DE202014011077U1

DE202014011077U1 - Hintere Federung für ein Fahrrad

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Publication number: DE202014011077U1
Application number: DE202014011077.8U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2013-03-15
Filing date: 2014-03-13
Publication date: 2017-09-25
Anticipated expiration: 2024-03-14
Also published as: EP2969726A2; WO2014152035A3; WO2014152035A2; US10457348B2; US20140265208A1; US20160083042A1; US9242693B2; EP2969726B1

Abstract

Zweirad mit: einem vorderen Rahmenteil, einem hinteren Rahmenteil, und eine Kopplung, die ein erstes Kopplungsglied, das schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil und schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbunden ist, und ein zweites Kopplungsglied, das schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil und schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbunden ist, aufweist, wobei das erste Kopplungsglied in etwa in der Höhe eines durch die Antriebskraft gespannten Segments der Antriebskette angeordnet ist, und das zweite Kopplungsglied tiefer als das erste Kopplungsglied angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Patentanmeldung, die am 14. März 2014 eingereicht wurde, ist eine Teilfortführungsanmeldung der am 15. März 2013 eingereichten US-amerikanischen nicht vorläufigen Patentanmeldung Nr. 13/840,754, deren Priorität sie beansprucht, und ist durch Verweis in Gänze hierin aufgenommen.
GEBIET DER ERFINDUNG
Das Gebiet der Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Bewegungssteuerungssystem zwischen zwei Aufbaustrukturen und insbesondere auf einen Fahrer und/oder eine Nutzlast tragenden Fahrzeugaufbau. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine hintere Federung für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fahrradrahmen können wie folgt ausgerüstet sein: ohne Federung, nur mit vorderer Federung oder sowohl mit vorderer als auch hinterer Federung. Fahrräder, die nur über eine vordere Federung verfügen, werden als Hardtail-Fahrräder bezeichnet. Fahrräder, die nur über eine hintere Federung verfügen, sind relativ selten, da Fahrräder mit einer hinteren Federung im Allgemeinen auch eine vordere Federung aufweisen. Fahrräder, die eine Federung sowohl vorne als auch hinten am Rahmen aufweisen, werden als Fullsuspension-Fahrräder oder vollgefederte Fahrräder bezeichnet.
In der Vergangenheit wiesen Fahrräder als Federung häufig nur die Nachgiebigkeit des Rahmens und die Nachgiebigkeit der Luftreifen auf. Die Fahrräder waren daher im Wesentlichen auf eine solche Weise „starr“, dass der Fahrradrahmen Erschütterungen, die beim Fahren auf unebenem Gelände entstehen, durch den Sitz, die Pedale und den Lenker direkt auf den Fahrer übertrug. Die durch den starren Rahmen auf den Fahrer übertragenen Erschütterungen waren für den Fahrer unangenehm. Sie tragen überdies zu einem Steuerungsverlust bei, speziell bei Mountainbikes auf unwegsamem Gelände.
Die üblichste Rahmengestaltung bei einem herkömmlichen Aufrechtfahrrad besteht aus zwei Dreiecken (d.h. „Diamantrahmen“), einem Hauptdreieck, das den vorderen Teil des Rahmens bildet, und ein paariges Dreieck, das den hinteren Teil des Rahmens bildet. Beim Diamantrahmen besteht das Hauptdreieck aus vier Rohren: dem Steuerrohr, dem Oberrohr, dem Unterrohr und dem Sitzrohr. Das Steuerrohr enthält den Lenkkopf, der die Schnittstelle zu der Vordergabel und dem Lenker bildet und es ermöglicht, dass sie sich zusammen relativ zu dem Rahmen drehen. Das Oberrohr verbindet das Steuerrohr mit dem Sitzrohr oben am Rahmen. Das Unterrohr verbindet das Steuerrohr mit dem Tretlagergehäuse. Das Tretlagergehäuse befindet sich unten an dem Sitzrohr. Ein Tretlager ist in dem Tretlagergehäuse untergebracht. Das Tretlager eines Fahrrads enthält einen sich drehenden Kurbelsatz. Das Tretlager umfasst eine Spindel, in dem der Kurbelsatz und Lager untergebracht sind, die es dem Kurbelsatz ermöglichen, sich relativ zu der Spindel zu drehen. Der Kurbelsatz ist die Komponente eines Fahrradantriebs, die die alternierende Bewegung der Beine des Fahrers in eine Drehbewegung umwandelt, um die Kette anzutreiben, die wiederum das Hinterrad antreibt. Der Kurbelsatz besteht aus einem oder mehreren Ritzeln, die auch Kettenblätter genannt werden und an den Kurbeln angebracht sind, an denen die Pedale angebracht sind.
Das hintere Dreieck besteht aus dem Sitzrohr, das über paarige Kettenstreben unten am Sitzrohr und über Sitzstreben an einem oberen Abschnitt des Sitzrohrs angekoppelt ist. Das hintere Dreieck ist dort mit den hinteren Gabelenden oder den hinteren Ausfallenden verbunden, wo das Hinterrad angebracht ist. Die hinteren Gabelenden enthalten dort Schlitze oder Öffnungen im Fahrradrahmen auf jeder Seite des Hinterrads, wo die Achse des Fahrrads angebracht ist. Die Kettenstreben verlaufen so, dass sie das Tretlager mit den hinteren Gabelenden verbinden. Die Sitzstreben verbinden das obere Ende des Sitzrohrs, das sich häufig an dem gleichen Punkt wie das Oberrohr oder im Bereich dieses Punkts befindet, mit den hinteren Gabelenden.
Um die Unannehmlichkeiten, die in Verbindung mit Fahrrädern, die auf unebenem Gelände gefahren werden, zu reduzieren, wurden Federungssysteme entwickelt. Außer dem Fahrer Komfort zu bieten, verbessern Federungssystem Zugkraft und Sicherheit, indem sie dazu beitragen, den Kontakt eines oder beider Räder mit dem Boden aufrechtzuerhalten. Vordere Federungssysteme sind häufig mit einer Teleskopgabel umgesetzt, die als Stoßdämpfer mit einer Feder und einem Dämpfungselement ausgelegt ist, um die übertragenen Stöße zu reduzieren. Die Umsetzung der vorderen Federungssysteme ist relativ unkompliziert, weil das Vorderrad durch eine linke und eine rechte Gabel gestützt ist, die an einem einzelnen Steuerrohr vorne am Fahrradrahmen angebracht sind. Ausführungen von hinteren Federungssystemen können komplizierter sein, weil das Hinterrad typischerweise sowohl von im Wesentlichen horizontal ausgerichteten Kettenstreben, die unterhalb der Sattelstütze mit dem Tretlagergehäuse verbunden sind, als auch Rahmenstreben, die sich von den hinteren Gabelenden zu einem oberen Abschnitt des Sitzrohrs erstrecken, gehalten ist.
Hintere Fahrradrahmenfederungen finden sich auf Grund des unwegsamen Geländes, das Fahrer von Mountainbikes erleben, am häufigsten bei Mountainbikes. Wie die vordere Federung ermöglicht auch die hintere Federung eine Auf- und Abbewegung des Hinterrads relativ zum Fahrer, um Erschütterungskräfte aufzunehmen und außerdem den Kontakt des Reifens mit dem Boden in unwegsamem Gelände zu verbessern. Viele frühere Ausführungen hinterer Federungen enthielten einen Stoßdämpfer, der sich zwischen dem hinteren Rahmen und der Sattelstütze befand und auf verschiedene Weise angebracht war. Bei einigen hinteren Federungen wurde die herkömmliche Ausführung des hinteren Rahmens auch modifiziert, indem zusätzliche Rahmenelemente oder Gestängeelemente zwischen dem herkömmlichen hinteren Rahmen mit Kettenstreben am unteren Ende des Sitzrohrs und Sitzstreben an einem oberen Abschnitt des Sitzrohrs und der Sattelstütze verwendet wurden. Bei manchen hinteren Federungen wurde auch die Anordnung des Sitzrohrs geändert.
Ein einzelner Drehpunkt ist die einfachste Art der hinteren Federung. Die Hinterachse wird von einer Radschwinge gehalten, die über einen einzelnen Drehpunkt, der sich an dem Unterrohr im Bereich des Tretlagergehäuses befindet, mit dem Rahmen verbunden ist. Bewegt sich die Federung beim Fahren, beschreibt der Weg der Hinterachse einen Kreis um den einzelnen Drehpunkt. Bei dem hinteren Dreieck kann es sich schlicht um die Radschwinge handeln. Der hintere Stoßdämpfer kann auch zwischen dem Sitzrohr und der Radschwinge angebracht sein. Diese Anordnung der einzelnen Drehpunktgestaltung ermöglicht ein ziemlich lineares Hebelübersetzungsverhältnis zwischen dem Radlauf und dem Stoßdämpferlauf. Der Hauptvorteil der einzelnen Drehpunktgestaltung ist ihre Einfachheit. Sie weist wenige bewegliche Teile und wenige Drehpunkte auf, ist relativ einfach auszuführen und besitzt eine gute Nachgiebigkeit in Bezug auf kleine Unebenheiten. Herausforderungen bei der einzelnen Drehpunktgestaltung stellen Bremsnicken und Kettenverlängerung dar. Durch pedalbedingte Kräfte sowie Aufschaukeln des Fahrers kann das System an Effizienz verlieren. Da ein Mensch auf einem Fahrrad nur begrenzt Leistung abgeben kann, ist jeder Effizienzverlust unerwünscht. Einige dieser Ausführungen sind schwer und neigen dazu, auf und ab zu springen, während ein Fahrer die Pedale betätigt. Diese Bewegung nimmt dem Pedaltritt des Fahrers Kraft weg, insbesondere bei Steigungen.
Scharfe Bremsvorgänge haben ebenfalls eine negative Auswirkung auf vollgefederte Ausführungen. Betätigt ein Fahrer die Bremsen, werden manche dieser Federungen auf ihrem Weg komprimiert und verlieren einen Teil ihrer Fähigkeit, Unebenheiten auszugleichen. Dies kann in Situationen geschehen, in denen die hintere Federung am nötigsten ist. Wird beim Bremsen eine Nickbewegung der Federung nach hinten bewirkt, so spricht man vom „Squat-Effekt“; wird beim Bremsen eine Nickbewegung der Federung nach vorn bewirkt, spricht man vom dies „Dive-Effekt“.
Es wurden hintere Federungen entworfen, die die oben genannten Probleme überwinden oder mindern sollten. Bei einer Variante der Einzeldrehpunktfederung wird der Drehpunkt vor und über dem Tretlager platziert, und zwar in einer Höhe über dem kleinsten Kettenblatt oder höher. Dadurch erhält diese Ausführung beim Radfahren mit kleineren Kettenblättern einen erheblichen Anti-Squat-Effekt, was dazu beiträgt, den durch den Squat-Effekt verursachten Energieverlust zu reduzieren. Dies ist besonders bei steilen Steigungen wichtig, wenn normalerweise die kleineren Kettenblätter verwendet werden. Allerdings stellt dies einen Kompromiss dar, weil durch die Platzierung des Drehpunkts diese Ausführung stärker unter dem Pedalrückstoß leidet.
Eine weitere Variante der einzelnen Drehpunktausführung ist die geteilte Drehpunktausführung. Die geteilte Drehpunktausführung ist ein Sonderfall eines kettenbetriebenen einzelnen Drehpunkts, bei dem die Drehpunkte des Viergelenkers mit der Hinterachse zusammenfallen. Dadurch kann der Bremssattel an dem Sattelstrebe statt an der Radschwinge befestigt werden. Infolgedessen wirkt nun das Bremsmoment über die Sattelstrebe mit der Federung zusammen. Die Gestänge können so ausgeführt sein, dass sich dies beim Bremsen positiv auf die Leistung der Federung auswirkt und typischerweise der „Dive-Effekt“ reduziert wird. Ferner unterscheidet sich die relative Drehung zwischen der Bremsscheibe und dem Bremssattel beim Lauf der Federung durch ihren Federweg von der bei Einzeldrehpunktausführungen. Bei Viergelenkern beeinflusst der geteilte Drehpunkt die Übertragung des Bremsmoments, die Bewegung des Bremssattels relativ zu der Bremsscheibe und das Hebelübersetzungsverhältnis zwischen dem Radlauf und dem Stoßdämpferlauf. Da diese Einflüsse ein unterschiedliches optimales Gestängedesign aufweisen können, muss bei der Ausführung des Fahrrads ein Mittelweg gefunden werden.
Bei anderen Federungsausführungen verlässt man sich auf die Ausführung des Stoßdämpfers, um ein pedalbedingtes Aufschaukeln und den Squat-Effekt zu reduzieren. Nach dem Stand der Technik gibt es viele weitere Ausführungen von hinteren Federungen. In der Technik besteht jedoch ein Bedarf an weiteren Verbesserungen von hinteren Federungssystemen bei Fahrrädern, um die Leistung der hinteren Federung beim Bremsen und beim Beschleunigen und ferner die Anti-Squat- und Anti-Dive-Eigenschaften weiter zu verbessern, ohne Abstriche bei der Leistung in Kauf nehmen zu müssen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung deckt den oben erwähnten Bedarf in der Technik mit einem gekoppelten Federungssystem, das einen effizienten Betrieb aufrechterhält, während es Federungslasten, Antriebslasten und Bremslasten sowie Kombinationen aus diesen Lasten bewältigt. Bei einigen bevorzugten Ausgestaltungen wird der Momentanpol hinter dem Vorderrahmen des Fahrzeugs aufrechterhalten. Bei einigen Ausgestaltungen werden die Antriebslasten hauptsächlich durch ein Verbindungsglied des Systems kanalisiert. Bei einigen Ausgestaltungen wird bei allen drei Lastarten entweder die Zugkraft oder die Kompression in einem Verbindungsglied aufrechterhalten. Das System ist bei den meisten mit dem Boden eingreifenden Fahrzeugarten einsetzbar, um die Federungswirkung zu verbessern. Somit müssen die Stoßdämpfer und Federelemente der Federung nicht besonders ausgeführt und abgestimmt sein, um pedalbedingte Kräfte, Bremskräfte, Aufschaukeln des Fahrers und andere Eingangsgrößen zu bewältigen. Die Ausführung des Federungsgestänges selbst beseitigt einen Großteil der unerwünschten Energie und der einen Steuerungsverlust bewirkenden Kräfte oder wirkt diesen entgegen.
Die Erfindung sieht ein Fahrzeug (ein Fahrrad nach der bevorzugten Ausgestaltung) vor, das ein vorderes Rahmenelement, eine hintere Schwinge, einen Antrieb und eine Federung enthält. Das vordere Rahmenelement ist fest an einem Vorderrad und einem Tretlagergehäuse befestigt. Die hintere Schwinge ist an das vordere Rahmenelement gekoppelt und sichert ein Hinterrad auf drehbare Weise in seiner Achse. Der Antrieb ist zwischen dem Tretlagergehäuse und dem Hinterrad gekoppelt. Die Federung greift zwischen dem vorderen Rahmenelement und der hinteren Schwinge ein. Bei der bevorzugten Ausgestaltung weist die Federung einen Momentanpol auf, der hinter dem Tretlager und vor der Hinterachse liegt.
Der Fahrradantrieb enthält ein flexibles Antriebselement, das zwischen dem Tretlagergehäuse und der Hinterachse gekoppelt ist. Bei dieser Anordnung weist die Federung einen Momentanpol auf, der hinter dem Tretlager und vor der Hinterachse liegt.
Wie erwähnt ist der Antrieb auf antreibende Weise an das mit dem Boden eingreifende Element gekoppelt. Er enthält ein Zugglied, das eine Zugkraft von dem Rahmen zu dem mit dem Boden eingreifenden Element ausübt, um das Fahrzeug voranzutreiben. Bei einigen Ausgestaltungen der Erfindung enthält der Antrieb ein Getriebe. Bei einer Ausbildung überspannt das Getriebe das Steuerverbindungsglied. Bei einer anderen Ausbildung bildet das Getriebe das Steuerverbindungsglied. Bei einer weiteren Ausgestaltung erstreckt sich das Getriebe von dem Tretlager bis zu einer vorderen Gelenkverbindung des Steuerverbindungsglieds.
Die Federung weist ein gleitendes Verbindungsglied auf, das an den Rahmen und die hintere Schwinge gekoppelt ist. Das gleitende Verbindungsglied ist auf drehbare Weise an der Schwinge befestigt, um sich mit derselben auf drehende Weise zu bewegen. Das gleitende Verbindungsglied ist an dem Rahmen angelenkt, um sich relativ zu dem Rahmen zu drehen.
Die Federung enthält ferner ein Steuerverbindungsglied, das an den Rahmen und die Schwinge gekoppelt ist. Das Steuerverbindungsglied vervollständigt die grundlegende Gestängeanordnung, um die Bewegung der hinteren Radschwinge relativ zu dem Vorderrahmen (z.B. dem vorderen Dreieck) zu steuern.
Vorzugsweise enthält das gleitende Verbindungsglied ein Gleitstück, das sich im Allgemeinen in einem Winkel von 30 Grad zur Vertikalen entlang einem Pfad bewegt. Das Gleitstück ist an dem Vorderrahmen angrenzend an das Tretlagergehäuse angelenkt. Die Achse des Gleitstücks erhält vorzugsweise einen spitzen Winkel zwischen 50 und 90 Grad mit einem oberen Weg des flexiblen Antriebselements über den gesamten Bereich des Federwegs und der Gangkombinationen aufrecht. Besonders bevorzugt wird der Winkel zwischen 55 und 85 Grad aufrechterhalten.
Die Erfindung kann auf die meisten Fahrzeuge zutreffen, die beim Fahren über den Boden (einschl. Schmutz, Straßenpflaster, Schnee usw.) auf einem mit dem Boden eingreifenden Element (wie zum Beispiel Rädern, Skiern, Schienen usw.) von einer Federung profitieren können. Das Fahrzeug enthält ein Rahmenelement, das relativ zum Boden abzufedern ist. Die Federung nach der Erfindung umfasst eine Schwinge (wie zum Beispiel eine Radschwinge), ein gleitendes Verbindungsglied und ein Steuerverbindungsglied. Die Schwinge weist ein erstes Ende und ein zweites Ende auf und erstreckt sich zwischen dem im Allgemeinen an dem ersten Ende befindlichen Rahmen und dem im Allgemeinen an dem zweiten Ende befindlichen mit dem Boden eingreifenden Element. Das gleitende Verbindungsglied ist zwischen dem Rahmen und der Schwinge gekoppelt. Das gleitende Verbindungsglied ist auf drehbare Weise an der Schwinge befestigt, um sich drehend mit derselben zu bewegen. Es ist an dem Rahmen angelenkt. Das Steuerverbindungsglied ist ebenfalls an den Rahmen und die Schwinge gekoppelt.
Das mit dem Boden eingreifende Element folgt einem Federweg. Das gleitende Verbindungsglied umfasst ein Gleitstück, das einem Weg folgt, der in einem Winkel von ca. 30 bis 45 Grad parallel zu dem Federweg ausgerichtet ist. Das Gleitstück ist relativ zu der Schwinge nicht drehbar und folgt einem linearen Weg relativ zu der Schwinge, während es sich in einen zugehörigen Zylinder und zum Teil aus diesem heraus erstreckt. Der Zylinder ist starr an der Schwinge befestigt. Das dem zugehörigen Eingriff mit dem Zylinder gegenüberliegende Ende des Gleitstücks ist an dem Rahmen angelenkt.
Handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrrad, bei dem der Rahmen ein Tretlagergehäuse umfasst, ist das Gleitstück angrenzend an das Tretlagergehäuse angelenkt. Das vordere Ende des Steuerarmverbindungsglieds ist vorzugsweise an einem unteren Ende des Sitzrohrs des Fahrrads vor dem Tretlagergehäuse angelenkt. Das hintere Ende des Steuerarmverbindungsglieds ist an der Schwinge angelenkt.
Bei einer Ausgestaltung umfasst das gleitende Verbindungsglied eine Feder innerhalb des Zylinders. Vorzugsweise handelt es sich bei dem gleitenden Verbindungsglied um einen Pullshock-Dämpfer. Alternativ kann es sich um einen Kompressionsstoßdämpfer handeln. Bei dieser Anordnung erstreckt sich das Gleitstück vorzugsweise von dem Zylinder nach oben zu einer Anbringung an dem oberen Abschnitt des Sitzrohrs. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist neben der Feder in dem Zylinder eine Dämpfungsflüssigkeit untergebracht. Idealerweise handelt es sich um eine pneumatische Feder für viele Anwendungen. Das Gleitstück ist alternativ so angeordnet, dass es relativ zu der Schwinge einem linearen oder bogenförmigen Weg folgt.
Das Steuerverbindungsglied führt ebenfalls die Bewegung der hinteren Federung zusammen mit dem gleitenden Verbindungsglied. Bei einer Ausgestaltung ist das Steuerverbindungsglied an einer Stelle an den Rahmen angelenkt, die im Wesentlichen in einer Linie mit dem Weg des Zugabschnitts des flexiblen Antriebselements ausgerichtet ist. Das Steuerverbindungsglied umfasst ein starres Element, das an der Schwinge angelenkt ist und an dem Rahmen angelenkt ist. Wenigstens einer der beiden Drehpunkte ist ortsverstellbar. Bei einer anderen Ausgestaltung ist auch die Kopplung des gleitenden Verbindungsglieds an dem Rahmen ortsverstellbar.
Bei weiteren bevorzugten Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ist die Kopplung des gleitenden Verbindungsglieds am Rahmen während der Fahrt mit dem Fahrzeug aktiv einstellbar, um den Weg der Schwinge unter vorgegebenen Bedingungen zu verlängern. Die aktive Einstellung erfolgt bei vorgegebenen Schwellenwertbedingungen für die Position, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung der Bewegung der Schwinge relativ zu dem Rahmen. Eine derartige Bewegung ist vorzugsweise zwischen der Gleitstückbefestigung und dem Gleitzylinder spezifischer. Die Einstellung wird durch einen Nocken ausgeführt, der auf drehbare Weise an dem Rahmen befestigt ist, wobei das gleitende Verbindungsglied drehgelenkig an dem Nocken angeordnet ist. An der Schwinge ist eine Kupplung befestigt, wobei sich ein Kabel von der Kupplung zu dem Nocken erstreckt. Das Kabel treibt den Nocken an, wenn die Kupplung das Kabel sicher ergreift. Somit umfasst die Kupplung einen Mechanismus, um das Kabel unter vorgegebenen Bedingungen für die Position, die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung zu ergreifen.
Bei einer weiteren bevorzugten Eigenschaft der Erfindung ist ein Stoßdämpfer zwischen der Schwinge und dem Rahmen befestigt. Außerdem ist eine Feder zwischen der Schwinge und dem Rahmen befestigt. Die Feder ist drehgelenkig an das vordere Dreieck und die Sitzstreben des hinteren Dreiecks gekoppelt. Bei einer alternativen Ausgestaltung ist die Feder drehgelenkig zwischen dem Steuerverbindungsglied und dem vorderen Dreieck gekoppelt.
Statt einer Feder und eines Stoßdämpfers, wie oben erläutert, umfasst die Federung nach einer Ausgestaltung einen hydropneumatischen Stoßdämpfer, der zwischen der Schwinge und dem Rahmen befestigt ist. Vorzugsweise umfasst der hydropneumatische Stoßdämpfer einen Nehmerzylinder, der an dem gleitenden Verbindungsglied an der Schwinge befestigt ist. Außerdem umfasst er einen Geberzylinder, der wenigstens eine Flüssigkeit enthält und an dem Rahmen befestigt ist. Mit Ventilen zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder werden die Dämpfungs- und Federvariablen geregelt.
Einige Ausgestaltungen umfassen ein Bewegungssteuerungssystem, um die relative Bewegung zwischen einem vorderen Aufbau, einem hinteren Aufbau und einem Antrieb zu steuern, der eine Antriebskraft zwischen dem vorderen und dem hinteren Aufbau aufweist, wenn sich das Fahrzeug unter Beschleunigung befindet. Das Bewegungssteuerungssystem kann in einem Fahrzeug enthalten sein. Das System kann ein erstes den hinteren und den vorderen Aufbau koppelndes Element umfassen, wobei das erste Element sowohl an den vorderen als auch den hinteren Aufbau gekoppelt und im Wesentlichen in einer Linie mit der Antriebskraft ausgerichtet ist. Das System kann ein zweites den vorderen und den hinteren Aufbau koppelndes Element umfassen, wobei das erste und das zweite Element vertikal getrennt sind. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann es sich bei dem ersten Element um ein primäres Verbindungsglied und bei dem zweiten Element um ein führungsunterstützendes Verbindungsglied handeln.
Das erste und das zweite Element können so ausgelegt sein, dass das zweite Element den vorderen und den hinteren Aufbau innerhalb eines Bereichs einer relativen Bewegung zwischen dem vorderen und dem hinteren Aufbau führt. Das erste Element kann im Wesentlichen in einer Linie ausgerichtet bleiben (wenigstens eine Linie oder ein Vektor zwischen dem Ort der gekoppelten Enden kann in einer Linie ausgerichtet sein) und überträgt den Großteil einer Antriebskraft über den gesamten Bereich der relativen Bewegung.
Handelt es sich bei den Elementen um Verbindungsglieder, kann das erste Verbindungsglied zum Beispiel über dem zweiten Verbindungsglied positioniert sein. Durch den Großteil der übertragenen Antriebskraft kann das erste Gelenk einem ersten Betrag einer Zugspannung unterliegen. Wird auf das Fahrzeug eine Bremskraft und/oder eine geländebedingte Kraft ausgeübt, kann das erste Verbindungsglied einem zweiten Betrag einer Zugspannung unterliegen, wobei der zweite Betrag der Zugspannung größer als der erste Betrag der Zugspannung sein kann. Das erste Verbindungsglied kann einer Zugspannung über den gesamten Bereich der relativen Bewegung unterliegen.
Bei einigen Ausgestaltungen kann durch den Großteil der übertragenen Antriebskraft das erste Verbindungsglied (oder Element) einem ersten Betrag einer Kompression unterliegen. Wird auf das Fahrzeug eine Bremskraft oder eine geländebedingte Kraft ausgeübt, kann das erste Verbindungsglied einem zweiten Betrag einer Kompression unterliegen, wobei der zweite Betrag der Kompression größer als der erste Betrag der Kompression ist. Das erste Verbindungsglied unterliegt der Kompression über den gesamten Bereich der relativen Bewegung.
Bei verschiedenen Ausgestaltungen wirken die Antriebskraft und die Bremskraft und/oder die geländebedingte Kraft, die entlang dem ersten Verbindungsglied übertragen werden, in einer gleichen Richtung entlang einer Achse des ersten Verbindungsglieds. Die übertragene Antriebskraft und die Bremskraft und/oder die geländebedingte Kraft können über den gesamten Bereich der relativen Bewegung zwischen dem vorderen und dem hinteren Aufbau in der gleichen Richtung bleiben.
Bei einigen Ausgestaltungen können ein kleinerer Teil der Antriebskraft, ein Teil der Bremskraft und/oder die geländebedingte Kraft zusammen mit dem anderen Teil der übertragenen Antriebskraft auf eine solche Weise entlang dem zweiten Verbindungsglied übertragen werden, dass die entlang dem zweiten Verbindungsglied übertragenen Kräfte in der gleichen im Wesentlichen entlang der Achse des zweiten Verbindungsglieds verlaufenden Richtung wirken. Die entlang dem zweiten Verbindungsglied übertragenen Kräfte können über den gesamten Bereich der relativen Bewegung zwischen dem vorderen und dem hinteren Aufbau in der gleichen Richtung bleiben. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung sind alle auf das Verbindungsglied aus diesen verschiedenen Quellen wirkenden Kräfte additiv (d.h. in der gleichen Richtung).
Das erste Verbindungsglied kann unter dem zweiten Verbindungsglied positioniert sein. Bei dem zweiten Verbindungsglied kann es sich um ein gleitendes Verbindungsglied handeln und das gleitende Verbindungsglied kann drehgelenkig an dem vorderen Aufbau und drehbar an dem hinteren Aufbau befestigt sein. Bei einigen Ausgestaltungen kann das gleitende Verbindungsglied an dem hinteren Aufbau und drehbar an dem vorderen Aufbau befestigt sein. Bei dem zweiten Verbindungsglied kann es sich um ein starres Verbindungsglied oder ein Kippverbindungsglied handeln. Bei einigen Ausgestaltungen kann es sich bei dem ersten Verbindungsglied um ein starres Verbindungsglied handeln. Bei einigen Ausgestaltungen kann wenigstens eines der Verbindungsglieder eine exzentrische Kupplung umfassen. Wenigstens eines der Verbindungsglieder kann ein elastisches Verbindungsglied sein.
Bei einigen Ausgestaltungen kann der hintere Aufbau einen Momentanpol vor dem Antrieb über den gesamten Bereich der relativen Bewegung aufweisen. Bei wenigstens einer Ausgestaltung folgt der Momentanpol einem im Wesentlichen vertikalen Weg über den gesamten Bereich der relativen Bewegung. Bei weiteren Ausgestaltungen folgt der Momentanpol einem im Wesentlichen vertikalen Weg über den gesamten Bereich der relativen Bewegung. Der Weg des Momentanpols des hinteren Aufbaus kann über den gesamten Bereich der relativen Bewegung gedämpft sein. Eine im Wesentlichen lineare Reaktion über den gesamten Bereich der relativen Bewegung kann für eine Pro-Squat-, eine Anti-Squat und/oder eine Null-Squat-Metrik aktiv sein.
Bei einigen Ausgestaltungen umfasst der Großteil der Antriebskraft wenigstens 75 Prozent einer Gesamtgröße der Antriebskraft. Bei einigen Ausgestaltungen kann der Großteil wenigstens 80 Prozent der Gesamtgröße umfassen. Das erste Verbindungsglied kann über mehrere Übersetzungsverhältnisse im Wesentlichen in einer Linie mit der Antriebskraft ausgerichtet bleiben. Der Antrieb kann eine Kette und/oder ein Getriebe umfassen. Bei einigen Ausgestaltungen können die Position und/oder die Ausrichtung der Verbindungsglieder einstellbar sein.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Im Folgenden werden bevorzugte und alternative Beispiele der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf folgende Zeichnungen beschrieben:
1 veranschaulicht eine isometrische Ansicht eines Fahrrads, das eine hintere Federung nach einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung aufweist.
2 zeigt eine isometrische Ansicht eines Rahmens nach einer Ausgestaltung der Erfindung.
3 zeigt eine zum Teil explodierte isometrische Ansicht des Rahmens von 2.
4 zeigt eine Seitenansicht des Rahmens von 2, die den Bewegungsbereich der hinteren Federung zeigt.
5A zeigt eine Seitenansicht des Rahmens von 2, die die Kettenspannungswinkel bei niedrigen Gangkombinationen relativ zu den Federungskomponenten zeigt.
5B zeigt eine Seitenansicht des Rahmens von 2, die die Kettenspannungswinkel unter zwischenliegenden Gangkombinationen relativ zu den Federungskomponenten zeigt.
5C zeigt eine Seitenansicht des Rahmens von 2, die die Kettenspannungswinkel unter hohen Gangkombinationen relativ zu den Federungskomponenten zeigt.
6 zeigt eine Seitenansicht des gleitenden Verbindungsglieds nach einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
7 veranschaulicht Kettenspannungsvektoren bei verschiedenen Gangkombinationen relativ zu den Drehpunkten des Steuerarms nach einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
8A veranschaulicht die Auswirkung der Ausrichtung des Gleitstücks und der Ausrichtung des Steuerarmverbindungsglieds auf einen Squat-Effekt des Fahrzeugs.
8B löst Kettenkräfte relativ zu dem Gleitstück im komprimierten und ausgedehnten Zustand der Federung.
8C veranschaulicht Squat-Bedingungen des Fahrzeugs bei einer Fahrersenkung der Federung nach der vorliegenden Erfindung.
9A zeigt eine Seitenansicht einer alternativen Ausgestaltung der hinteren Federung, die einen Drehpunkt des Steuerarmverbindungsglieds auf der Seite des Gleitstücks zeigt.
9B zeigt eine vereinfachte Ansicht der Federung von 9A, die mögliche Befestigungsstellen des alternativen Gleitstücks und des Verbindungsglieds mit der entsprechenden Auswirkung auf die Gleitstückachse zeigt.
10A zeigt eine Seitenansicht einer alternativen Anordnung des hinteren Gestänges der vorliegenden Erfindung.
10B zeigt eine Seitenansicht einer alternativen Anordnung des hinteren Gestänges der vorliegenden Erfindung.
11 zeigt eine Seitenansicht einer alternativen Anordnung des hinteren Gestänges der vorliegenden Erfindung.
12A zeigt den Bewegungsbereich einer Anordnung des hinteren Gestänges gleich der von 9A mit und ohne ausgefahrenen Wegnocken- und Kupplungsmechanismus.
12B–D zeigen schematische Ansichten verschiedener Platzierungen des Nockenmechanismus.
13A zeigt eine Seitenansicht einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mit einer externen Feder- und Stoßdämpfereinheit.
13B zeigt eine Ansicht der Ausgestaltung von 13A, die den Bewegungsbereich des hinteren Dreiecks zeigt.
14A zeigt eine Seitenansicht einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mit einer externen Feder- und Stoßdämpfereinheit.
14B zeigt eine Ansicht der Ausgestaltung von 14A, die den Bewegungsbereich des hinteren Dreiecks zeigt.
15 zeigt eine Seitenansicht, die eine relativ schematische Darstellung der hydropneumatischen Stoßdämpfer- und Federanordnung zeigt, die mit einer hinteren Federungsanordnung verwendet wird.
16A veranschaulicht die Verwendung einer Getriebeübersetzung zwischen dem Tretlager und dem vorderen Drehpunkt dem Steuerarmverbindungsglied.
16B veranschaulicht die Verwendung einer Getriebeübersetzung entlang dem Steuerarmverbindungsglied oder an Stelle desselben.
17B zeigt die Squat-Bedingungen des Fahrzeugs nach noch einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung.
17A zeigt die Squat-Bedingungen des Fahrzeugs nach einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung.
18A zeigt ein Fahrrad mit einem variablen gleitenden Vierstangenfederungssystem nach verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen.
18B zeigt ein Fahrrad mit einem starren Vierstangenfederungssystem nach verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen.
18C zeigt ein Fahrrad mit einem gleitenden Vierstangenfederungssystem nach verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen.
19A zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung mit einem oberen primären Verbindungsglied unter Zugspannung.
19B zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung mit einer unteren primären Stange unter Zugspannung.
19C zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung mit einem unteren primären Verbindungsglied unter Kompression.
19D zeigt ein Fahrrad mit einer gleitenden Vierstangenfederung mit einem unteren primären Verbindungsglied unter Zugspannung.
20 zeigt eine Explosionsansicht einer Ausgestaltung, in der eine Nockenvorrichtung an wenigstens einem Drehpunktort eingesetzt ist.
21 zeigt ein Fahrrad mit einer gleitenden Vierstangenfederung nach verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei der Antrieb einen Motor und/oder eine Maschine umfasst.
22 zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung nach verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei das Bewegungssteuerungssystem einen Weg von 50 mm ermöglicht.
23 zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung nach verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei das Bewegungssteuerungssystem einen Weg von 110 mm ermöglicht.
24 zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung nach verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei das Bewegungssteuerungssystem einen Weg von 170 mm ermöglicht.
25 zeigt den Anti-Squat-Effekt in Prozent in Abhängigkeit des Radlaufs für eine starre Vierstangenausgestaltung und für eine gleitende Vierstangenausgestaltung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSGESTALTUNGEN
1 veranschaulicht eine isometrische Ansicht eines Fahrrads 10 nach einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Wie bei den meisten herkömmlichen Fahrrädern umfasst das Fahrrad 10 einen Rahmen 12, ein vorderes Dreieck 14, ein hinteres Dreieck 16, eine vordere Gabel 18, Räder 20, einen Sitz 22 und einen Lenker 24. Das vordere Dreieck umfasst ein Steuerrohr 26, ein Oberrohr 28, ein Unterrohr 30 und ein Sitzrohr 32. Das Oberrohr 28 erstreckt sich zwischen dem Sitzrohr 32 und dem Steuerrohr 26. Das Unterrohr erstreckt sich zwischen dem Steuerrohr 26 und dem Sitzrohr 32. Diese Anordnung des vorderen Dreiecks wird hier als eine bevorzugte Art, ein Fahrrad zu konstruieren, verwendet. Es können jedoch auch alternative Konstruktionen für die Federung nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Zum Beispiel könnte ein vergrößertes Unterrohr den Platz des Sitzrohrs, des Unterrohrs und des Oberrohrs einnehmen.
Das vordere Dreieck sichert auch die Sattelstütze 34 mit dem daran befestigten Sitz 22. Die Sattelstütze ist oben an dem Sitzrohr 32 befestigt. Das Tretlagergehäuse 36 ist an den unteren Enden des Unterrohrs und des Sitzrohrs befestigt. Bei der vorliegenden bevorzugten Anordnung kann man davon ausgehen, dass das Sitzrohr 32 das Unterrohr vor dem Tretlagergehäuse kreuzt. Alternativ kann die Anordnung auch so beschrieben werden, dass das Unterrohr 30 vor dem Tretlagergehäuse endet, wobei sich das Sitzrohr nach hinten erstreckt, nachdem es das Unterrohr 30 kreuzt. In jedem Fall ist das Tretlager in dem Tretlagergehäuse 36 gelagert, wobei die Kurbeln 38 an den Seiten des Tretlagers angebracht sind. Die Pedale 40 sind an den Enden der Kurbeln 38 befestigt.
Ebenso sind hierin bestimmte Anordnungen für das hintere Dreieck aufgezeigt und beschrieben. Aber obwohl hierin ein „hinteres Dreieck“ besprochen wird, sollte der Begriff in einem weiteren Sinn ausgelegt werden, der auch eine hintere Schwinge oder einen Satz von hinteren Schwingen, die sich nach hinten erstrecken, um das Hinterrad zu halten, einschließt. Daher kann eine hintere Radschwinge bei einigen Ausgestaltungen im Wesentlichen das „hintere Dreieck“ sein. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung bildet das hintere Dreieck 16 tatsächlich ein Dreieck mit Kettenstreben 42, Sitzstreben 44 und einem Zylinder 46 des gleitenden Verbindungsglieds, der die letzte Seite des Dreiecks bildet. Diese drei starren Elemente sind bei dieser bevorzugten Ausgestaltung starr aneinander befestigt. Die Sitzstreben 44 und die Kettenstreben 42 sind durch die Aufnahmen 104 der Hinterachsenbefestigung (in der Industrie bei manchen Ausbildungen auch „hintere Ausfallenden“ genannt) miteinander verbunden. Zwischen den Aufnahmen 104 erstreckt sich die Hinterradachse. Ein vor dem Hinterrad 20 befindlicher Abschnitt der Sitzstreben 44 ist an dem oberen Ende des Zylinders 46 befestigt. Ebenso ist ein vor dem Hinterrad 20 befindlicher vorderer Abschnitt der Kettenstreben 42 an einem unteren Ende des Zylinders 46 befestigt. Somit bilden die drei starren Elemente ein Dreieck, bei dem es sich bei dieser Ausgestaltung um das hintere Dreieck 16 handelt.
Dieses hintere Dreieck bewegt sich zusammen mit der Bewegung der hinteren Federung. Zwischen dem hinteren Dreieck 16 und dem vorderen Dreieck 14 wird aufgrund der Gestängeanordnung zwischen diesen beiden „Dreiecken“ eine relative Bewegung möglich. Es ist offenkundig, dass zwei der Verbindungsglieder das vordere und das hintere Dreieck selbst sind (oder, um es genauer zu sagen, Abschnitte des vorderen und des hinteren Dreiecks: der Zylinder 46 des hinteren Dreiecks und der vom Sitzrohr zum Tretlagergehäuse verlaufende Abschnitt des vorderen Dreiecks). Das dritte Verbindungsglied in der vierteiligen Gestängeanordnung ist das Steuerarmverbindungsglied 48. Das vierte Element (oder das vierte „Verbindungsglied“) ist das Gleitstück 88 (am besten in 3 zu sehen). Wie in 1 gezeigt, erstreckt sich das Verbindungsglied zwischen den vorderen Armen der Kettenstreben 44 und einem unteren Ende des Sitzrohrs 32 und ist an beiden Enden angelenkt. Das Gleitstück 88 ist in der Ansicht von 1 hinter den vorderen Armen der Kettenstreben verborgen. Wie aus der Explosionsansicht von 3 ersichtlich ist, erstreckt sich das Gleitstück 88 zwischen dem Zylinder 46 (in dem es gleitet) und einer Befestigung hinter dem Tretlagergehäuse. Die Bewegung der vierteiligen Gestängeanordnungen der Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detaillierter beschrieben.
Bei der Ausgestaltung nach 1 ist eine getrennte Stoßdämpfer- und Federbaugruppe 50 eingesetzt. Diese ist vorne an den Sitzstreben 44 befestigt, die sich bei dieser Ausgestaltung vor dem Zylinder 46 um die Seiten des Sitzrohrs 32 zur Befestigung hinten an dem Stoßdämpfer 50 erstrecken. Das vordere Ende des Stoßdämpfers 50 ist mit einer Stoßdämpferbefestigungsklammer 52 an dem Unterrohr 30 befestigt. Das vordere und das hintere Ende des Stoßdämpfers 50 sind auf eine solche Weise drehbar befestigt, dass er die Bewegung des oben beschriebenen vierteiligen Gestänges nicht einschränkt. Der Stoßdämpfer 50 umfasst sowohl eine Feder (vorzugsweise eine innere Luftfeder) als auch ein Dämpfungselement (vorzugsweise hydraulisch), die beide innerhalb derselben Anordnung vorliegen. Alternativ können andere Federn und Dämpfungselemente verwendet werden.
Es ist zu beachten, dass der Winkel, in dem der Stoßdämpfer 50 befestigt ist, die effektive Federkonstante des Systems beeinflusst. Ist der Stoßdämpfer 50 zum Beispiel in einer Linie mit der Bewegung der vorderen Enden der Kettenstreben 44, wo das hintere Ende des Stoßdämpfers befestigt ist, ausgerichtet, liegt die effektive Federkonstante im Bereich der natürlichen Federkonstante der Feder. Gerät die Bewegung der hinteren Befestigung des Stoßdämpfers 50 jedoch immer weiter aus der in einer Linie mit dem Stoßdämpfer selbst verlaufenden Ausrichtung, während die Federung komprimiert wird, wird die effektive Konstante regressiver als die natürliche Federkonstante. Befindet sich dagegen die nicht komprimierte Ausrichtung des Stoßdämpfers sehr weit außerhalb der in einer Linie mit der Bewegung der hinteren Endbefestigung des Stoßdämpfers verlaufenden Ausrichtung und erhöht sich die Ausrichtung mit der Stoßdämpferkompression, ist die effektive Konstante progressiver. Somit kann die Befestigungsanordnung des Stoßdämpfers so maßgeschneidert werden, dass die Eigenschaften der Federung auf Grundlage des Stoßdämpfers, der Gestänge und der beabsichtigten Fahrweise nach Wunsch weiter verfeinert werden kann. Die Befestigungen können auch so ausgelegt werden, dass sie vom Benutzer geändert werden können, um die Federung auf verschiedene Anwendungen abzustimmen. Diese Eigenschaften sind auch in 13 und 14 veranschaulicht.
1 veranschaulicht außerdem einige Details der Radanordnungen. Die Reifen 54 sind an den Felgen gehalten. Die Speichen 60 erstrecken sich von den Felgen zu der vorderen und der hinteren Nabe 56, 58. Die Vorderachse und die Hinterachse erstrecken sich durch die Naben, um die Räder auf drehbare Weise an der vorderen Gabel 18 und dem hinteren Dreieck 16 zu befestigen. Die Vorderbremsen 62 sind zwischen der vorderen Habe 56 und dem hinteren Dreieck 16 befestigt. Eine vordere Scheibe 64 ist an der vorderen Nabe befestigt, während Bremssättel (nicht abgebildet) an dem linken Schenkel der Gabel befestigt sind. Ebenso sind die Hinterbremsen 68 zwischen der hinteren Nabe 58 und dem hinteren Dreieck 16 befestigt. Eine hintere Scheibe 70 ist an der Nabe befestigt, um sich mit derselben zu drehen, während Bremssättel an der linken Sitzstrebe befestigt sind.
Der Antrieb des Fahrrads 10 ist in der Ansicht von 1 nur teilweise zu sehen. Er kann jedoch eine herkömmliche Konstruktion aufweisen oder nicht herkömmliche Elemente verwenden, von denen einige im Folgenden beschrieben werden. Die herkömmliche Konstruktion umfasst vordere Kettenblätter 74 und eine hintere Schaltkassette 76 (in 1 nicht gut sichtbar). Eine Kette 78 (in 1 nicht abgebildet) erstreckt sich zwischen den vorderen Kettenblättern und der hinteren Schaltkassette. Ein vorderer und ein hinterer Umwerfer dienen zum Schalten der Gänge. Die Umwerfer sind mit von dem Sitzrohr und den hinteren Befestigungsaufnahmen 104 (hinteres Ausfallende, siehe 2) hängenden Halterungen befestigt.
Die 2 und 3 veranschaulichen eine etwas andere Ausgestaltung, bei der die Feder und das Dämpfungselement in dem Zylinder 46 enthalten sind. Ein Gleitstück (3) ist auf gleitende Weise in dem Zylinder 46 aufgenommen, um einen Pullshock-Dämpfer zu bilden. Mit anderen Worten fährt das Gleitstück 88 weiter aus dem Zylinder 46 heraus, während die Federung „komprimiert“ wird (d.h. das Hinterrad geht relativ zu dem vorderen Dreieck 14 nach oben). Wie aus 3 ersichtlich ist, ist das untere Ende des Gleitstücks an einer Gleitstücktretlagerbefestigung 90 am hinteren Ende des Tretlagergehäuses angelenkt. Somit führt das Gleitstück keine Übersetzung relativ zu dem vorderen Dreieck 14 aus. Das Gleitstück führt eine Übersetzung relativ zu dem Zylinder 46 und dem hinteren Dreieck 16 und eine leichte Drehbewegung relativ zu dem vorderen Dreieck 14 aus, während sich die Federung bewegt.
Das obere Ende des Zylinders 46 ist starr mit dem vorderen Ende der Sitzstreben 44 über eine obere Zylinderbefestigung 92 verbunden. Bei der bevorzugten Anordnung sind Schrauben durch das vordere Ende der rechten Sitzstrebe und in Gewinde in der Befestigung 92 geführt, die seitlich von dem oberen Ende des Zylinders hervorsteht. Alternativ sind die andere Seite oder beide Seiten des Zylinders 46 an den Sitzstreben 44 angebracht. Eine untere Zylinderbefestigung 94 erstreckt sich vorzugsweise von dem unteren Ende des Zylinders 46 nach vorne. Die untere Befestigung 94 ist zwischen den Kettenstrebenarmen 96 befestigt, die sich über die unteren Enden des Gleitstücks 88 hinaus nach oben und vorne erstrecken. Die Form der Arme 96 wird von den Verpackungsanforderungen bestimmt, um zwischen das Hinterrad und das Tretlagergehäuse 36 zu passen und die gewünschte Geometrie für die vierteilige Gestängeanordnung bereitzustellen. Es ist zu beachten, dass auch eine Armklammer 110 zwischen den oberen und unteren Enden der Kettenstrebenarme gleich hinter dem unteren Ende des Gleitstücks 88 vorgesehen ist.
Wie oben erwähnt, bildet das Gleitstück 88 ein Verbindungsglied der vierteiligen Gestängeanordnung der vorliegenden Erfindung. Das andere Verbindungsglied ist das Steuerarmverbindungsglied 48. Dieses erstreckt sich zwischen den oberen Enden der Kettenstrebenarme 96 und dem unteren Ende des Sitzrohrs 32. Das untere Ende des Sitzrohrs 32 ist in einen unteren Kanal 98 ausgebildet, der einen C-förmigen Querschnitt aufweist.
Diese Form erleichtert die Montage des vorderen Endes des Steuerarmverbindungsglieds 48. Außerdem stellt sie einen bequemen Montageort für die vordere Umwerferhalterung 84 über einem vorderen Verbindungsglieddrehpunkt 100 bereit. Der hintere Verbindungsglieddrehpunkt befindet sich bei 102. Die Verbindungsglieddrehpunkte 100, 102 sind mit Buchsen 106 und Befestigungsvorrichtungen 108 durch Öffnungen in dem unteren Sitzrohrkanal 98 und an den oberen Enden der Kettenstrebenarme 96 befestigt. Die Anbringungsorte diese Drehpunkte 100, 102 beeinflussen die Bewegung der Federung, wie im Folgenden detaillierter erläutert wird.
4 veranschaulicht die Bewegung des hinteren Dreiecks 16 relativ zu dem vorderen Dreieck 14 entlang dem Weg, der von dem oben beschriebenen vierteiligen Gestänge vorgeschrieben ist. Während das Hinterrad relativ zu dem Fahrer und dem vorderen Dreieck 14 gedrückt wird (oder umgekehrt, während der Fahrer das vordere Dreieck relativ zu dem Boden und dem Hinterrad nach unten drückt), bewegt sich das hintere Dreieck 16 relativ zu dem vorderen Dreieck 14. Die Bewegung wird durch die beiden Verbindungsglieder eingeschränkt, die das vordere und das hintere Dreieck 14, 16 verbinden, d.h. das Gleitstück 88 und das Steuerarmverbindungsglied 48.
Das Gleitstück 88 wird teilweise aus dem Inneren des Zylinders 46 gezogen, während der Zylinder 46 relativ zu der Gleitstücktretlagerbefestigung 90 nach oben fährt, an die das untere Ende des Gleitstücks angelenkt ist. Somit formt die Gleitstück-Zylinder-Anordnung einen Pullshock-Dämpfer. Eine Feder (vorzugsweise eine Luftfeder) und ein Dämpfungselement sind in dem Zylinder untergebracht und werden durch das Gleitstück 88 komprimiert, wenn es aus dem Zylinder 46 nach außen gezogen wird. Die Bewegung des Gleitstücks erfolgt relativ zu dem Zylinder 46 und dem gesamten hinteren Dreieck 16 translatorisch und in Bezug auf die Tretlagerbefestigung 90 und das gesamte vordere Dreieck 14 drehend. Der als Drehpunkt dienende Weg wird durch das Steuerarmverbindungsglied 48 festgelegt. Es ist zu beachten, dass sich, während sich das hintere Dreieck 16 zu der Position 16‘ bewegt, das Steuerarmverbindungsgliede zu der Position 48‘ bewegt. In dieser Position bewegt sich der hintere Verbindungsglieddrehpunkt 102 erheblich aus seiner ursprünglichen Stelle nach oben und vorne. Es ist zu beachten, dass sich die Achse des Zylinders leicht aus dem nicht komprimierten in den komprimierten Zustand nach vorne bewegt.
Bevor mit weiteren Details zu dem Gestänge und dessen Bewegung fortgefahren wird, wird das Gleitstück 88 in Bezug auf 6 zum besseren Verständnis erläutert. Das Gleitstück 88 umfasst Nadellager an seinem oberen Ende, damit es selbst unter schweren vorderen und hinteren Lasten frei in dem Zylinder 46 gleiten kann, während das Gleitstück 88 weitgehend aus dem Zylinder 46 ausgefahren wird. In der Position des hinteren Dreiecks 16‘, in der die Federung komprimiert ist (siehe 4), halten die Nadellager des Gleitstücks die Ausrichtung des hinteren Dreiecks 16‘ zwischen ihnen und dem Steuerarmverbindungsglied 48‘ mit einem kleinen „Hebelarm“ zwischen diesen zwei Elementen aufrecht, um den nach oben und hinten gerichteten Kräften entgegenzuwirken. Das untere Ende des Gleitstücks 88 umfasst eine Buchse 138. Der Eingriff der Buchse erfährt nicht so hohe Kräfte, da es sich näher an dem unteren Ende des Gleitstücks 88 und einer Gleitstückbefestigung befindet, die an der Gleitstücktretlagerbefestigung 90 befestigt ist. Eine Dichtung 140 ist unterhalb der Buchse 138 vorgesehen, um Flüssigkeit, die potenziell Luft oder eine Hydraulikflüssigkeit umfasst, zurückzuhalten.
Bei bestimmten Anordnungen, wie zum Beispiel bei einem externen Stoßdämpfer 50 (wie in 1 und 13 ersichtlich), sind die Lasten auf dem oberen Abschnitt des Gleitstücks 88 vermindert, da sie zu dem Stoßdämpfer 50 übertragen werden. In solchen Fällen können zwei (oder mehr) Buchsen innerhalb des Gleitstücks statt der Nadellager 136 und der einzelnen Buchse 138 verwendet werden.
Das obere Ende des Gleitstücks 88 umfasst einen Stab 144, der ein Teil des Dämpfungssystems ist, wobei ein Kolben an dem unteren Ende (nicht abgebildet) desselben vorhanden ist, der eine hydraulische Dämpfung des Stoßdämpfers bereitstellen kann. Außerdem ist eine Feder, wie zum Beispiel eine Spiral- oder Gasdruckfeder, in dem Gleitstück oder zwischen dem Gleitstück und dem Zylinder untergebracht.
Mit einem besseren Verständnis der Anordnung des Gleitstücks 88 und des Zylinders 46 in dem vierteiligen Gestänge der vorliegenden Erfindung sind die Bewegung des Federungssystems und die auf dasselbe wirkenden Kräfte besser definiert. Die 5A–C veranschaulichen die Kettenzuglinie relativ zu dem Gleitstück 88 in dem nicht komprimierten und dem komprimierten Zustand bei verschiedenen Kombinationen aus unteren/hohen Gängen und hohen/unteren Gängen. 5A zeigt eine Kombination aus einem kleinen vorderen Kettenblatt 112 und einem großen hinteren Ritzel 114. Dies stellt eine typische Steigungsauslegung für ein Mountainbike dar. Bei einer Steigung ist Effizienz von Wichtigkeit; der Fahrer spürt jeden Energieverlust, ob es sich nun um einen pedalbedingten Squat-Effekt der Federung, um ein Aufschaukeln des Fahrers oder eine zu steife Federung mit einer einen Schlupf bewirkenden reduzierten Zugkraft handelt. Wie aus dieser Figur ersichtlich ist, erzeugt der Winkel zwischen dem Gleitstück 88 (oder der Achse des Zylinders 46) und der Kettenlinie 78 bei diesen Gängen einen spitzen Winkel, vorzugsweise von ca. 68 Grad (erster nicht komprimierter Zugwinkel). Somit neigt die Kraft der Kette bei fehlenden anderen Überlegungen dazu, den Zylinder 46 geringfügig nach unten zu der Tretlagerbefestigung 90 zu ziehen. Diese bewirkt eine geringfügige Versteifung der Federungswirkung, was bei Steigungen wünschenswert sein kann. Es ist jedoch zu beachten, dass dieser Effekt ziemlich gering ist, da die Zugkomponente entlang der Achse des Gleitstücks 88 nur der Kosinus des Winkels mal der Kraft der Kette sein würde, d.h. in diesem Fall 37 Prozent der Kraft. Dies impliziert nicht, dass 37 Prozent der Kraft verloren gehen, sondern diese Versteifung der Federung im Gegenteil das pedalbedingte Aufschaukeln reduziert und die Effizienz aufrechterhält, während sie gleichzeitig immer noch je nach Bedarf eine gewisse Federungsbewegung bei größeren Stößen ermöglicht.
Ist die Federung vollständig komprimiert und ist das hintere Dreieck wie bei 16‘ angeordnet, reduziert sich der Winkel geringfügig auf 61 Grad (erster komprimierter Zugwinkel 118). Somit stellt die Gestängeanordnung eine geringfügig progressive Federung bereit – je mehr die Federung komprimiert wird, desto steifer wird sie. Somit ermöglicht der erste Hub eine Bewegung der Federung über kleine Erhebungen und Stöße; je weiter der Hub aber voranschreitet, desto mehr erhöht sich der Pedaleffekt auf die Versteifung der Federung. Selbstverständlich kann der Winkel des Zylinders 46 und des Gleitstücks 88 geändert werden, um eine stärkere Versteifung oder geringere Versteifung bei Federungskompression bereitzustellen. Im vorliegenden Fall ist der Effekt im Vergleich zu Ausführungen nach dem Stand der Technik relativ günstig. Die im Allgemeinen quer verlaufende Ausrichtung der des gleitenden Verbindungsglieds (des Gleitstücks 88) relativ zum Kettenzug erzeugt ein System, das durch die Pedalkräfte nicht sehr beeinträchtigt wird. Auch das Steuerarmverbindungsglied kommt ins Spiel, indem sie die Federung daran hindert, sich auf Grund der Pedal-/Kettenkräfte zu bewegen. Dieser Effekt wird im Folgenden in Verbindung mit 8A näher erläutert.
Unter Bezugnahme auf 5B, in der die Kette vorne in das mittlere Kettenblatt 120 und hinten in ein zwischenliegendes hinteres Ritzel 122 eingreift, sind die Winkel relativ zu der Anordnung in 5A größer. Somit wird die Federung in Fällen, in denen der Fahrer über unterschiedliches Gelände fährt – keine steile Steigung oder Abfahrt –, durch den Kettenzug nur geringfügig versteift. Die Versteifung steigt bei der Kompression hin zu dem Zustand von 16‘ des hinteren Dreiecks wieder an (d.h. sie ist leicht progressiv). Somit ist die Federung in diesem Gangbereich aktiv und nützlich. Die Winkel reichen von 75 Grad (zweiter nicht komprimierter Zugwinkel 124) bis 68 Grad (zweiter komprimierter Zugwinkel 126).
In 5C befindet sich vorne das große Kettenblatt 128 in Eingriff und das kleine hintere Ritzel befindet sich hinten in Eingriff. Dies stellt die geringste Hebelwirkung, aber die höchste Geschwindigkeit (angenommen, es besteht kein zu großer Widerstand) für den Fahrer bereit. Es handelt sich dabei um eine Anordnung für Bergabfahrten oder wenigstens für schnelles Fahren über ebenes Gelände. Somit ist die Federung meist vollständig aktiv. Beträgt ein dritter nicht komprimierter Zugwinkel 78 Grad (132) und erstreckt sich die Linie des Kettenzugs 78 an oder leicht über den vorderen und hinteren Verbindungsglieddrehpunkt 100, 102, kann die Federung die Erhebungen zumeist neutral aufnehmen, ohne dass das Treten der Pedale die Federungswirkung maßgeblich beeinträchtigt. Selbst bei dem dritten vollständig komprimierten Zugwinkel 134 ist der Winkel groß und beträgt 71 Grad.
Die Kräfte der Kettenlinie und das Zusammenspiel mit dem Steuerarmverbindungsglied sind in 7 gezeigt. Der hintere Verbindungsglieddrehpunkt 102 befindet sich alternativ auf den Seiten des unteren Zylinders 46. Jedoch gilt diese Einschätzung auch für die spezifisch in 5A–C gezeigte Anordnung. Je nach ausgewähltem vorderen und hinteren Gang verläuft der Kraftvektor der Kette durch den hinteren Drehpunkt 102 bzw. über oder unter demselben. Die Ausrichtung des Drehpunkts in einem komprimierten oder nicht komprimierten Zustand der Federung wirkt sich außerdem auf die Reaktion des gesamten Federungssystems auf die Kettenkräfte aus. Während die oben erläuterten Winkel zum Beispiel in Bezug auf den Winkel des Gleitstücks 88 relativ zu dem Kettenzug eine geringfügig progressive Versteifung der Federungsanordnung bei erhöhtem Federweg erzeugen können, kann die Geometrie der Kettenspannungsvektoren relativ zu dem vorderen und dem hinteren Verbindungsglieddrehpunkt 100, 102 die Effekte auf Grund des Winkels des Gleitstücks 88 hervorheben oder verringern.
Wie aus 7 ersichtlich ist, wird der mittlere Vektor/mittlere Spannungsvektor 146 erzeugt, während die Kette an der vorderen Schaltkassette dem mittleren Kettenblatt und an der hinteren Schaltkassette dem zwischenliegenden Ritzel folgt. Bei der nicht komprimierten Anordnung kreuzt dieser Vektor den hinteren Verbindungsglieddrehpunkt 102 sowie den vorderen Verbindungsglieddrehpunkt 100 und erzeugt dabei eine neutrale Situation gegenüber dem Verbindungsglied 48. Beziehungsweise ist diese Situation fast neutral, da durch die Ausrichtung bei einer Fahrersenkung und anderen Faktoren die Drehpunkte möglicherweise nicht exakt ausgerichtet werden. Auch Probleme bei der Planung können möglicherweise den Wunsch bestimmen, den Vektor nicht exakt mit den Drehpunkten auszurichten. Dies wird lediglich als eine Ausgestaltung zum Überdenken erörtert.
In dem nicht komprimierten Zustand des hinteren Dreiecks 16 wird ein kleiner/großer Spannungsvektor 148 erzeugt, wobei sich die Kette an der vorderen Schaltkassette am kleinen Kettenblatt und an der hinteren Schaltkassette am großen Ritzel befindet. In diesem Fall verläuft der Spannungsvektor 148 unterhalb der Drehpunkte 100, 102, um bei einer Kettenbelastung (d.h. beim Treten der Pedale) die Federung leicht zu versteifen. Umgekehrt wird in einer Situation mit großem Kettenblatt und kleinem Ritzel für schnelles Fahren (wie zum Beispiel bergab) der große/kleine Spannungsvektor 150 erzeugt, der über den Drehpunkten 100, 102 verläuft. Somit kann durch eine entsprechende Auslegung der Geometrien ein beträchtlicher Federweg für schnelle holprige Abfahrten aufrechterhalten werden.
Im komprimierten Zustand des hinteren Dreiecks 16‘ weisen die Vektoren die gleiche Ausrichtung in Bezug auf den hinteren Verbindungsglieddrehpunkt 102‘ auf, nehmen jedoch eine andere Position relativ zu dem vorderen Verbindungsglieddrehpunkt 100 ein. Die Geometrien können so ausgelegt sein, dass sie die Federung für eine regressivere Konfiguration leicht schwächen. Es ist zu beachten, dass die Vektoren 146‘, 158‘ und 150‘ über den vorderen Verbindungsglieddrehpunkt 100 hinausragen. Diese Anordnung neigt dazu, die Federung zu schwächen (wobei andere Faktoren konstant bleiben), und neigt zu einer regressiven Anordnung, da die Kraftvektoren das Verbindungsglied 48‘ relativ zu dem vorderen Drehpunkt 100 leicht nach oben und hinten drücken. Eine derartige regressive Anordnung kann wünschenswert sein, um starke Geländestöße zu absorbieren und gleichzeitig eine zunächst steifere Federung bereitzustellen, die durch Pedalkräfte und Aufschaukeln des Fahrers nicht beeinträchtigt wird.
Somit wirken die Winkel des Gleitstücks 88 und des Steuerarmverbindungsglieds 48 miteinander und mit dem vorderen und dem hinteren Dreieck 14, 16 zusammen, um ein deutliches Verhalten der Federung bereitzustellen. 8A unterstützt bei der Festlegung der Parameter. In Bezug auf den Winkel des Gleitstücks 88 kann je nach Auswahl der Gangkombination (großes, zwischenliegendes oder kleines vorderes Kettenblatt in Kombination mit einem großen, zwischenliegenden oder kleinen hinteren Ritzel) eine Anti-Squat-Konfiguration 156 oder eine Pro-Squat-Konfiguration 158 erzielt werden. Im Allgemeinen erzeugt eine Ausrichtung des Gleitstücks 88 nach hinten eine stärkere Anti-Squat-Konfiguration, da die Kettenkräfte dazu neigen, den Zylinder 46 auf Grund der Kettenspannung unten auf dem Gleitstück 88 zu halten. Eine Ausrichtung des Gleitstücks 88 nach vorne erzeugt eine stärkere Pro-Squat-Konfiguration, da die Kettenkräfte dann dazu neigen, das Gleitstück 88 von dem Zylinder 46 weg zu ziehen.
Der Weg des Gleitstücks 88 muss nicht linear sein, wie bei 152 gezeigt. Das Gleitstück kann einem bogenförmigen Weg folgen, wie zum Beispiel bei 154 in 8A gezeigt. Der Weg kann so erzeugt werden, dass er das gewünschte Verhalten der Federung bereitstellt. Das Gleitstück selbst kann eine Kurve mit einem Mitnehmer aufweisen, um den Bogenweg 154 zu erzeugen. Alternativ kann das Gestänge (wie zum Beispiel das Verbindungsglied 48) in Kombination mit einem geraden Gleitstück einen gekrümmten endgültigen Weg erzeugen.
Der Anti-Squat-Bereich 160 und der Pro-Squat-Bereich 162 für das Steuerarmverbindungsglied sind ebenfalls in 8A abgebildet. Die Steuerarmbereiche sind unabhängig von den Gleitstückbereichen gezeigt. Das Zusammenspiel zwischen den Bereichskombinationen kann verwendet werden, um das gewünschte Verhalten der Federung zu erzeugen. Der Anti-Squat-Bereich 160 für das Steuerverbindungsglied wird erzeugt, indem der vordere Verbindungsglieddrehpunkt 100 über dem Kettenspannungsvektor 146 bewegt wird (unter der Annahme, dass der hintere Verbindungsglieddrehpunkt 102 niedriger relativ zu dem Vektor 146 liegt). Der Pro-Squat-Bereich 162 für den Steuerarm wird erzeugt, indem der vordere Verbindungsglieddrehpunkt nach unten in seine Montageposition bewegt wird.
8B zeigt die Auflösung der Kräfte in Bezug auf das Gleitstück 88 und den Kettenspannungsvektor. Wie oben erläutert, ändern sich die Winkel abhängig von der Kombination der vorderen und hinteren Gänge und von dem Betrag der Federungskompression des hinteren Dreiecks relativ zu dem vorderen Dreieck. Die resultierende lineare Kraft entspricht dem Betrag, um den das Gleitstück in den Zylinder gedrückt wird, um die Federung zu versteifen, oder um den es aus dem Zylinder gezogen wird, um die Federung zu schwächen. Selbstverständlich erfolgt dies unabhängig von anderen Verbindungsgliedern und Kräften. Der Winkel des Gleitstücks in dem nicht komprimierten und komprimierten Zustand ist bei 168, 168‘ gezeigt. Die Winkel sind bei 124, 126 gezeigt. Die Kettenkraft ist bei 146 mit der rechtwinkligen Kraft von 164 und der linearen Kraft von 166 gezeigt.
8C behandelt die Anti-Squat-Fragen auf Grundlage der hinteren Federung bei einer Fahrersenkung von ca. 25 Prozent. Der Schwerpunkt 170 des Fahrers befindet sich über dem Fahrrad. Eine von dem Schwerpunkt 170 sich horizontal erstreckende Linie kreuzt die vertikale Linie von der Vorderachse 57 (oder dem Reifenkontakt mit dem Boden) bei 172 (d.h. vollständige Null-Anti-Squat-Position – 100%iger Anti-Squat-Effekt). Die Längsachse des Zylinders und des Gleitstücks verläuft bei 174. Das Steuerarmverbindungsglied ist bei 176 gezeigt. Eine rechtwinklige Linie, die sich von der Achse des Gleitstücks zu der Hinterachse erstreckt, ist bei 177 gezeigt. Die Kreuzung der Kettenlinie mit einer Linie zu dem Momentanpol ist bei 178 gezeigt. Die Kreuzung dieser Linie mit der Achse der Steuerarmachse 176 ist bei 180 gezeigt. Es ist zu beachten, dass 178 den Momentankraftpol der hinteren Federung beim Treten der Pedale darstellt. Der Momentanpol bei dieser hinteren Federung unter Bremsbedingungen ist bei 180 gezeigt. Die Linie 179 hilft bei der Bestimmung der Tendenz des Fahrrads zum Squat-Effekt unter Pedalbelastung. Die Linie 179 verläuft von der Stelle 171, an der der Hinterreifen Kontakt mit dem Boden hat, durch den Momentankraftpol 178. Da diese Linie 179 die Linie zwischen dem Schwerpunkt des Fahrers 170 und dem Punkt 172 kreuzt, führen die Pedalkräfte zu einem hinteren Anti-Squat-Effekt. Befände sich die Linie 179 vor dem Punkt 172, würden die Pedalkräfte dazu neigen, einen Squat-Effekt der hinteren Federung zu erzeugen.
Es ist zu beachten, dass die Konfiguration der Federung des Fahrrads in Bezug auf Fahren und Bremsen geändert werden kann, um den Ort des Momentanpols und des Momentankraftpols zu beeinflussen. Werden diese Orte geändert, ändern sich auch die Squat-Eigenschaften der Federung. Wird zum Beispiel die Achse 174 des Gleitstücks gedreht, kann die Federung einen Pro-Squat- oder einen Anti-Squat-Effekt aufweisen. Der lineare Gleitwinkel kann zusammen mit dem Verbindungsgliedwinkel eingestellt werden, um eine Feinabstimmung der Federung über den gesamten Hub des Federwegs zu erreichen.
Auf Grundlage der gleichen Konzepte, wie sie oben erörtert sind, sind auch andere Abmessungen und Anordnungen der Gestände möglich. 9A zeigt eine Anordnung, bei der sich das Steuerarmverbindungsglied 247 nach hinten erstreckt, um den unteren Abschnitt des Zylinders 246 zu kreuzen. Bei dieser Ausgestaltung entspricht das vordere Dreieck 14 im Wesentlichen den obigen Ausgestaltungen. Jedoch ist das Steuerarmverbindungsglied 248 länger und erstreckt sich zu einem Montageort auf einer Seite oder beiden Seiten des Zylinders 246. Dadurch wird auch die Anordnung der Kettenstrebenarme 196 geändert, da sie nicht vor dem Zylinder vorstehen müssen.
9B zeigt verschiedene Montagemöglichkeiten für das Steuerarmverbindungsglied 248, 248‘ und 248‘‘. Entsprechend der verschiedenen vorderen/hinteren und vertikalen Montageorte des Verbindungsglieds 248, kann der Ort der Gleitstücktretlagerbefestigung 290, 290‘, 290‘‘ verändert werden, um das Verhalten der Federung zu verändern. Zum Beispiel wird durch Platzieren des Montageorts der Tretlagerbefestigung bei 290‘ der Gleitstückwinkel von 268 zurück zu 268‘ verschoben. Ferner erhöht eine Umplatzierung der Tretlagerbefestigung bei 290‘‘ den hinteren Winkel des Gleitstücks 268‘‘ weiter. Derartige Montageorte können zum Beispiel wünschenswert sein, um die Federung zu versteifen, wenn das kleine Kettenblatt wie oben erörtert für Steigungen gewählt wird.
10A veranschaulicht eine weitere Änderung der Anordnung, die noch in den Umfang der hierin erörterten Konzepte fällt. Bei dieser Ausgestaltung sind der Zylinder 346 und das Gleitstück 388 so umgekehrt, dass das Gleitstück 388 oben statt unten am Zylinder 346 austritt. Das Gleitstück 388 ist an einer Gleitstückbefestigungsklammer 390 an einem oberen Abschnitt des Sitzrohrs 32 angelenkt. Anstatt als Pullshock-Dämpfer fungiert die Baugruppe aus Gleitstück und Zylinder als ein Kompressionsdämpfer, wobei das Gleitstück bei einer Kompression der Federung weiter in den Zylinder eintritt. Das Steuerarmverbindungsglied 348 vervollständigt das Gestänge, um dazu beizutragen, die Bewegung des hinteren Dreiecks 316 relativ zu dem vorderen Dreieck 14 zu steuern.
10B zeigt eine Ausgestaltung, die ähnlich der in 10A gezeigten ist. Bei dieser Ausgestaltung ist jedoch ein eingezwängtes zweites Verbindungsglied 390a an dem Sitzrohr 32 angelenkt. Das andere Ende des zweiten Verbindungsglieds 390a ist durch das Element 349 beschränkt. Das Gleitstück 388 ist drehbar zwischen den beiden Endverbindungen (mit dem Element 349 und dem Sitzrohr 32) angebracht. Das Element 349 erstreckt sich von seiner Verbindung mit dem zweiten Verbindungsglied 390a und einer Verbindung mit einem zwischenliegenden Abschnitt des Steuerarmverbindungsglieds 348. Das Element 349 ist vorzugsweise in seiner Länge einstellbar, um verschiedene Radwegbahnen zu erzeugen.
11 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltung. Das untere Ende des Gleitstücks 488 ist immer noch an der Tretlagerbefestigung 90 befestigt, aber das Steuerarmverbindungsglied 448 ist an dem oberen Ende des Zylinders 446 zwischen dem Zylinder 446 und dem Sitzrohr 32 angelenkt. Ein Zylinderdrehpunkt 402 sichert ein Ende des Verbindungsglieds 448 an dem Zylinder, während ein Sitzrohrdrehpunkt 400 das andere Ende an dem Sitzrohr 32 sichert. Wie aus der Figur ersichtlich ist, ist der Winkel des Gleitstücks 488 bei dieser Ausgestaltung sehr viel weiter nach vorne geneigt. Eine derartige Anordnung kann Eigenschaften aufweisen, die für bestimmte Typen von Fahrrädern und bestimmten Arten des Fahrens vorteilhaft sind. Pedalkräfte können dazu neigen, die Federung bei dieser Konfiguration zu schwächen.
Ein weiteres Merkmal, das bei einer Vielzahl der hierin angegebenen Ausgestaltungen hinzugefügt werden kann, ist in 12A–D veranschaulicht. Das äußere Ende des Gleitstücks 588 oder jedes Ende des Steuerarmverbindungsglieds 548 kann einen Haltenocken 591 umfassen, der den Drehpunkt sichert. Somit stellt der Nocken in Bezug auf die Platzierung des Nockens an der Gleitstücktretlagerbefestigung 590 einen verlängerten Weg für das hintere Dreieck 516 bereit. Der Nocken dreht sich um eine Querachse und wird durch die Kurvenkupplung 593 gesteuert. Die Kupplung 593 umfasst ein sich von derselben erstrekkendes Kupplungskabel 595, das mit dem Nocken 591 eingreift. Die Kupplung umfasst einen Greifmechanismus, der das Kabel 595 bei einer vorgegebenen Beschleunigung, Geschwindigkeit oder Position des Kabels relativ zu der Kupplung (oder der Beschleunigung, Geschwindigkeit oder Position des hinteren Dreiecks relativ zu dem vorderen Dreieck) sichert. Zum Beispiel reagiert ein zentrifugaler Kupplungsmechanismus auf Beschleunigung und Geschwindigkeit mit Eingreifen. Es können Sperrklinken oder andere Mechanismen und sogar elektronisch gesteuerte Mechanismus verwendet werden. Ortsempfindliche Schalter können ebenfalls verwendet werden, um den Greifmechanismus an dem Kabel zu schließen und mit der Kupplung einzugreifen.
Bei Eingriff zieht die Kupplung 593 an dem Kabel 595, um den Nocken 591 so zu drehen, dass der Drehpunkt 590 aus seiner ersten unteren Position zu einer oberen Position 590’’ bewegt wird, die einen längeren Federweg des hinteren Dreiecks 516 bereitstellt. So ist in 12A die Bewegung des hinteren Dreiecks ohne den Kupplungseingriff bei 516’ gezeigt, während die vollständige Bewegung, die möglich ist, wenn die Kupplung den Nocken zu einem höheren Drehpunkt dreht, bei 516’’ gezeigt ist. Bei diesem Nockensystem kann die hintere Federung eines Fahrrads gut automatisch als ein Fahrrad mit mäßigem Federweg oder als ein Fahrrad mit großem Federweg fungieren, wenn ein starker Stoß erfolgt, der eine große Beschleunigung, Geschwindigkeit oder Verlagerung der hinteren Federung mit sich bringt. Somit werden die Vorteile eines mäßigen Federwegs umgesetzt, während gleichzeitig Fähigkeiten für starke Stöße bereitgestellt werden.
12B zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung des Nockensystems zum Vergleich mit einer Platzierung des Nockens an der Stelle des Steuerarmzylinderdrehpunkts (12C) oder an der Stelle des Sitzstrebendrehpunkts (12D). Während das Verbindungsglied nach oben fährt, werden auch die Vorteile eines längeren Wegs an diesen Nockenorten umgesetzt, indem das Verbindungsglied je nach Bedarf auf Grundlage der oben erörterten Faktoren verlängert wird.
Die 13A und B veranschaulichen die alternative Ausgestaltung, die bei dem Fahrrad von 1 verwendet ist. Statt sich darauf zu verlassen, dass das Gleitstück und der Zylinder 646 die Dämpfungs- und Federkräfte bereitstellen, ist ein separater Stoßdämpfer 650, der ein Dämpfungselement und eine Feder umfasst, an dem vorderen Ende der Kettenstreben 644 befestigt. Die Stoßdämpferhaltearme 617 erstrecken von dem Verbindungspunkt der Kettenstreben 644 und dem oberen Ende des Zylinders 646 nach vorne. Die Arme 617 erstrecken sich um eine Seite oder beide Seiten des Sitzrohrs 632 zu einer hinteren Stoßdämpferhalterung 619. Die Halterung 619 ist an dem hinteren Ende des Stoßdämpfers 650 befestigt, während das vordere Ende des Stoßdämpfers 650 zu der vorderen Stoßdämpferklammer 652 angelenkt ist, befestigt an einem vorderen Abschnitt des Unterrohrs 630. Alternativ kann das vordere Ende des Stoßdämpfers 650 an einem beliebigen Abschnitt des vorderen Dreiecks 614, dem Oberrohr oder sogar dem Sitzrohr bei einer Pullshock- oder anderen Anordnung befestigt sein.
Wie oben erörtert, kann der Winkel des Stoßdämpfers 650 durch die Montage verändert werden, um progressive, regressive oder neutrale Eigenschaften des Stoßdämpfers zu erhalten. Die meisten Luftfedern verhalten sich auf eine solche Weise relativ progressiv, dass eine regressive Montageanordnung die Stärke der progressiven Feder reduzieren kann. Alternativ ist die Rate eine Spiralfeder typischerweise linear, während möglicherweise eine progressive Rate wünschenswert ist und mit einem Montageort erreicht werden kann, der mit der Bewegung des vorderen Endes der Haltearme auf Grundlage der Anordnung des vierteiligen Gestänges interagiert.
13B veranschaulicht die Bewegung des hinteren Dreiecks 616 zu 616’. Es ist zu beachten, dass die Kompression des Stoßdämpfers 650 bei dieser besonderen bevorzugten Montageanordnung im Allgemeinen entlang seiner Achse erfolgt.
Eine weitere Anordnung, die ebenfalls einen außerhalb des Zylinders befindlichen Stoßdämpfer umfasst, ist in 14A und B gezeigt. Bei dieser Ausgestaltung ist der Stoßdämpfer 750 an dem Steuerarmverbindungsglied 748 zwischen dem hinteren Drehpunkt 702 und dem vorderen Drehpunkt 700 befestigt. Der Körper des Stoßdämpfers selbst erstreckt sich durch den unteren Abschnitt des Sitzrohrs 732 über dem vorderen Drehpunkt 700. Wiederum können die Geometrien so angeordnet werden, dass das gewünschte Federungsverhalten erreicht wird. Diese Anordnung ist vorteilhaft, indem sie kompakt ist und einen niedrigeren Schwerpunkt aufweist.
Die hydropneumatische Stoßdämpferanordnung 813 von 15 kann bei jeder beliebigen der hierin erörterten Gestängegeometrien verwendet werden. Die Anordnung 813 umfasst eine Stoßdämpferanordnung 815, die an einer beliebigen Stelle am Fahrrad untergebracht sein kann, vorzugsweise in dem Unterrohr 830, und einen Nehmerzylinder 817, der die Federkraft und die Dämpfung in der an dem hinteren Dreieck 816 befestigten Stoßdämpferanordnung bereitstellt. Vorzugsweise befindet sich der Nehmerzylinder innerhalb der Pullshock-Anordnung, die in dem Zylinder 846 untergebracht ist. Jedoch kann sich der Nehmerzylinder an jeder beliebigen Stelle befinden, um die Feder- und Dämpfungsbewegung zwischen dem vorderen und dem hinteren Dreieck zu steuern, ebenso wie sich die oben erörterten externen Stoßdämpfer an verschiedenen Stellen befinden.
Die Stoßdämpferanordnung 815 umfasst ausgehende und eingehende Flüssigkeitsleitungen 823 und 821 zur Kompressions- und Zugbewegung von Flüssigkeiten von der Stoßdämpferanordnung 815 zu dem Nehmerzylinder 817. Die Kompressions- und Zugsteuerungen 823, 825 stehen in Flüssigkeitsverbindung mit den ausgehenden und eingehenden (Kompression und Zug) Flüssigkeitsleitungen 823, 821. Die Stoßdämpferanordnung 815 umfasst bevorzugt eine Hydraulikflüssigkeit sowie eine Luftkammer (wie zum Beispiel für Stickstoffgas). Die beiden Bereiche sind durch ein Element getrennt, wie zum Beispiel durch einen Kolben oder eine Blase oder beides. Der Gasdruck in der Stoßdämpferanordnung stellt die Federkraft bereit, die dem Nehmerzylinder durch die Hydraulikflüssigkeit zugeführt werden soll, während der Durchfluss der Flüssigkeit durch die Steuerung eine Dämpfung bereitstellt. Die Steuerungen 823, 825 können mechanisch oder elektromechanisch sein.
Außerdem ist ein Luftkühlungssystem vorgesehen, bei dem Umgebungsluft in eine Luftansaugöffnung 827 nahe dem Steuerrohr 826 eintritt. Die Luft wird durch das Unterrohr 830 geleitet, um die Flüssigkeit in der Stoßdämpferanordnung 815 zu kühlen. Die Luft tritt an einer Luftaustrittsöffnung am unteren Ende des Unterrohrs 830 aus. An der Luftansaugöffnung kann ein Luftfilter 831 vorgesehen sein. Kühlrippen können sich von der Stoßdämpferanordnung erstrecken, um die Wärmeübertragung zu beschleunigen.
Die Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung können auch von einem zusätzlichen Getriebe 933, wie es in 16A oder 16B gezeigt ist, profitieren. In 16A erstreckt sich das Getriebe 933 zwischen dem Tretlager 936 und dem vorderen Drehpunkt 900 des Steuerverbindungsglieds. Ein Antrieb 978 erstreckt sich zwischen einem vorderen Ritzel 920 und einem hinteren Ritzel 922. Das Getriebe kann dem entsprechen, das in der am 23. März 2006 veröffentlichten US-amerikanischen Patentschrift Nr. 2006/0063624 , deren Inhalt hiermit durch Verweis hierin aufgenommen ist, aufgezeigt und beschrieben ist.
Das Getriebe 933 kann sich alternativ von dem vorderen Drehpunkt 900 zu dem hinteren Drehpunkt 902 entweder entlang dem Steuerarmverbindungsglied oder an dessen Stelle erstrecken. Bei dieser Ausgestaltung wird ein Antriebsritzel 935 von dem Tretlager 936 bis zu einem angetriebenen Ritzel 937 mit einem Treibriemen 939 angetrieben. Das Getriebe 933 überträgt dann die Leistung zu dem vorderen Ritzel 920 und durch eine Kette 978 oder einen anderen Antrieb nach hinten durch ein weiteres Ritzel 922 oder dergleichen, das an der hinteren Nabe befestigt ist. Die hierin erörterten Federungsgestängeanordnungen können als das in der Figur gezeigte Beispiel gelten. Bei einigen Ausgestaltungen kann es sich bei einem Getriebe um einen internen Antrieb handeln.
17A zeigt bei einem Fahrzeug bestehende Squat-Bedingungen nach einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung. Der Momentanpol des hinteren Fahrzeugaufbaus 1708 (MP), der beim Treten der Pedale bestehende Anti-Squat-Punkt 1702 und der beim Bremsen bestehende Anti-Squat-Punkt 1704 werden mit ähnlichen Verfahren bestimmt, wie sie in Zusammenhang mit 8C erörtert worden sind.
17A zeigt ein Fahrzeug mit einem vorderen Fahrzeugaufbau 1706 und einem hinteren Fahrzeugaufbau 1708, die durch ein primäres Verbindungsglied 1710 und ein führungsunterstützendes Verbindungsglied 1712 gekoppelt sind. Bei wenigstens einer der verschiedenen Ausgestaltungen kann wenigstens ein primäres Verbindungsglied 1710 oder ein führungsunterstützendes Verbindungsglied 1712 ein Element sein. Bei einigen Ausgestaltungen können das primäre Verbindungsglied 1710 und das führungsunterstützende Verbindungsglied 1712 vertikal getrennt sein. Das Fahrzeug kann ein vierteiliges Gestänge wie zuvor beschrieben umfassen. Bei einigen Ausgestaltungen kann ein primäres Verbindungsglied ein erstes Verbindungsglied sein und ein führungsunterstützendes Verbindungsglied kann ein zweites Verbindungsglied sein. Bei einigen Ausgestaltungen kann der vordere Fahrzeugaufbau 1706 ein Rahmen, ein vorderes Dreieck oder ein Fahrgestell sein. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann der vordere Fahrzeugaufbau 1706 eine Gabel umfassen, auch wenn die Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
Der hintere Fahrzeugaufbau 1708 kann eine Radschwinge oder ein hinteres Dreieck oder ein anderer Aufbau sein. Bei verschiedenen Ausgestaltungen kann das primäre Verbindungsglied 1710 ein Steuerverbindungsglied sein, wie zum Beispiel das Steuerverbindungsglied 48 in 1, 2 und 3. Wie gezeigt kann das führungsunterstützende Verbindungsglied 1712 einen Gleitstückverbindungszylinder und ein Gleitstück umfassen, wie zum Beispiel der Gleitstückverbindungszylinder 46 und das Gleitstück 88 in 1, 2 und 3, auch wenn die Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann auch eine Feder- und/oder Dämpfungseinheit 1714 den vorderen Fahrzeugaufbau 1706 und den hinteren Fahrzeugaufbau 1708 koppeln. Eine Federeinheit kann die Kompression, den Zug und die Federkonstante steuern. Bei einigen Ausgestaltungen kann eine Federeinheit die Aufnahme- und Freigaberaten gespeicherter Energie steuern. Bei verschiedenen Ausgestaltungen kann eine Feder- und/oder Dämpfungseinheit ein Stoßdämpfer sein. Wie zuvor beschreiben können das vordere und/oder das hintere Ende der Feder-/Dämpfungseinheit 1714 an dem entsprechenden vorderen Fahrzeugaufbau 1706 und hinteren Fahrzeugaufbau 1708 auf eine solche Weise angelenkt sein, dass die Feder-/Dämpfungseinheit 1714 die Bewegung des vierteiligen Gestänges nicht einschränkt.
Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann das führungsunterstützende Verbindungsglied 1712 vor dem Tretlager des Fahrzeugs an dem vorderen Fahrzeugaufbau 1706 angelenkt sein. 17A zeigt außerdem ein Kettenblatt und ein hinteres Zahnrad, die in dem Fahrzeug enthalten sind. Das primäre Verbindungsglied 1710 und das führungsunterstützende Verbindungsglied 1812 können Kräfte entlang der primären Achse jedes Verbindungsglieds zwischen dem vorderen Fahrzeugaufbau 1706 und dem hinteren Fahrzeugaufbau 1708 übertragen. Werden solche Kräfte entlang der Achse eines Verbindungsglieds übertragen, kann sich das Verbindungsglied unter Zugspannung oder Kompression befinden.
Beim Treten der Pedale befindet sich die Kette unter erhöhter Zugspannung, wie es durch die Kettenlast in 17A gezeigt ist. Dementsprechend liegt eine Kettenlast oder ein Kettenkraftvektor in der Richtung der Kette und wirkt auf den hinteren Fahrzeugaufbau 1708. Da der vordere Fahrzeugaufbau 1706 über die Kette eine Kraft auf den hinteren Fahrzeugaufbau 1708 ausübt, übt der hintere Fahrzeugaufbau 1708 über das primäre Verbindungsglied 1710 und durch das führungsunterstützende Verbindungsglied 1712 auf den vorderen Fahrzeugaufbau 1706 aus. Auf diese Weise kann die Kettenkraft über die Verbindungsglieder übertragen werden.
Die Kettenkraft (oder der Lastvektor) liegt entlang der Linie, die das hintere Zahnrad und das Kettenblatt verbindet. Bei einigen Ausgestaltungen kann der Antriebsvektor entlang einem Abschnitt der Kette, wie zum Beispiel entlang dem oberen Abschnitt der Kette, in dem Antrieb verlaufen. Bei einigen Ausgestaltungen kann der Antrieb einen Motor oder eine Maschine umfassen. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann der Antrieb eine interne Getriebeübersetzung umfassen. Bei einigen Ausgestaltungen kann wenigstens das primäre Verbindungsglied 1710 im Wesentlichen in einer Linie mit dem Kettenlastkraftvektor ausgerichtet sein. Zum Beispiel ist eine Achse, die durch die Konstruktion einer imaginären Linie zwischen den beiden Kopplungsstellen (oder Drehpunkten) an dem primären Element (oder Verbindungsglied (1710) festgelegt ist, im Wesentlichen in einer Linie mit dem Kettenlastkraftvektor ausgerichtet. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann ein Vektor zwischen den Kopplungsstellen des primären Verbindungsglieds 1710 an dem vorderen 1706 und dem hinteren 1708 Aufbau im Wesentlichen in einer Linie mit der Antriebskraft ausgerichtet sein. Die Antriebskraft erzeugt eine Kraft auf den hinteren Fahrzeugaufbau 1708 beziehungsweise auf das primäre Verbindungsglied 1710 und/oder das führungsunterstützende Verbindungsglied 1712. Bei wenigstens einer der verschiedenen Ausgestaltungen kann das primäre Verbindungsglied 1710 oder der durch dasselbe festgelegte Vektor im Wesentlichen in einer Linie mit dem oberen Abschnitt der Kette ausgerichtet sein.
In Bezug auf eine Ausrichtung eines primären Verbindungsglieds an dem Kettenkraftvektor kann ein primäres Verbindungsglied im Wesentlichen in einer Linie dem Antriebskraftvektor ausgerichtet sein, wenn es in einer bestimmten relativen vertikalen Trennung von dem Antriebskraftvektor und außerdem innerhalb eines relativen Winkels mit dem Antriebskraftvektor liegt. Zum Beispiel kann eine vertikale Ausrichtungstoleranz als ein Verhältnis des vertikalen Abstands zwischen dem primären Verbindungsglied und dem Antriebskraftvektor zu dem vertikalen Abstand zwischen dem primären Verbindungsglied und dem führungsunterstützenden Verbindungsglied festgelegt sein. Bei einigen Ausgestaltungen kann sich „im Wesentlichen in einer Linie ausgerichtet“ auf ein Verhältnis von wenigstens 0,3 zwischen (1) dem vertikalen Abstand, der das primäre Verbindungsglied und den Antriebsvektor trennt, und (2) dem vertikalen Abstand, der das primäre Verbindungsglied von dem führungsunterstützenden sekundären Verbindungsglied trennt, beziehen. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung beträgt das Verhältnis weniger als 0,2. Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung beträgt dieses Verhältnis weniger als 0,15.
Bei einigen Ausgestaltungen kann sich „im Wesentlichen in einer Linie ausgerichtet“ darauf beziehen, dass der Winkel zwischen dem primären Verbindungsglied und dem Antriebskraftvektor weniger als 30 Grad beträgt. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung beträgt der Winkel weniger als 20 Grad. Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung beträgt der Winkel weniger als 15 Grad. Sowohl der Winkel als auch das Verhältnis können beide in bevorzugten Ausgestaltungen gelten. Somit muss, damit ein primäres Verbindungsglied im Wesentlichen in einer Linie mit dem Antriebsvektor ausgerichtet ist, die Schwellenwertbedingung für das vertikale Trennungsverhältnis eingehalten werden und die Schwellenwertbedingung für den Winkel zwischen dem primären Verbindungsglied und dem Antriebskraftvektor muss eingehalten werden.
Der Ort des Anti-Squat-Punkts 1702 beim Fahren, des Anti-Squat-Punkts (1704 beim Bremsen und die Form und der Ort des Momentanpolwegs kann eingestellt werden, indem die Auswahl von Drehpunktorten wenigstens des primären Verbindungsglieds 1710 und des führungsunterstützenden Verbindungsglieds 1712 variiert wird. Der Momentanpolweg kann sich auf den Ort des Momentanpols während des gesamten Federwegs oder der gesamten Kompression der Federung beziehen. Es ist zu beachten, dass bei dieser Ausgestaltung der Momentanpolweg während des gesamten Kompressionszyklus der Federung im Wesentlichen verläuft. Die Ausgestaltung muss allerdings nicht darauf beschränkt sein. Bei einigen Ausgestaltungen kann es sich bei dem Federweg um einen Bereich relativer Bewegung zwischen dem vorderen Fahrzeugaufbau 1706 und dem hinteren Fahrzeugaufbau 1708 handeln. Ein wesentlicher Bereich relativer Bewegung zwischen den Aufbaustrukturen beträgt vorzugsweise bei ca. 75 Prozent der gesamten zulässigen Bewegung zwischen den Aufbaustrukturen. Zum Beispiel ist die Bewegung am Ende des Federwegs (d.h. vor einer „Aufsetz“-Situation) weniger wichtig für die Antriebskräfte, da es nicht wahrscheinlich ist, dass ein Treten der Pedale durch Menschenkraft unter solch extremen Lastbedingungen der Federung erfolgt. Bei einigen Ausgestaltungen kann der wichtige Bereich 70 Prozent des gesamten Wegs, bei anderen 90 Prozent des gesamten Wegs betragen, je nach Art des Fahrzeugs und des zulässigen Gesamtwegs und der Kraftquelle.
Bei einer Ausgestaltung, wie sie in 17A gezeigt ist, sowie bei anderen verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen können das primäre Verbindungsglied 1710 und das führungsunterstützende Verbindungsglied 1712 so ausgelegt und angeordnet sein, dass das führungsunterstützende Verbindungsglied 1712 während des gesamten Federwegs oder des gesamten Kompressionszyklus der Federung den vorderen und den hinteren Fahrzeugaufbau auf eine solche Weise führt, dass das primäre Verbindungsglied 1710 während des gesamten Kompressionszyklus im Wesentlichen in einer Linie mit dem Ketten- oder Antriebskraftvektor ausgerichtet bleibt. Wieder erfolgt die Ausrichtung, die hierin behandelt wird, zwischen den gekoppelten Enden des Verbindungsglieds an Orten zwischen der Kopplung an die Fahrzeugaufbaustrukturen und folgt nicht unbedingt der tatsächlichen Form des Verbindungsglieds.
Ist das primäre Verbindungsglied 1710 in einer Linie mit dem Antriebskraftvektor ausgerichtet, kann die Wirkung der Antriebskraft und der Federungskräfte auf den vorderen und den hinteren Fahrzeugaufbau getrennt erfolgen. Ist ein Verbindungsglied, wie zum Beispiel das primäre Verbindungsglied, im Wesentlichen in einer Linie mit der Antriebskraft ausgerichtet, kann im Allgemeinen ein Großteil der Antriebskraft in der Richtung des Verbindungsglieds übertragen werden. Ist die Antriebskraft vollständig in einer Linie mit einer Achse des Verbindungsglieds ausgerichtet, was durch den Drehpunkt, an dem das Verbindungsglied an dem vorderen Fahrzeugaufbau angelenkt ist, und den anderen Drehpunkt, an dem das Verbindungsglied an dem hinteren Fahrzeugaufbau angelenkt ist, festgelegt ist, ist das auf das Verbindungsglied wirkende Nettomoment gleich null. Ist das Nettomoment auf Grund der Antriebskraft gleich null, neigt das Verbindungsglied nicht dazu, sich auf Grund der Antriebskraft zu drehen. Dementsprechend ist in einem Federungssystem für ein Fahrzeug, zum Beispiel einem Fahrrad, bei dem das primäre Verbindungsglied im Wesentlichen so in einer Linie mit der Antriebskette ausgerichtet ist, dass ein Großteil der Antriebskraft über das ausgerichtete Verbindungsglied übertragen wird, der Federweg kein wesentlicher bzw. erzeugt die Federung keinen wesentlichen Kompressionszyklus auf Grund der Antriebskraft. Da ein Großteil der Antriebskraft entlang dem primären Verbindungsglied übertragen wird, wird ein größerer Anteil der Antriebsenergie auf das Hinterrad des Fahrzeugs übertragen. Dies kann zu einer erhöhten Effizienz des Fahrzeugs führen. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann es sich bei dem Federungssystem um ein Bewegungssteuerungssystem handeln.
Wird ein Großteil der Antriebskraft entlang dem primären Verbindungsglied übertragen, wird nur der restliche kleine Teil entlang dem führungsunterstützenden Verbindungsglied übertragen. Die Hauptaufgabe des führungsunterstützenden Verbindungsglieds ist es eher, den vorderen und den hinteren Fahrzeugabschnitt über den Federweg so zu führen, dass das primäre Verbindungsglied in einer Linie mit dem Antrieb ausgerichtet bleibt, als dazu verwendet zu werden, eine Antriebskraft zu übertragen. Somit kann der Winkel, den das primäre Verbindungsglied mit einer horizontalen Bezugslinie bildet, im Wesentlichen den Winkel verfolgen, den der Antrieb mit dem gleichen horizontalen Bereich über einen großen Bereich des Federwegs und über ein akzeptables Fenster von Übersetzungsverhältnissen bildet. Bei einigen Ausgestaltungen kann der Großteil der Antriebskraft, die entlang dem primären Verbindungsglied übertragen wird, größer als 75 Prozent der gesamten Antriebskraft sein. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung kann der Großteil der Antriebskraft, die entlang dem primären Verbindungsglied übertragen wird, größer als 80 Prozent der gesamten Antriebskraft sein.
Bei einem Fahrrad, wie zum Beispiel einer Ausgestaltung, wie sie in 17A gezeigt ist, und weiteren hierin offenbarten Ausgestaltungen, bei denen ein führungsunterstützendes Verbindungsglied verwendet wird, um das primäre Verbindungsglied im Wesentlichen in einer Linie mit dem Antrieb über wenigstens einen Abschnitt des Federwegs ausgerichtet zu halten, sind die Auswirkungen der Antriebskraft zumeist von anderen Federweg erzeugenden Kräften getrennt. Somit sind der vordere und der hintere Fahrzeugaufbau im Wesentlichen von den Auswirkungen der Antriebskräfte isoliert. Dementsprechend ist die Auswirkung der Antriebskräfte auf den Momentanpolweg derart minimal, dass der Ort und der Weg des Momentanpols über den gesamten Federweg effektiv von der Antriebskraft isoliert sind.
Durch das Auslegen und Anordnen des primären Verbindungsglieds und den führungsunterstützenden Verbindungsglieds auf eine solche Weise, dass das führungsunterstützende Verbindungsglied den vorderen und den hinteren Fahrzeugaufbau während des gesamten Kompressionszyklus der Federung so führt, dass das primäre Verbindungsglied im Wesentlichen in einer Linie mit einem Großteil der Antriebskraft ausgerichtet ist und denselben während wenigstens eines Teils der Kompressionszyklen überträgt, wird ein Verfahren bereitgestellt, um den Ort und den Weg des Momentanpols von den Auswirkungen, die von der Antriebskraft während des gesamten Federwegs erzeugt werden, effektiv zu isolieren. Da der Momentanpol von den Auswirkungen des Antriebs isoliert ist, steht dem Planer eines Fahrrads ein größerer Freiheitsgrad zur Verfügung, um den Momentanpol festzustellen und seinen Weg während der Fahrt festzulegen, und zwar auf jedwede Weise, die für die Art, wie das Fahrrad am wahrscheinlichsten gefahren wird, geeignet ist.
Zum Beispiel kann ein im Wesentlichen vertikaler Momentanpolweg eher als ein horizontaler Weg eine größere Stabilität während des gesamten Federwegs aufweisen. Ebenso kann ein vertikalerer Weg eine flachere Squat-Prozentsatzkurve während des gesamten Federwegs als ein horizontaler Momentanpolweg erzeugen. Dementsprechend kann die Gesamtleistung des Fahrrads verbessert werden, da der abgestimmte Momentanpolweg von den Antriebsauswirkungen isoliert ist.
Je nach Auslegung und Anordnung des primären und des führungsunterstützenden Verbindungsglieds kann sich das primäre Verbindungsglied unter Zugspannung oder Kompressen befinden, wenn die Antriebskräfte durch dasselbe übertragen werden. Befindet sich zum Beispiel der Drehpunkt, über den das primäre Verbindungsglied mit dem hinteren Aufbau verbunden ist, vor dem Drehpunkt, an dem das primäre Verbindungsglied mit dem vorderen Aufbau verbunden ist, wird sich das primäre Verbindungsglied auf Grund der Antriebskräfte unter Kompression befinden. Befindet sich der Drehpunkt, über den das primäre Verbindungsglied mit dem hinteren Aufbau verbunden ist, hinter dem Drehpunkt, an dem das primäre Verbindungsglied mit dem vorderen Aufbau verbunden ist, dann wird sich das primäre Verbindungsglied auf Grund der Antriebskräfte entsprechend unter Zugspannung befinden.
17B zeigt die Squat-Bedingungen für das Fahrzeug nach einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung. Das primäre Verbindungsglied 1720 ist an einem ersten Drehpunkt an dem vorderen Fahrzeugaufbau angelenkt und an einem zweiten Drehpunkt an dem hinteren Fahrzeugaufbau angelenkt. Das primäre Verbindungsglied 1720 ist auch an einer Feder-/Dämpfereinheit angelenkt, die an den vorderen Fahrzeugaufbau gekoppelt ist. Bei einigen Ausgestaltungen kann es sich bei dem führungsunterstützenden Verbindungsglied 1722 eher um ein massives Verbindungsglied, wie in 17B gezeigt, als um die Anordnung aus Zylinder und Gleitverbindungsglied handeln, die in 17A gezeigt ist. Bei einigen der verschiedenen Ausgestaltungen kann das primäre Verbindungsglied 1720 und/oder das führungsunterstützende Verbindungsglied 1722 ein Kippverbindungsglied oder ein dreieckiges Verbindungsglied mit wenigstens drei Drehpunkten sein, wie in 17B gezeigt.
Ein Vergleich zwischen 17A und 17B zeigt, dass ein ähnliches Anti-Squat-Verhalten sowie ein ähnlicher Ort und Weg des Momentanpols erzielt werden kann, unabhängig davon, ob eine Anordnung aus Zylinder und Gleitverbindungsglied für das führungsunterstützende Verbindungsglied, wie bei dem führungsunterstützenden Verbindungsglied 1712 von 17A, oder ein massives Verbindungsglied, wie bei dem führungsunterstützenden Verbindungsglied 1722 von 17B, verwendet wird. Vierstangenanordnungen, bei denen eine Anordnung aus Zylinder und Gleitverbindungsglied für eines der Gestänge, wie in 17A gezeigt, verwendet wird, können als gleitende Vierstangenanordnung bezeichnet werden, wobei der Begriff „gleitend“ bedeutet, dass es sich bei dem primären Verbindungsglied und/oder dem führungsunterstützenden Verbindungsglied um ein gleitendes Verbindungsglied handelt. Ebenso können Vierstangenanordnungen, bei denen keine Anordnung aus Zylinder und Gleitverbindungsglied verwendet wird, wie in 17B gezeigt, als starre Vierstangenanordnung bezeichnet werden, wobei der Begriff „starr“ impliziert, dass es sich weder bei dem primären noch bei dem führungsunterstützenden Verbindungsglied um ein gleitendes Verbindungsglied handelt. Bei einigen Ausgestaltungen kann sich der Begriff „starre Vierstangenanordnung“ auf die Tatsache beziehen, dass der Abstand zwischen den Drehpunkten an dem vorderen und dem hinteren Aufbau im Wesentlichen sowohl für das primäre als auch das führungsunterstützende Verbindungsglied fest bleibt. Der Abstand für jedes Verbindungsglied kann sich auf Grund der Werkstoffelastizität der Verbindungsglieder unterscheiden, wobei sich die Länge jedoch nicht ändert, da ein Gleitstück eine translatorische Bewegung entlang der Zylinderlänge ausführt.
Wie bei den zuvor gezeigten gleitenden Vierstangenanordnungen kann das primäre Verbindungsglied 1720 so ausgelegt und angeordnet sein, dass es in der in 17B gezeigten starren Vierstangenanordnung im Wesentlichen in einer Linie mit der Antriebskraft ausgerichtet ist, wenn sich die Federung nicht unter Kompression befindet. Ferner können das primäre Verbindungsglied 1720 und das führungsunterstützende Verbindungsglied 1722 so ausgelegt und angeordnet sein, dass das führungsunterstützende Verbindungsglied 1722 während des gesamten Federwegs oder des gesamten Kompressionszyklus der Federung den vorderen und den hinteren Fahrzeugaufbau auf eine solche Weise führt, dass das primäre Verbindungsglied 1720 während des gesamten Kompressionszyklus im Wesentliche in einer Linie mit dem Ketten- oder Antriebskraftvektor ausgerichtet bleibt.
Das primäre und das führungsunterstützende Verbindungsglied können vertikal getrennt sein. Bei einigen Ausgestaltungen kann das primäre Verbindungsglied über dem führungsunterstützenden Verbindungsglied positioniert sein. Ist das primäre Verbindungsglied über dem führungsunterstützenden Verbindungsglied positioniert, kann das führungsunterstützende Verbindungsglied bei der Führung des primären Verbindungsglieds auf eine solche Weise eine erhöhte Leistung aufweisen, dass das primäre Verbindungsglied die Ausrichtung des Antriebs während des gesamten Federungszyklus besser verfolgt. Da ein Großteil der Antriebskraft zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrzeugaufbau über das primäre Verbindungsglied übertragen wird und der kleinere Teil der Antriebskraft entlang dem führungsunterstützenden Verbindungsglied übertragen wird, kann die Antriebskraft vertikal getrennt sein. Ist das primäre Verbindungsglied über dem führungsunterstützenden Verbindungsglied positioniert, wird der Großteil der Antriebskraft über dem führungsunterstützenden Verbindungsglied übertragen. Wird der Großteil der Antriebskraft oben übertragen, kann es einfacher sein, die Gestängeanordnung zu abzustimmen, dass verschiedene, Anti-Squat-, Null-Squat- und Pro-Squat-Werte erzeugt werden, die während des gesamten Federwegs linearer sind. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann das primäre Verbindungsglied unter dem führungsunterstützenden Verbindungsglied positioniert sein. Bei einigen Ausgestaltungen können Exzenter und/oder Parallelogramme verwendet werden, um die Wirksamkeit zu erhöhen, mit der das primäre Verbindungsglied während des gesamten Federwegs in einer Linie mit dem Antrieb ausgerichtet bleibt.
Bei einigen Ausgestaltungen sind das primäre und das führungsunterstützende Verbindungsglied so ausgelegt und angeordnet, dass das primäre Verbindungsglied im Wesentlichen in einer Linie mit dem Antrieb über eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und vorzugsweise über einen großen Bereich des Federwegs ausgerichtet bleibt. Durch ein Variieren des Übersetzungsverhältnisses kann sich der Winkel, den der Antrieb oder die Kette mit einer horizontalen Bezugslinie bildet, ändern. Die Anordnung der Gestänge kann dieser Änderung des Kettenwinkels auf eine solche Weise Rechnung tragen, dass das primäre Verbindungsglied über eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen im Wesentlichen in einer Linie mit der Kette ausgerichtet bleibt. Bei einigen Ausgestaltungen kann ein durchschnittlicher, mit einer Vielzahl von maßgeblichen Übersetzungsverhältnissen verbundener Winkel verwendet werden, um die beiden Verbindungsglieder auf eine solche Weise auszulegen und anzuordnen, dass das primäre Verbindungsglied über den durchschnittlichen Winkel und einer Toleranz um den durchschnittlichen Winkel in einer Linie mit dem Antrieb ausgerichtet bleibt. Der Bereich der maßgeblichen Übersetzungsverhältnisse kann wenigstens auf den Fahreigenschaften beruhen, die bei der Fahrradausführung erforderlich sind.
18A zeigt ein Fahrrad mit einem variablen gleitenden Vierstangenfederungssystem, das den verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen entspricht. Die Platzierung der Drehpunkte sowohl an dem hinteren als auch dem vorderen Aufbau sowie die Länge des für das primäre Verbindungsglied verwendeten Verbindungsglieds können so verändert werden, dass daraus verschiedene Squat-Eigenschaften der Federung entstehen. Ferner können der Ort und der Weg des Momentanpols durch die Auswahl der Position der Drehpunkte und der Länge des Verbindungsglieds verändert werden. Durch Verändern dieser Ausführungsmöglichkeiten kann ein Planer die Fahreigenschaften des Fahrrads abstimmen. Das führungsunterstützende Verbindungsglied ist das Gleitverbindungsglied 1808. Es sind drei verschiedene Möglichkeiten zur Auswahl eines primären Verbindungsglieds gezeigt. Bei dieser Ausgestaltung ist nur der Ort des Drehpunkts für das primäre Verbindungsglied an dem vorderen Fahrzeugaufbau verändert. Die Länge des Verbindungsglieds und der Ort des Drehpunkts an dem hinteren Aufbau bleiben konstant. Zu den drei Auswahlmöglichkeiten gehören ein primäres Anti-Squat-Verbindungsglied 1802, ein primäres Null-Squat-Verbindungsglied 1804 und ein primäres Anti-Squat-Verbindungsglied 1806. Je nach Auswahl des Verbindungsglieds ändert sich das Squat-Verhalten der Federung, wie durch die entsprechenden Kurven gezeigt. Die Pro-Squat-, Null-Squat- und Anti-Squat-Kurven sind jeweils in ein kartesisches X-Y-Koordinatensystem eingezeichnet, wobei die X-Achse den Betrag des Radlaufs während des Federungszyklus darstellt, wobei der Betrag des Radlaufs von Ausdehnung bis zu vollständiger Federungskompression reicht. Die Y-Achse stellt den Squat-Prozentsatz dar.
Es ist die Form jeder Squat-Kurve zu beachten. Bei diesen drei Anordnungen des primären Verbindungsglieds steigt der Squat-Prozentsatz langsam an, wenn sich der Federweg von der Ausdehnung zu einem mittleren Wert bewegt. Von dem mittleren Federwegwert bis zur vollständigen Kompression ist der Squat-Prozentsatz relativ flach. Das führungsunterstützende Verbindungsglied kann ähnlich variiert werden, um dem Planer einen noch größeren Bereich an Fahrvertretbarkeit zur Verfügung zu stellen.
Es ist zu beachten, dass die Änderungsmöglichkeiten des primären Verbindungsglieds geringfügig sind, das Squat-Verhalten und das Verhalten des Momentanpolwegs jedoch erheblich verändert werden können. Indem das primäre Verbindungsglied geringfügig verändert wird, kann ein Fahrzeug zwischen einem Anti-Squat-Modus und einem Pro-Squat-Modus wechseln. Es ist außerdem zu beachten, dass bei jeder dieser Anordnungen die primären Verbindungsglieder 1802, 1804, 1806 im Wesentlichen in einer Linie mit dem Antrieb ausgerichtet sind, so dass der Großteil der Antriebskraft entlang dem primären Verbindungsglied übertragen werden kann.
Das Squat-Verhalten des Fahrrads kann abgestimmt werden, indem jede Auswahl für das primäre Verbindungsglied und das führungsunterstützende Verbindungsglied so ausgelegt wird, dass ein Großteil der Antriebskraft entlang dem primären Verbindungsglied übertragen wird. Es ist auch die Auswirkung dieser Ausführungen auf den Momentanpolweg zu beachten. Für jede der gezeigten Anordnungen ist der Momentanpolweg relativ vertikal. Wie oben angemerkt, kann, wenn der Momentanpolweg eher vertikal als horizontal ist, eine größere Fahrstabilität erreicht werden, weil die horizontale Position des Momentanpols nicht so sehr variiert. Es ist zu beachten, dass die Squat-Kurven sowie der Ort und Weg des Momentanpols jeweils so abgestimmt werden können, dass immer die Reaktion erreicht wird, die der Planer oder der Fahrer durch Verändern der hierin erörterten Verbindungsglieder wünscht.
Bei einigen Ausgestaltungen kann es dem Fahrzeug ermöglicht werden, zwischen verschiedenen Anordnungen des primären Verbindungsglieds umzuschalten, um das Squat-Verhalten zu verändern. Zum Beispiel kann durch Variieren der Auswahl des zu verwendenden primären Verbindungsglieds das Fahrzeug von einer Pro-Squat-Anordnung in eine Null-Squat- oder Anti-Squat-Anordnung umgeschaltet werden, indem das primäre Verbindungsglied ausgeschaltet wird. Bei einigen Ausgestaltungen kann das Fahrzeug mit austauschbaren Verbindungsgliedern ausgestattet sein, so dass ein Fahrer die Verbindungsglieder ausschalten kann. Bei einigen Ausgestaltungen können die Länge und/oder die Position der Verbindungsglieder oder der Drehpunkte durch die Verwendung von Exzenterbuchsen, Exzenterverbindungsgliedern oder Nocken statisch oder dynamisch verändert werden. Für ein statisches Verhalten können der Exzenter oder die Nocken in einer Ausrichtung verriegelt werden. Möchte ein Fahrer die Fahreigenschaften des Fahrrads ändern, kann der Fahrer den Exzenter oder den Nocken entsperren und seine Position ändern. Für ein dynamisches Verhalten kann es den Exzenter- und/oder Nockenvorrichtungen ermöglicht werden, bedingt durch Gelände, Bremsvorgängen und Antriebskettenkräften, während des Fahrens zwischen unterschiedlichen Zuständen zu wechseln.
18B zeigt ein weiteres Fahrrad mit einem starren Vierstangenfederungssystem entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen. Hierbei nimmt das obere Verbindungsglied mindestens 75% der Kettenspannung auf. Die Figur zeigt drei verschiedene Auswahlmöglichkeiten für ein primäres Verbindungsglied nach Kipphebelart: ein primäres Pro-Squat-Kipp-Verbindungsglied 1812, ein Null-Squat-Kipp-Verbindungsglied 1814 und ein Pro-Squat-Kipp-Verbindungsglied 816. Die Figur zeigt drei entsprechende Auswahlmöglichkeiten für die führungsunterstützenden Verbindungsglieder: ein führungsunterstützendes Pro-Squat-Verbindungsglied 1822, ein führungsunterstützendes Null-Squat-Verbindungsglied 1824 und ein führungsunterstützendes Anti-Squat-Verbindungsglied 1826. Ebenso sind die entsprechenden Squat-Prozentsatzkurven abgebildet. Es ist zu beachten, wie sich die Kurven für diese verschiedenen Anordnungen von den in 18A gezeigten Kurven unterscheiden. Die Squat-Kurven für die in 17B gezeigten Anordnungen sind sogar noch flacher als die entsprechenden in 18A gezeigten Squat-Kurven. Es ist außerdem zu beachten, dass nur für 3 der möglichen 9 Anordnungen für diese Auswahlmöglichkeiten von primären und führungsunterstützenden Verbindungsgliedern Kurven eingezeichnet sind.
Bei diesen Ausgestaltungen werden über 75 Prozent der Antriebskraft übertragen. Es ist außerdem zu beachten, dass sich der Drehpunkt des hinteren Aufbaus für jedes der führungsunterstützenden Verbindungsglieder vor dem Tretlager befindet.
Es ist zu beachten, dass sich bei diesen in 18B gezeigten Anordnungen die primären Verbindungsglieder jeweils über dem führungsunterstützenden Verbindungsglied und auf Grund der Antriebskraft unter Kompression befinden. Es ist außerdem zu beachten, dass Bremskräfte und geländebedingte Kräfte ebenso als das primäre Verbindungsglied komprimierend wirken. Die Ausrichtung der Antriebskraft sowie der Brems- bzw. Gelände-/Federungskräfte erfolgt, wenn sich der Drehpunkt, über den das primäre Verbindungsglied an den hinteren Aufbau gekoppelt ist, hinter dem Drehpunkt befindet, über den das primäre Verbindungsglied an den vorderen Aufbau gekoppelt ist. Befindet sich das Fahrzeug unter Last, wirken somit die Antriebskräfte, die Bremskräfte und alle geländebedingten Kräfte in der gleichen Richtung entlang der Achse der primären Verbindungsglieder wirken, um das primäre Verbindungsglied zu komprimieren. Auf Grund der Ausrichtung der Kräfte entlang dem primären Verbindungsglied können die Fahreigenschaften des Fahrzeugs verbessert werden. Wechselt das primäre Verbindungsglied zum Beispiel unter den Fahrbedingungen nicht zwischen Zugspannung und Kompression, kann das Fahrzeug stabiler sein. Ferner können bei wenigstens einigen Ausgestaltungen die Antriebskräfte, die Bremskräfte und die geländebedingten Kräfte über den gesamten Bereich des Federwegs ausgerichtet bleiben.
Bei einigen Ausgestaltungen kann das führungsunterstützende Verbindungsglied über den gesamten Wegebereich entweder unter Zugspannung oder unter Kompression bleiben. Bei wenigstens einigen Ausgestaltungen kann das primäre Verbindungsglied, das im Wesentlichen in einer Linie mit dem Antrieb ausgerichtet ist, einen Großteil der Antriebskraft übertragen. Dagegen kann das führungsunterstützende Verbindungsglied einen kleineren Teil der Antriebskraft übertragen. Ein Teil der Bremskräfte und der geländebedingten Kräfte können ebenfalls entlang dem führungsunterstützenden Verbindungsglied übertragen werden. Die Antriebskräfte sowie die Bremskräfte und die geländebedingten Kräfte, die durch das führungsunterstützende Verbindungsglied übertragen werden, können während wenigstens eines Teils des Wegs auf eine solche Weise ausgerichtet werden, dass das führungsunterstützende Verbindungsglied während dieses Teils des Wegs entweder unter Zugspannung oder unter Kompression bleibt.
18C zeigt ein weiteres Fahrrad mit einem gleitenden Vierstangenfederungssystem entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen. Es ist zu beachten, dass bei dieser Anordnung das gleitende führungsunterstützende Verbindungsglied und das starre primäre Verbindungsglied so ausgelegt und angeordnet sind, dass der Momentanpolweg eher ein horizontaler als ein vertikaler Weg ist. Es ist außerdem zu beachten, dass diese Anordnung zu einer variableren Squat-Kurve führt. Zum Beispiel kann diese Anordnung verwendet werden, wenn der Fahrer lieber zu Beginn eines Kompressionszyklus als in der Mitte oder bei vollständig komprimierter Federung einen größeren Anti-Squat-Effekt haben möchte. Wie oben erwähnt können Fahreigenschaften, wie zum Beispiel der Ort und der Weg des Momentanpols sowie das Squat-Verhalten, durch den Planer oder den Fahrer auf Grund der Auswahl der Art des Verbindungsglieds sowie des Orts des Verbindungsglieds und der Drehpunkte abgestimmt werden.
19A zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen. Bei dieser Ausgestaltung ist das obere Verbindungsglied das primäre Verbindungsglied und befindet sich unter Zugspannung. Es ist zu beachten, dass sich bei dieser Ausgestaltung der Drehpunkt, über den das primäre Verbindungsglied an den hinteren Aufbau gekoppelt ist, vor dem Drehpunkt befindet, über den das primäre Verbindungsglied an den vorderen Aufbau gekoppelt ist. Somit befindet sich aus ähnlichen Gründen wie denen, die in Zusammenhang mit 18B erörtert wurden, der primäre Drehpunkt unter Zugspannung, wenn er unter dem Einfluss von Antriebskräften, Bremskräften und/oder geländebedingten Kräften steht. Ferner sind wie bei der obigen Erörterung der Kompression die Kräfte in einer Linie ausgerichtet und wirken kumulativ, um den Betrag der Zugspannung zu erhöhen, unter der sich das primäre Verbindungsglied auf Grund einer oder mehrerer Kräfte befindet. Ebenso sind die Antriebskräfte, die Bremskräfte und die geländebedingten Kräfte, die auf das führungsunterstützende Verbindungsglied wirken, in einer Linie ausgerichtet.
19B zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen. Bei dieser Ausgestaltung ist das untere Verbindungsglied das primäre Verbindungsglied und befindet sich auf Grund von Antriebskräften unter Zugspannung. Es ist zu beachten, dass sich bei dieser Ausgestaltung der primäre Drehpunkt vor dem vorderen primären Drehpunkt befindet, was zu einer Zugspannung in dem primären Drehpunkt führt. Außerdem befindet sich der hintere führungsunterstützende Drehpunkt von dem vorderen führungsunterstützenden Drehpunkt. Bei dieser Ausgestaltung können Brems- und/oder geländebedingte Kräfte entgegengesetzt zu der Antriebskraft wirken. Somit kann in einer Fahrsituation, in der das Fahrrad aus einem Zustand, in dem die Antriebskraft die Hauptkraft sein kann, in einen Zustand, in dem eine Bremskraft oder eine geländebedingte Kraft die Hauptkraft sein kann, wechselt, wenigstens das primäre Verbindungsglied aus einem Zustand unter Zugspannung in einen Zustand unter Kompression wechseln.
19C zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen. Bei dieser Ausgestaltung ist das untere Verbindungsglied das primäre Verbindungsglied und befindet sich unter Kompression. Es ist zu beachten, dass sich bei dieser Ausgestaltung der hintere primäre Drehpunkthinter dem vorderen primären Drehpunkt befindet, was zu der Kompression in dem primären Drehpunkt führt. Außerdem befindet sich der hintere führungsunterstützende Drehpunkt hinter dem vorderen führungsunterstützenden Drehpunkt. Wie bei der in 19B gezeigten Ausgestaltung können auch bei dieser Ausgestaltung Bremskräfte und/oder geländebedingte Kräfte entgegengesetzt zu der Antriebskraft wirken. Somit kann in einer Fahrsituation, in der das Fahrrad aus einem Zustand, in dem die Antriebskraft die Hauptkraft sein kann, in einen Zustand, in dem eine Bremskraft oder eine geländebedingte Kraft die Hauptkraft sein kann, wechselt, wenigstens das primäre Verbindungsglied aus einem Zustand unter Kompression in einen Zustand unter Zugspannung wechseln.
19D zeigt ein Fahrrad mit einer gleitenden Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen. Bei dieser Ausgestaltung ist das hydraulische gleitende Verbindungsglied an eine Feder- und Dämpfereinheit gekoppelt.
20 zeigt eine Explosionsansicht einer Ausgestaltung, in der eine Nockenvorrichtung an wenigstens einem Drehpunktort verwendet ist. Das primäre Verbindungsglied 2004 ist an einem Drehpunktort 2008 an dem vorderen Aufbau und einem Drehpunktort 2008 an dem hinteren Aufbau angelenkt. Ebenso ist das führungsunterstützende Verbindungsglied 2006 an dem anderen Drehpunktort 2008 an dem vorderen Aufbau und dem anderen Drehpunktort an dem hinteren Aufbau angelenkt. Wenigstens eine Nocken- oder Exzentervorrichtung 2002 kann an wenigstens einem der Drehpunkte verwendet werden. Die Nocken- oder Exzentervorrichtung kann statisch oder dynamisch sein. Eine statische Vorrichtung kann in einer aus der Vielzahl von Orten auf eine solche Weise verriegelt sein, dass die Ausrichtung nicht in eine andere Ausrichtung wechselt, außer wenn die Position entsperrt wird. Eine dynamische Vorrichtung kann Ausrichtungen in Echtzeit und in Reaktion auf verschiedene auf das Fahrzeug wirkende Lasten wechseln, zum Beispiel eine Bremslast, eine Antriebslast oder eine geländebedingte Last.
Wechselt eine Exzenter- oder Nockenvorrichtung an einem Drehpunkt zwischen der Vielzahl von Ausrichtungen, kann die Ausrichtung des betroffenen Verbindungsglieds verändert werden. Zum Beispiel kann der Winkel, den das Verbindungsglied mit einer Horizontalen bildet, verändert werden. Bei wenigstens einer Ausgestaltung können bei einem Wechsel des Übersetzungsverhältnisses eine oder mehrere Nockenvorrichtungen verwendet werden, um die Ausrichtung des primären Verbindungsglieds so zu wechseln, dass das primäre Verbindungsglied in einer Linie mit der Antriebskraft über die Veränderungsmöglichkeiten der Übersetzungsverhältnisse ausgerichtet bleibt. Bei einigen Ausgestaltungen kann der wenigstens einen Nockenvorrichtung bei einer Veränderung des Übersetzungsverhältnisses ein Signal geliefert werden. Die Nockenvorrichtung kann in Reaktion auf das Signal wechseln. Auf diese Weise kann das primäre Verbindungsglied in einer Linie mit dem Antrieb ausgerichtet bleiben.
Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann das Nocken- oder Exzenterverbindungsglied für wenigstens eines der primären oder führungsunterstützenden Verbindungsglieder verwendet werden. Bei einem Nockenverbindungsglied kann die Länge sowie die Ausrichtung des Verbindungsglieds verändert werden. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann eine Prozessorvorrichtung, wie zum Beispiel ein Mikroprozessor, verwendet werden, um die Ausrichtung und/oder die Wechsel der Ausrichtung in Nockenvorrichtungen oder Nockenverbindungsgliedern zu steuern.
21 zeigt ein Fahrrad mit einer gleitenden Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei der Antrieb wenigstens einen Motor oder Maschine umfasst. Der Motor oder die Maschine kann sich an dem vorderen Aufbau befinden, wie zum Beispiel der Motor oder die Maschine 2104. Bei wenigstens einer Ausgestaltung kann sich der Motor oder die Maschine an dem hinteren Aufbau befinden, wie zum Beispiel der Motor oder die Maschine 2102.
22 zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei ein Weg von 50 mm für das Bewegungssteuerungssystem ermöglicht ist. 23 zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei ein Weg von 110 mm für das Bewegungssteuerungssystem ermöglicht ist. 24 zeigt ein Fahrrad mit einer starren Vierstangenfederung entsprechend der verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen, wobei ein Weg von 170 mm für das Bewegungssteuerungssystem ermöglicht ist.
Die 22 bis 24 zeigen zusammen mit den hierin offenbarten Ausführungsparametern, wie ein festes Vierstangenfederungssystem, das den verschiedenen hierin offenbarten Ausgestaltungen entspricht, so abgestimmt werden kann, dass Fahrräder mit verschiedenen Wegbeträgen geplant werden können.

Die 22 zeigt ein Fahrrad mit den folgenden Eigenschaften:

kurzes Vierstangenverbindungsglied (VPP)	(170/170 mm)
hinterer Weg vertikal	50,0 mm
hinterer Weg auf Achsweg	50,3 mm
Vorderradlauf	0,0 mm
Stoßdämpferkompression	16,7 mm
max. Stoßdämpferkompression	63,5 mm
Übersetzungsverhältnis	3,27
Rollout (Gangmeter)	7588 mm
Abstand Tretlager-Hinterrad	433,4 mm
Länge Kettenstrebe	431,8 mm
Länge Oberrohr	669,6 mm
Radabstand	1155,4 mm
Höhe Tretlager	332,1 mm
aktueller Steuerwinkel	68,5
Reichweite	435,5 mm
Block	659,7 mm
Momentanpol	6104,4 mm; 25,4 mm
Krümmungsmittelpunkt	455,3 mm; 19,9 mm

Die 23 zeigt ein Fahrrad mit den folgenden Eigenschaften:

kurzes Vierstangenverbindungsglied (VPP)	(170/170 mm)
hinterer Weg vertikal	110,0 mm
hinterer Weg auf Achsweg	110,3 mm
Vorderradlauf	0,0 mm
Stoßdämpferkompression	39,0 mm
max. Stoßdämpferkompression	63,5 mm
Übersetzungsverhältnis	3,27
Rollout (Gangmeter)	7588 mm
Abstand Tretlager-Hinterrad	443,7 mm
Länge Kettenstrebe	437,4 mm
Länge Oberrohr	683,1 mm
Radabstand	1158,1 mm
Höhe Tretlager	294,5 mm
aktueller Steuerwinkel	65,5
Reichweite	400,3 mm
Block	681,4 mm
Momentanpol	606,2 mm; –54,9 mm
Krümmungsmittelpunkt	453,3 mm; –41,1 mm

Die 24 zeigt ein Fahrrad mit den folgenden Eigenschaften:

kurzes Vierstangenverbindungsglied (VPP)	(170/170 mm)
hinterer Weg vertikal	170,0 mm
hinterer Weg auf Achsweg	171,1 mm
Vorderradlauf	0,0 mm
Stoßdämpferkompression	63,5 mm
max. Stoßdämpferkompression	63,5 mm
Übersetzungsverhältnis	3,27
Rollout (Gangmeter)	7588 mm
Abstand Tretlager-Hinterrad	454,2 mm
Länge Kettenstrebe	440,2 mm
Länge Oberrohr	669,1 mm
Radabstand	1155,9 mm
Höhe Tretlager	256,9 mm
aktueller Steuerwinkel	62,5
Reichweite	364,5 mm
Block	701,5 mm
Momentanpol	585,3 mm; –133,9 mm

25 zeigt den Anti-Squat-Prozentsatz in Abhängigkeit vom Radlauf für eine starre Vierstangenausgestaltung und eine gleitende Vierstangenausgestaltung. Die Gemeinsamkeiten bei den Kurven sind zu beachten.
Während die bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung wie oben angemerkt veranschaulicht und beschrieben worden sind, können viele Änderungen vorgenommen werden, ohne den Geist und den Umfang der Erfindung zu verlassen. Dementsprechend ist der Umfang der Erfindung durch die Offenbarung der bevorzugten Ausgestaltung nicht eingeschränkt. Stattdessen sollte die Erfindung gänzlich unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Ansprüche bestimmt werden.
Zusammenfassend offenbart die obige Beschreibung unter anderem die folgenden Ausführungsformen:
Ausführungsform 1:
Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug mit einer vorderen Struktur, einer hinteren Struktur und einem Antriebsstrang, der eine Antriebskraft zwischen der vorderen und der hinteren Struktur veranlasst, wenn das Fahrzeug unter Last steht, wobei das System aufweist: ein erstes Element, das die vordere und die kuppelte Verbindung verbindet Die hinteren Strukturen an Kopplungsstellen, wobei eine Linie zwischen den Kopplungsstellen an der vorderen und der hinteren Struktur im wesentlichen mit der Antriebskraft zusammenwirkt; Und ein zweites Element, das die vorderen und hinteren Strukturen verbindet.
Ausführungsform 2:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste und das zweite Element so konfiguriert und angeordnet sind, dass das zweite Element die vorderen und hinteren Strukturen über einen Bereich einer Relativbewegung zwischen der vorderen und der hinteren Struktur führt, so dass die Linie zwischen Bleiben die Kopplungsstellen im wesentlichen mit einer Mehrzahl der Antriebsstrangkraft über einen wesentlichen Bereich der Relativbewegung zwischen den Stöcken ausgerichtet und überträgt sie.
Ausführungsform 3:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 2, wobei das erste Element über dem zweiten Element angeordnet ist.
Ausführungsform 4:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 3, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass die Mehrheit der gesendeten Antriebsstrangkraft das erste Element einer ersten Zugspannung aussetzt.
Ausführungsform 5:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 4, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass, wenn mindestens eine Bremskraft und eine Gelände-induzierte Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, das erste Element einer Zweite Betrag der Spannung, wobei der zweite Betrag der Spannung größer oder gleich der ersten Zugspannung ist.
Ausführungsform 6:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 4, wobei das erste Element während des gesamten Bereichs der Relativbewegung einer Spannung ausgesetzt ist.
Ausführungsform 7:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 3, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass die Mehrheit der übertragenen Antriebsstrangkraft das erste Element einer ersten Kompressionsmenge unterwirft.
Ausführungsform 8:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 7, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass, wenn mindestens eine Bremskraft oder eine Gelände-induzierte Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, das erste Element einer zweiten unterworfen wird Kompressionsmenge, wobei die zweite Kompressionsmenge größer oder gleich der ersten Kompressionsmenge ist.
Ausführungsform 9:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 7, wobei das erste Element einer Kompression über den gesamten Bereich der Relativbewegung unterworfen wird.
Ausführungsform 10:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste Element unter dem zweiten Element angeordnet ist.
Ausführungsform 11:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das zweite Element ein Gleitglied ist und das Gleitglied schwenkbar an der vorderen Struktur befestigt ist und drehfest an der hinteren Struktur befestigt ist.
Ausführungsform 12:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das zweite Element ein Gleitglied ist und das Gleitglied schwenkbar an der hinteren Struktur befestigt ist und drehfest an der vorderen Struktur befestigt ist.
Ausführungsform 13:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 1, wobei das zweite Element eine starre Verbindung ist.
Ausführungsform 14:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 1, wobei das zweite Element eine Wippe ist.
Ausführungsform 15:
Fahrzeug-Eingriffssystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste Element eine starre Verbindung ist.
Ausführungsform 16:
Fahrzeug-Eingriffssystem nach Ausführungsform 1, wobei mindestens eines des ersten Elements, des zweiten Elements oder einer Kopplungsstelle eine Nockeneinheitsvorrichtung aufweist.
Ausführungsform 17:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass die hintere Struktur einen momentanen Drehpunkt vor dem Antriebsstrang im gesamten Bereich der Relativbewegung aufweist.
Ausführungsform 18:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass die hintere Struktur einen momentanen Drehpunkt aufweist, der einem im Wesentlichen vertikalen Weg über den gesamten Bereich der Relativbewegung folgt.
Ausführungsform 19:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass die hintere Struktur einen momentanen Drehpunkt aufweist, der einem im Wesentlichen horizontalen Weg über den gesamten Bereich der Relativbewegung folgt.
Ausführungsform 20:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste und das zweite Glied ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass eine im Wesentlichen lineare Reaktion über den gesamten Bereich der Relativbewegung für mindestens eine Pro-Kniebeuge, eine Anti-Hocke, Oder eine neutrale Hocke-Metrik.
Ausführungsform 21:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei mindestens eines des ersten oder des zweiten Elements schwenkbar an einer Federeinheit befestigt ist, die schwenkbar an mindestens einer der vorderen Struktur oder der hinteren Struktur befestigt ist.
Ausführungsform 22:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei die vordere Fahrzeugstruktur mit der hinteren Fahrzeugstruktur durch eine Federeinheit gekoppelt ist.
Ausführungsform 23:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei die vordere Struktur ferner eine untere Klammerschale aufweist und das zweite Element an der Position der hinteren Struktur, die sich vor der unteren Klammerschale befindet, schwenkbar an der hinteren Struktur befestigt ist.
Ausführungsform 24:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei die vordere Struktur ferner eine untere Klammerschale aufweist und das zweite Element an der hinteren Struktur an einer Position der hinteren Struktur, die hinter der unteren Klammerschale liegt, schwenkbar befestigt ist.
Ausführungsform 25:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste Element schwenkbar an genau einer der vorderen oder hinteren Strukturen befestigt ist und das erste Element drehfest an genau einer der hinteren oder vorderen Strukturen befestigt ist.
Ausführungsform 26:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei der Großteil der Antriebsstrangkraft mindestens 75% der Gesamtgröße der Antriebsstrangkraft beträgt.
Ausführungsform 27:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass der Vektor im Wesentlichen mit der Antriebskraft über mehrere Übersetzungsverhältnisse übereinstimmt.
Ausführungsform 28:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei das erste und das zweite Element ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass Effekte der Antriebsstrangkraft auf einen Weg eines momentanen Rotationszentrums der hinteren Struktur über den gesamten Bereich der Relativbewegung gedämpft werden.
Ausführungsform 29:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 1, wobei mindestens eines des ersten Elements oder des zweiten Elements ein flexibles Element ist.
Ausführungsform 30:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei der Antriebsstrang eine Kette aufweist und das erste Element über die gesamte Relativbewegung mit der Kette übereinstimmt.
Ausführungsform 31:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 1, wobei der Antriebsstrang antriebsmäßig mit einem Bodeneingriffsteil gekoppelt ist, wobei der Antriebsstrang ein Zugglied aufweist, das von der vorderen Struktur zu dem Bodeneingriffsteil zieht, um das Fahrzeug anzutreiben, wobei der Antriebsstrang einen Innenraum aufweist Übersetzungsübertragung.
Ausführungsform 32:
Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug mit einer vorderen Struktur, einer hinteren Struktur und einem Antriebsstrang, der eine Antriebskraft zwischen der vorderen und der hinteren Struktur veranlasst, wenn das Fahrzeug unter Last steht, wobei das System umfasst: eine erste Verbindung, Die vorderen Strukturen, wobei die erste Verbindung schwenkbar an sowohl der vorderen als auch der hinteren Struktur befestigt ist und im wesentlichen mit der Antriebsstrangkraft ausgerichtet ist; Und eine zweite Verbindung, die unterhalb des ersten Glieds angeordnet ist und die vorderen und hinteren Strukturen verbindet, wobei das erste und das zweite Glied so konfiguriert und angeordnet sind, dass ein Teil der Antriebsstrangkraft und mindestens eine Bremskraft oder eine Geländekraft sind Die entlang der ersten Verbindung und der übertragenen Antriebsstrangkraft übertragen werden, und die übertragene mindestens eine der Bremskraft oder die Geländekraft in einer gleichen Richtung entlang einer Achse der ersten Verbindung sind.
Ausführungsform 33:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 32, wobei die übertragene Antriebsstrangkraft und die übertragene mindestens eine der Bremskraft oder die Geländekraft in der gleichen Richtung über einen Bereich einer Relativbewegung zwischen der vorderen und der hinteren Struktur verbleiben.
Ausführungsform 34:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 32, wobei das erste Glied unter Spannung steht.
Ausführungsform 35:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 32, wobei die erste Verbindung unter Kompression steht.
Ausführungsform 36:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 32, wobei die Bremskraft und die Geländekraft entlang der ersten Verbindung und der übertragenen Antriebsstrangkraft, der übertragenen Bremskraft und der übertragenen Geländekraft in der gleichen Richtung entlang der Achse des ersten übertragen werden Verknüpfung.
Ausführungsform 37:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 32, wobei ein anderer Teil der Antriebskraft und mindestens ein Teil der Bremskraft oder der Geländekraft entlang der zweiten Verbindung und der andere Teil der übertragenen Antriebsstrangkraft und der Teil von Wobei mindestens eine der Bremskraft oder die Geländekraft, die entlang der zweiten Verbindung übertragen wird, in einer anderen Richtung entlang einer Achse der zweiten Verbindung liegt.
Ausführungsform 38:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 37, wobei die übertragene Antriebsstrangkraft und die übertragene mindestens eine der Bremskraft oder die Geländekraft in der gleichen Richtung über einen Bereich der Relativbewegung zwischen der vorderen und der hinteren Struktur verbleiben.
Ausführungsform 39:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 32, wobei das zweite Glied unter Spannung steht.
Ausführungsform 40:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 32, wobei die zweite Verbindung unter Kompression steht.
Ausführungsform 41:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 37, wobei ein Teil der Bremskraft und ein Teil der Geländekraft entlang der zweiten Verbindung und dem Abschnitt der übertragenen Antriebsstrangkraft übertragen werden, wobei der Teil der Bremskraft, der entlang der zweiten übertragen wird, Und der Teil der Geländekraft, der entlang der zweiten Verbindung übertragen wird, in der gleichen anderen Richtung entlang der Achse der zweiten Verbindung ist.
Ausführungsform 42:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 32, wobei das zweite Glied ein Gleitglied ist.
Ausführungsform 43:
Bewegungssteuerungssystem nach Ausführungsform 32, wobei die zweite Verbindung eine starre Verbindung ist.
Ausführungsform 44:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 32, wobei das erste und das zweite Glied ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass das zweite Glied die vorderen und hinteren Strukturen über einen Bereich einer Relativbewegung zwischen der vorderen und der hinteren Struktur, so dass die erste, Link bleibt im Wesentlichen mit der Mehrheit der Antriebskraft auf den gesamten Bereich der Relativbewegung ausgerichtet und überträgt sie.
Ausführungsform 45:
Bewegungssteuersystem nach Ausführungsform 44, wobei die Mehrheit der Antriebsstrangkraft, die durch die erste Verbindung übertragen wird, mindestens 80% der Antriebsstrangkraft umfasst.
Ausführungsform 46:
Fahrzeug mit: einem vorderen Element, das ein Vorderrad und eine Tretlagerschale sichert; Ein hinteres Element, das ein Hinterrad sichert; Einen Antriebsstrang, der zwischen der Tretlagerhülse und dem Hinterrad gekoppelt ist, wobei der Antriebsstrang eine Antriebskraft zwischen den vorderen und hinteren Strukturen induziert, wenn das Fahrzeug unter Last steht; Wobei ein erstes schwenkbar an dem vorderen Element an einem ersten Drehpunkt befestigt ist und an dem hinteren Element an einem zweiten Drehpunkt schwenkbar befestigt ist; Und eine zweite Verbindung, die an dem vorderen Element an einem dritten Drehpunkt schwenkbar befestigt ist und mit dem hinteren Element verbunden ist, wobei das erste und das zweite Glied vertikal getrennt sind.
Ausführungsform 47:
Fahrzeug nach Ausführungsform 46, wobei das erste und das zweite Glied so konfiguriert und angeordnet sind, dass das zweite Glied das vordere und das hintere Glied über einen Bereich einer Relativbewegung zwischen dem vorderen und dem hinteren Element führt, so dass das erste Glied im Wesentlichen ausgerichtet bleibt Mit und überträgt eine Mehrheit der Antriebskraft im gesamten Bereich der Relativbewegung.
Ausführungsform 48:
Fahrzeug nach Ausführungsform 46, wobei eine Stelle von mindestens einem der Schwenkpunkte einstellbar ist.
Ausführungsform 49:
Fahrzeug nach Ausführungsform 47, wobei die erste Verbindung oberhalb der zweiten Verbindung angeordnet ist.
Ausführungsform 50:
Fahrzeug nach Ausführungsform 49, wobei das erste und das zweite Glied ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass der Großteil der übertragenen Antriebsstrangkraft die erste Verbindung mit einer ersten Zugspannung beaufschlagt.
Ausführungsform 51:
Fahrzeug nach Ausführungsform 50, wobei das erste und das zweite Glied ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass, wenn mindestens eine Bremskraft oder eine Gelände induzierte Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die erste Verbindung einer zweiten Spannung unterworfen wird Wobei der zweite Betrag der Spannung größer ist als der erste Betrag der Spannung.
Ausführungsform 52:
Fahrzeug nach Ausführungsform 50, wobei das erste Glied während des gesamten Bewegungsbereichs einer Spannung ausgesetzt ist.
Ausführungsform 53:
Fahrzeug nach Ausführungsform 49, wobei das erste und das zweite Glied ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass die Mehrheit der übertragenen Antriebsstrangkraft die erste Verbindung einer ersten Kompressionsmenge unterwirft.
Ausführungsform 54:
Fahrzeug nach Ausführungsform 53, wobei das erste und das zweite Glied ferner so konfiguriert und angeordnet sind, dass, wenn mindestens eine Bremskraft oder eine Gelände-induzierte Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die erste Verbindung einer zweiten Kompressionsmenge unterworfen wird Wobei die zweite Kompressionsmenge größer als die erste Kompressionsmenge ist.
Ausführungsform 55:
Fahrzeug nach Ausführungsform 53, wobei die erste Verbindung einer Kompression über den gesamten Bereich der Relativbewegung unterworfen wird.
Ausführungsform 56:
Fahrzeug nach Ausführungsform 46, wobei die erste Verbindung unterhalb der zweiten Verbindung angeordnet ist.
Ausführungsform 57:
Fahrzeug nach Ausführungsform 46, wobei die zweite Verbindung eine Gleitverbindung ist.
Ausführungsform 58:
Fahrzeug nach Ausführungsform 46, wobei die zweite Verbindung eine starre Verbindung ist.
Ausführungsform 59:
Fahrzeug nach Ausführungsform 46, wobei das Fahrzeug ferner eine Federeinheit aufweist.
Ausführungsform 60:
Fahrzeug nach Ausführungsform 47, wobei der Großteil der Antriebsstrangkraft mindestens 75% der Gesamtgröße der Antriebsstrangkraft beträgt.
Ausführungsform 61:
Eine Aufhängung für ein Fahrzeug zum Überfahren auf einem Bodeneingriffsteil, wobei das Fahrzeug ein Rahmenelement aufweist, das relativ zu dem Boden aufgehängt werden soll, wobei die Aufhängung aufweist: einen Arm mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei sich der Arm zwischen dem Rahmen im Allgemeinen am ersten Ende und dem Bodeneingriffselement im Allgemeinen am zweiten Ende; Eine Gleitverbindung, die mit dem Rahmen und mit dem Arm verbunden ist, wobei die Gleitverbindung drehfest an dem Arm befestigt ist, um sich mit dieser drehend zu bewegen, wobei der Gleitglied schwenkbar am Rahmen befestigt ist; Und eine Steuerverbindung, die mit dem Rahmen und dem Arm verbunden ist.
Ausführungsform 62:
Aufhängung nach Ausführungsform 61, wobei das Bodeneingriffsteil einem Aufhängungsweg folgt und wobei der Gleitglied einen Schieber aufweist, der einem Pfad folgt, der innerhalb von etwa 30 Grad parallel zu dem Aufhängungsweg angeordnet ist.
Ausführungsform 63:
Aufhängung nach Ausführungsform 62, wobei der Schieber einer linearen Bahn relativ zum Arm folgt.
Ausführungsform 64:
Aufhängung nach Ausführungsform 63, wobei der Gleitglied einen Zylinder aufweist, der mit dem Schieber zusammenpasst.
Ausführungsform 65:
Aufhängung nach Ausführungsform 64, wobei der Zylinder starr an dem Arm befestigt ist, wobei der Schieber schwenkbar am Rahmen befestigt ist.
Ausführungsform 66:
Aufhängung nach Ausführungsform 65, wobei das Fahrzeug ein Fahrrad ist, wobei der Rahmen eine Tretlagerschale aufweist, wobei der Schieber angrenzend an die Tretlagerschale schwenkbar befestigt ist.
Ausführungsform 67:
Aufhängung nach Ausführungsform 66, wobei der Rahmen ein Sitzrohr aufweist, wobei ein vorderes Ende der Steuerarmverbindung schwenkbar an einem unteren Ende des Sitzrohres befestigt ist, vor der unteren Klammerschale, wobei das hintere Ende der Steuerarmverbindung ist Schwenkbar am Arm befestigt.
Ausführungsform 68:
Aufhängung nach Ausführungsform 64, wobei die Gleitverbindung eine Feder mit dem Zylinder aufweist.
Ausführungsform 69:
Aufhängung nach Ausführungsform 68, wobei die Gleitverbindung ein Zugschock ist.
Ausführungsform 70:
Aufhängung nach Ausführungsform 68, wobei die Gleitverbindung ein Kompressionsschock ist.
Ausführungsform 71:
Aufhängung nach Ausführungsform 68, wobei der Zylinder ein Dämpfungsfluid aufnimmt.
Ausführungsform 72:
Aufhängung nach Ausführungsform 68, wobei die Feder pneumatisch ist.
Ausführungsform 73:
Aufhängung nach Ausführungsform 62, wobei der Schieber einem Bogenpfad relativ zum Arm folgt.
Ausführungsform 74:
Aufhängung nach Ausführungsform 62, wobei das Bodeneingriffselement ein Rad ist und der Arm eine Schwinge für das Rad bildet.
Ausführungsform 75:
Aufhängung nach Ausführungsform 74, ferner mit einem flexiblen Antriebsglied, das sich von dem Rahmen zu einer Kupplung mit dem Rad erstreckt, wobei das Gleitglied einen spitzen Winkel mit dem flexiblen Antriebsglied bildet.
Ausführungsform 76:
Aufhängung nach Ausführungsform 75, wobei das Fahrzeug ein Zweiradfahrzeug ist und die Schwinge das Hinterrad drehbar sichert.
Ausführungsform 77:
Aufhängung nach Ausführungsform 76, wobei das Fahrzeug ein Fahrrad ist, wobei der Fahrradrahmen eine Tretlagerschale aufweist, wobei der Gleitglied schwenkbar angrenzend an die Tretlagerhülse angebracht ist.
Ausführungsform 78:
Aufhängung nach Ausführungsform 62, die ferner ein flexibles Antriebsglied aufweist, das sich von dem Rahmen zu einer Kupplung mit dem Bodeneingriffselement erstreckt, wobei das Antriebsglied einen Abschnitt in der Spannung aufweist, um das Bodeneingriffselement relativ zu dem Arm zu bewegen, wobei das Steuerglied ist Die schwenkbar an dem Arm an einer Stelle befestigt ist, die im wesentlichen in einer Linie mit einem Weg des Zugabschnittes des flexiblen Antriebsglieds liegt.
Ausführungsform 79:
Die Aufhängung nach Ausführungsform 78, wobei die Steuerverbindung schwenkbar an dem Rahmen an einer Stelle befestigt ist, die im wesentlichen in einer Linie mit einem Weg des Spannabschnittes des flexiblen Antriebsglieds liegt.
Ausführungsform 80:
Aufhängung nach Ausführungsform 62, wobei die Steuerverbindung ein starres Element aufweist, das schwenkbar an dem Arm befestigt ist und schwenkbar an dem Rahmen befestigt ist, wobei mindestens einer der beiden Drehzapfen ortsfest ist.
Ausführungsform 81:
Aufhängung nach Ausführungsform 62, wobei die Kopplung der Gleitverbindung mit dem Rahmen ortsverstellbar ist.
Ausführungsform 82:
Aufhängung nach Ausführungsform 81, wobei die Kopplung des Gleitbandes mit dem Rahmen während des Fahrens des Fahrzeugs aktiv einstellbar ist, um den Weg des Arms unter vorbestimmten Bedingungen zu verlängern.
Ausführungsform 83:
Aufhängung nach Ausführungsform 82, wobei die aktive Einstellung bei vorbestimmten Schwellenbedingungen von mindestens einer von Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung der Bewegung des Arms relativ zu dem Rahmen erfolgt.
Ausführungsform 84:
Aufhängung nach Ausführungsform 82, wobei die aktive Einstellung bei vorbestimmten Schwellenbedingungen von mindestens einer von Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung der Bewegung der Schieberhalterung an dem Rahmen relativ zu der Schieberhalterung an dem Arm erfolgt.
Ausführungsform 85:
Aufhängung nach Ausführungsform 82, ferner mit einem Nocken, der drehbar an dem Rahmen angebracht ist, wobei der Gleitglied schwenkbar an dem Nocken angebracht ist.
Ausführungsform 86:
Aufhängung nach Ausführungsform 85, die ferner eine an dem Arm befestigte Kupplung und ein von der Kupplung zum Nocken erstreckendes Antriebsglied aufweist, wobei das Antriebsglied den Nocken antreibt, wenn die Kupplung das Antriebsglied sicher ergreift.
Ausführungsform 87:
Aufhängung nach Ausführungsform 86, wobei die Kupplung einen Mechanismus aufweist, um das Antriebsglied unter vorbestimmten Bedingungen von mindestens einer von Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung zu erfassen.
Ausführungsform 88:
Aufhängung nach Ausführungsform 61, ferner mit einem zwischen dem Arm und dem Rahmen befestigten Stoß.
Ausführungsform 89:
Aufhängung nach Ausführungsform 61, ferner mit einer Feder, die zwischen dem Arm und dem Rahmen befestigt ist.
Ausführungsform 90:
Aufhängung nach Ausführungsform 89, wobei das Fahrzeug ein Fahrrad ist, wobei der Rahmen ein vorderes Dreieck aufweist, wobei der Arm Sitzstreben aufweist, wobei die Feder schwenkbar mit dem vorderen Dreieck und mit den Sitzstreben verbunden ist.
Ausführungsform 91:
Aufhängung nach Ausführungsform 89, wobei das Fahrzeug ein Fahrrad ist, wobei der Rahmen ein vorderes Dreieck aufweist, wobei der Arm Sitzstreben aufweist, wobei die Feder schwenkbar mit dem Steuerglied und dem vorderen Dreieck gekoppelt ist.
Ausführungsform 92:
Aufhängung nach Ausführungsform 61, die ferner einen Antriebsstrang aufweist, der sich zwischen dem Rahmen und dem Arm erstreckt, wobei der Antriebsstrang mit dem Bodeneingriffsglied antriebsmäßig verbunden ist, wobei der Antriebsstrang ein Zugglied aufweist, das von dem Rahmen zu dem Bodeneingriffsteil zieht, um das Fahrzeug, der Antriebsstrang mit einem Getriebe.
Ausführungsform 93:
Aufhängung nach Ausführungsform 92, wobei das Getriebe die Steuerverbindung überspannt.
Ausführungsform 94:
Aufhängung nach Ausführungsform 92, wobei das Steuerglied ein Getriebe ist.
Ausführungsform 95:
Aufhängung nach Ausführungsform 92, wobei das Fahrzeug ein Fahrrad ist, das eine an dem unteren Ende des Rahmens befestigte Tretlagerschale und eine in der Schale untergebrachte Tretlagerung aufweist, wobei sich das Getriebegehäuse von der Tretlagerung zu einer vorderen Schwenkverbindung der Steuerung erstreckt Link zum Rahmen.
Ausführungsform 96:
Aufhängung nach Ausführungsform 61, ferner umfassend einen hydropneumatischen Stoß, der zwischen dem Arm und dem Rahmen befestigt ist.
Ausführungsform 97:
Aufhängung nach Ausführungsform 96, wobei der hydro-pneumatische Stoß einen Nehmerzylinder aufweist, der an dem Gleitglied am Arm befestigt ist.
Ausführungsform 98:
Aufhängung nach Ausführungsform 97, wobei der hydro-pneumatische Stoß einen Hauptzylinder aufweist, der mindestens ein an dem Rahmen befestigtes Fluid hält.
Ausführungsform 99:
Aufhängung nach Ausführungsform 98, wobei der hydro-pneumatische Schlag Steuerventile zwischen dem Hauptzylinder und dem Nehmerzylinder enthält.
Ausführungsform 100:
Aufhängung nach Ausführungsform 62, wobei das Fahrzeug ein Zweiradfahrzeug ist, das ein Vorderrad und ein Hinterrad aufweist, wobei das Hinterrad Teil des Bodeneingriffsteils ist und drehbar mit dem Arm gekoppelt ist, wobei der Arm eine Schwinge des Fahrzeugs ist Ferner umfassend ein flexibles Antriebsglied, das sich von dem Rahmen zu einer Kupplung mit dem Hinterrad erstreckt, wobei das Fahrzeug einen momentanen Drehpunkt in Längsrichtung zwischen der Vorderradachse und der Hinterradachse aufweist.
Ausführungsform 101:
Aufhängung nach Ausführungsform 100, wobei der momentane Drehpunkt der hinteren Aufhängung zwischen der Tretlagerung des Fahrzeugs und der Mitte des Hinterrades liegt.
Ausführungsform 102:
Aufhängung nach Ausführungsform 100, wobei das Gleitglied eine Achse aufweist, die einen spitzen Winkel mit dem flexiblen Antriebsglied und innerhalb von 45 Grad vertikal bildet.
Ausführungsform 103:
Aufhängung nach Ausführungsform 100, wobei die Gleitverbindung eine Achse aufweist, die einen spitzen Winkel mit dem flexiblen Antriebsglied und innerhalb von 30 Grad vertikal bildet.
Ausführungsform 104:
Aufhängung nach Ausführungsform 100, wobei das Fahrzeug eine sofortige Kraftmitte aufweist, die sich in Längsrichtung hinter dem Gleitglied befindet.
Ausführungsform 105:
Fahrrad mit: einem vorderen Rahmenelement, das ein Vorderrad und eine Tretlagerschale befestigt; Einen hinteren Arm, der ein Hinterrad drehbar befestigt, das eine Achse aufweist, wobei der hintere Arm mit dem vorderen Rahmenelement verbunden ist; Ein Antriebsstrang, der zwischen der Tretlagerung und dem Hinterrad gekoppelt ist; Und eine hintere Aufhängung zwischen dem vorderen Rahmenelement und dem hinteren Arm; Wobei die hintere Aufhängung einen momentanen Drehpunkt zwischen den Radachsen aufweist, wobei eine zweite Verbindung die vorderen und hinteren Strukturen verbindet, wobei das erste und das zweite Glied vertikal getrennt sind.
Ausführungsform 106:
Fahrrad nach Ausführungsform 105, wobei der momentane Drehpunkt hinter der Tretlagerung und vor der Hinterachse liegt.
Ausführungsform 107:
Fahrrad nach Ausführungsform 105, wobei der Antriebsstrang ein flexibles Antriebsglied aufweist, das zwischen der Tretlagerung und der Hinterachse gekoppelt ist, und wobei die Aufhängung einen augenblicklichen Kraftpunkt beim Fahren aufweist, der hinter der Tretlagerung und vor der Hinterachse hindurchtritt.
Ausführungsform 108:
Fahrrad nach Ausführungsform 105, wobei die Aufhängung eine Gleitverbindung aufweist, die mit dem Rahmen und dem hinteren Arm verbunden ist.
Ausführungsform 109:
Fahrrad nach Ausführungsform 108, wobei das Gleitglied drehfest an dem Arm befestigt ist, um sich mit diesem drehbeweglich zu bewegen, wobei das Gleitglied schwenkbar an dem Rahmen befestigt ist, um sich relativ zu dem Rahmen zu drehen, wobei die Aufhängung ferner eine mit dem Rahmen verbundene Steuerverbindung aufweist und der Arm.
Ausführungsform 110:
Fahrrad nach Ausführungsform 109, wobei der Gleitglied einen Schieber aufweist, der sich entlang einer Bahn im allgemeinen innerhalb von 30 Grad Vertikalen bewegt.
Ausführungsform 111:
Fahrrad nach Ausführungsform 110, wobei der Weg des Schiebers relativ zum hinteren Arm linear ist.
Ausführungsform 112:
Fahrrad nach Ausführungsform 111, wobei der Schieber schwenkbar mit dem vorderen Rahmen angrenzend an die untere Klammerschale verbunden ist.
Ausführungsform 113:
Fahrrad nach Ausführungsform 111, wobei die Achse des Schiebers einen Winkel zwischen 50 und 90 Grad mit einem oberen Lauf des flexiblen Antriebsglieds während des gesamten Bereichs von Fahrwerks- und Getriebekombinationen beibehält.
Ausführungsform 114:
Fahrrad nach Ausführungsform 111, wobei die Achse des Schiebers einen Winkel zwischen 55 und 85 Grad mit einem oberen Lauf des flexiblen Antriebsglieds während des gesamten Bereichs der Fahrwerks- und Getriebekombinationen beibehält.
Bezugszeichenliste

120: Kettenblatt
122: Ritzel in ausgedehntem Zustand
122’: Ritzel in komprimiertem Zustand
146: Kettenkraft
152: linearer Weg
154: bogenförmiger Weg
158: Pro-Squat-Bereich
160: Steuerarm für Anti-Squat-Effekt
162: Steuerarm für Pro-Squat-Effekt
164: rechtwinklige Kraft
166: lineare Kraft
170: Schwerpunkt des Fahrers
172: vollständige Null-Anti-Squat-Position (100%iger Anti-Squat-Effekt)
178: Momentankraftpol
180: Momentanpol
815: Stoßdämpferanordnung
817: Nehmerzylinder
823, 825: Steuerungen
831: Luftfilter
840: Luft
933: Getriebe
1730: hinteres Zahnrad
1735: Kettenlast
1740: Kettenblatt
1750: Momentanpolweg
1760: Anti-Squat-Linie beim Fahren
1765: Anti-Squat-Linie beim Bremsen
1770: Schwerpunkt
1852: Momentanpol vertikal
1854: Momentanpol horizontal
1952: Momentanpol vertikal
2130: hinteres Zahnrad
2135: Kettenlast
2140: Kettenblatt
2150: Momentanpolweg
2165: Anti-Squat-Linie beim Bremsen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2006/0063624 [0126]

Claims

Zweirad mit: einem vorderen Rahmenteil, einem hinteren Rahmenteil, und eine Kopplung, die ein erstes Kopplungsglied, das schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil und schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbunden ist, und ein zweites Kopplungsglied, das schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil und schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbunden ist, aufweist, wobei das erste Kopplungsglied in etwa in der Höhe eines durch die Antriebskraft gespannten Segments der Antriebskette angeordnet ist, und das zweite Kopplungsglied tiefer als das erste Kopplungsglied angeordnet ist.
Zweirad gemäß Anspruch 1, wobei das erste Kopplungsglied in etwa parallel zum durch die Antriebskraft gespannten Segment der Antriebskette verläuft.
Zweirad gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der vordere Teil des zweiten Kopplungsglieds höher als der hintere Teil des zweiten Kopplungsglieds ist.
Zweirad gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Kopplungsglied im Bereich des Tretlagers respektive im untersten Bereich des vorderen Rahmenteils mit dem vorderen Rahmenteil verbunden ist.
Zweirad gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der momentane Drehpunkt der Kopplung vor dem Tretlager respektive vor einer Antriebsachse des Zweirades und in etwa in der Höhe des durch die Antriebskraft gespannten Segments der Antriebskette befindet.
Zweirad gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Kopplungsglied als Kipphebel ausgebildet ist, und ein Endbereich der Kipphebel mit einem Feder- und/oder Dämpfungselement schwenkbar verbunden ist.
Zweirad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das erste Kopplungsglied als Kipphebel ausgebildet ist, der einen schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil verbundenen, ersten Endbereich, einen schwenkbar mit einem Feder- und/oder Dämpfungselement verbundenen, zweiten Endbereich, und einen schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbundenen, mittleren Bereich aufweist.
Zweirad gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei ein erster Endbereich des Feder- beziehungsweise Dämpfungselement schwenkbar mit dem Kipphebel und ein zweiter Endbereich des Feder- beziehungsweise Dämpfungselement schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil verbunden ist.
Zweirad, mit einem vorderen Rahmenteil, einem hinteren Rahmenteil, und eine Kopplung, die ein erstes Kopplungsglied und ein zweites Kopplungsglied aufweist, wobei der vordere Teil des zweiten Kopplungsglieds höher als der hintere Teil des zweiten Kopplungsglieds ist, und sich der momentane Drehpunkt der Kopplung vor dem Tretlager respektive vor einer Antriebsachse des Zweirades und in etwa in der Höhe eines durch die Antriebskraft gespannten Segments der Antriebskette befindet.
Zweirad gemäß Anspruch 9, wobei das erste Kopplungsglied in etwa in der Höhe des durch die Antriebskraft gespannten Segments der Antriebskette angeordnet ist.
Zweirad gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei das erste Kopplungsglied in etwa parallel zum durch die Antriebskraft gespannten Segment der Antriebskette verläuft.
Zweirad gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das zweite Kopplungsglied unter dem ersten Kopplungsglied angeordnet ist.
Zweirad gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das zweite Kopplungsglied im Bereich des Tretlagers respektive im untersten Bereich des vorderen Rahmenteils mit dem vorderen Rahmenteil verbunden ist.
Zweirad gemäß einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei das erste Kopplungsglied schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil und schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbunden ist, und das zweite Kopplungsglied schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil und schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbunden ist.
Zweirad gemäß einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei das erste Kopplungsglied als Kipphebel ausgebildet ist, und ein Endbereich der Kipphebel mit einem Feder- und/oder Dämpfungselement schwenkbar verbunden ist.
Zweirad gemäß einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei das erste Kopplungsglied als Kipphebel ausgebildet ist, der einen schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil verbundenen, ersten Endbereich, einen schwenkbar mit einem Feder- und/oder Dämpfungselement verbundenen, zweiten Endbereich und einen schwenkbar mit dem hinteren Rahmenteil verbundenen, mittleren Bereich aufweist.
Zweirad gemäß Anspruch 15 oder 16, wobei ein erster Endbereich des Feder- beziehungsweise Dämpfungselement schwenkbar mit dem Kipphebel und ein zweiter Endbereich des Feder- beziehungsweise Dämpfungselement schwenkbar mit dem vorderen Rahmenteil verbunden ist.
Zweirad gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Zweirad einen von einem Motor und/oder von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Antrieb aufweist.
Zweirad gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der hintere Rahmenteil ein Arm ist, dessen Unterkante zum Teil höher als das durch die Antriebskraft gespannte Segment der Antriebskette ist.