeschaltet wird, damit ein hartes Anschlagen des Lasthebebalkens 28 am Flugzeugrumpf verhindert wird, wodurch mö*glicherv eise das Seil 26 beschädigt werden könnte.

In Figur 8 ist eine andere Anordnung zum Befestigen des Fflhrungs- /

rahmens 40 am Rumpf 12 dargestellt, wobei der Lastbalken 28 in V

seiner Endstellung quer zum Rumpf liegt. Die U-förmigen Stäbe 46 ^;

und 48 sind an die I-Träger 100 und Io2 angeschlossen, die ihrer- \ seits am Rumpf 12 durch die Konsolen 104 und 106 befestigt sind.

Die Konsolen 104 und 106 können z.B. durch eine Schraubverbindung ]

an die Träger und den Rumpf angeschlossen sein. D_e.r Lastbalken 28 f

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ist in Figur 8 in der für den Flug geeigneten Endlage dargestellt, und die Last 34 wird über Seile 82 bis 88 vom Balken getragen Die Seile 82 bis 88 sind schwenkbar an den Punkten 108 und 110 mit der Last "verbunden und führen zu Bügeln 112 und 114 an gegenüberliegenden Enden des Lastbalkens 28. Bei der Ausführungsform nach Figur 8 -weist die kleinste Fläche 116 der Last 34 nach vorne, sodass nur minimale Wirbel während dem Flug erzeugt werden und die Stabilität der Last im Flug ist maximal, da eine Vierpunktaufhängung verwendet wird. Diese Stabilität wird noch dadurch verstärkt, dass die Vierpunktaufhängung von zwei Festpunkten an den Bügeln 112 und 114 infolge der Einspannung des Lastbalkens 28 an den zwei quer zum Rumpf liegenden Stellen 90 und 92 ausgeht. Wie später ausführlicher be<~ schrleben wird, ist das einzige Hubseil 26 am Lastbalken 28 zwisctai den Enden desselben entweder durch eine Schwenkverbindung, oder durch einen Lasthaken angeschlossen.

Es sind viele Ausführungen der Verbindung zwischen dem Lastbalken 28 und der Last, sowie zwischen dem Lastbalken 28 und der Winde möglich. So kann z.B. wie in Figur9 dargestellt ist ein einziges Hubseil 26 schwenkbar mit dem oberen Ende des Lastbalkens 28 durch eine Schwenkverbindung 120 verbunden sein. Die Last ist über 4 Lastseile 82 bis 88 an dem Balken 28 angeschlossen und die Seile 82 bis 88 sind schwenkbar mit den Bügeln 112 und 114 verbunden. Wenn die Ausführungsform nach Figur 9 verwendet wird, wird vorzugsweise eie Abtrennvorrichtung 122 verwendet, die aus einem feststehenden Messer 123, sowie aus einem beweglichen Messer 125 besteht ' und welches vom Piloten in üblicher Weise zu betätigen ist, um das Hubseil 26 abzutrennen, um die Last abwerfen zu können. Der Vorteil der Ausführungsform nach Figur 9 ist darin zu sehen, dass kein Lasthaken zwischen dem Hubseil 26 und dem Lastbalken 28 vor ge sin en ist, sodass das Gewicht des Lasthakens, ungefähr 40 Tcg_# nicht dauernd vom Flugzeug mitzuführen ist. Durch die Abtrennvorrichtung kann die gesamte Konstruktion nach Figur 9 leicht abgeworfen werden, Bei dfer Ausführungsform nach Figur 9, kann durch Lösen der Schwenkverbindung 120 das Flugzeug gewünschtenfalls eingesetzt werden, ohne dass der Lastbalken 28 und die verbindungsmittel zwischen dem Hubseil 26 und dem Lastbalken 28 mitgeführt werden müssen.

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Eine solche abgeänderte Ausführungsform ist in Figur 10 dargestellt in der ein Hubseil 26 an den Balken 28 durch einen lösbaren Lasthaken 130 angeschlossen ist, der vom Piloten betätigt werden kann, um die Last und den Lastbalken 28 abzuwerfen. Ein Beispiel für eten solchen Lasthaken ist in den U.S. Patentschriften 3.032.355 •und 3.265.336 beschrieben. An gegenüberliegenden Enden des Lastbalkens 28 sind Bügel 112 und 114 vorgesehen, die zum Tragen der Last dienen, wie vorher in Verbindung mit der Beschreibung der Figur 9 erläutert wurde. Die Ausführungsform nach Figur 10 hat den Vorteil dass durch öffnen des Lasthakens 130, der Lastbalken 128 leicht abgeworfen werden kann und es kann aus Sicherheitszwecken zusa'tzlichnoch eine Abtrennvorrichtung 122 vorgesehen sein. Diese Abtrennvorrichtung 122 kann derjenigen aus Figur 9 entsprechen, Der Nachteil der Ausführungsform nach Figur 10 ist darin zu sehen, dass der Lasthaken 130 vom Flugzeug auch mitzuführen ist, wenn keine Last befördert wird.

Eine andere Ausführungsform ist in der Figur 11 dargestellt wobei ein Hubseil 26 an dem Balken 28 durch eine Schwenkverbindung 120 angeschlossen ist. Und es sind lösbare Lasthaken 130a und 130b, die der Ausfuhrungsform des Lasthakens nach Figur 10 entsprechen, an beiden Enden des Lasthakens 28 vorgesehen um die Last durch eine Vierpunktaufhängung zu tragen wie in Verbindung mit der Beschreibung der Figur 9 erläutert wurde. Der Vorteü. dieser Anordnung ist darin zu sehen, dass der Lasthaken 130 nach Figur 10 nicht immer mitzuführen ist, während es beim Abwerfen der Last nachteilig ist, zwei Lasthaken 130a und 13Ob gleichzeitig zu öffnen, um zu verhindern, dass die Aufhängung an einem Punkt erhalten bleibt wodurch sich nachteilige Auswirkungen auf den Flugzustand ergeben könnten.

Eine vierte mögliche Ausführungsform ist in der Figur 12 dargestellt, wobei ein lösbarer Lasthaken 130 zwischen dem Hubseil 26 und dem Lastbalken 28, sowie 2 lösbare Lasthaken 130a und 130b zwischen der Last und den beiden Enden des Lastbalkens 28 vorgesehen sind, um eine Vierpunktaufhängung zu schaffen. Wenn keine Last getragen wird, sind bei der Ausführungsform nach Figur 11 keine Lastseile mitzuführen und bei der Figur 12 ist sowohl die Entfernung der Lastseile 82 bis 88 als auch des Lastbalkens 28 möglich.

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Eine abgeänderte Ausführungsform des Führungsrahmens 40 ist in Figur 13 dargestellt, in dieser Ausführungsform ist der Führungsrahmen durch einen Ring 42 am Flugzeug angeschlossen und besteht aus einem Zylinder 140 der konzentrisch zur Achse 142 angeordnet ist, welche im wesentlichen senkrecht zum Rumpf 12 steht. Das untere Ende des Zylinders 140 hat eine geeignete Form,um eine kontinuierliche Nockenkurve 144 zu bilden, welche zwei Einspannschlitze 50 sowie symmetrisch geformte Flächen 146 und 148 begrenzt, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Einspannschlitze 50 erstrecken und zu zwei Spitzen 62 und 64 zu laufen. Falls erwünscht, kann der Einspannschlitz 50 an oder nahe an dem Ring 42 liegen.

Es wird erwähnt, dass sowohl in den Ausführungsformen nach den Figuren 2 bis 6 und der Figur 8, der Führungsrahmen 40 schnell vom Flugzeug zu entfernen ist. Somit bracht der Führungsrahmen 40 nicht vom Flugzeug mitgeführt zu werden, wenn keine Lasten zu befördern sind und es ergeben sich in diesem Falle keine unerwünschten aerodynamischen Wirbel und zusätzliche Gewichtsvergrösserungen,

Aus der obigen Beschreibung geht hervor dass die Lasthebeeinrichtung 20 den einfachen Aufbau, das geringe Gewicht, sowie die guten Abwurfeigenschaften einer Ll-punktaufhängung mit der Stabilität der Last während dem Flug einer Mehrpunktaufhängung verbindet, ohne die üblichen Nachteile einer Mehrpunktaufhängung aufzuweisen.

Obschon bei der obigen Beschreibung die Verwendung eines Lastbalkens erwähnt ist, ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass kein Lastbalken 28 verwendet werden muss, wenn die Last schon mit geeigneten Vorsprüngen vorgesehen ist, welche beim Anheben mit dem Führungsrahmen 40 in Verbindung kommen und dabei die Last in die gewünschte Lage bringen.

Es ist dem Fachmann auch überlassen, wenn z.B. eine sehr schwere Last anzuheben ist, gegebenenfalls zwei Seilwinden zu verwenden und die beiden Seile dann an entgegenliegenden Seiten der Last oder des Lastbalkens 28 anzuschliessen. .

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Lasthebevorrichtung für Flugzeuge, wie z.B. Hubschrauber, mit einer Anordnung zum Verriegeln der Last in einer bestimmten Lage, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung zum Verriegeln der Last einen, an der Aussenseite des Flugzeuges befestigten, Führungsrahmen begreift, der sich durch folgende Merkmale auszeichnet:

a) ein Einspannschlitz erstreckt sich in Richtung der gewünschten Lastlage;

b) zwei im wesentlichen symmetrisch gegenüberliegende Spitzen sind an den Stellen das Führungsrahmens vorgesehen die vom Einspannschlitz am weitesten entfernt sind;

c) zwischen den Spitzen und dem Einspannschlitz sind kontinuierlich gekrümmte Steuerkurven angebracht, damit während dem Hebevorgang die Last oder der Lastballen durch Zusammenwirkung mit den Steuerkurven in den Einspannschlitz geführt wird.

2. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Spitzen sich weiter vom Einspannschlitz als die andere Spitze erstreckt, sodass während dem Hebevorgang die Last oder der Lastbalken zuerst mit einer Steuerkurve auf der einen Seite des Einspannschlitzes in Berührung kommt, bevor die Steuerkurve auf der anderen Seite des Einspannschlitzes ihre Wirkung beginnt.

3. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spitzen an gegenüberliegenden Seiten einer Ebene liegen, die senkrecht auf den Einspannschiitz steht und im wesentlichen in der Mitte des Einspannschlitzes liegt.

4. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsrahmen 2 im wesentlichen U-fö'rittige Stäbe begreift, wobei die parallelen Stege des ersten U-förmigen Stabes im wesentlichen senkrecht zum Flugzeugrumpf stehen und in einer Ebene liegen, die parallel zur Ebene der gewünschten Last Jage gerichtet ist, und wobei die parallelen Stege des zweiten U-förmigen Stabes in einer Ebene liegen, die parallel zur Ebene

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der Stege des ersten U-förmigen Stabes angeordnet ist, und wobei ausserdem die Stege des zweiten U-förmigen Stabes in Abstand zu den Stegen des zweiten U-förraigen Stabes angeordnet sind, um den Eihspannschlitz zu begrenzen, und dass die geschlossenen Enden der zwei U-förmigen Stäbe sich in enfeegengesetzten Richtungen von dem Einspannschlitz nach aussen erweitern, zu den entgegengesetzt angeordneten Spitzen führen und dabei die stetig gekrümmten Steuerkurven bilden.

5. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprache 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsrahmen ein Zylinder von im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt ist, und dass das untere Ende des Zylinders den Einspannschlitz und die Steuerkurven bildet welche an entgegengesetzten Seiten des Einspannschlitzes zu den symmetrisch gegenüberliegenden Spitzen, an den von dem anspann-* schlitz am weitesten entfernt liegenden Spitzen führen.

6. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsrahmen durch schnell lösbare Verbindungsmittel am Flugzeugrumpf befestigt ist.

7.· Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass ein Puffer in dem Einspannschlitz angeordnet ist, um ein Aufschlagen der Last oder des Lastbalkens beim Hebevorgang zu verhindern. '

8· Lasthebevorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Puffer eine StossdSmpfungsvorrichtung ist.

9. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass ein einziges Hubseil mit dem Lastbalken verbunden ist, und wobei Mittel vorgesehen sind, um das Hubseilnit dem Lastbalken zu verbinden und dass zwei Lastseile über Verbindungsmittel an entgegaiiegenden Enden des Lastbalkens angeschlossen sind.

10. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass das Hubseil über eine Schwenkverbindung mit dem Lastbalken verbunden ist und dass je ein lösbarer Lasthaken zur Verbindung der Hubseile an den beiden Enden des Lastbalkens vorgesehen ist.

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11. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass das Hubseil ober einen lösbaren Lasthaken mit dem Lastbalken verbunden ist und dass die Lastseile an beiden Enden des Lastbalkens über je ein nicht lösbares Verbindungsmittel angeschlossen sind.

'12. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass das Hubseil fiber einen lösbaren Lasthaken mit dem Lastbalken verbünde! ist und dass weitere lösbare Lasthaken zur Verbindung der Lastseile an beiden Enden des Lastbalkens vorgesehen sind.

13. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass am oberen Ende des Lastbalkens Rollen angeordnet sind, welche bei Berührung mit den Steuerkurven des FGhrungsrahmens an den Kurven abrollen, um eine minimale Reibung zu erzeugen, wenn der Lastbalken angehoben und in den Einspannschlitz geführt wird.

14. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass das obere Ende des Lastbalkens abgerundet ist.

15. Lasthebevorrichtung nach Ansprach 14 dadurch gekennzeichnet, dass das abgerundete obere Ende des Lastbalkens mit einer Abdeckung mit niedrigem Reibungskoeffizient versehen ist.

16. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15 dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Abwerfen der Last vorgesehen sind.

17. Lasthebevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16 dadurch gekennzeichnet, dass ein Endschalter vorgesehen ist, welcher von der Last oder dem Lastbalken betätigt wird, um den Hubvorgang abzuschalten, wenn die Last oder der Lastbalken die Endstellung fast erreicht hat.

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