DE202008007671U1

DE202008007671U1 - Vorderbau für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE202008007671U1
Application number: DE202008007671U
Authority: DE
Original assignee: Edscha AG
Current assignee: Edscha Engineering GmbH
Priority date: 2008-06-09
Filing date: 2008-06-09
Publication date: 2008-09-04
Anticipated expiration: 2018-06-10

Abstract

Vorderbau für ein Kraftfahrzeug, mit einer zwischen zwei Kotflügeln (2) angeordneten Fronthaube (1), wobei Fronthaube (1) und Kotflügel (2) mit einem tragenden Teil (4) der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden sind, wobei durch den Aufprall eines Fußgängers die Fronthaube (1) aus einer Schließstellung in eine abgesenkte Stellung verlagerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fronthaube (1) und einer der beiden Kotflügel (2) an einem gemeinsamen Teil (5) festgelegt sind,
dass das gemeinsame Teil (5) über einen intermediären Abschnitt (9; 9') mit dem tragenden Teil (4) oder einem an dem tragenden Teil (4) angeordneten Befestigungsteil (10) verbunden ist, und
dass der intermediäre Abschnitt (9; 9') bei Überschreiten einer Überlast nachgibt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Vorderbau für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
DE 199 42 731 A1 beschreibt einen Vorderbau für ein Kraftfahrzeug, bei dem zwischen zwei unbeweglich an dem Fahrzeug festgelegten Kotflügeln eine Fronthaube über zwei seitliche Scharniere schwenkbar angeordnet ist, wobei das der Karosserie zugeordnete Scharnierteil jedes der beiden Scharniere in einer vertikalen Führung über abscherbare Halteelemente gehalten ist. Bei einer auf die Fronthaube auftreffenden Überlast, insbesondere einem Fußgängeraufprall, wird das Scharnier in der Führung abgesenkt und der Fußgängeraufprall durch die Energieumwandlung beim Abscheren des Halteteils abgemildert. Während bei einem zentralen Aufprall auf die Fronthaube die Belastung der beiden Scharniere in etwa gleich groß ist und dann eine Auslösung der Fronthaube erfolgen muss, weist die bekannte Anordnung den Nachteil auf, dass bei einem Aufprall im Übergangsbereich zwischen Fronthaube und Kotflügel nur der auf die Fronthaube einwirkende Impuls auf die Scharniere und deren Befestigungsteile übertragen wird, während der auf den Kotflügel übertragene Impuls allenfalls eine Deformation des Blechteils nach sich zieht. Dies hat den gravierenden Nachteil zur Folge, dass in solchen Fällen die durch die Absenkung der Fronthaube erfolgende Energieumwandlung und damit Abmilderung des Aufpralls nur teilweise zum Tragen kommt. Weiterhin stellen die unverändert angeordneten Blechabschnitte des Kotflügels eine zusätzliche Verletzungsgefahr dar, da der Fußgängeraufprall in der Regel bei fahrendem Fahrzeug erfolgt und davon auszugehen ist, dass Schnittwunden den Fußgänger zusätzlich verletzen. Insbesondere der zu schützende Kopf eines Fußgängers, der auf beide Teile aufprallt, vermag die Fronthaube dann nur in dem Umfang abzusenken, in dem der Kotflügel plastisch deformiert wird, wodurch die Vorkehrungen für die nachgiebige Ausgestaltung der Fronthaube praktisch unwirksam bleiben.
Aus der Praxis ist ferner der Vorderbau eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem Kotflügel auf Blechbtücken gesetzt sind, die nachgiebig ausgebildet sind, um bei einem Aufprall oder Anprall eines Fußgängers gegen den Kotflügel die Brücken zu deformieren und damit den Aufprall nachgiebiger und weniger verletzungsintensiv zu gestalten. Aufgrund der Ausgestaltung der Blechbtücken erfolgt eine Deformierung jedoch nur in ganz bestimmten Vorzugsrichtungen, während in anderen Richtungen diese eine hohe Verformungssteifigkeit aufweisen und mit nicht für jeden Fußgängeraufprall gleichermaßen geeignet sind.
DE 199 59 892 A1 beschreibt einen Vorderbau für ein Kraftfahrzeug, bei dem eine Fronthaube absenkbar mit einem tragenden Teil der Karosserie verbunden ist, damit diese durch den Aufprall eines Fußgängers aus einer geschlossenen Stellung in eine abgesenkte Stellung verlagerbar ist, wobei die vorderen Kotflügel des Kraftfahrzeugs über ein Verbindungsteil mit einem tragenden Teil der Karosserie verbunden sind und die vorderen Kotflügel mit der Fronthaube ausgefluchtet sind, wobei die Absenkbewegung der Fronthaube aufgrund des Fußgängeraufpralls auf das weitere Verbindungsteil zwischen Kotflügel und Karosserie über die Randbereiche der Fronthaube übertragen wird, wodurch die Kotflügel nach Außen weg gebogen werden und der Spalt zwischen Kotflügel und Fronthaube aufgebogen wird. Nachteilig bei dem genannten Vorderbau ist zum Einen der Umstand, dass umgekehrt ein Aufprall auf den Kotflügel nicht zu einer Absenkung der Fronthaube führt, so dass die entsprechende Energie insgesamt von dem weiteren Befestigungsteil des Kotflügels umgewandelt werden muss.
Insgesamt besteht bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen das Problem, dass die Anbindung der Fronthaube und der Kotflügel an ein tragendes Teil der Karosserie jeweils unabhängig voneinander vorgesehen ist, so dass der Widerspruch einer optimalen Auslegung einer jedes der Teile für sich in Bezug auf einen kritischen Fußgängeraufprall und die erforderliche Nachgiebigkeit bei der Verteilung der Aufprallenergie auf beide genannten Teile zugleich nicht gelöst werden kann.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Vorderbau für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, der die Verletzungsgefahr für aufprallende Fußgänger weiter herabsetzt.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Vorderbau erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Der erfindungsgemäße Vorderbau ermöglicht es, die kritische Last, bei der die Fronthaube und/oder der Kotflügel im Falle eines Aufpralls, also insbesondere bei einer Belastung von oben, nachgeben, auf das Gesamtsystem auszulegen, so dass das gemeinsame Teil, an dem Fronthaube und Kotflügel festgelegt sind, nach unten verlagert wird, ggf. unter gleichzeitiger Energieumwandlung zur Abmilderung des Aufpralls. Hierdurch wird ein Schutz eines aufprallenden Fußgängers weitgehend unabhängig davon, ob dieser in der Mitte der Fronthaube, am Rande der Fronthaube oder im Übergangsbereich zwischen Fronthaube und Kotflügel stattfindet, erreicht. Zugleich ist sichergestellt, dass der Bereich der Fuge zwischen Fronthaube und Kotflügel bei einem Fußgängeraufprall nicht aufgerissen wird und dadurch Teile freigegeben werden, an denen sich der aufprallende Fußgänger zusätzlich verletzen könnte oder Kleidungsstücke des aufprallenden Fußgängers sich verfangen könnten.
Durch die erfindungsgemäße Lösung ist darüber hinaus eine günstige Einstellbarkeit der relativen Lage von Fronthaube und Kotflügel gegeben. Die günstige Einstellbarkeit ist insbesondere dadurch gewährleistet, dass Fronthaube oder Kotflügel an dem gemeinsamen Teil positioniert ist, während das jeweils andere Teil in seiner relativen Lage beispielsweise über ein Langloch oder Abstufungen einstellbar ist und damit ein optimaler Übergang von Fronthaube zu Kotflügel gewährleistet ist und darüber hinaus Toleranzen und Massabweichungen elegant ausgeglichen werden können.
Als gemeinsames Teil ist zweckmäßigerweise ein Scharnier vorgesehen. Dieses verbindet dann nicht nur wie sonst üblich schwenkbeweglich Fronthaube und tragendes Teil der Karosserie, sondern darüber hinaus auch Fronthaube und Kotflügel.
Das Scharnier kann als Eingelenkscharnier ausgebildet sein, bei dem ein Gelenk die beiden Scharnierteile miteinander verbindet, oder als Mehrgelenkscharnier, bei dem wenigestens zwei Lenker und deren Gelenke die beiden Scharnierteile miteinander verbinden.
Zweckmäßigerweise ist ein haubenseitiges Scharnierteil der Fronthaube zugeordnet, während der Kotflügel an ein karosserieseitiges Scharnierteil über den intermediären Abschnitt angeschlossen ist. Damit ist gewährleistet, dass die Fronthaube nicht relativ zu dem tragenden Teil der Karosserie verschwenkbar ist, sondern dass der Kotflügel während der Schwenkbewegung ohne Bewegung an dem tragenden Teil des Fahrzeugs verbleibt.
Zweckmäßigerweise wird das Scharnier gemeinsam mit der Fronthaube und dem Kotflügel bei nachgebendem intermediären Abschnitt abgesenkt, so dass die Fronthaube, die über zwei entsprechende Scharniere an das tragende Teil des Fahrzeugs angeschlossen ist, auch auf beiden Seiten gleichmäßig mit den beiden Kotflügeln abgesenkt werden kann.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausgestaltung führt der intermediäre Abschnitt bei einem Fußgängeraufprall eine plastische und/oder eine elastische Formänderung aus, wobei die Formänderung die Energie des Aufpralls absorbiert und diesen damit dämpft. Eine elastische Formänderung kann beispielsweise in dem Komprimieren oder dem Auseinanderziehen einer Feder erreicht werden, eine plastische Formänderung beispielsweise durch das Abscheren eines Stiftes, das Falten eines Blechbereichs entlang einer Sollfaltlinie, das Deformieren eines Sollbiegebereichs oder dergleichen.
Zweckmäßigerweise weist der intermediäre Abschnitt aufeinanderfaltbare Abschnitte auf, die es ermöglichen, eine Vergleichsweise große Höhe durch Nachgeben des intermediären Abschnitts zu überwinden. Der intermediäre Abschnitt kann ferner einen elastisch verformbaren Abschnitt aufweisen, der beispielsweise als irreversibel oder reversibel deformierbarer Schaum ausgebildet ist, der zu einem wesentlichen kleineren Volumen deformierbar ist, wobei die Volumenänderung eine nachgebende Wegstrecke des intermediären Abschnitts nach sich zieht.
Zweckmäßigerweise sind Mittel zur Zwangsführung des gemeinsamen Teils beim Absenken eines voreingestellten Weges vorgesehen, die zu einer reproduzierbaren Absenkung des gemeinsamen Teils bei vergleichbarem Aufprall führen. Insbesondere wird hierdurch ein Verkanten oder dergleichen vermieden, welches eine unvollständige Absenkung zur Folge haben kann.
Der intermediäre Abschnitt ist zweckmäßigerweise als Metallteil ausgebildet, welches einfach an die weiteren Teile des Vorderbaus anschließbar ist, wobei nach einem Fußgängeraufprall das Metallteil auch leicht ausgerichtet werden kann.
Die erste Ausgestaltung des Vorderbaus sieht vor, dass die Fronthaube und der Kotflügel permanent in einer angehobenen Stellung, die der gewöhnlichen Schließstellung bzw. Aufbaustellung der Fronthaube entspricht, angeordnet ist.
Gemäß einer alternativen Ausgestaltung kann die Fronthaube zusammen mit dem Kotflügel in einer Schließstellung der Fronthaube bei konventionellem Betrieb auch eine abgesenkte Stellung sein, wenn der intermediäre Abschnitt Mittel zum Anheben des gemeinsamen Teils aufweist, die das gemeinsame Teil mit Fronthaube und Kotflügel im Falle eines Fußgängeraufpralls so rechtzeitig anheben, dass das gemeinsame Teil in die angehobene Stellung gelangt, beispielsweise in Reaktion auf ein Signal eines Sensors. In diesem Fall ist der intermediäre Abschnitt angehoben und ermöglicht nach dem Aufprall das Absenken des gemeinsamen Teils. Beispielsweise können die Mittel zum Anheben des gemeinsamen Teils als teleskopierbare Stangen ausgebildet sein, die ausgelöst durch eine Sensorik das gemeinsame Teil anheben und unter der Last des Aufpralls wieder absenken. Alternativ können die Mittel auch eine pyrotechnisch auslösbare Einheit oder eine entriegelbare Feder, die das gemeinsame Teil aufstellt, umfassen. In diesem Fall handelt es sich um eine aktive Auslösung von Fronthaube und Kotflügel, welche durch das gemeinsame Teil miteinander verbunden sind, und die dann gemeinsam wieder absenken. Erst nach dem Anheben nimmt der Vorbau dann die Stellung ein, in der der intermediäre Abschnitt nachgibt.
1 zeigt einen partiellen Schnitt durch ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Vorderbaus.
2 zeigt eine teilweise freigestellte Darstellung des Vorderbaus gemäß 1.
3 zeigt schematisch den Vorderbau gemäß 1 und 2 mit verändertem intermediärem Bereich.
4 zeigt den Vorderbau aus 1 in einem abgesenkten Zustand.
5 zeigt die Darstellung gemäß 2 in einem abgesenkten Zustand.
6 zeigt den Vorderbau gemäß 3 in einem abgesenkten Zustand.
7 zeigt einen Schnitt durch ein Teil eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Vorderbaus.
8 zeigt eine teilweise geschnittene perspektivische Darstellung des Ausführungsbeispiels gemäß 7.
9 zeigt die Darstellung entsprechende 7 in einem abgesenkten Zustand.
10 zeigt die Darstellung entsprechend 8 in einem abgesenkten Zustand.
Das in 1 bis 6 dargestellte Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Vorderbaus umfasst eine Fronthaube 1 und einen Kotflügel 2, zwischen denen eine Fuge 3 vorgesehen ist, wobei die Fronthaube 1 und der Kotflügel 2 beabstandet in einer angehobenen Position an einem tragenden Teil der Karosserie eines im weiteren nicht gezeigten Kraftfahrzeugs angeschlossen sind.
Die Fronthaube ist schwenkbeweglich zur Karosserie in eine Öffnungslage verschwenkbar, in der der Zugang zu einem (nicht dargestellten) Motorraum freigegeben ist, wobei hierzu ein Scharnier 5 vorgesehen ist, das vorliegend als Eingelenkscharnier mit einem Gelenk 6 ausgebildet ist, welches ein haubenseitiges Scharnierteil 7 mit einem karosserieseitigen Scharnierteil 8 gelenkig miteinander verbindet. Die Fronthaube 1 ist über einen Blechabschnitt 1a mittels eines Bolzens 7a und einer Mutter 7b an dem haubenseitigen Scharnierteil 7 gehalten, wobei der Bolzen 7a hierbei eine Öffnung 7c des haubenseitigen Scharnierteils 7 durchsetzt. Diese Öffnung 7c kann auch als Langloch ausgebildet sein, um Einstellmöglichkeiten zu liefern. Das haubenseitige Scharnierteil 7 ist im Querschnitt im Wesentlichen L-förmig gefaltet ausgebildet, wobei die Durchbrechung 7c in dem langen Schenkel des L und das Gelenk 6 in dem kurzen Schenkel des L ausgebildet ist.
Das karosserieseitige Scharnierteil 8 ist im Querschnitt ebenfalls L-förmig gefaltet, wobei das Gelenk 6 in dem langen Schenkel des L vorgesehen ist, während der kurze Schenkel des L-förmigen karosserieseitigen Scharnierteils 8 an einem Abschnitt 2a angeschlossen ist mittels eines Bolzens 8a, der über eine Mutter 8b festgesetzt ist und eine Öffnung 8c in dem kurzen Schenkel des karosserieseitigen Scharnierteils durchsetzt. Die Öffnung 8c kann ebenfalls als Langloch oder mit Übermaß ausgebildet sein.
Das Scharnier 5 ist mithin als gemeinsames Teil ausgebildet, an dem die Fronthaube 1 und der Kotflügel 2 festgelegt sind, wobei auch das einzelne Scharnierteil, karosserieseitiges Scharnierteil 8 oder haubenseitiges Scharnierteil 7, als solches gemeinsames Teil angesehen werden kann.
Das Scharnier 5 ist – mittelbar über den Abschnitt 2a – durch einen intermediären Abschnitt 9 mit dem tragenden Teil 4 verbunden, wobei der intermediäre Abschnitt 9 das Scharnier in einer angehobenen Stellung, die der Schließstellung der Fronthaube beim gewöhnlichen Betrieb des Fahrzeugs entspricht. Der intermediäre Abschnitt 9 ist gebildet als mehrfach abgefaltetes, zick-zack ähnlich gebildetes Blech, wobei im Wesentlichen rechteckige Blechabschnitte 9a mit benachbarten Blechabschnitten 9a über eine gemeinsame Biegelinie 9b miteinander verbunden sind. Die einander zugekehrten Flächen benachbarter Blechabschnitte 9a begrenzen einen Öffnungswinkel von circa 135°, wobei in Folge einer Last von oben dieser Winkel reduzierbar ist mit dem Ergebnis, dass der Flügel, in dem das Scharnier 5 getragen ist, abgesenkt wird. Insgesamt sind sechs Blechabschnitte 9a vorgesehen und das Zusammenfalten erfolgt durch plastische Formänderung des Blechs im Bereich der Faltlinie 9b. Es ist alternativ möglich, anstelle der Faltlinie 9b Gelenke vorzusehen, die durch übertastbare Anschlagmittel zu einem Halten des Scharniers in der angehobenen Stellung führen, wobei Überlast eine oder mehrere der Gelenkverbindungen nachgibt und zu einem Zusammenfalten oder -klappen des intermediären Abschnitts 9 führt. Alternativ ist es auch möglich, den intermediären Abschnitt mit einer starken Feder auszustatten, die durch den Aufprall komprimiert wird.
Man erkennt, dass bei Überschreiten einer Überlast der intermediäre Abschnitt nachgibt und die Fronthaube 1 und der Kotflügel 2 gemeinsam mit dem gemeinsamen Teil 5 absinken, mit dem Ergebnis, dass der Spalt 3 sich nicht vergrößert und einen aufprallenden Fußgänger nicht zusätzlich gefährdet. Man erkennt ferner, dass es dahinstehen kann, ob der intermediäre Bereich 9 unmittelbar oder mittelbar mit dem gemeinsamen Teil 5 verbunden ist. Man erkennt schließlich auch, dass es dahinstehen kann, ob die Fronthaube 1 über den Kotflügel 2 an das tragende Teil 4 der Karosserie angeschlossen ist oder ob umgekehrt der Kotflügel 2 über die Fronthaube 1 an das tragende Teil 4 der Karosserie angeschlossen ist. In diesem Fall würde der intermediäre Bereich beispielsweise an das haubenseitige Scharnierteil 7 oder einen Abschnitt 1a der Fronthaube anschließen und das karosserieseitige Scharnierteil 8 derart mit dem Kotflügel 2 verbunden sein, dass das karosserieseitige Scharnierteil 8 dann so seitlich an dem Kotflügel 2 angeordnet ist, dass dieses der Absenkbewegung nicht im Wege steht.
Das in 3 und 6 gezeigte geringfügig veränderte Ausführungsbeispiel stimmt mit dem Ausführungsbeispiel der 1, 2, 4 und 5 überein mit Ausnahme des intermediären Abschnitts 9. Dieser besteht wiederum aus einer Vielzahl von Blechabschnitten 9a, die in der Art einer Ziehharmonika gefaltet sind und einen Winkel von etwa 90° einschließen, wobei die Achsen der Faltlinie 9b nicht wie bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, sondern in Fahrtrichtung weisen. Man erkennt zugleich aufgrund der Darstellung in 3 besser, dass die Flächenabschnitte 9a jeweils auf ihren beiden Seiten mit entsprechenden benachbarten Metallabschnitten zusammenwirken. Ein besonderer Vorteil der Anordnung gemäß 3/6 ist, dass im Falle eines Impulses ein Ausknicken des intermediären Abschnitts 9 besser unterdrückt wird. Darüber hinaus kann das Crashverhalten in Fahrtrichtung steifer sein als in der Vertikalen.
In 4, 5 und 6 erkennt man jeweils, das in der abgesenkten Position die Fronthaube 1 und der Kotflügel 2 sich deutlich an das tragende Teil 4 der Karosserie angenähert haben.
7 bis 10 zeigen ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Vorderbaus, bei dem dieselben Bezugszeichen wie in 1 dieselben oder strukturell vergleichbare Teile beschreiben. Wiederum sind eine Fronthaube 1 und ein Kotflügel 2 über einen Spalt 3 voneinander beabstandet, wobei ein Scharnier 5 mit Gelenk 6 und haubenseitigem Scharnierteil 7 und karosserieseitigem Scharnierteil 8 die Fronthaube 1 und den Kotflügel 2 miteinander verbindet.
Im Unterschied zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel ist das karosserieseitige Scharnierteil 8 als langgestreckter Hebelarm ausgebildet, wie insbesondere in 8 gut zu erkennen, wobei der Abschnitt 2a des Kotflügels 2 an dem karosserieseitigen Scharnierteil 8 über eine Verbindungsachse, die sich im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung erstreckt, befestigt ist. In seinem dem Gelenk 6 abgekehrten Endbereich erweitert sich das karosserieseitige Scharnierteil 8 zu einem verbreitertem Bereich, der in der Seitenansicht ähnlich einem L gebildet ist. Der verbreiterte Endbereich des karosserieseitigen Scharnierteils 8 ist über einen intermediären Bereich 9', der vorliegend als Scherstift ausgebildet ist, mit einer Platte 10 verbunden, welche wiederum über Bolzen 10a und Muttern 10b an das tragende Teil 4 der Karosserie angeschlossen ist. Man erkennt, dass der Abstand der Bolzen 10a größer ist als die Breite des Endbereichs des karosserieseitigen Scharnierteils 8, so dass dieses hier zwischen herabgleiten kann, wenn die Scherstifte 9' unter der Überlast beispielsweise eines Fußgängeraufpralls abscheren. Der Scherstift 9' verbindet die Platte 10 und das karosserieseitige Scharnierteil 8 zu einer Einheit, die bei der Fahrzeugmontage derart verbaut wird, dass die Fronthaube 1 und der Kotflügel 2 in der angehobenen Stellung, die auch die Schließstellung der Fronthaube 1 ist, angebracht wird.
Man erkennt, dass im Falle eines Aufpralls in einem Grenzbereich zwischen Fronthaube 1 und Kotflügel 2 diese sich gemeinsam absenken, indem der intermediäre Bereich 9 nachgibt.
In 9 und 10 erkennt man, dass bei einer Überlast der Scherstift 9' die Verbindung zwischen der Platte 10 und dem karosserieseitigen Scharnierteil 8 aufhebt und das karosserieseitige Scharnierteil 8 entlang der Platte 10 nach unten absinkt.
Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert worden, bei denen das Absenken von Fronthaube 1 und Kotflügel 2 durch eine plastische Formänderung im intermediären Bereich 9, 9' erfolgt, also insbesondere einen Abscheren von einem Scherstift oder einer Deformation eines Blechteils. Es versteht sich, dass es alternativ möglich ist, die Tragverbindung des intermediären Bereichs auf andere Weise aufzuheben, um ein Nachgeben unter dem Fußgängeraufprall zu ermöglichen, beispielsweise durch elektrisches Auslösen eines Aktors, insbesondere eines pyrotechnischen Aktors, der anstelle des Scherstifts eine Verbindung aufhebt oder eine Unterstützung fortzieht, die den intermediären Bereich 9 aussteift oder stabilisiert. Vorzugsweise wird jedoch durch die erforderliche Energie zur plastischen Umformung des intermediären Bereichs der Aufprall eines Fußgängers gedämpft und damit dessen Verletzungsgefahr reduziert.
Die Erfindung ist vorstehend anhand von zwei Ausführungsbeispielen erläutert worden, in denen Fronthaube und Kotflügel passiv angeordnet sind, d. h. permanent in einer angehobenen Stellung, aus der sie im Falle eines Fußgängeraufpralls durch Nachgeben des intermediären Abschnitts abgesenkt werden. Es versteht sich, dass es ebenso möglich ist, ein aktives System vorzusehen, bei dem durch entsprechende Mittel die Fronthaube, das gemeinsame Teil und der Kotflügel erst in die angehobene Stellung verlagert werden, bevor der intermediäre Abschnitt nachgeben kann. Hierbei kann vorgesehen sein, dass die Nachgiebigkeit des intermediären Abschnitts erst nach dem Anheben eingestellt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19942731 A1 [0002]
- DE 19959892 A1 [0004]

Claims

Vorderbau für ein Kraftfahrzeug, mit einer zwischen zwei Kotflügeln (2) angeordneten Fronthaube (1), wobei Fronthaube (1) und Kotflügel (2) mit einem tragenden Teil (4) der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden sind, wobei durch den Aufprall eines Fußgängers die Fronthaube (1) aus einer Schließstellung in eine abgesenkte Stellung verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fronthaube (1) und einer der beiden Kotflügel (2) an einem gemeinsamen Teil (5) festgelegt sind, dass das gemeinsame Teil (5) über einen intermediären Abschnitt (9; 9') mit dem tragenden Teil (4) oder einem an dem tragenden Teil (4) angeordneten Befestigungsteil (10) verbunden ist, und dass der intermediäre Abschnitt (9; 9') bei Überschreiten einer Überlast nachgibt.
Vorderbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Teil (5) Durchbrechungen (7c; 8c) aufweist, an denen wenigstens eines von Fronthaube (1) und Kotflügel (2) festlegbar ist.
Vorderbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fronthaube (1) über ein Scharnier (5) in eine Öffnungslage schwenkbar ist.
Vorderbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier (5) ein Eingelenkscharnier ist.
Vorderbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier (5) ein Mehrgelenkscharnier, insbesondere ein Vierglenkscharnier, ist.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier (5) ein haubenseitiges Scharnierteil (7) und ein karosserieseitiges Scharnierteil (8) aufweist, und dass der Kotflügel (2) an das karosserieseitige Scharnierteil (8) angeschlossen ist.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier (5) mit der Fronthaube (1) und dem Kotflügel (2) bei nachgebendem intermediären Abschnitt (9; 9') absenkbar ist.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der intermediäre Abschnitt (9; 9') bei einem Fußgängeraufprall eine plastische und/oder eine elastische Formänderung ausführt.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der intermediäre Abschnitt einen abscherbaren Stift (9') umfasst.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der intermediäre Abschnitt einen plastisch verformbaren Abschnitt (9b) umfasst.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der intermediäre Abschnitt aufeinander faltbare Flächenabschnitte (9a) umfasst.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der intermediäre Abschnitt (9; 9') einen elastisch verformbaren Abschnitt umfasst.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Zwangsführung des gemeinsamen Teils (5) dieses beim Absenken gemäß einem voreingestellten Weg führen.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der intermediäre Abschnitt (9; 9') als Metallteil ausgebildet ist.
Vorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der intermediäre Abschnitt Mittel zum Anheben des gemeinsamen Teils in eine angehobene Stellung umfasst.