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Die
Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit mehreren Gängen, das
eine erste und eine zweite Eingangswelle sowie eine erste, zweite und
dritte Triebwelle umfasst.
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Aus
der
WO 2006/128626 ist
ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Die drei Triebwellen
sind drehfest mit einem Abtrieb in Form eines Differentialgetriebes
verbunden. Jedem Gang ist eine Zahnradverbindung mit einem Losrad
und einem Festrad zugeordnet, wobei sich das Losrad der betreffenden
Zahnradverbindung über
eine Gangschaltkupplung drehfest mit der Welle verbinden lässt, auf
der das Losrad gelagert ist. Ist über die Gangschaltkupplung
eine drehfeste Verbindung zwischen Losrad und Welle hergestellt,
ist der entsprechende Gang eingelegt, so dass ein Drehmomentfluss
zwischen einer der Eingangswellen und dem Abtrieb hergestellt ist.
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In
der
WO 2006/128626 ist
ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem Stufenzahnrad offenbart, das
ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad aufweist. Das Stufenzahnrad
lässt sich
dabei über
eine Gangschaltkupplung mit der das Stufenzahnrad tragenden Triebwelle
drehfest verbinden. Das erste Zahnrad kämmt mit einem Losrad eines
Rückwärtsgangs,
das auf einer anderen Triebwelle sitzt. Das zweite Zahnrad des Stufenzahnrads
kämmt mit
einem auf einer der Eingangswellen sitzenden Festrad. Bei geschaltetem
Stufenzahnrad, d. h. bei drehfester Verbindung zwischen Stufenzahnrad
und Triebwelle, ist ein zweiter Vorwärtsgang des Doppelkupplungsgetriebes
eingelegt. Um den Rückwärtsgang
einzulegen, ist es notwendig, eine drehfeste Verbindung zwischen
dem Losrad des Rückwärtsganges
und der entsprechenden Triebwelle herzustellen. Bei eingelegtem
Rückwärtsgang
ist jedoch Sorge zu tragen, dass das Stufenzahnrad nicht mehr drehfest
mit der das Stufenzahnrad tragenden Triebwelle verbunden ist. In
diesem Fall fungiert das Stufenzahnrad als Zwischenrad zwecks Drehrichtungsumkehr
für den Rückwärtsgang,
ohne Drehmoment auf die Triebwelle des Stufenzahnrads zu übertragen.
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Gleichwohl
sich mit dem Doppelkupplungsgetriebe der
WO 2006/128626 kleine axiale Bauhöhen realisieren
lassen, besteht ein Bedarf an weiteren Doppelkupplungsgetrieben,
die axial kurz bauen. Deren Aufbau sollte möglichst einfach sein, aber gleichzeitig
möglichst
viele Freiheitsgrade bei der Festlegung der Übersetzungsverhältnisse
der einzelnen Gänge
aufweisen.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit dem Doppelkupplungsgetriebe
gemäß Anspruch
1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung können
den Unteransprüchen
entnommen werden.
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Das
erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe
zeichnet sich dadurch aus, dass das Stufenzahnrad mit einer auf
der zweiten Triebwelle angeordneten Gangschaltkupplung schaltbar
ist, die als Einfach-Gangschaltkupplung eingesetzt ist, mit der sich
lediglich das Stufenrad drehfest mit der zweiten Triebwelle verbinden
lässt.
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Bei
der Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes hat sich überraschend
gezeigt, dass durch die Maßnahme,
das Stufenrad mit einer einfach wirkenden Einfach-Gangschaltkupplung
zu schalten, ein Aufbau für
ein Doppelkupplungsgetriebe geschaffen werden kann, durch den sich
eine axial kurzbauende und kompakte Bauweise mit vielen Freiheitsgraden
hinsichtlich Anzahl, Anordnung und Übersetzung der Gänge realisieren
lässt.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
das Losrad des Rückwärtsgangs
durch eine weitere Einfach-Gangschaltkupplung schaltbar. Vorzugsweise
weist dabei eine Einfach-Gangschaltkupplung jeweils eine Schiebemuffe
auf, die sich axial zu der Welle verschieben lässt, auf der die Einfach-Gangschaltkupplung
sitzt. In einer Endposition bewirkt dabei die Schaltmuffe ein Formschluss
zwischen dem Losrad und der das Losrad tragenden Welle. In einer
Neutralsteliung N hingegen ist der Formschluss zwischen drehfest
mit der Welle verbundenen Schiebemuffe und dem Losrad aufgehoben,
so dass sich das Losrad – abgesehen
von der Reibung – frei
auf der Welle drehen lässt.
Gegenüber einer
Gangschaltkupplung, mit der sich zwei axial auf einer Welle nebeneinander
angeordnete Losräder selektiv
verbinden lassen (Doppel-Gangschaltkupplung), ermöglicht die
Einfach-Gangschaltkupplung lediglich nur die drehfeste Verbindung
eines Losrads mit der Welle, nämlich
hier das Stufenrad mit der zweiten Triebwelle bzw. das Losrad des
Rückwärtsgangs
mit der dritten Triebwelle. Bei einer Doppel-Gangschaltkupplung
lässt sich
die Schiebemuffe neben der ersten Endposition, in der ein erstes
Losrad mit der Welle verbunden ist, in eine zweite Endposition rücken, wodurch
dann eine drehfeste Verbindung zwischen einem anderen Losrad und
der Welle hergestellt ist.
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Die
Einfach-Gangschaltkupplung zum Schalten des Zwischenrads und die
weitere Einfach-Gangschaltkupplung zum Schalten des Losrads des
Rückwärtsgangs
können über eine
gemeinsame Schaltgabel gekoppelt sein. Durch die Schaltgabel wird
in die Schiebemuffen eine Kraft eingeleitet, mit der sich die Schiebemuffe
bzw. die Schiebemuffen der Einfach-Gangschaltkupplungen verschieben
lassen. Die gemeinsame Schaltgabel hat den Vorteil, dass die beiden
Einfach-Gangschaltkupplungen durch eine einzige Schaltaktuatorik
angesteuert werden können.
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Vorzugsweise
sind die beiden Einfach-Gangschaltkupplungen, die auf verschiedenen
Triebwellen sitzen, und/oder die gemeinsame Schaltgabel so angeordnet/ausgelegt,
dass sich in genau einer Position der Schaltgabel beide Schiebemuffen
in ihrer jeweiligen Neutralstellung befinden. Wird nun aus dieser
Position die Schaltgabel axial in eine Richtung bewegt, so soll
das zum Schalten des Rückwärtsganges
führen,
d. h. die Schiebemuffe der weiteren Einfach-Gangschaltkupplung zum
Schalten des Losrads stellt eine drehfeste Verbindung zwischen Losrad
des Rückwärtsganges
und der dritten Triebwelle. Gleichzeitig wird dabei die Schiebemuffe
der Einfach-Gangschaltkupplung des Stufenzahnrads axial bewegt, was
jedoch nicht zu einer drehfesten Verbindung zwischen Stufenrad und
zweiter Triebwelle führen
soll. Wird nun aber die gemeinsame Schaltgabel aus der Position,
bei der die Schiebemuffen der beiden Einfach-Gangschaltkupplungen sich in Neutralstellung befinden,
axial in die entgegen gesetzte Richtung verschoben, wird das Stufenrad
fest mit der zweiten Triebwelle verbunden, so dass dadurch der zweite Vorwärtsgang
des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt wird. Bei eingelegtem zweiten
Gang lässt
sich das Losrad des Rückwärtsganges
bezogen auf die dritte Triebwelle weiterhin frei drehen.
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Durch
die mechanische Koppelung der beiden Einfach-Gangschaltkupplungen
kann ausgeschlossen werden, dass der Rückwärtsgang und der zweite Vorwärtsgang
gleichzeitig eingelegt sind. Es ist daher nicht notwendig, weitere
Maßnahmen
zu treffen, um das Doppelkupplungsgetriebe vor gleichzeitig eingelegten
Rückwärtsgang
und zweiten Vorwärtsgang
zu schützen.
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Vorzugsweise
ist das Festrad des zweiten Vorwärtsganges
auf der zweiten Eingangswelle angeordnet, die als Hohlwelle ausgebildet
ist. Die erste Eingangswelle ist dabei eine Kernwelle, die koaxial zur
Hohlwelle angeordnet ist.
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Auf
der zweiten Eingangswelle kann zwischen dem Festrad des zweiten
Vorwärtsganges
und einer Antriebsseite des Doppelkupplungsgetriebes ein Festrad
eines vierten oder sechsten Vorwärtsganges
angeordnet sein. Die Antriebsseite ist dabei die Seite des Doppelkupplungsgetriebes,
an der die Eingangswellen mit einer Doppelkupplung verbunden werden
können
bzw. sind.
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Vorzugsweise
sind die Losräder
des vierten und sechsten Vorwärtsgangs
durch eine auf der ersten Triebwelle sitzende Gangschaltkupplung
schaltbar. Die Gangschaltkupplung ist dabei als Doppel-Gangschaltkupplung
ausgeführt,
bei der vorzugsweise eine Schiebemuffe Verwendung findet, die zwei
Endpositionen und eine Neutralstellung zwischen den Endpositionen
einnehmen kann. In jeweils einer Endposition sorgt die Schiebemuffe
für eine drehfeste
Verbindung zwischen der ersten Triebwelle und dem der jeweiligen
Endposition zugeordneten Losrad.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel liegen
das Festrad des vierten oder sechsten Vorwärtsgangs und das Losrad des
Rückwärtsgangs
in einer zur Hauptachse des Doppelkupplungsgetriebes senkrechten
Ebene. Die Hauptachse des Doppelkupplungs getriebes entspricht dabei
der Achse der vorzugsweise koaxial angeordneten Eingangswellen. Zu
diesen Eingangswelle sind bevorzugt alle drei Triebwellen, jeweils
voneinander beabstandet, parallel angeordnet.
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Das
erste Zahnrad des Stufenrads kann einen kleineren Durchmesser als
das zweite Zahnrad des Stufenrads aufweisen. Dadurch kann erreicht werden,
dass das Übersetzungsverhältnis des
Rückwärtsganges
größer ist
als das Übersetzungsverhältnis des
zweiten Vorwärtsgangs,
ohne dabei den Achsabstand zwischen zweiter und dritter Triebwelle zu
groß werden
zu lassen. Das erste Zahnrad ist vorzugsweise zwischen dem zweiten
Zahnrad des Stufenrads und der Antriebsseite angeordnet.
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Ein
Losrad eines dritten Vorwärtsgangs
und ein Losrad eines fünften
Vorwärtsgangs
können
in einer Ebene senkrecht zur Hauptachse liegen und mit einem gemeinsamen
Festrad kämmen.
Durch diese Maßnahme
lässt sich
axialer Bauraume einsparen. Jedoch besteht dadurch eine Abhängigkeit
der Übersetzungsverhältnisse
des dritten und fünften
Vorwärtsgangs.
Diese Ebene, in denen die beiden Losräder und das gemeinsame Festrad
liegen, kann in unmittelbarer Nähe
zu einem axialen Ende der zweiten Eingangswelle, die bevorzugt eine
Hohlwelle ist, vorgesehen sein. Dies bedeutet, dass zwischen dem axialen
Ende der zweiten Eingangswelle und dem gemeinsamen Festrad, abgesehen
von Lagerungen zwischen den Eingangswellen, keine anderen Bauteile
wie Festräder
oder Gangschaltkupplungen liegen.
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Alternativ
kann ein Festrad eines ersten Vorwärtsganges unmittelbar an dem
axialen Ende der zweiten Eingangswelle angeordnet sein. Um die Kräfte, die
am Festrad des ersten Ganges wirken, gut abstützen zu können, kann eine Lageranordnung zwischen
zweiter und erster Eingangswelle vorgesehen sein, die sich ihrerseits
an einer ortsfesten Halterung abstützt. Diese ortsfeste Halterung
kann Teil eines Gehäuses
des Doppelkupplungsgetriebes sein oder mit diesem entsprechend verbunden
sein.
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Vorzugsweise
weist das Doppelkupplungsgetriebe sechs oder mehr Vorwärtsgänge auf.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind sieben Vorwärtsgänge vorgesehen,
wobei ein Losrad dem siebten Gang zugeordnet ist, das auf der ersten Triebwelle
sitzt. Dieses Losrad kämmt
mit einem Festrad auf der vorzugsweise als Kernwelle ausgebildeten
ersten Eingangswelle.
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Es
hat sich als vorteilhaft erwiesen, alle Gangschaltkupplungen des
Doppelkupplungsgetriebes auf der ersten, zweiten oder dritten Triebwelle anzuordnen.
Dies bedeutet, dass auf den Eingangswellen nur Festräder und
keine Losräder
sitzen.
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Vorzugsweise
weist das Doppelkupplungsgetriebe ein Zahnrad auf, das als Parksperre
fungiert. Das Zahnrad ist dabei vorzugsweise auf der dritten Triebwelle
angeordnet, auf der auch das Losrad des Rückwärtsganges sitzt. Vorzugsweise
ist dabei zwischen Parksperre und dem Losrad des Rückwärtsganges
ein Ritzel der dritten Triebwelle angeordnet, das mit einem Abtriebszahnrads
des Abtriebs kämmt.
Mit dem Abtriebszahnrad im kämmenden Eingriff
stehen weiter ein Ritzel oder Festrad der ersten Triebwelle und
ein Ritzel oder Festrad der zweiten Triebwelle. Die Ritzel der drei
Triebwellen sind dabei am Umfang des Abtriebszahnrads angeordnet, so
dass deren Wellenachsen von der Abtriebsseite aus gesehen ein Dreieck
bilden.
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Anhand
der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 Schematisch
im Längsschnitt
ein erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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2 Im
Längsschnitt
ein zweites Ausführungsbeispiel;
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3 Im
Längsschnitt
ein drittes Ausführungsbeispiel;
und
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4 Im
Längsschnitt
ein viertes Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt
in schematischer Weise den Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes.
Das Doppelkupplungsgetriebe wird in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist eine erste Eingangswelle 10 und
eine zweite Eingangswelle 30 auf, die zueinander koaxial
angeordnet sind. Die zweite Eingangswelle 30 ist dabei
als Hohlwelle ausgebildet, während
die erste Eingangswelle 10 eine Kernwelle ist. An einer
Antriebsseite 2 des Doppelkupplungsgetriebes 1 sind
eine erste Kupplung 3 und eine zweite Kupplung 4 angeord net. Mit
der ersten Kupplung 3 lässt
sich die erste Eingangswelle 10 mit einer Kurbelwelle 5 eines
hier nicht weiter dargestellten Motors verbinden. Mit der zweiten
Kupplung 4 lässt
sich die zweite Eingangswelle 30 mit der Kurbelwelle 5 verbinden.
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Parallel
zu den koaxial angeordneten Eingangswellen 10, 30 sind
eine erste Triebwelle 50 eine zweite Triebwelle 70 sowie
eine dritte Triebwelle 90 vorgesehen. In der Darstellung
der 1 liegen die Eingangswellen 10, 30 sowie
die Triebwellen 50, 70, 90 in einer Ebene.
In der Wirklichkeit sind jedoch die Triebwellen 50, 70, 90 mit
ihren jeweiligen Ritzeln oder Festrädern 51, 71, 91 im
Umfang eines hier nur teilweise dargestellten Triebszahnrad oder
Ringrad 111 angeordnet. Die Ritzel 51, 71, 91 stehen
dabei im kämmenden
Eingriff mit dem Ringrad 111. Die Ritzel 51, 71, 91 haben
unterschiedlich große
Durchmesser, welche aber auch gleich groß sein können.
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Mit
der ersten Eingangswelle sind vier Festräder 11, 12, 13, 14 drehfest
verbunden. Das Festrad 11 kämmt dabei mit einem Losrad 64,
das auf der ersten Triebwelle 50 sitzt. Die Zahnräder 11, 64 bilden
eine Zahnradverbindung, die einem siebten Vorwärtsgang VII des Doppelkupplungsgetriebes 1 zugeordnet
ist. Der siebte Vorwärtsgang
VII ist eingelegt, wenn eine Gangschaltkupplung 52 eine
drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 64 und der ersten
Triebwelle 50 hergestellt hat. Die Gangschaltkupplung 52 ist
als Doppel-Gangschaltkupplung ausgebildet, da sie nicht nur das
Losrad 51, sondern auch ein weiteres auf der ersten Triebwelle 50 sitzendes
Losrad 53 mit der Triebwelle 50 drehfest verbinden
kann. Ist das Losrad drehfest mit der ersten Triebwelle 50 verbunden,
so ist ein fünfter
Vorwärtsgang
V eingelegt. Bei eingelegtem fünften
Vorwärtsgang
V und geschlossener erster Kupplung 3 erfolgt ein Drehmomentfluss
von der Kurbelwelle 5 über
die erste Eingangswelle 30 auf das Festrad 13,
durch den kämmenden
Eingriff von Festrad 13 auf das nun drehfest mit der ersten
Triebwelle 50 verbundene Losrad 53 und von dort
aus über
das Ritzel 51 auf das Ringrad 111.
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Zwischen
den Festrädern 11, 13 ist
das Festrad 12 angeordnet, das mit einem Losrad 72 kämmt, das
auf der zweiten Triebwelle 70 sitzt. Das Festrad 14,
das in unmittelbarer Nähe
zu einem axialen Ende 31 der zweiten Eingangswelle 30 angeordnet
ist, kämmt
mit einem Losrad 82 auf der zweiten Triebwelle 70.
Zwischen den axial nebeneinander angeordneten Losrädern 72, 82 ist
auf der zweiten Triebwelle 70 eine Gangschaltkupplung 73 angeordnet,
durch die sich ein erster Vorwärtsgang
I und ein dritter Vorwärts gang
III einlegen lassen. Die Gangschaltkupplung 73 ist demnach
auch als Doppel-Gangschaltkupplung
ausgelegt.
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An
dem axialen Ende 31 der zweiten Eingangswelle 30 ist
eine Lageranordnung 32 angeordnet, die zur Lagerung der
zweiten Eingangswelle 30 auf der ersten Eingangswelle 10 dient.
Die Lageranordnung 32 stützt sich an einer ortsfesten
Halterung 6 ab. Somit können
Kräfte
an dem Festrad 14 direkt von der ortsfesten Halterung aufgenommen
werden.
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Die
ungeraden Vorwärtsgänge I, III,
V können
einem ersten Teilgetriebe zugeordnet werden. Das erste Teilgetriebe
lässt sich
durch die erste Kupplung 3 mit der Kurbelwelle 5 koppeln
oder davon lösen.
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Das
Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß 1 weist
vier weitere Gänge
auf, nämlich
drei Vorwärtsgänge II,
IV und VI sowie ein Rückwärtsgang
R. Die drei geraden Vorwärtsgänge II,
IV, VI und der Rückwärtsgang
R lassen sich einem zweiten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes 1 zuordnen.
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Auf
der zweiten Eingangswelle 30 sitzen drei Festräder 33, 34, 35.
Das Festrad 33, welches das axiale Ende 31 der
zweite Eingangswelle 30 bildet, kämmt dabei mit einem auf der
ersten Triebwelle 50 sitzenden Losrad 54. Axial
neben dem Losrad 54 ist auf der ersten Triebwelle 50 eine
Gangschaltkupplung 55 und dann ein Losrad 56 angeordnet.
Letztgenanntes kämmt
dem Festrad 35 auf der zweiten Eingangswelle 30.
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Durch
die Gangschaltkupplung 55 lässt sich entweder der sechste
Vorwärtsgang
VI oder der vierte Vorwärtsgang
IV einlegen. In diesem Ausführungsbeispiel
sind die Zahnräder 35, 56,
die dem vierten Vorwärtsgang
IV zugeordnet werden können,
näher an
der Antriebsseite 2 angeordnet als die Zahnräder 33, 54,
die den sechsten Vorwärtsgang
VI bilden.
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Zwischen
den Festrädern 33, 35 ist
auf der zweiten Eingangswelle 30 das Festrad 34 angeordnet,
das mit einem Stufenrad 74 auf der zweiten Triebwelle 70 in
Eingriff steht Das Stufenrad 74 umfasst ein erstes Zahnrad 74a und
ein zweites Zahnrad 74b. Das zweite Zahnrad 74b des
Stufenrads 74 kämmt
dabei mit dem Festrad 34. Das erste Zahnrad 74a,
dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des zweiten Zahnrads 74,
kämmt mit
einem Losrad 92 auf der dritten Triebwelle 90. Über eine Gangschaltkupplung 75 lässt sich
das Stufenrad 74 drehfest mit der zweiten Triebwelle 70 verbinden.
Ist eine derartige drehfeste Verbindung hergestellt, lässt sich über das
Festrad 34 und das zweite Zahnrad 74b des Stufenrads 74 ein
Drehmoment von der zweiten Eingangswelle 30 auf die Triebwelle 70 und somit
auf das Abtriebszahnrad 111 übertragen. Das Drehmoment wird
dabei im Übersetzungsverhältnis des
zweiten Vorwärtsgangs
II übertragen.
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Ist
der zweite Vorwärtsgang
II eingelegt, so muss Sorge getragen werden, dass nicht gleichzeitig das
Losrad 92 drehfest mit der dritten Triebwelle 90 verbunden
ist. Für
eine drehfeste Verbindung zwischen Losrad 92 und Triebwelle 90 sorgt
eine Gangschaltkupplung 93. Wie die Gangschaltkupplung 75 ist
die Gangschaltkupplung 93 als Einfach-Gangschaltkupplung
ausgebildet. Dies bedeutet, dass mit der jeweiligen Gangschaltkupplung
jeweils nur ein Gang eingelegt werden kann. Im Gegensatz dazu lässt sich
beispielsweise durch die Gangschaltkupplung 55, die als
Doppel-Gangschaltkupplung ausgelegt ist, sowohl der vierte als auch
der sechste Vorwärtsgang
einlegen.
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Eine
gestrichelte Linie 7 zwischen den Gangschaltkupplungen 75, 93 deutet
eine mechanische Kopplung zwischen diesen Bauteilen an. Die Kopplung
erfolgt dabei über
eine gemeinsame Schaltgabel, durch die sich Schaltmuffen der Gangschaltkupplungen 75, 93 gemeinsam
in axialer Richtung bewegen lassen. Wird beispielsweise die Schaltgabel
in der Darstellung der 1 nach rechts bewegt, wird eine
drehfeste Verbindung zwischen zweiter Triebwelle 70 und
Stufenrad 74 hergestellt, wodurch der zweite Vorwärtsgang
II eingelegt wird. Durch die Verschiebung der gemeinsamen Schaltgabel
wird nicht nur die Schiebemuffe der Gangschaltkupplung 75,
sondern auch die der Gangschaltkupplung 93 nach rechts
bewegt. Diese Bewegung der Schaltmuffe der Gangschaltkupplung 93 führt jedoch
nicht zu einer drehfesten Verbindung zwischen Losrad 92 und dritter
Triebwelle 90. Wird hingegen die Schaltgabel aus einer
Neutralstellung N in der Darstellung der 1 nach links
bewegt, erfolgt ein Formschluss zwischen Losrad 92 und
dritter Triebwelle 90, wodurch der Rückwärtsgang R eingelegt ist. Auch
hier wieder führt
in analoger Weise die Bewegung der Schaltgabel und somit der beiden
Schiebemuffen der Gangschaltkupplungen 75, 93 nicht
zu einer drehfesten Verbindung eines Losrads auf der zweiten Triebwelle 70.
Es ist damit ausgeschlossen, dass Rückwärtsgang R und zweiter Vorwärtsgang
II gleichzeitig eingelegt sind, gleichwohl die entsprechenden Gangschaltkupplungen
auf unterschiedlichen Wellen sitzen.
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Ein
Zahnrad 94 ist drehfest mit der dritten Triebwelle verbunden
und fungiert als Parksperre P. Zwischen Parksperre P und Losrad 92 ist
das Ritzel 91 angeordnet. Dies bedeutet, dass die Parksperre
P einerseits und das Losrad 92 und die Zahnradverbindungen
aller anderen Gänge
des Doppelkupplungsgetriebes andererseits auf verschiedenen Seiten
einer Ebene liegen, die durch die Ritzel 51, 71 und 91 und
dem Ringrad 111 gebildet wird.
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Die 2 bis 4 zeigen
weitere Ausführungsbeispiele
für das
erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1.
Bauteile oder Merkmale der 2 bis 4,
die zu den Bauteilen oder Merkmalen der 1 ähnlich oder
identisch sind, werden dabei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In der folgenden Figurenbeschreibung der 2 bis 4 wird
im Wesentlichen nur auf die Unterschiede zu den bereits beschriebenen
Ausführungsbeispielen eingegangen.
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Auch
bei dem Ausführungsbeispiel
der 2 (hier nicht mehr in schematischer Weise) handelt
es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe 1 mit sieben Vorwärtsgängen. Gegenüber dem
Ausführungsbeispiel
der 1 unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel der 2 dadurch,
dass die Vorwärtsgänge IV,
VI auf der Triebwelle 50 vertauscht angeordnet sind. Der
vierte Vorwärtsgang
IV wird hier gebildet durch ein Losrad 57, das mit einem
Festrad 36 auf der zweiten Eingangswelle 30 kämmt. Der sechste
Vorwärtsgang
VI mit den Zahnrädern 48, 37 liegt
nun näher
zur Antriebsseite 2 als der vierte Vorwärtsgang IV.
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Ein
weiterer Unterschied besteht darin, dass der erste Vorwärtsgang
I in der Nähe
eines axialen Endes 76 der zweiten Triebwelle 70 angeordnet
ist. Ein Losrad 77 auf der Triebwelle 70 und ein
Festrad 15 auf der ersten Eingangswelle 10 bilden
dabei die Zahnradverbindung für
den ersten Vorwärtsgang
I. Eine Lageranordnung 38 zwischen erster und zweiter Eingangswelle 10, 30 stützt sich
hier nicht an einer ortsfesten Halterung ab.
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Weiter
ist darauf hinzuweisen, dass die Übersetzungsverhältnisse
des dritten und fünften Vorwärtsganges
III, V hier nun voneinander abhängen.
Ein Losrad 78 auf der zweiten Triebwelle und ein Losrad 59 auf
der ersten Triebwelle 50 kämmen mit einem Festrad 16 auf
der ersten Eingangswelle 10. Die Zahnräder 78, 59 und 16 liegen
dabei in einer Ebene senkrecht zu den Wellenachsen des Getriebes.
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3 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1.
Eine Abhängigkeit
zwischen dem dritten und fünften
Vorwärtsgang
III, V ist es hier im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der 2 nicht
vorgesehen. Ein Losrad 60 des fünften Vorwärtsganges V kämmt mit einem
Festrad 17, während
ein Losrad 79 des dritten Vorwärtsganges III mit einem axial
neben dem Festrad 17 angeordneten Festrad 18 kämmt. Es
sei darauf hingewiesen, dass es auch möglich ist, dass der fünfte Vorwärtsgang
V durch eine Zahnradverbindung gebildet wird, dessen Losrad auf
der zweiten Triebwelle 70 angeordnet ist, wobei entsprechend
ein Losrad für
den dritten Vorwärtsgang
III auf der ersten Triebwelle vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass
man die Gänge
III, V in ihrer Anordnung entsprechend vertauschen kann. Auch ist
es möglich,
ausgehend von dem Ausführungsbeispiel
der 3 die Vorwärtsgänge III,
V lediglich in axialer Richtung zu vertauschen. In diesem Fall würde das
Losrad für
den fünften
Vorwärtsgang
V auf der ersten Triebwelle 50 verbleiben, jedoch in der
Darstellung der 3 nach rechts verrückt werden,
wobei gleichzeitig das Losrad für
den dritten Vorwärtsgang
III auf der zweiten Triebwelle 70 verbleibt und nach links
gerückt
wird.
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4 zeigt
schließlich
ein Ausführungsbeispiel
mit sechs Vorwärtsgängen. Losräder 61 und 62 für die Vorwärtsgänge III,
V sitzen dabei beide nebeneinander angeordnet und lassen sich durch
eine gemeinsame dazwischen angeordnete Gangschaltkupplung 63 schalten.
Der erste Vorwärtsgang
I, der durch ein Losrad 80 und das Festrad 15 gebildet wird,
lässt sich
durch eine Gangschaltkupplung 81 schalten. Die Gangschaltkupplung 81 ist
dabei als Einfach-Gangschaltkupplung ausgebildet und sitzt axial
beabstandet neben der Einfach-Gangschaltkupplung 75. Die
Einfach-Gangschaltkupplung 75 ist weiterhin mit der Einfach-Gangschaltkupplung 93 auf der
dritten Triebwelle 90 mechanisch verbunden ist. Auf eine
Zusammenlegung der neben einander auf gleicher Triebwelle sitzenden
Einfach-Gangschaltkupplungen 81, 75 wird bewusst
verzichtet.
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In 2 ist
das Ringrad 111 vollständig
dargestellt. Es ist Teil eines Differentials 110, dass
das durch das Ringrad 111 eingeleitete Drehmoment auf zwei
Achsen 112, 113 verteilt.
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Antriebsseite
- 3
- erste
Kupplung
- 4
- zweite
Kupplung
- 5
- Kurbelwelle
- 6
- Halterung
- 7
- gestrichelte
Linie
- 10
- erste
Eingangswelle
- 11
- Festrad
- 12
- Festrad
- 13
- Festrad
- 14
- Festrad
- 15
- Festrad
- 16
- Festrad
- 17
- Festrad
- 18
- Festrad
- 30
- zweite
Eingangswelle
- 31
- Festrad
- 32
- Lageranordnung
- 33
- Festrad
- 34
- Festrad
- 35
- Festrad
- 36
- Festrad
- 37
- Festrad
- 38
- Lageranordnung
- 32
- Festrad
- 50
- erste
Triebwelle
- 51
- Ritzel
- 52
- Gangschaltkupplung
- 53
- Losrad
- 54
- Losrad
- 55
- Gangschaltkupplung
- 56
- Losrad
- 57
- Losrad
- 58
- Losrad
- 59
- Losrad
- 60
- Losrad
- 61
- Losrad
- 62
- Losrad
- 63
- Gangschaltkupplung
- 64
- Losrad
- 70
- zweite
Triebwelle
- 71
- Ritzel
- 72
- Losrad
- 73
- Gangschaltkupplung
- 74
- Stufenrad
(mit Zahnrädern 74a, 74b)
- 75
- Gangschaltkupplung
- 76
- Axiales
Ende
- 77
- Losrad
- 78
- Losrad
- 79
- Losrad
- 80
- Losrad
- 81
- Gangschaltkupplung
- 82
- Losrad
- 90
- Dritte
Triebwelle
- 91
- Ritzel
- 92
- Losrad
- 93
- Gangschaltkupplung
- 94
- Zahnrad
(Parksperre)
- 110
- Differential
- 111
- Endabtriebszahnrad
- 112
- Achse
- 113
- Achse