DE20200221U1 - Torantrieb - Google Patents

Description

08.01.2002 00195-01 T/sh

Marantec Antriebs- und Steuerungstechnik GmbH & Co. KG D-33428 Marienfeld

Torantrieb

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torantrieb insbesondere für ein an einem Torpfosten geführtes Schiebetor mit einem Antriebsmotor, der über Getriebeelemente mit dem Tor in Eingriff bringbar ist, sowie einer Kupplungseinrichtung zum Abkuppeln des Antriebsmotors von dem Tor.

Schiebetore werden in der Regel an Haltepfosten geführt, an denen das Tor vorbeigeschoben werden kann. Dabei ist es bekannt geworden, den Schiebetorantrieb in den Torpfosten zu integrieren. Ein Torantriebsritzel, das mit einer torfesten Zahnstange kämmt, wird von einem Getriebemotor angetrieben, der innerhalb des Torpfostens angeordnet ist. Ein solcher Schiebetorantrieb ist beispielsweise aus der DE 200 06 434 U1 bekannt. Eine das Torantriebsrad tragende Abtriebswelle tritt durch die Wandung des Torpfostens hindurch und ist an diesem drehbar gelagert und wird von einem Motor im Inneren des Torpfostens angetrieben. Dabei ist zwischen die Motorwelle und die genannte durch den Torpfosten hindurchgehende Abtriebswelle ein ausrückbares Kupplungselement geschaltet, das mittels einem am Torpfosten angebrachten Handhebel betätigt werden kann. Hierdurch kann der Antriebsmotor von der Abtriebswelle abgekuppelt werden, was für die Umstellung

von Kraft- auf Handbetrieb erforderlich ist, um die blockierende Wirkung des selbsthemmenden Motors zu beseitigen.

Der bekannte Schiebetorantrieb ist jedoch in verschiedener Hinsicht verbesserungsfähig. Insbesondere ist die Anordnung des ausrückbaren Kupplungselements in Bezug auf eine kleine Baugröße nachteilig, was insbesondere bei einer Anordnung im Inneren des Torpfostens von Bedeutung ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Torantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, der die Nachteile bekannter Lösungen vermeidet und den Stand der Technik in vorteilhafter Weise weiterbildet. Vorzugsweise soll eine platzsparende Anordnung geschaffen werden, die ein Auskuppeln des Getriebemotors vom Tor für die Umstellung auf Handbetrieb ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Torantrieb gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Es ist also erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Antriebsmotor bewegbar gelagert ist derart, dass der Antriebsmotor zwischen einer ersten Stellung, in der die Getriebeelemente und damit der Antriebsmotor von dem Tor außer Eingriff sind, und einer zweiten Stellung, in der die Getriebeelemente in Eingriff sind, bewegbar ist. Die Kupplungseinrichtung wird von der beweglichen Lagerung des Antriebsmotors gebildet, die zwischen einer ersten Lagerstellung und einer zweiten Lagerstellung verstellt werden kann, in denen die Getriebeelemente außer bzw. in Eingriff sind. Es braucht kein separates Kupplungselement vorgesehen werden, das die Kupplungsfunktion übernimmt. Die an sich vorhandenen Getriebeelemente zur Übertragung der Antriebsbewegung vom Antriebsmotor auf das Tor werden durch eine Bewegung der gesamten Motoreinheit in und außer Eingriff gebracht, um die Kupplungsfunktion zu realisieren und die Umstellung auf Handbetrieb zu ermöglichen.

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Es können verschiedene Typen von Getriebeelementen zur Übertragung der Antriebsbewegung des Motors auf das Tor vorgesehen sein. Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, dass eine Stirnradstufe vorgesehen ist, die ein motorwellenfestes Antriebsrad und ein ortsfest gelagertes Gegenrad umfasst, die durch eine Bewegung des Motors und damit des auf der Motorwelle sitzenden Antriebsrades in bzw. außer Eingriff gebracht werden können. Für den Antriebsmotor kann dabei eine Schiebelagerung vorgesehen sein, die es erlaubt, den Antriebsmotor translatorisch zu verschieben. Die Bewegungsrichtung kann dabei grundsätzlich parallel zur Längsachse der Motorwelle sein, so dass die Räder der Stirnradstufe in axialer Richtung auseinander und aufeinander geschoben werden können. Da dies jedoch bei einer Zahnradstufe ein Zusammenschieben nur bei exakter Ausrichtung der Räder zueinander erlaubt, ist vorzugsweise jedoch vorgesehen, dass die Schiebelagerung des Antriebsmotors eine Schiebebewegung des Antriebsmotors senkrecht zur Längsachse seiner Motorwelle gestattet. Eine solche Bewegung quer zur Motorwelle bewirkt ein radiales Auseinander- und Zusammenfahren der Stirnradstufe.

Die Stirnradstufe könnte grundsätzlich aus einem Reibradpaar bestehen. Vorzugsweise jedoch ist ein Zahnradpaar vorgesehen. Das Gegenrad, das mit dem motorwellenfesten Antriebsrad kämmt, kann unmittelbar das Torantriebsrad sein, das mit einer mit dem Tor verbundenen Zahnstange kämmen kann. Vorzugsweise jedoch sind das Torantriebsrad und das Gegenrad, mit dem das motorwellenfeste Antriebsritzel kämmt, separat ausgebildet. Vorzugsweise sitzen das Gegenrad der Stirnradstufe und das Torantriebsrad auf einer gemeinsamen Antriebswelle, die ortsfest, jedoch drehbar gelagert ist. Auf diese Weise kann eine weitere Übersetzungsstufe zwischen dem motorwellenfesten Antriebsritzel und dem Torantriebsrad erreicht werden.

Grundsätzlich wäre es auch möglich, auf die Stirnradstufe gänzlich zu verzichten und das Torantriebsritzel unmittelbar auf der Motorwelle anzuordnen. In diesem Fall könnte dann das Torantriebsritzel zusammen mit dem Motor bewegt und von dem

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torfesten Eingriffselement, insbesondere der mit dem Tor verbundenen Zahnstange abgehoben werden. Eine solche Lösung würde sich durch ihre besondere Einfachheit auszeichnen. Bevorzugt ist jedoch die zuvor beschriebene Lösung mit einer von der Motorwelle separaten Abtriebswelle. Hier lassen sich gewünschte Übersetzungsstufen leichter realisieren.

In alternativer Weiterbildung der Erfindung ist anstelle der Stirnradstufe eine Riementriebstufe vorgesehen. Ein Riemenscheibenpaar kann durch einen darum umlaufenden, endlosen Riemen oder dergleichen verbunden sein, wobei vorzugsweise eine der Riemenscheiben fest auf der Motorwelle sitzt, während die andere Riemenscheibe auf einer zur Motorwelle parallelen Welle sitzt, die mit dem Tor in Eingriff steht. Bei dieser Anordnung kann ein Auskuppeln des Antriebsmotors dadurch erreicht werden, dass die bewegliche Lagerung derart ausgebildet ist, dass der Abstand zwischen der Motorwelle und der Abtriebswelle verändert werden kann. Durch Zusammenfahren der beiden Wellen gerät der Riemen von den Riemenscheiben außer Eingriff bzw. wird die Riemenspannung derart herabgesetzt, dass der Riemen durchrutschen kann. Durch Auseinanderfahren wird der Eingriff hingegen hergestellt. Die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors kann dabei in Weiterbildung der Erfindung als Schiebelagerung mit einer Bewegungsachse senkrecht zur Motorwelle ausgebildet sein. In alternativer Weiterbildung der Erfindung kann eine Schwenklagerung vorgesehen sein, deren Schwenkachse parallel zur Motorwelle verläuft. Die Anordnung der Schwenkachse ist dabei zweckmäßigerweise derart getroffen, dass bei einem Verschwenken die gewünschte Abstandsänderung zwischen der Motorwelle und der Abtriebswelle eintritt.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, dass die Motorwelle koaxial zu der Abtriebswelle, die das Torantriebsrad trägt, angeordnet ist und beide Wellen jeweils stirnseitig ein Klauenstück tragen, mit denen sie gegenseitig in Eingriff stehen. Durch axiales, d. h. entlang der Motorwellenachse, Verschieben des Antriebsmotors geraten die Klauenstücke außer Eingriff bzw. in Eingriff, wodurch die gewünschte Umstellung von Kraft- auf Handbetrieb möglich ist.

Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Torantrieb in einen Torpfosten für ein Schiebetor integriert ist. Der Antriebsmotor kann im Inneren des Torpfostens angeordnet und an einer Wandung des Torpfostens oder einer daran befestigten Lagerkonsole bzw. einem anderen Lagerstück gelagert sein. Überraschenderweise ist gerade in dem beengten Raum im Inneren des Torpfostens die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors von Vorteil. Obwohl die bewegliche Lagerung eigentlich mehr Platz erfordert, wird dies durch den Wegfall eines separaten ausrückbaren Kupplungselements kompensiert, welches in der aus der DE 200 06 434 U1 ersichtlichen Weise die axiale Länge des Antriebsstranges zwischen dem Motor und dem Torantriebsrad verlängert. Letzteres ist besonders schmerzlich, da dies quer zur Längsrichtung des Torpfostens erfolgt. Vorteilhafterweise kann sich die Bewegungsachse des Antriebsmotors, entlang derer zum Auskuppeln bewegt werden kann, im wesentlichen in Längsrichtung des Torpfostens erstrecken. Da die Höhe des Torpfostens wesentlich größer ist als seine Breite, stört eine solche Bewegung kaum.

Um eine Anpassung an verschiedene Torhöhen und -typen zu ermöglichen, ist vorteilhafterweise die gesamte Antriebseinheit umfassend den Antriebsmotor, die Abtriebswelle und das Torantriebsrad an einer Lagerkonsole gelagert, die höheneinstellbar am Torpfosten befestigt werden kann. Zusätzlich zu dieser grundsätzlichen Einstellung ist der Antriebsmotor zu der gemeinsamen Lagerkonsole beweglich gelagert, um die zuvor beschriebene Auskuppelbewegung zu ermöglichen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Torpfostens für ein Schiebetor mit in den Torpfosten integriertem Schiebetorantrieb nach einer ersten Ausführung der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische, ausschnittsweise Darstellung des Schiebetorantriebes, bei dem die Motorwelle mit einer Abtriebswelle über eine Stirnradstufe gekuppelt ist,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs aus Fig. 2 in anderer Blickrichtung, die die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors zeigt,

Fig. 4 eine perspektivische, teilweise frei geschnittene Darstellung eines Torpfostens für ein Schiebetor mit darin integriertem Schiebetorantrieb nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs aus Fig. 4, bei dem die Motorwelle mit einer Abtriebswelle über eine Riemenscheibenstufe gekoppelt ist,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs aus Fig. 5 in anderer Blickrichtung, die die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors zeigt,

Fig. 7 eine perspektivische, teilweise frei geschnittene Darstellung eines Torpfostens für ein Schiebetor mit darin integriertem Schiebetorantrieb ähnlich den Figuren 1 und 4 gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs aus Fig. 7, bei dem die Motorwelle koaxial zu einer Abtriebswelle angeordnet und mit letzterer über zwei Klauenstücke gekoppelt ist, und

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht des Schiebetorantriebs aus Fig. 8 in anderer Blickrichtung, die die bewegliche Lagerung des Antriebsmotors zeigt.

Der Schiebetorantrieb gemäß der ersten Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 3 ist, wie Figur 1 zeigt, in einen an sich bekannten Torpfosten für das Schiebetor in-

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tegriert. Der gesamte Schiebetorantrieb ist an dem Torpfosten 1 höheneinstellbar gelagert. Hierzu weist der Torpfosten 1 eine langlochartige, nutförmige Ausnehmung in vertikaler Richtung auf (vgl. Figur 1). Der gesamte Torantrieb 3 ist an einem Antriebsträger 4 gelagert, der als Lagerkonsole ausgebildet ist und von zusammengeschweißten Blechprofilen oder -platten gebildet sein kann. Der Antriebsträger 4 ist an dem Torpfosten 1 in verschiedenen Positionen befestigbar, so dass der Antrieb entlang der Längsnut 2 verschoben werden kann.

Wie die Figuren 2 und 3 zeigen, umfasst der Torantrieb 3 einen Antriebsmotor 5, der als Getriebemotor ausgebildet sein kann. Eine Motorwelle 6, die die Abtriebswelle der Motoreinheit bildet, erstreckt sich im wesentlichen quer zur Längsrichtung des Torpfostens 1. Wie Figur 2 zeigt, sitzt auf dem Ende der Motorwelle 6 ein Antriebsritzel 7, das mit einem Gegenrad 8 kämmt. Das Antriebsritzel 7 sowie das Gegenrad 8 bilden eine Stirnradstufe 9.

Das Gegenrad 8 sitzt drehfest auf einer Abtriebswelle 10, die sich parallel zur Motorwelle 6 erstreckt und an dem Antriebsträger 4 ortsfest, jedoch drehbar gelagert ist. Axial von dem Gegenrad 8 beabstandet sitzt auf der Abtriebswelle 10 weiterhin ein Torantriebsrad 11, das mit dem nicht näher dargestellten Schiebetor bzw. einer damit verbundenen Zahnstange in Eingriff steht. Wie Figur 1 zeigt, ist das Torantriebsrad 11 das einzige Bauteil des Torantriebes, das sich außerhalb des Torpfostens 1 erstreckt. Die Abtriebswelle 10 erstreckt sich durch die langlochartige Nut 2 in der Wandung des Torpfostens 1 hindurch.

Wie aus Figur 2 ohne weiteres ersichtlich ist, treibt der Antriebsmotor 5 über die Stirnradstufe 9 die Abtriebswelle 10 und damit das Torantriebsrad 11 an. Um den Antriebsmotor 5 von der Abtriebswelle 10 außer Eingriff zu bringen, ist der Antriebsmotor 5 an dem Antriebsträger 4 bewegbar gelagert, und zwar so, dass die Motorwelle 1 in ihrem Abstand von der Abtriebswelle 10 veränderbar ist, d. h. die Motorwelle 1 kann quer von der Abtriebswelle 10 weggefahren werden, so dass das Antriebsritzel 7 radial von dem Gegenrad 8 abgehoben wird. Wie Figur 3 zeigt, sitzt der Antriebsmotor 5 auf einem Motorträger 12 in Form einer Platte, die wieder-

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um an dem Antriebsträger 4 befestigt ist. Die Motorwelle 6 tritt dabei sowohl durch den Motorträger 12 als auch das Gegenstück des Antriebsträgers 4 hindurch, wobei die Durchtrittsausnehmung 13 ausreichend groß ausgebildet ist, um die Verstellbewegung quer zur Längsachse der Motorwelle 6 zu ermöglichen (Figur 2). Der Motorträger 12 ist auf dem Antriebsträger 4 verschieblich. Genauer gesagt ist der Motorträger 12 um eine zur Motorwelle 6 parallele Schwenkachse schwenkbar an dem Antriebsträger 4 befestigt, so dass die Stirnradstufe 9 in bzw. außer Eingriff gebracht werden kann. Wie Figur 2 zeigt, sitzen das Antriebsritzel 7 und das Gegenrad 8 der Stirnradstufe 9 übereinander. Dementsprechend erfolgt die Bewegung des Antriebsmotors 5 zum Ein- und Auskuppeln der Stirnradstufe 9 im wesentlichen in Längsrichtung des Torpfostens 1. Hierdurch wird ausgenützt, dass die Höhe des Torpfostens 1 wesentlich größer ist als seine Breite oder Dicke. Die Bewegungsachse des Antriebsmotors 5 und damit des Antriebsritzels 7 verdeutlicht in Figur 2 der Pfeil 14.

Die Ausbildung des Motorträgers 12 als Platte, die auf einer ebenfalls plattenförmigen Gegenfläche des Antriebsträgers 4 bewegt werden kann, stellt einerseits die gewünschte Bewegbarkeit des Antriebsmotors 5 sicher. Andererseits kann eine stabile Festlegung des Motors erzielt werden, die die auf das Antriebsritzel 7 wirkenden Kräfte aufnehmen kann und einen sauberen Eingriff sicherstellt. Der Bewegungsbereich bzw. die Bewegungsstrecke das Antriebsmotors 5 ist vorzugsweise begrenzt. Dies kann beispielsweise durch einen in einem Langloch gleitenden Bolzen erreicht werden, die in dem Motorträger 12 und der Gegenfläche des Antriebsträgers 14 vorgesehen sind. Andere Anschläge bzw. Bewegungsbegrenzer sind selbstverständlich möglich.

Die zweite bevorzugte Ausführungsform des Schiebetorantriebs gemäß den Figuren 4 bis 6 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 3 im wesentlichen darin, dass anstelle der Stirnradstufe 9 eine Riemenscheibenstufe 15 vorgesehen ist, wie dies die Figur 6 am besten deutlich macht. Wie bei der zuvor beschriebenen Ausführung ist auch hier die gesamte Antriebseinheit an

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einem Antriebsträger 4 gelagert, der die zuvor beschriebene Einstellung des Antriebs in vertikaler Richtung relativ zum Torpfosten 1 ermöglicht.

Ähnlich der zuvor beschriebenen Ausführung ist eine Abtriebswelle 10 quer zur Längsrichtung des Torpfostens 1 angeordnet und an dem Antriebsträger 4 ortsfest gelagert. Die Abtriebswelle 10 trägt das zuvor beschriebe Torantriebsrad 11, das mit einer Zahnstange am anzutreibenden Tor kämmen kann.

Zum Antrieb der Abtriebswelle 10 ist auf dieser eine Riemenscheibe 16 drehfest montiert. Wie Figur 6 zeigt, sind die Riemenscheibe 16 und das Torantriebsrad 11 auf unterschiedlichen Seiten der Trägerplatte des Antriebsträgers 4 angeordnet.

Der Antriebsmotor 5 trägt auf seiner Motorwelle 6 eine zweite Riemenscheibe 17, die über einen endlosen Riemen 18 mit der Riemenscheibe auf der Abtriebswelle 10 in Eingriff bringbar ist. Zweckmäßigerweise sind die Motorantriebswelle 6 und die Abtriebswelle 10 auch bei dieser Ausführung parallel zueinander und beabstandet voneinander angeordnet. Die beiden Riemenscheiben 16 und 17 liegen in derselben Ebene.

Ähnlich der zuvor beschriebenen Ausführung ist der Antriebsmotor 5 an dem Antriebsträger 4 beweglich gelagert, und zwar derart, dass der Abstand der Motorwelle 6 von der Abtriebswelle 10 veränderbar ist. Der Antriebsmotor 5 ist also senkrecht zur Längsachse der Motorwelle 6 beweglich an dem Antriebsträger 4 gelagert. Hierzu kann eine translatorische Schiebelagerung vorgesehen sein. In der gezeichneten Ausführung ist eine Schwenklagerung vorgesehen. Der Motorträger 12, der auf dem Antriebsträger 4 sitzt, ist mit diesem über eine Schwenkachse verbunden, so dass die gewünschte Bewegung der Motorwelle 6 auf die Abtriebswelle 10 zu und von dieser weg erzeugt werden kann. Über geeignete Feststellmittel kann der Antriebsmotor 5 in der ausgekuppelten und der eingekuppelten Stellung relativ zum Antriebsträger 4 festgestellt werden.

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Die Riemenradstufe 15 besitzt den Vorteil, dass bereits sehr kleine Stellbewegungen des Antriebsmotors 5 dazu führen, dass der Riemen durchrutscht und damit ein Auskuppeln des Antriebsmotors für die Umstellung auf Handbetrieb erreicht werden kann.

Die dritte Ausführungsform des Schiebetorantriebs gemäß den Figuren 7 bis 9 unterscheidet sich von den vorhergehenden Ausführungsformen im wesentlichen darin, dass anstelle der Stirnradstufe bzw. der Riemenradstufe eine Klauenkupplung 19 vorgesehen ist, um das Auskuppeln das Antriebsmotors 5 von dem Torantriebsrad 11 zu ermöglichen.

Wie bei den vorher beschriebenen Ausführungsformen sitzt der gesamte Torantrieb 3 auf einem Antriebsträger 4, der verstellbar an dem Torpfosten 1 befestigt werden kann, um die Höheneinstellung des Antriebs relativ zu dem Tor zu erlauben. Das Torantriebsrad 11 sitzt auf einer quer zur Längsachse des Torpfostens 1 ausgerichteten Abtriebswelle 10, die an dem Antriebsträger 4 drehbar, jedoch ortsfest gelagert ist.

An dem Antriebsträger 4 ebenfalls gelagert ist der Antriebsmotor 5, und zwar derart, dass die Motorwelle 6 koaxial zu der Abtriebswelle 10 ausgerichtet ist. Die Abtriebswelle 10 und die Motorwelle 6 tragen jeweils an ihren gegenüberliegenden stirnseitigen Enden ein Klauenstück 20 bzw. 21, die zueinander komplementär ausgebildet sind und jeweils drehfest auf der Abtriebswelle 10 bzw. der Motorwelle 6 sitzen. Über das Klauenstückpaar 20 und 21 stehen die Motorwelle 6 und die Abtriebswelle 10 miteinander drehfest in Eingriff, so dass das Antriebsmoment des Antriebsmotors 5 auf die Abtriebswelle 10 und das daran gelagerte Torantriebsrad 11 übertragen wird.

Um ein Auskuppeln der Klauenkupplung 19 zu erreichen, kann der Antriebsmotor 5 mit seiner Motorwelle 6 parallel zur Längsachse der Motorwelle 6 und der Abtriebswelle 10 bewegt werden. Wie Figur 9 zeigt, ist der Antriebsmotor 5 hierzu mittels eines Motorträgers 12 an dem Antriebsträger 4 gelagert. Zwischen dem

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Motorträger 12 und dem Antriebsträger 4 ist eine Schiebelagerung vorgesehen, die eine Bewegung des Motorträgers 12 mitsamt dem darauf montierten Antriebsmotor 5 in Richtung parallel zur Motorwelle 6 erlaubt, wie der Pfeil 14 verdeutlicht. Wird der Antriebsmotor 5 bzw. die Motorwelle 6 mit dem darauf montierten Klauenstück 21 von der Abtriebswelle 10 wegbewegt, gelangen die beiden Klauenstücke 20 und 21 außer Eingriff, wodurch die Umstellung auf Handbetrieb bewirkt ist. Das Torantriebsrad 11 kann sich in diesem Fall ohne die Hemmung des Antriebsmotors 5 frei bewegen.

Claims (9)

1. Torantrieb, insbesondere für ein an einem Torpfosten geführtes Schiebetor, mit einem Antriebsmotor (5), der über Getriebeelemente (9; 15; 19) mit dem Tor in Eingriff bringbar ist, sowie einer Kupplungseinrichtung (9; 15; 19) zum Abkuppeln des Antriebsmotors von dem Tor, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (5) bewegbar gelagert ist, derart, dass der Antriebsmotor zwischen einer ersten Stellung, in der die Getriebeelemente (9; 15; 19) außer Eingriff sind, und einer zweiten Stellung, in der die Getriebeelemente in Eingriff sind, bewegbar ist.

2. Torantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei eine Schwenklagerung (12) für den Antriebsmotor vorgesehen ist.

3. Torantrieb nach Anspruch 1, wobei eine Schiebelagerung (12) für den Antriebsmotor vorgesehen ist.

4. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Antriebsmotor (5) im Inneren eines Torpfostens (1) angeordnet, vorzugsweise an einer Wandung des Torpfostens oder einer daran befestigten Lagerkonsole (4) gelagert ist.

5. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein vorzugsweise am Torpfosten ortsfest, drehbar gelagertes Torantriebsrad (11), das mit einer Torzahnstange oder dergleichen in Eingriff bringbar ist, vorgesehen ist und der Antriebsmotor (5) eine Motorwelle (6) besitzt, die relativ zu dem Torantriebsrad (11) bewegbar und mit dem Torantriebsrad (11) in Eingriff bringbar ist, wobei vorzugsweise die Drehachse des Torantriebsrads (11) und die Längsachse der Motorwelle (6) zueinander parallel angeordnet sind.

6. Torantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei eine von der Motorwelle (6) separate Abtriebswelle (10) vorgesehen ist, die das Torantriebsrad (11) sowie ein weiteres Getriebeelement (8; 16; 20) trägt, mit dem die Motorwelle (6) in Eingriff bringbar ist.

7. Torantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als Getriebeelemente eine Stirnradstufe (9) vorgesehen ist, die aus einem motorwellenfesten Zahnrad (7) und einem damit in Eingriff bringbaren Gegenrad (8) besteht, das vorzugsweise abtriebswellen- und ortsfest montiert ist.

8. Torantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei als Getriebeelemente zwei Scheiben (16, 17), insbesondere Riemenscheiben vorgesehen sind, die über einen Riemen (18) oder dergleichen miteinander in Eingriff bringbar sind, wobei vorzugsweise eine Scheibe (17) motorwellenfest und die andere Scheibe (16) abtriebswellenfest montiert ist und der Antriebsmotor (5) senkrecht zu seiner Motorwellenlängsachse bewegbar gelagert ist.

9. Torantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei als Getriebeelemente zwei axial kuppelbare Klauenstücke (20, 21) vorgesehen sind, von denen das eine motorwellenfest und das andere abtriebswellenfest montiert ist, und der Antriebsmotor (5) parallel zu seiner Motorwellenlängsachse bewegbar gelagert ist.