DE202009005634U1

DE202009005634U1 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE202009005634U1
Application number: DE200920005634
Authority: DE
Original assignee: Getrag Ford Transmissions GmbH
Current assignee: Getrag Ford Transmissions GmbH
Priority date: 2009-04-17
Filing date: 2009-04-17
Publication date: 2010-09-02
Anticipated expiration: 2019-04-18

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einer ersten Eingangswelle (10) und einer zweiten Eingangswelle (30), mit einer ersten Triebwelle (50), einer zweiten Triebwelle (70) und einer dritten Triebwelle (90), mit einem Abtrieb (110), der drehfest mit den Triebwellen (50, 70, 90) verbunden ist, sowie mit mehreren Gängen, wobei
– jedem Gang eine Zahnradverbindung zugeordnet ist, die ein Losrad und ein Festrad umfasst,
– auf der zweiten Triebwelle (70) ein schaltbares Stufenzahnrad (74) mit einem ersten Zahnrad (74a) und einem zweiten Zahnrad (74b) vorgesehen ist,
– ein Losrad (92) eines Rückwärtsgangs (R) auf der dritten Triebwelle (90) mit dem ersten Zahnrad (74a) des Stufenzahnrads (74) kämmt,
– ein Festrad (34) eines zweiten Vorwärtsgangs (II) auf einer der Eingangswellen (30) mit dem zweiten Zahnrad (74b) des Stufenzahnrads kämmt,
dadurch gekennzeichnet, dass das Stufenzahnrad (74) mit einer auf der zweiten Triebwelle (70) angeordneten Gangschaltkupplung (75) schaltbar ist, wobei die Gangschaltkupplung als...

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit mehreren Gängen, das eine erste und eine zweite Eingangswelle sowie eine erste, zweite und dritte Triebwelle umfasst.
Aus der WO 2006/128626 ist ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Die drei Triebwellen sind drehfest mit einem Abtrieb in Form eines Differentialgetriebes verbunden. Jedem Gang ist eine Zahnradverbindung mit einem Losrad und einem Festrad zugeordnet, wobei sich das Losrad der betreffenden Zahnradverbindung über eine Gangschaltkupplung drehfest mit der Welle verbinden lässt, auf der das Losrad gelagert ist. Ist über die Gangschaltkupplung eine drehfeste Verbindung zwischen Losrad und Welle hergestellt, ist der entsprechende Gang eingelegt, so dass ein Drehmomentfluss zwischen einer der Eingangswellen und dem Abtrieb hergestellt ist.
In der WO 2006/128626 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem Stufenzahnrad offenbart, das ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad aufweist. Das Stufenzahnrad lässt sich dabei über eine Gangschaltkupplung mit der das Stufenzahnrad tragenden Triebwelle drehfest verbinden. Das erste Zahnrad kämmt mit einem Losrad eines Rückwärtsgangs, das auf einer anderen Triebwelle sitzt. Das zweite Zahnrad des Stufenzahnrads kämmt mit einem auf einer der Eingangswellen sitzenden Festrad. Bei geschaltetem Stufenzahnrad, d. h. bei drehfester Verbindung zwischen Stufenzahnrad und Triebwelle, ist ein zweiter Vorwärtsgang des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt. Um den Rückwärtsgang einzulegen, ist es notwendig, eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad des Rückwärtsganges und der entsprechenden Triebwelle herzustellen. Bei eingelegtem Rückwärtsgang ist jedoch Sorge zu tragen, dass das Stufenzahnrad nicht mehr drehfest mit der das Stufenzahnrad tragenden Triebwelle verbunden ist. In diesem Fall fungiert das Stufenzahnrad als Zwischenrad zwecks Drehrichtungsumkehr für den Rückwärtsgang, ohne Drehmoment auf die Triebwelle des Stufenzahnrads zu übertragen.
Gleichwohl sich mit dem Doppelkupplungsgetriebe der WO 2006/128626 kleine axiale Bauhöhen realisieren lassen, besteht ein Bedarf an weiteren Doppelkupplungsgetrieben, die axial kurz bauen. Deren Aufbau sollte möglichst einfach sein, aber gleichzeitig möglichst viele Freiheitsgrade bei der Festlegung der Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge aufweisen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit dem Doppelkupplungsgetriebe gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.
Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich dadurch aus, dass das Stufenzahnrad mit einer auf der zweiten Triebwelle angeordneten Gangschaltkupplung schaltbar ist, die als Einfach-Gangschaltkupplung eingesetzt ist, mit der sich lediglich das Stufenrad drehfest mit der zweiten Triebwelle verbinden lässt.
Bei der Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes hat sich überraschend gezeigt, dass durch die Maßnahme, das Stufenrad mit einer einfach wirkenden Einfach-Gangschaltkupplung zu schalten, ein Aufbau für ein Doppelkupplungsgetriebe geschaffen werden kann, durch den sich eine axial kurzbauende und kompakte Bauweise mit vielen Freiheitsgraden hinsichtlich Anzahl, Anordnung und Übersetzung der Gänge realisieren lässt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Losrad des Rückwärtsgangs durch eine weitere Einfach-Gangschaltkupplung schaltbar. Vorzugsweise weist dabei eine Einfach-Gangschaltkupplung jeweils eine Schiebemuffe auf, die sich axial zu der Welle verschieben lässt, auf der die Einfach-Gangschaltkupplung sitzt. In einer Endposition bewirkt dabei die Schaltmuffe ein Formschluss zwischen dem Losrad und der das Losrad tragenden Welle. In einer Neutralstellung N hingegen ist der Formschluss zwischen drehfest mit der Welle verbundenen Schiebemuffe und dem Losrad aufgehoben, so dass sich das Losrad – abgesehen von der Reibung – frei auf der Welle drehen lässt. Gegenüber einer Gangschaltkupplung, mit der sich zwei axial auf einer Welle nebeneinander angeordnete Losräder selektiv verbinden lassen (Doppel-Gangschaltkupplung), ermöglicht die Einfach-Gangschaltkupplung lediglich nur die drehfeste Verbindung eines Losrads mit der Welle, nämlich hier das Stufenrad mit der zweiten Triebwelle bzw. das Losrad des Rückwärtsgangs mit der dritten Triebwelle. Bei einer Doppel-Gangschaltkupplung lässt sich die Schiebemuffe neben der ersten Endposition, in der ein erstes Losrad mit der Welle verbunden ist, in eine zweite Endposition rücken, wodurch dann eine drehfeste Verbindung zwischen einem anderen Losrad und der Welle hergestellt ist.
Die Einfach-Gangschaltkupplung zum Schalten des Zwischenrads und die weitere Einfach-Gangschaltkupplung zum Schalten des Losrads des Rückwärtsgangs können über eine gemeinsame Schaltgabel gekoppelt sein. Durch die Schaltgabel wird in die Schiebemuffen eine Kraft eingeleitet, mit der sich die Schiebemuffe bzw. die Schiebemuffen der Einfach-Gangschaltkupplungen verschieben lassen. Die gemeinsame Schaltgabel hat den Vorteil, dass die beiden Einfach-Gangschaltkupplungen durch eine einzige Schaltaktuatorik angesteuert werden können.
Vorzugsweise sind die beiden Einfach-Gangschaltkupplungen, die auf verschiedenen Triebwellen sitzen, und/oder die gemeinsame Schaltgabel so angeordnet/ausgelegt, dass sich in genau einer Position der Schaltgabel beide Schiebemuffen in ihrer jeweiligen Neutralstellung befinden. Wird nun aus dieser Position die Schaltgabel axial in eine Richtung bewegt, so soll das zum Schalten des Rückwärtsganges führen, d. h. die Schiebemuffe der weiteren Einfach-Gangschaltkupplung zum Schalten des Losrads stellt eine drehfeste Verbindung zwischen Losrad des Rückwärtsganges und der dritten Triebwelle. Gleichzeitig wird dabei die Schiebemuffe der Einfach-Gangschaltkupplung des Stufenzahnrads axial bewegt, was jedoch nicht zu einer drehfesten Verbindung zwischen Stufenrad und zweiter Triebwelle führen soll. Wird nun aber die gemeinsame Schaltgabel aus der Position, bei der die Schiebemuffen der beiden Einfach-Gangschaltkupplungen sich in Neutralstellung befinden, axial in die entgegen gesetzte Richtung verschoben, wird das Stufenrad fest mit der zweiten Triebwelle verbunden, so dass dadurch der zweite Vorwärtsgang des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt wird. Bei eingelegtem zweiten Gang lässt sich das Losrad des Rückwärtsganges bezogen auf die dritte Triebwelle weiterhin frei drehen.
Durch die mechanische Koppelung der beiden Einfach-Gangschaltkupplungen kann ausgeschlossen werden, dass der Rückwärtsgang und der zweite Vorwärtsgang gleichzeitig eingelegt sind. Es ist daher nicht notwendig, weitere Maßnahmen zu treffen, um das Doppelkupplungsgetriebe vor gleichzeitig eingelegten Rückwärtsgang und zweiten Vorwärtsgang zu schützen.
Vorzugsweise ist das Festrad des zweiten Vorwärtsganges auf der zweiten Eingangswelle angeordnet, die als Hohlwelle ausgebildet ist. Die erste Eingangswelle ist dabei eine Kernwelle, die koaxial zur Hohlwelle angeordnet ist.
Auf der zweiten Eingangswelle kann zwischen dem Festrad des zweiten Vorwärtsganges und einer Antriebsseite des Doppelkupplungsgetriebes ein Festrad eines vierten oder sechsten Vorwärtsganges angeordnet sein. Die Antriebsseite ist dabei die Seite des Doppelkupplungsgetriebes, an der die Eingangswellen mit einer Doppelkupplung verbunden werden können bzw. sind.
Vorzugsweise sind die Losräder des vierten und sechsten Vorwärtsgangs durch eine auf der ersten Triebwelle sitzende Gangschaltkupplung schaltbar. Die Gangschaltkupplung ist dabei als Doppel-Gangschaltkupplung ausgeführt, bei der vorzugsweise eine Schiebemuffe Verwendung findet, die zwei Endpositionen und eine Neutralstellung zwischen den Endpositionen einnehmen kann. In jeweils einer Endposition sorgt die Schiebemuffe für eine drehfeste Verbindung zwischen der ersten Triebwelle und dem der jeweiligen Endposition zugeordneten Losrad.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel liegen das Festrad des vierten oder sechsten Vorwärtsgangs und das Losrad des Rückwärtsgangs in einer zur Hauptachse des Doppelkupplungsgetriebes senkrechten Ebene. Die Hauptachse des Doppelkupplungs getriebes entspricht dabei der Achse der vorzugsweise koaxial angeordneten Eingangswellen. Zu diesen Eingangswelle sind bevorzugt alle drei Triebwellen, jeweils voneinander beabstandet, parallel angeordnet.
Das erste Zahnrad des Stufenrads kann einen kleineren Durchmesser als das zweite Zahnrad des Stufenrads aufweisen. Dadurch kann erreicht werden, dass das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges größer ist als das Übersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsgangs, ohne dabei den Achsabstand zwischen zweiter und dritter Triebwelle zu groß werden zu lassen. Das erste Zahnrad ist vorzugsweise zwischen dem zweiten Zahnrad des Stufenrads und der Antriebsseite angeordnet.
Ein Losrad eines dritten Vorwärtsgangs und ein Losrad eines fünften Vorwärtsgangs können in einer Ebene senkrecht zur Hauptachse liegen und mit einem gemeinsamen Festrad kämmen. Durch diese Maßnahme lässt sich axialer Bauraume einsparen. Jedoch besteht dadurch eine Abhängigkeit der Übersetzungsverhältnisse des dritten und fünften Vorwärtsgangs. Diese Ebene, in denen die beiden Losräder und das gemeinsame Festrad liegen, kann in unmittelbarer Nähe zu einem axialen Ende der zweiten Eingangswelle, die bevorzugt eine Hohlwelle ist, vorgesehen sein. Dies bedeutet, dass zwischen dem axialen Ende der zweiten Eingangswelle und dem gemeinsamen Festrad, abgesehen von Lagerungen zwischen den Eingangswellen, keine anderen Bauteile wie Festräder oder Gangschaltkupplungen liegen.
Alternativ kann ein Festrad eines ersten Vorwärtsganges unmittelbar an dem axialen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnet sein. Um die Kräfte, die am Festrad des ersten Ganges wirken, gut abstützen zu können, kann eine Lageranordnung zwischen zweiter und erster Eingangswelle vorgesehen sein, die sich ihrerseits an einer ortsfesten Halterung abstützt. Diese ortsfeste Halterung kann Teil eines Gehäuses des Doppelkupplungsgetriebes sein oder mit diesem entsprechend verbunden sein.
Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe sechs oder mehr Vorwärtsgänge auf. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind sieben Vorwärtsgänge vorgesehen, wobei ein Losrad dem siebten Gang zugeordnet ist, das auf der ersten Triebwelle sitzt. Dieses Losrad kämmt mit einem Festrad auf der vorzugsweise als Kernwelle ausgebildeten ersten Eingangswelle.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, alle Gangschaltkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes auf der ersten, zweiten oder dritten Triebwelle anzuordnen. Dies bedeutet, dass auf den Eingangswellen nur Festräder und keine Losräder sitzen.
Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe ein Zahnrad auf, das als Parksperre fungiert. Das Zahnrad ist dabei vorzugsweise auf der dritten Triebwelle angeordnet, auf der auch das Losrad des Rückwärtsganges sitzt. Vorzugsweise ist dabei zwischen Parksperre und dem Losrad des Rückwärtsganges ein Ritzel der dritten Triebwelle angeordnet, das mit einem Abtriebszahnrads des Abtriebs kämmt. Mit dem Abtriebszahnrad im kämmenden Eingriff stehen weiter ein Ritzel oder Festrad der ersten Triebwelle und ein Ritzel oder Festrad der zweiten Triebwelle. Die Ritzel der drei Triebwellen sind dabei am Umfang des Abtriebszahnrads angeordnet, so dass deren Wellenachsen von der Abtriebsseite aus gesehen ein Dreieck bilden.
Anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
1 Schematisch im Längsschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 Im Längsschnitt ein zweites Ausführungsbeispiel;
3 Im Längsschnitt ein drittes Ausführungsbeispiel; und
4 Im Längsschnitt ein viertes Ausführungsbeispiel.
1 zeigt in schematischer Weise den Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes. Das Doppelkupplungsgetriebe wird in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist eine erste Eingangswelle 10 und eine zweite Eingangswelle 30 auf, die zueinander koaxial angeordnet sind. Die zweite Eingangswelle 30 ist dabei als Hohlwelle ausgebildet, während die erste Eingangswelle 10 eine Kernwelle ist. An einer Antriebsseite 2 des Doppelkupplungsgetriebes 1 sind eine erste Kupplung 3 und eine zweite Kupplung 4 angeord net. Mit der ersten Kupplung 3 lässt sich die erste Eingangswelle 10 mit einer Kurbelwelle 5 eines hier nicht weiter dargestellten Motors verbinden. Mit der zweiten Kupplung 4 lässt sich die zweite Eingangswelle 30 mit der Kurbelwelle 5 verbinden.
Parallel zu den koaxial angeordneten Eingangswellen 10, 30 sind eine erste Triebwelle 50 eine zweite Triebwelle 70 sowie eine dritte Triebwelle 90 vorgesehen. In der Darstellung der 1 liegen die Eingangswellen 10, 30 sowie die Triebwellen 50, 70, 90 in einer Ebene. In der Wirklichkeit sind jedoch die Triebwellen 50, 70, 90 mit ihren jeweiligen Ritzeln oder Festrädern 51, 71, 91 im Umfang eines hier nur teilweise dargestellten Triebszahnrad oder Ringrad 111 angeordnet. Die Ritzel 51, 71, 91 stehen dabei im kämmenden Eingriff mit dem Ringrad 111. Die Ritzel 51, 71, 91 haben unterschiedlich große Durchmesser, welche aber auch gleich groß sein können.
Mit der ersten Eingangswelle sind vier Festräder 11, 12, 13, 14 drehfest verbunden. Das Festrad 11 kämmt dabei mit einem Losrad 64, das auf der ersten Triebwelle 50 sitzt. Die Zahnräder 11, 64 bilden eine Zahnradverbindung, die einem siebten Vorwärtsgang VII des Doppelkupplungsgetriebes 1 zugeordnet ist. Der siebte Vorwärtsgang VII ist eingelegt, wenn eine Gangschaltkupplung 52 eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 64 und der ersten Triebwelle 50 hergestellt hat. Die Gangschaltkupplung 52 ist als Doppel-Gangschaltkupplung ausgebildet, da sie nicht nur das Losrad 51, sondern auch ein weiteres auf der ersten Triebwelle 50 sitzendes Losrad 53 mit der Triebwelle 50 drehfest verbinden kann. Ist das Losrad drehfest mit der ersten Triebwelle 50 verbunden, so ist ein fünfter Vorwärtsgang V eingelegt. Bei eingelegtem fünften Vorwärtsgang V und geschlossener erster Kupplung 3 erfolgt ein Drehmomentfluss von der Kurbelwelle 5 über die erste Eingangswelle 30 auf das Festrad 13, durch den kämmenden Eingriff von Festrad 13 auf das nun drehfest mit der ersten Triebwelle 50 verbundene Losrad 53 und von dort aus über das Ritzel 51 auf das Ringrad 111.
Zwischen den Festrädern 11, 13 ist das Festrad 12 angeordnet, das mit einem Losrad 72 kämmt, das auf der zweiten Triebwelle 70 sitzt. Das Festrad 14, das in unmittelbarer Nähe zu einem axialen Ende 31 der zweiten Eingangswelle 30 angeordnet ist, kämmt mit einem Losrad 82 auf der zweiten Triebwelle 70. Zwischen den axial nebeneinander angeordneten Losrädern 72, 82 ist auf der zweiten Triebwelle 70 eine Gangschaltkupplung 73 angeordnet, durch die sich ein erster Vorwärtsgang I und ein dritter Vorwärts gang III einlegen lassen. Die Gangschaltkupplung 73 ist demnach auch als Doppel-Gangschaltkupplung ausgelegt.
An dem axialen Ende 31 der zweiten Eingangswelle 30 ist eine Lageranordnung 32 angeordnet, die zur Lagerung der zweiten Eingangswelle 30 auf der ersten Eingangswelle 10 dient. Die Lageranordnung 32 stützt sich an einer ortsfesten Halterung 6 ab. Somit können Kräfte an dem Festrad 14 direkt von der ortsfesten Halterung aufgenommen werden.
Die ungeraden Vorwärtsgänge I, III, V können einem ersten Teilgetriebe zugeordnet werden. Das erste Teilgetriebe lässt sich durch die erste Kupplung 3 mit der Kurbelwelle 5 koppeln oder davon lösen.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß 1 weist vier weitere Gänge auf, nämlich drei Vorwärtsgänge II, IV und VI sowie ein Rückwärtsgang R. Die drei geraden Vorwärtsgänge II, IV, VI und der Rückwärtsgang R lassen sich einem zweiten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes 1 zuordnen.
Auf der zweiten Eingangswelle 30 sitzen drei Festräder 33, 34, 35. Das Festrad 33, welches das axiale Ende 31 der zweite Eingangswelle 30 bildet, kämmt dabei mit einem auf der ersten Triebwelle 50 sitzenden Losrad 54. Axial neben dem Losrad 54 ist auf der ersten Triebwelle 50 eine Gangschaltkupplung 55 und dann ein Losrad 56 angeordnet. Letztgenanntes kämmt dem Festrad 35 auf der zweiten Eingangswelle 30.
Durch die Gangschaltkupplung 55 lässt sich entweder der sechste Vorwärtsgang VI oder der vierte Vorwärtsgang IV einlegen. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Zahnräder 35, 56, die dem vierten Vorwärtsgang IV zugeordnet werden können, näher an der Antriebsseite 2 angeordnet als die Zahnräder 33, 54, die den sechsten Vorwärtsgang VI bilden.
Zwischen den Festrädern 33, 35 ist auf der zweiten Eingangswelle 30 das Festrad 34 angeordnet, das mit einem Stufenrad 74 auf der zweiten Triebwelle 70 in Eingriff steht Das Stufenrad 74 umfasst ein erstes Zahnrad 74a und ein zweites Zahnrad 74b. Das zweite Zahnrad 74b des Stufenrads 74 kämmt dabei mit dem Festrad 34. Das erste Zahnrad 74a, dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des zweiten Zahnrads 74, kämmt mit einem Losrad 92 auf der dritten Triebwelle 90. Über eine Gangschaltkupplung 75 lässt sich das Stufenrad 74 drehfest mit der zweiten Triebwelle 70 verbinden. Ist eine derartige drehfeste Verbindung hergestellt, lässt sich über das Festrad 34 und das zweite Zahnrad 74b des Stufenrads 74 ein Drehmoment von der zweiten Eingangswelle 30 auf die Triebwelle 70 und somit auf das Abtriebszahnrad 111 übertragen. Das Drehmoment wird dabei im Übersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsgangs II übertragen.
Ist der zweite Vorwärtsgang II eingelegt, so muss Sorge getragen werden, dass nicht gleichzeitig das Losrad 92 drehfest mit der dritten Triebwelle 90 verbunden ist. Für eine drehfeste Verbindung zwischen Losrad 92 und Triebwelle 90 sorgt eine Gangschaltkupplung 93. Wie die Gangschaltkupplung 75 ist die Gangschaltkupplung 93 als Einfach-Gangschaltkupplung ausgebildet. Dies bedeutet, dass mit der jeweiligen Gangschaltkupplung jeweils nur ein Gang eingelegt werden kann. Im Gegensatz dazu lässt sich beispielsweise durch die Gangschaltkupplung 55, die als Doppel-Gangschaltkupplung ausgelegt ist, sowohl der vierte als auch der sechste Vorwärtsgang einlegen.
Eine gestrichelte Linie 7 zwischen den Gangschaltkupplungen 95, 93 deutet eine mechanische Kopplung zwischen diesen Bauteilen an. Die Kopplung erfolgt dabei über eine gemeinsame Schaltgabel, durch die sich Schaltmuffen der Gangschaltkupplungen 75, 93 gemeinsam in axialer Richtung bewegen lassen. Wird beispielsweise die Schaltgabel in der Darstellung der 1 nach rechts bewegt, wird eine drehfeste Verbindung zwischen zweiter Triebwelle 70 und Stufenrad 74 hergestellt, wodurch der zweite Vorwärtsgang II eingelegt wird. Durch die Verschiebung der gemeinsamen Schaltgabel wird nicht nur die Schiebemuffe der Gangschaltkupplung 75, sondern auch die der Gangschaltkupplung 93 nach rechts bewegt. Diese Bewegung der Schaltmuffe der Gangschaltkupplung 93 führt jedoch nicht zu einer drehfesten Verbindung zwischen Losrad 92 und dritter Triebwelle 90. Wird hingegen die Schaltgabel aus einer Neutralstellung N in der Darstellung der 1 nach links bewegt, erfolgt ein Formschluss zwischen Losrad 92 und dritter Triebwelle 90, wodurch der Rückwärtsgang R eingelegt ist. Auch hier wieder führt in analoger Weise die Bewegung der Schaltgabel und somit der beiden Schiebemuffen der Gangschaltkupplungen 75, 93 nicht zu einer drehfesten Verbindung eines Losrads auf der zweiten Triebwelle 70. Es ist damit ausgeschlossen, dass Rückwärtsgang R und zweiter Vorwärtsgang II gleichzeitig eingelegt sind, gleichwohl die entsprechenden Gangschaltkupplungen auf unterschiedlichen Wellen sitzen.
Ein Zahnrad 94 ist drehfest mit der dritten Triebwelle verbunden und fungiert als Parksperre P. Zwischen Parksperre P und Losrad 92 ist das Ritzel 91 angeordnet. Dies bedeutet, dass die Parksperre P einerseits und das Losrad 92 und die Zahnradverbindungen aller anderen Gänge des Doppelkupplungsgetriebes andererseits auf verschiedenen Seiten einer Ebene liegen, die durch die Ritzel 51, 71 und 91 und dem Ringrad 111 gebildet wird.
Die 2 bis 4 zeigen weitere Ausführungsbeispiele für das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1. Bauteile oder Merkmale der 2 bis 4, die zu den Bauteilen oder Merkmalen der 1 ähnlich oder identisch sind, werden dabei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. In der folgenden Figurenbeschreibung der 2 bis 4 wird im Wesentlichen nur auf die Unterschiede zu den bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen eingegangen.
Auch bei dem Ausführungsbeispiel der 2 (hier nicht mehr in schematischer Weise) handelt es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe 1 mit sieben Vorwärtsgängen. Gegenüber dem Ausführungsbeispiel der 1 unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel der 2 dadurch, dass die Vorwärtsgänge IV, VI auf der Triebwelle 50 vertauscht angeordnet sind. Der vierte Vorwärtsgang IV wird hier gebildet durch ein Losrad 57, das mit einem Festrad 36 auf der zweiten Eingangswelle 30 kämmt. Der sechste Vorwärtsgang VI mit den Zahnrädern 48, 37 liegt nun näher zur Antriebsseite 2 als der vierte Vorwärtsgang IV.
Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass der erste Vorwärtsgang I in der Nähe eines axialen Endes 76 der zweiten Triebwelle 70 angeordnet ist. Ein Losrad 77 auf der Triebwelle 70 und ein Festrad 15 auf der ersten Eingangswelle 10 bilden dabei die Zahnradverbindung für den ersten Vorwärtsgang I. Eine Lageranordnung 38 zwischen erster und zweiter Eingangswelle 10, 30 stützt sich hier nicht an einer ortsfesten Halterung ab.
Weiter ist darauf hinzuweisen, dass die Übersetzungsverhältnisse des dritten und fünften Vorwärtsganges III, V hier nun voneinander abhängen. Ein Losrad 78 auf der zweiten Triebwelle und ein Losrad 59 auf der ersten Triebwelle 50 kämmen mit einem Festrad 16 auf der ersten Eingangswelle 10. Die Zahnräder 78, 59 und 16 liegen dabei in einer Ebene senkrecht zu den Wellenachsen des Getriebes.
3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1. Eine Abhängigkeit zwischen dem dritten und fünften Vorwärtsgang III, V ist es hier im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der 2 nicht vorgesehen. Ein Losrad 60 des fünften Vorwärtsganges V kämmt mit einem Festrad 17, während ein Losrad 79 des dritten Vorwärtsganges III mit einem axial neben dem Festrad 17 angeordneten Festrad 18 kämmt. Es sei darauf hingewiesen, dass es auch möglich ist, dass der fünfte Vorwärtsgang V durch eine Zahnradverbindung gebildet wird, dessen Losrad auf der zweiten Triebwelle 70 angeordnet ist, wobei entsprechend ein Losrad für den dritten Vorwärtsgang III auf der ersten Triebwelle vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass man die Gänge III, V in ihrer Anordnung entsprechend vertauschen kann. Auch ist es möglich, ausgehend von dem Ausführungsbeispiel der 3 die Vorwärtsgänge III, V lediglich in axialer Richtung zu vertauschen. In diesem Fall würde das Losrad für den fünften Vorwärtsgang V auf der ersten Triebwelle 50 verbleiben, jedoch in der Darstellung der 3 nach rechts verrückt werden, wobei gleichzeitig das Losrad für den dritten Vorwärtsgang III auf der zweiten Triebwelle 70 verbleibt und nach links gerückt wird.
4 zeigt schließlich ein Ausführungsbeispiel mit sechs Vorwärtsgängen. Losräder 61 und 62 für die Vorwärtsgänge III, V sitzen dabei beide nebeneinander angeordnet und lassen sich durch eine gemeinsame dazwischen angeordnete Gangschaltkupplung 63 schalten. Der erste Vorwärtsgang I, der durch ein Losrad 80 und das Festrad 15 gebildet wird, lässt sich durch eine Gangschaltkupplung 81 schalten. Die Gangschaltkupplung 81 ist dabei als Einfach-Gangschaltkupplung ausgebildet und sitzt axial beabstandet neben der Einfach-Gangschaltkupplung 75. Die Einfach-Gangschaltkupplung 75 ist weiterhin mit der Einfach-Gangschaltkupplung 93 auf der dritten Triebwelle 90 mechanisch verbunden ist. Auf eine Zusammenlegung der neben einander auf gleicher Triebwelle sitzenden Einfach-Gangschaltkupplungen 81, 75 wird bewusst verzichtet.
In 2 ist das Ringrad 111 vollständig dargestellt. Es ist Teil eines Differentials 110, dass das durch das Ringrad 111 eingeleitete Drehmoment auf zwei Achsen 112, 113 verteilt.

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Antriebsseite
3: erste Kupplung
4: zweite Kupplung
5: Kurbelwelle
6: Halterung
7: gestrichelte Linie
10: erste Eingangswelle
11: Festrad
12: Festrad
13: Festrad
14: Festrad
15: Festrad
16: Festrad
17: Festrad
18: Festrad
30: zweite Eingangswelle
31: Festrad
32: Lageranordnung
33: Festrad
34: Festrad
35: Festrad
36: Festrad
37: Festrad
38: Lageranordnung
32: Festrad
50: erste Triebwelle
51: Ritzel
52: Gangschaltkupplung
53: Losrad
54: Losrad
55: Gangschaltkupplung
56: Losrad
57: Losrad
58: Losrad
59: Losrad
60: Losrad
61: Losrad
62: Losrad
63: Gangschaltkupplung
64: Losrad
70: zweite Triebwelle
71: Ritzel
72: Losrad
73: Gangschaltkupplung
74: Stufenrad (mit Zahnrädern 74a, 74b)
75: Gangschaltkupplung
76: Axiales Ende
77: Losrad
78: Losrad
79: Losrad
80: Losrad
81: Gangschaltkupplung
82: Losrad
90: Dritte Triebwelle
91: Ritzel
92: Losrad
93: Gangschaltkupplung
94: Zahnrad (Parksperre)
110: Differential
111: Endabtriebszahnrad
112: Achse
113: Achse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2006/128626 [0002, 0003, 0004]

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einer ersten Eingangswelle (10) und einer zweiten Eingangswelle (30), mit einer ersten Triebwelle (50), einer zweiten Triebwelle (70) und einer dritten Triebwelle (90), mit einem Abtrieb (110), der drehfest mit den Triebwellen (50, 70, 90) verbunden ist, sowie mit mehreren Gängen, wobei – jedem Gang eine Zahnradverbindung zugeordnet ist, die ein Losrad und ein Festrad umfasst, – auf der zweiten Triebwelle (70) ein schaltbares Stufenzahnrad (74) mit einem ersten Zahnrad (74a) und einem zweiten Zahnrad (74b) vorgesehen ist, – ein Losrad (92) eines Rückwärtsgangs (R) auf der dritten Triebwelle (90) mit dem ersten Zahnrad (74a) des Stufenzahnrads (74) kämmt, – ein Festrad (34) eines zweiten Vorwärtsgangs (II) auf einer der Eingangswellen (30) mit dem zweiten Zahnrad (74b) des Stufenzahnrads kämmt, dadurch gekennzeichnet, dass das Stufenzahnrad (74) mit einer auf der zweiten Triebwelle (70) angeordneten Gangschaltkupplung (75) schaltbar ist, wobei die Gangschaltkupplung als Einfach-Gangschaltkupplung eingesetzt ist, mit der sich lediglich das Stufenrad (74) drehfest mit der zweiten Triebwelle (70) verbinden lässt.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad (92) des Rückwärtsgangs (R) durch eine weitere Einfach-Gangschaltkupplung (93) schaltbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einfach-Gangschaltkupplung (75) zum Schalten des Zwischenrads (74) und die weitere Einfach-Gangschaltkupplung (93) zum Schalten des Losrads (92) des Rückwärtsgangs R über eine gemeinsame Schaltgabel gekoppelt sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad (34) des zweiten Vorwärtsgangs (II) auf der zweiten Eingangswelle (30) sitzt, die als Hohlwelle ausgebildet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Eingangswelle (30) zwischen dem Festrad (34) des zweiten Vorwärtsgangs (II) und einer Antriebsseite (2) des Doppelkupplungsgetriebe (1) ein Festrad (35; 37) eines vierten oder sechsten Vorwärtsgangs (IV; VI) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Losräder (54, 56) des vierten und sechsten Vorwärtsgangs (IV, VI) durch eine als Doppel-Gangschaltkupplung eingesetzte und auf der ersten Triebwelle (50) sitzende Gangschaltkupplung (55) schaltbar sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad des vierten oder sechsten Vorwärtsgangs (IV; VI) und das Losrad (92) des Rückwärtsgangs (R) in einer zur Hauptachse des Doppelkupplungsgetriebe senkrechten Ebene liegen.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (74a) des Stufenrads (74) einen kleineren Durchmesser als das zweite Zahnrad (74b) des Stufenrads (74) aufweist, wobei das erste Zahnrad (74a) zwischen zweitem Zahnrad (74b) und der Antriebsseite (2) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Losrad (78) eines dritten Vorwärtsgangs (III) und ein Losrad (59) eines fünften Vorwärtsgangs (V) in einer Ebene senkrecht zur Hauptachse liegen und mit einem gemeinsamen Festrad (16) kämmen.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (14) eines ersten Vorwärtsgangs (I) unmittelbar an einem axialen Ende (31) der zweiten Eingangswelle (30) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lageranordnung (32), mit der sich die zweite Eingangswelle (30) an der ersten Eingangswelle (10) abstützt, sich seinerseits an einer ortsfesten Halterung (6) abstützt.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Losrad (64) eines siebenten Vorwärtsgangs (VII) auf der ersten Triebwelle (50) sitzt.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass alle Gangschaltkupplungen auf der ersten, zweiten oder dritten Triebwelle (50, 70, 90) angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnrad (94) als Parksperre auf der dritten Triebwelle (90) angeordnet ist.