DE20202522U1

DE20202522U1 - Rückhaltesystem für einen Fahrer eines Fahrzeugs

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14.02.2002

SaE-6

W/M

Rückhaltesystem für einen Fahrer eines Fahrzeugs

Die Neuerung betrifft ein Rückhaltesystem für einen Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere eines Flurförderfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.

Aus der EP 1 145 919 A2 ist ein gattungsgemäßes Rückhaltesystem für einen Fahrer eines Fahrzeugs bekannt. Dieses Rückhaltesystem weist einen seitlich neben dem Fahrersitz des Fahrzeugs angeordneten Schutzbügel auf. Dieser Schutzbügel ist zwischen einer Rückhaltestellung und einer Freigabestellung mittels eines Antriebs verschwenkbar gehalten. Dieses bekannte Rückhaltesystem hat sich in der Praxis gut bewährt und wurde auch bei einer Vielzahl von Flurförderfahrzeugen erfolgreich eingesetzt. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß bei bestimmten Flurförderfahrzeugen der in der Freigabestellung befindliche Schutzbügel gegen einen Querholm des Flurförderfahrzeugs schlagen kann, wenn die Motorhaube des Flurförderfahrzeugs geöff-

net wird. Dies kann zu Beschädigungen sowohl am Rückhaltesystem als auch am Fahrzeug selbst führen.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Rückhaltesystem der eingangs genannten Art zu schaffen, welches universeller einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß mit den Merkmalen des Schutzanspruchs 1 gelöst.

Das Rückhaltesystem gemäß Anspruch 1 dient für den Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere eines Flurförderfahrzeugs. Es hat die primäre Aufgabe, den Fahrer bei umkippendem Fahrzeug vor Verletzungen zu schützen. Hierzu weist das Rückhaltesystem zumindest einen seitlich neben dem Fahrersitz angeordneten Schutzbügel auf, der zwischen einer Rückhaltestellung und einer Freigabestellung verschwenkbar ist. In der Rückhaltestellung verhindert dieser Schutzbügel ein Hinausschleudern des Fahrers aus dem umkippendem Fahrzeug, so daß dieser nicht mehr unter das Fahrzeug gerät. Um eine ausreichende Schutzfunktion zu gewährleisten, muß der Schutzbügel derart angeordnet sein, daß der Fahrer weder unter dem Schutzbügel durchrutschen noch über diesen gelangen kann. Damit wäre jedoch das Ein- und Aussteigen des Fahrers erheblich erschwert. Zu diesem Zweck ist der Schutzbügel in eine Freigabestellung verschwenkbar, in der ein einfaches Ein- und Aussteigen des Fahrers möglich ist. Um zu verhindern, daß der Schutzbügel bei geöffneter Motorhaube des Fahrzeugs beispielsweise an einem Querholm des Fahrzeugs anschlägt, weist das Rückhaltesystem mindestens einen

Schaltkontakt auf, der die Lage der Motorhaube überwacht. Dieser Schaltkontakt steht mit einer Steuerung in Wirkverbindung, die bei geöffneter Motorhaube den Schutzbügel selbsttätig in dessen Rückhaltestellung verschwenkt. Zu diesem Zweck steht die Steuerung mit einem Antrieb des Schutzbügels, insbesondere einem Elektromotor, in Wirkverbindung. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß bei geöffneter Motorhaube der Schutzbügel stets in die Rückhaltestellung verschwenkt und in dieser Stellung gehalten wird. Der Schutzbügel befindet sich in diesem Fall nahe der Sitzfläche des Fahrersitzes, so daß ein Anschlagen des Schutzbügels an Teilen des Fahrzeugs zuverlässig verhindert wird.

Um zu verhindern, daß der Schutzbügel bei kurzzeitigem oder versehentlichem Betätigen des die Lage der Motorhaube überwachenden Schaltkontakts sofort in die Freigabestellung gebracht wird, ist es gemäß Anspruch 2 günstig, wenn die Steuerung ein Zeitglied aufweist. Dieses Zeitglied hält den Schutzbügel nach dem Schließen der Motorhaube für eine vorgegebene Zeitspanne in der Rückhaltestellung, so daß ein versehentliches Anschlagen des Schutzbügels an Teilen des Fahrzeugs zuverlässig verhindert wird.

Insbesondere wenn mit dem Fahrzeug lange und gleichzeitig hohe Paletten gestapelt werden sollen, kann es vorkommen, daß der Fahrer keine ausreichende Sicht nach vorne hat. In diesem Fall ist es notwendig, daß sich der Fahrer seitlich aus dem Fahrzeug hinauslehnt, um den Stapelvorgang beobachten und damit sicher ausführen zu können. Für

diese Tätigkeit ist jedoch der in der Rückhaltestellung befindliche Schutzbügel hinderlich. Andererseits sollte der Schutzbügel vom Fahrer nicht in beliebiger Weise in die Freigabestellung gebracht werden können, zumal auf diese Weise die Schutzwirkung des gesamten Rückhaltesystems sehr leicht umgehbar wäre. Zur Lösung dieser zueinander widersprüchlichen Aufgaben wird gemäß Anspruch 3 vorgeschlagen, daß die Steuerung ein weiteres Zeitglied aufweist, das durch eine Drucktaste aktivierbar ist. Durch Betätigen dieser vorzugsweise im Armaturenbrett angeordneten Drucktaste wird der Schutzbügel für eine vorgegebene Zeitspanne in die Freigabestellung gebracht, so daß der Fahrer den Stapelvorgang gut überwachen kann. Nach Ablauf dieser Zeitdauer wird der Schutzbügel vom Zeitglied ohne Zutun des Fahrers wieder in die Rückhaltestellung gebracht, so daß ein ständiges Fahren mit dem Fahrzeug bei in der Freigabestellung befindlichem Schutzbügel zuverlässig unterbunden ist.

Damit die Steuerung den Schutzbügel einerseits in die Rückhaltestellung und andererseits in die Freigabestellung verschwenken kann, ist es erforderlich, daß der Antrieb drehrichtungsumkehrend ansteuerbar ist. Zu diesem Zweck ist es gemäß Anspruch 4 vorteilhaft, wenn die Steuerung ein Polwenderelais aufweist, das mit dem als Elektromotor ausgebildeten Antrieb verbunden ist. Dieses Polwenderelais sorgt auf einfache Weise dafür, daß je nach Vorgabe der Steuerung der Antrieb jeweils die gewünschte Drehrichtung ausführt. Dabei muß die Steuerung über einen Signalweg nur die Drehrichtung des Antriebs vorgeben. Um zu verhindern, daß der Antrieb bei Erreichen

der von der Steuerung geforderten Stellung mit maximaler Stellkraft gegen einen Anschlag drückt, sind dem Polwenderelais Kontakte von Endschaltern in Serie geschaltet. Diese Endschalter unterbrechen die Stromzuführung zum Antrieb, was sich auch vorteilhaft auf die Wärmeentwicklung und den Stromverbrauch des Rückhaltesystems auswirkt.

Um das Rückhaltesystem bei unterschiedlichen^:Flurförderfahrzeugen nutzen zu können, ist es erforderlich, die Steuerung bzw. den Antrieb des Schutzbügels an unterschiedliche Bordnetzspannungen anzupassen. Dies stellt jedoch einen erheblichen baulichen Aufwand dar, der.insbesondere bei beengten Platzverhältnissen zu Schwierigkeiten führt. Günstiger ist es, wenn gemäß Anspruch 5 in der Steuerung ein DC-DC-Wandler vorgesehen ist, der aus der Bordnetzspannung die für den Antrieb erforderliche Spannung erzeugt. Um unter allen Umständen den korrekten Betrieb des Rückhaltesystems sicherzustellen, ist dieser DC-DC-Wandler sowohl vom Schaltkontakt der Motorhaube als auch vom Zündschloß aktivierbar. Ggf. kann der DC-DC-Wandler auch vom ersten Zeitglied aktiviert werden, falls dies in der Steuerung vorgesehen ist.

Um zu verhindern, daß das Fahrzeug bei in der Freigabestellung befindlichem Schutzbügel gefahren werden kann, ist es gemäß Anspruch 6 günstig, wenn die Steuerung mit einem Sitzkontaktschalter, einem Sensor zur Überwachung der Handbremse bzw. des Gaspedals in Wirkverbindung steht. Die genannten Schalter bzw. Sensoren werden von der Steuerung überwacht und verschwenken bei Inbetrieb-

nähme des Fahrzeugs den Schutzbügel selbsttätig in die Rückhaltestellung.

Der Neuerungsgegenstand wird beispielhaft anhand der Zeichnung erläutert, ohne den Schutzumfang zu begrenzen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Flurförderfahrzeugs mit einem Rückhaltesystem und

Figur 2 einen elektrischen Schaltplan einer Steuerung des Rückhaltesystems gemäß Figur 1.

Die Figur 1 zeigt eine Seitenansicht eines Flurförderfahrzeugs 1, insbesondere eines Gabelstaplers. Das Flurförderfahrzeug 1 weist ein Chassis 2 auf, an dem ein Hebewerkzeug 3 abgestützt ist. Am Chassis 2 ist außerdem eine Motorhaube 4 vorgesehen, die um ein Gelenk 5' verschwenkbar gehalten ist. Durch Verschwenken der Motorhaube 4 um das Gelenk 5 läßt sich diese öffnen, um an die darunterliegende Batterie und die Antriebseinheiten des Fluförderfahrzeugs 1 zu gelangen.

An der Motorhaube 4 ist ein Fahrersitz 6 abgestützt. Um zu verhindern, daß ein Fahrer bei umkippendem Flurförderfahrzeug 1 aus diesem herausgeschleudert wird und unter das umkippende Fahrzeug 1 gerät, ist ein Rückhaltesystem

7 vorgesehen. Dieses weist insbesondere einen Schutzbügel

8 auf, der in einer den Fahrer sichernden Rückhaltestellung dargestellt ist. Zusätzlich ist der Schutzbügel 8 in

einer nach oben verschwenkten Freigabestellung strichliert dargestellt. In der Rückhaltestellung befindet sich der Schutzbügel 8 seitlich neben dem Fahrersitz 6, so daß der Fahrer zuverlässig auf dem Fahrersitz 6 gehalten wird. Die strichliert dargestellte Freigabestellung des Schutzbügels 8 dient insbesondere zum einfachen Ein- bzw. Aussteigen aus dem Flurförderfahrzeug 1.

Beim Öffnen der Motorhaube 4 wird der darauf befestigte Fahrersitz 6 und das Rückhaltesystem 7 mitverschwenkt. Befindet sich der Schutzbügel 8 in der strichliert dargestellten Freigabestellung, so kann dieser beim Verschwenken der Motorhaube 4 in Richtung 9 an einem Querholm 10 des Flurförderfahrzeugs 1 anschlagen. Dabei besteht die Gefahr, daß sowohl der Schutzbügel 8 als auch der Querholm 10 beschädigt werden können.

Um Beschädigungen vorzubeugen ist eine lediglich symbolisch dargestellte Steuerung 11 vorgesehen, die den Schutzbügel 8 bei geöffneter Motorhaube 4 in die Rückhaltestellung verschwenkt. Diese Steuerung 11 befindet sich vorzugsweise unterhalb der Motorhaube 4, so daß diese ausreichend vor Verschmutzung und Witterungseinflüssen geschützt ist. Die Steuerung 11 steht mit einem Antrieb 12 in Wirkverbindung, der den Schutzbügel 8 zwischen der Rückhaltestellung und der Freigabestellung verschwenkt. Die Steuerung 11 ist außerdem mit einem Sitzkontaktschalter 13 und Sensoren zur Überwachung der Stellung eines Gaspedals 15 bzw. einer Handbremse 16 verbunden. Schließlich ist die Steuerung 11 mit einem Schaltkontakt 17 verbunden, der die Lage der Motorhaube 4 überwacht.

Der Aufbau und die Funktion der Steuerung 11 wird anhand der Figur 2 näher erläutert. Die Steuerung 11 wird von einer Batterie 20, insbesondere in Form eines Akkumulators, mit elektrischer Energie versorgt. Diese Batterie 20 dient gleichzeitig zur Versorgung von Fahrantrieben und Antrieben zur Verstellung des Hebewerkzeugs 3. Mit der Batterie 20 ist ein Zündschloß 21 verbunden, welches in geschlossener Lage ein Relais 22 aktiviert. Über einen Schaltkontakt 23 des Relais 22 wird die Energieversorgung des Antriebs 12 geschaltet.

Parallel zum Schaltkontakt 23 ist ein weiterer Schaltkontakt 24 eines Relais 25 geschaltet. Dieses Relais 25 wird eingangsseitig vom als Öffner ausgebildeten Schaltkontakt 17 aktiviert, der die Lage der Motorhaube 4 überwacht.

Parallel zum Schaltkontakt 17 ist ein Zeitrelais 26 vorgesehen. Dieses Zeitrelais 26 sorgt nach dem Öffnen des Schaltkontakts 17 für eine vorgegebene Zeitdauer von beispielsweise 5s bis 15s für eine Aufrechterhaltung des Erregerkreises des Relais 25, so daß für diese Zeitdauer der Antrieb 12 mit elektrischer Energie versorgt wird. Durch das Zusammenwirken der Schaltkontakte 23, 24 und des Zeitrelais 26 wird erreicht, daß der Antrieb 12 bei eingeschaltetem Zündschloß 21 und bei geöffneter Motorhaube 4 sowie für eine vorgegebene Zeit nach dem Schließen der Motorhaube 4 mit elektrischer Energie versorgbar ist.

Zur Anpassung der Versorgungsspannung des Antriebs 12 an unterschiedliche Bordnetzspannungen ist ein DC-DC-Wandler

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27 vorgesehen, der eingangsseitig über die Schaltkontakte 23, 24 mit dem von der Batterie 20 ■ gespeisten Bordnetz verbunden ist. Dieses Bordnetz stellt beispielsweise eine Spannung von 12V zur Verfügung. Durch den DC-DC-Wandler 27 kann diese auf beispielsweise 24V transformiert werden. Falls die Bordnetzspannung mit der Betriebsspannung des Antriebs 12 übereinstimmt, kann auf den DC-DC-Wahdler 27 auch verzichtet werden.

Ausgangsseitig ist der DC-DC-Wandler 27 über Kontakte 28 eines Polwenderelais 29 mit dem Antrieb 12 verbunden. Dieses Polwenderelais 29 polt den durch den Antrieb 12 fließenden Strom je nach Lage des Polwenderelais 29 um. Um zu verhindern, daß der Antrieb 12 bei Erreichen der vorgesehenen Endlage mit maximaler Antriebskraft gegen einen Anschlag drückt, sind zusätzlich Endschalter 30 vorgesehen, die zu den Kontakten 28 des Polwenderelais 29 in Serie geschaltet sind. Sobald der Antrieb 12 die vorgesehene Endlage erreicht, unterbrechen die Endschalter 30 den Stromfluß durch den Antrieb 12, so daß der Antrieb 12 in diesem Fall anhält.

Die Endschalter 30 sind zwischen dem DC-DC-Wandler 27 und den Kontakten 28 des Polwenderelais 29 geschaltet, so daß nur jener Endschalter 30 den Stromfluß durch den Antrieb 12 unterbrechen kann, der die gerade geforderte Endlage des Antriebs 12 überwacht. Alternativ ist es auch vorstellbar, parallel zu den Endschaltern 30 entsprechende Dioden zu schalten, die den Stromfluß in die vom jeweiligen Endschalter 30 nicht überwachte Richtung freigibt.

Die Drehrichtung des Antriebs 12 wird ausschließlich vom Polwenderelais 29 bestimmt. Eingangsseitig ist das Polwenderelais 29 einerseits mit der Bordnetzspannung und andererseits mit einer Parallelschaltung des Sitzkontaktschalters 13 sowie der Sensoren 14 zur Überwachung des Gaspedals 15 und der Handbremse 16 verbunden. Außerdem ist ein weiterer Schaltkontakt 31 des Relais 25 parallel zu den vorgenannten Kontakten 13, 14 geschaltet. Auf diese Weise ergibt sich eine Oder-Verknüpfung der Schaltkontakte 13, 14, 31.

Durch diese Oder-Verknüpfung wird erreicht, daß der Antrieb 12 den Schutzbügel 8 beim Schließen eines oder mehrerer der Kontakte 13, 14, 31 in die Rückhaltestellung verschwenkt. Nur wenn alle genannten Kontakte 13, 14, 31 offen sind, polt das Polwenderelais 29 den Stromfluß durch den Antrieb 12 um, so daß der Schutzbügel 8 in die Freigabestellung verschwenkt wird. Dies geschieht im Falle der Sitzkontaktschalter 13 und der Sensoren 14 sofort nach Öffnen des entsprechenden Kontaktes 13, 14.

Für den Fall, daß die Motorhaube 4 wieder geschlossen wurde, unterbricht zwar der Schaltkontakt 17 den Eingangsstromkreis des Relais 25, dieser Stromkreis wird jedoch für die vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 5s bis 15s durch das hierzu parallel geschaltete Zeitrelais 26 aufrechterhalten. Aus diesem Grund bleibt der Schaltkontakt 31 des Relais 25 für die genannte Zeitspanne.auch nach dem Schließen der Motorhaube 4 geschlossen, so daß der Antrieb 12 für diese Zeitspanne weiterhin in der Rückhaltestellung des Schutzbügels 8 verharrt.

Im Falle des Stapeins besonders langer und hoher Paletten ist es für den Fahrer oft nicht möglich,- den Stapelvorgang genau genug beobachten zu können. In diesem Fall ist es wichtig, daß sich der Fahrer aus dem Flurförderfahrzeug 1 herauslehnen kann, um den Stapelvorgang aus einer günstigeren Position überwachen zu können. Dies wird in der Regel jedoch durch den in der Rückhaltestellung befindlichen Schutzbügel 8 erschwert oder sogar verhindert. Um dennoch eine saubere Stapelung zu ermöglichen, ist es wünschenswert, den Schutzbügel 8 für eine kurze Zeitspanne in dessen Freigabestellung bringen zu können.

Zu diesem Zweck ist im Armaturenbrett des Flurförderfahrzeugs 1 ein Taster 32 vorgesehen, der mit einem Zeitrelais 33 verbunden ist. Dieses Zeitrelais 33 besitzt einen Schaltkontakt 34, der bei Betätigung des Tasters 32 den Primärkreis des Polwenderelais 29 für eine vorgegebene Zeit von beispielsweise 20s unterbricht. Auf diese Weise wird unabhängig von der Lage der Kontakte 13, 14, 31 der Antrieb 12 in Richtung der Freigabestellung des Schutzbügels 8 angetrieben. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeit von beispielsweise 20s wird der. Schutzbügel 8 ohne Zutun des Fahrers wieder in Richtung der Rückhaltestellung verschwenkt.

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Bezugszeichenliste

1	Fluförderfahrzeug	31 Schaltkontakt
2	Chassis	32 Taster
3	Hebewerkzeug	33 Zeitrelais
4	Motorhaube	34 Schaltkontakt
5	Gelenk
6	Fahrersitz
7	Rückhaltesystem
8	Schutzbügel
9	Schwenkrichtung
10	Querholm
11	Steuerung
12	Antrieb
13	Sit&zgr;kontaktschalter
14	Sensor
15	Gaspedal
16	Handbremse
17	Schaltkontakt
20	Batterie
21	Zündschloß
22	Relais
23	Schaltkontakt
24	Schaltkontakt
25	Relais
26	Zeitrelais
27	DC-DC-Wandler
28	Kontakt
29	Polwenderelais
30	Endschalter

Claims

1. Rückhaltesystem für einen Fahrer eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Flurförderfahrzeugs (1), wobei das Rückhaltesystem (7) zumindest einen seitlich neben einem Fahrersitz (6) angeordneten Schutzbügel (8) aufweist, der von einem Antrieb (12) zwischen einer den Fahrer sichernden Rückhaltestellung und einer ein Ein-/Aussteigen des Fahrers ermöglichenden Freigabestellung verschwenkbar ist, wobei das Fahrzeug (1) eine Motorhaube (4) aufweist, welche in eine geschlossene und eine geöffnete Lage bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Motorhaube (4) von mindestens einem Schaltkontakt (17) überwacht ist, der mit einer Steuerung (11) in Wirkverbindung steht, welche den Antrieb (12) bei geöffneter Motorhaube (4) derart ansteuert, daß der Schutzbügel (8) in die Rückhaltestellung verschwenkt wird.

2. Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11) ein erstes Zeitglied (26) aufweist, welches den Schutzbügel (8) nach dem Schließen der Motorhaube (4) für eine vorgegebene Zeitspanne in der Rückhaltestellung hält.

3. Rückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11) ein zweites Zeitglied (33) aufweist, welches durch eine Drucktaste (32) aktivierbar ist und während einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Betätigen der Drucktaste (32) den Schutzbügel (8) in der Freigabestellung hält.

4. Rückhaltesystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11) ausgangsseitig ein mit dem Antrieb (12) in Wirkverbindung stehendes Polwenderelais (29) aufweist, dem den Stellweg des Antriebs (12) begrenzende Endschalter (30) in Serie geschaltet sind.

5. Rückhaltesystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (12) von einem DC-DC-Wandler (27) gespeist wird, welcher einerseits durch den die Lage der Motorhaube (4) überwachenden Schaltkontakt (13) und/oder das erste Zeitglied (26) und andererseits durch ein Zündschloß (21) aktivierbar ist.

6. Rückhaltesystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11) mit einem Sitzkontaktschalter (13), einem Sensor (14) zur Überwachung der Lage eines Gaspedals (15) und/oder einer Handbremse (16) in Wirkverbindung steht.