DE202007016273U1

DE202007016273U1 - Antriebssystem für Ein- und Ausstiegseinrichtungen mit verbesserter Positionserfassung

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Publication number: DE202007016273U1
Application number: DE202007016273U
Authority: DE
Original assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Current assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Priority date: 2007-11-20
Filing date: 2007-11-20
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2017-11-21
Also published as: PL2212504T3; BRPI0819007A2; US20100287842A1; US8262150B2; EP2212504B1; MX2010005480A; CN101868590B; CA2706191C; WO2009065712A1; RU2429334C1; EP2212504A1; CA2706191A1; ES2537332T3; CN101868590A

Abstract

Antriebssystem für eine Ein-/Ausstiegseinrichtung mit wenigstens einer verschwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung, umfassend wenigstens einen Aktuator oder einen Antriebsmotor (1, 24) und eine davon angetriebenen Mechanik (3.3, 3.4) und/oder ein Getriebe (2, 4, 26), um die Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung der Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen zu bewirken, mit einem Absolutwertgeber (7, 34) zur Erfassung einer Momentanstellung bei der Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung, gekennzeichnet durch eine Auswerteinheit, die ausgelegt ist, die Momentanstellung mit wenigstens einer Referenzstellung, die in einem nichtflüchtigen Speicher der Auswerteinheit hinterlegt ist, zu vergleichen, um ein davon abhängiges Ausgangssignal zu erzeugen.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Antriebssystem für eine Ein-/Ausstiegseinrichtung mit wenigstens einer verschwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung, eine damit ausgestattete Ein-/Ausstiegseinrichtung sowie ein damit ausgerüstetes Fahrzeug zur Personenbeförderung. Ein Antriebssystem dieser Gattung umfasst im Allgemeinen wenigstens einen Aktuator oder einen Antriebsmotor und eine davon angetriebenen Mechanik und/oder ein Getriebe, um die Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung der Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen zu bewirken. Es ist bekannt die Schwenkbewegung der Mechanik oder des Getriebes beispielsweise mittels eines Potentiometerabgriffs zu erfassen. Ein derartiger Potentiometeraufbau hat sich in der Praxis als nicht ausreichend verschleißarm und störungsunanfällig erwiesen, um den hohen Sicherheitsanforderungen bei der Personenbeförderung zu genügen. Es ist ferner bekannt, die Schwenk- beziehungsweise Schiebbewegung mittels an den Endstellungen auslösenden Schaltkontakten zu steuern oder wenigstens zu überwachen. Zwar lässt sich je nach Schaltkontaktaufbau und auch mit Hilfe redundanter Komponenten ein hohes Maß an Zuverlässigkeit erreichen, nachteilig dabei ist, dass mit der einmalig vorgenommenen Montage und Justage diese Endstellungen festliegen. Eine Nachjustage beispielsweise bei der Endmontage der Ein-/Ausstiegseinrichtung in ein Fahrzeug zur Personenbeförderung hat sich auf grund der vergleichsweise schlechten Zugänglichkeit der Schaltkontakte als sehr zeitaufwendig erwiesen. Diese schlechte Zugänglichkeit beruht einerseits auf der gewünschten Kompaktheit derartiger Antriebe und andererseits darauf, dass diese Schaltkontakte in der Regel unmittelbar an der bewegten Tür, Rampe, Tritt usw., beispielsweise an deren zugehörigen Schwenkzapfen, und nicht an der antreibenden Mechanik angeordnet sind, um so sicher zu sein, dass sich eben diese bewegten Elemente, wie Tür, Rampe, Tritt usw. tatsächlich in dem durch den Schaltkontaktzustand wiedergegebenen Zustand, beispielsweise offen oder geschlossen, befinden. Zudem hat sich herausgestellt, dass im Betrieb aufgrund von Verschleiß und dem damit einhergehenden zunehmenden Spiel zwischen den mechanisch wechselwirkenden Komponenten es oft im Laufe der Nutzungsdauer des Fahrzeugs einer Nachjustierung bedarf.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem für eine Ein-/Ausstiegseinrichtung mit wenigstens einer verschwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung bereitzustellen, bei dem die Justierung der Positionserfassung vereinfacht erfolgen kann. Diese Aufgabe wird durch ein Antriebssystem gemäß Anspruch 1 beziehungsweise ein Ein-/Ausstiegsystem gemäß Anspruch 12 sowie ein Fahrzeug zur Personenbeförderung gemäß Anspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die erfindungsgemäße Antriebssystem ist für ein Ein-/Ausstiegseinrichtung mit wenigstens einer verschwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung bestimmt und diesbezüglich nicht beschränkt. Beispielswiese handelt es sich um eine ein- oder mehrflügelige Außen- oder Innenschwenktür oder eine Falttür oder eine Schiebetür, wie sie im Ein- und Ausstiegsbereich von Bussen, Schienenfahrzeugen und Ähnlichem verwendet werden. Schwenktüren sind beispielsweise aus den Offenlegung DE 202006005485 U1 , DE 202005015169 U1 , DE 202005015168 U1 , DE 202005015166 U1 derselben Anmelderin bekannt, die hiermit, wie die nachfolgend zitierten Druckschriften durch Bezugnahme umfasst sind. Da die Erfindung nicht hinsichtlich der Art der verwendeten Tür und deren aufhängungsbedingten Bewegungsrichtung zur Erreichung des geöffneten und geschlossenen Zustands beschränkt ist, findet das erfindungsgemäße Antriebssystem auch vorteilhaft Verwendung bei einer Schwenk-Schiebtürkombination, wie sie zum Beispiel aus der DE 202007009719 U1 derselben Anmelderin bekannt ist. Ferner kann es sich um eine parallel zum Fahrzeugboden angebrachte und ausfahrbare Rampe handeln, wie sie zum Beispiel aus der oder der DE 202004007704 U1 oder der DE 202005011221 U1 derselben Anmelderin bekannt ist. Ein verschwenkbarer Tritt ist beispielsweise aus der DE 202006002455 U1 bekannt. Das erfindungsgemäße Antriebssystem umfasst wenigstens einen Aktuator, beispielsweise einen hydraulischen oder luftdruckbetriebenen Stellzylinder, oder einen Antriebsmotor und eine davon angetriebenen Mechanik und/oder ein Getriebe, um die Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung der Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen zu bewirken. Erfindungsgemäß ist ein Absolutwertgeber, beispielsweise ein analoger Drehgeber, zur Erfassung einer Momentanstellung bei der Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung vorgesehen. In einer Ausgestaltung greift der Absolutwertgeber eine Dreh- oder Verschwenkbewegung einer Komponente des Getriebes oder der Mechanik ab, die erfindungsgemäß zur Übertragung des Dreh- oder Linearstellantriebsbewegung des Aktuators oder des Antriebsmotors auf die Tür, Rampe oder den Tritt usw. dienen. Beispielsweise ist der Absolutwertgeber an einer Abtriebswelle eines Untersetzungsgetriebes angeflanscht. Der Absolutwergeber liefert konstruktionsbedingt ein eindeutiges, der jeweiligen Momentanstellung der Verschwenkbewegung beziehungsweise der Verschiebbewegung entsprechendes Signal.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem zeichnet sich dadurch aus, dass eine Auswerteinheit vorgesehen ist, die ausgelegt ist, die Momentanstellung mit wenigstens einer Referenzstellung, die in einem nichtflüchtigen Speicher der Auswerteinheit hinterlegt ist, zu vergleichen, um ein davon, das heißt von dem Vergleichsergebnis abhängiges Ausgangssignal zu erzeugen. Bei der Referenz stellung kann es sich um eine Endstellung handeln, wie die der geöffneten oder die der geschlossenen Tür, die der ein- oder der ausgefahrenen Rampe oder die des ein- oder ausgeschwenkten Trittes usw. Durch die Verwendung des Absolutwertgebers mit einer Auswerteinheit, die dessen der Momentanstellung entsprechendes Signal mit eine Referenzwert vergleicht, erübrigt sich die den Referenzstellungen entsprechende Anzahl von Endschaltern. Ferner entfallen die mit den Endschaltern verbundenen technischen Nachteile, wie aufwendige mechanische Justage und eine aufgrund der mechanischen Auslösung verbleibende Störanfälligkeit. Zudem kann das Antriebssystem dadurch kostengünstiger hergestellt werden. Im Gegensatz zu einer reinen Steuerung mit Endschaltern ist die Momentanstellung der Tür oder Dergleichen immer – so auch nach einem Stromausfall – durch den Absolutwertgeber bekannt und mit den nicht flüchtig gespeicherten Referenzwerten zu vergleichen, so dass es nach einem Stromausfall keines Initialisierungsvorgangs bedarf, um die tatsächliche Momentanstellung zu ermitteln. Ferner bedarf es bei einer eventuell notwendigen Justage lediglich des Austauschs des wenigstens einen im nicht flüchtigen Speicher hinterlegten Referenzwerts, ohne dass es einer zeitaufwendigen und somit mit hohen Ausfallzeiten verbundenen, mechanischen Justierung bedarf. Das von dem Ergebnis des Vergleichs zwischen Momentanstellung und Referenzstellung abhängige Ausgangssignal wird in einer Ausführungsform einer Überwachungseinrichtung zugeführt, welches die entsprechende Tür-, Tritt- oder Rampenstellung oder das Erreichen einer zugehörigen Endstellung auf einer Systemtafel, beispielsweise im Führerhaus, des Fahrzeugs zur Anzeige bringt.
Bevorzugt wird das Ausgangssignal zur Steuerung des Antriebsmotors oder Aktuators verwendet, um beispielsweise bei Erreichen einer Referenzstellung ein Abschalten des Antriebsmotors oder Aktuators zu erreichen. Das Vorsehen von Endabschaltern kann somit entfallen.
Das von der Auswerteinheit zur Weiterverarbeitung durch eine Motorsteuerung oder ein Überwachungseinrichtung ausgegebene Ausgangssignal kann analog oder digital, beispielsweise ein serielles Bitmuster, sein. Zu Steigerung der Störunanfälligkeit wird ein digitales Signal ausgegeben.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Auswerteinheit so ausgelegt, dass das Ausgangssignal für den Fall, dass die Momentanstellung einer der Referenzstellungen entspricht, einem definierten, bevorzugt digitalen, Signalwert entspricht. Beispielsweise wird so ein Endschalter simuliert, der bei Erreichen einer Endstellung einen definierten Schaltzustand einnimmt. Dadurch kann das Ausgangssignal vorteilhaft durch eine bekannte, an die Verwendung von Endschaltern angepasste Überwachungseinrichtung weiterverarbeitet werden.
Der Absolutwertgeber erfasst in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung die Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung berührungslos. Dadurch kann die Störunanfälligkeit gesteigert werden. Beispielsweise arbeitet der Absolutwertgeber nach einem optischen oder magnetischen Prinzip.
Bevorzugt erzeugt der Absolutwertgeber ein digitales Signal zur Auswertung durch die Auswerteinheit. Absolute Drehgeber geben zu jeder Winkelstellung einen bestimmten codierten Zahlenwert (Codewert) an. Dieser Codewert steht unmittelbar nach dem Einschalten zur Verfügung auch ohne Bewegung der Geberachse. Auf der Geberachse ist eine Codierscheibe fest montiert. Die Scheibe ist in einzelne Segmente aufgeteilt, die bei einem nach dem optischen Prinzip arbeitenden Absolutwertgeber abwechselnd lichtdurchlässig bzw. lichtundurchlässig sind und von einer Lichtschranke ausgelesen werden. Die Übertragung der Absolutwerte vom Geber zur Auswerteinheit erfolgt beispielsweise seriell. Hierbei werden beispielsweise spezielle Protokolle wie SSI, PROFIBUS-DP oder EnDat (Fa. Heidenhain) verwendet. Durch die serielle Kommunikation können zusätzlich zur Momentanstellung noch andere Daten übertragen werden. Diese können aktuelle Temperaturwerte des Gebers oder die elektrischen Daten des Antriebsmotors, an den der Geber angeflanscht ist, enthalten (sogenanntes elektronisches Leistungsschild). Wird eine Verschwenkbewegung erfasst, kann eine Drehgeber verwendet werden, ist maximal nur eine Umdrehung aufzulösen wird ein sogenannter Single-Turn-Geber verwendet, sind mehrere Umdrehungen aufzulösen wird ein sogenannter Multi-Turn-Geber verwendet. Optische Multi-Turn-Geber beinhalten im Allgemeinen mehrere Codescheiben, die intern über ein Getriebe verbunden sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Absolutwertgeber an der Antriebswelle des Antriebsmotors angeflanscht, üblicherweise wird dabei ein Multi-Turn-Geber verwendet. Dadurch kann das erfindungsgemäße Antriebssystem vergleichsweise kompakt ausfallen.
Alternativ ist der Absolutwertgeber an einem die Verschwenkbewegung der Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen festlegenden Zapfen angeflanscht. Dadurch können vergleichsweise kostengünstigere Single-Turn-Geber verwendet werden. Zudem wird durch die unmittelbare Anordnung des Gebers an dem bewegten Element, d. h. der Tür, Rampe, Tritt usw., eine sehr genaue und reproduzierbare Stellungserfassung und somit auch gegebenenfalls Steuerung der Bewegung erreicht, das das Spiel in der die Antriebskraft übertragenden Mechanik oder Getriebe kompensiert werden kann. Zudem können so eventuelle Materialbrüche innerhalb der Mechanik oder dem Getriebe erkannt und gemeldet werden, weil beispielsweise trotz einer länger andauernden Aktivierung des Aktuators oder Antriebsmotors das Erreichen der Referenzstellung durch den Geber nicht detektiert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Auswerteinheit programmierbar. Beispielsweise ist wenigstens der nicht flüchtige Speicher zur Aufnahme der Referenzwerte programmierbar, beispielsweise handelt es sich bei dem nicht flüchtigen Speicher um ein EEPROM oder NV-RAM. Dadurch können die Referenzwerte für eine Justage besonders leicht ausgetauscht werden. Beispielsweise erfolgt die Programmierung der Auswerteinheit über ein BUS-System, wie dem CAN-Bus.
In einer weiteren Ausgestaltung ist die Mechanik beziehungsweise das Getriebe nicht selbsthemmend ausgebildet. Eine manuelle Betätigung des Ein-/Ausstiegseinrichtung ist so aufgrund der fehlenden Selbsthemmung im Notfall stets gewährleistet, es muss dazu lediglich die Blockierungswirkung einer zusätzlich aus Sicherheitsgründen vorhandenen Blockierungseinrichtung aufgehoben werden. Dies führt zu einem hohen Maß an Sicherheit. Diese Art von Antrieb eignet sich insbesondere für die Kombination mit einem Absolutwertgeber und einer zugehörigen Auswerteinheit, da dadurch auch nach manueller Betätigung der Ein-/Ausstiegseinrichtung die Türstellung jederzeit detektierbar ist.
Eine weitere Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass das Getriebe ein erstes Untersetzungsgetriebe, ein zweites Untersetzungsgetriebe sowie eine ansteuerbare Kupplung zwischen dem ersten Untersetzungsgetriebe umfasst. Dadurch dass das gesamte Untersetzungsgetriebe sich aus zwei durch eine Kupplung separierbaren Untersetzungsgetrieben zusammensetzt, kann bei entsprechender Wahl des Untersetzungsverhältnisses der beiden Untersetzungsgetriebe erreicht werden, dass nach Ausrücken der Kupplung eine manuelle Betätigung des Ein-/Ausstiegseinrichtungs gegen die nunmehr reduzierte Selbsthemmung möglich ist. Diese Art von Antrieb eignet sich insbesondere für die Kombination mit einem Absolutwertgeber und einer zugehörigen Auswerteinheit, da dadurch auch nach manueller Betätigung der Ein-/Ausstiegseinrichtung die Türstellung jederzeit detektierbar ist.
Die Erfindung betrifft ferner ein Ein-/Ausstiegseinrichtungs für ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, das sich durch das Antriebssystem in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen und den damit jeweils verbundenen Vorteilen auszeichnet. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechend ausgerüstetes Fahrzeug zur Personenbeförderung.
In den beigefügten Figuren sind Teile zweier bevorzugter Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Antriebssystems für eine Ein-/Ausstiegseinrichtung mit wenigstens einer verschwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Tür, aber jeweils ohne die erfindungsgemäße Auswerteinheit gezeigt, ohne die Erfindung darauf zu beschränken, wobei
1: ein erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems für eine Ein/Ausstiegseinrichtung in einem schematisierten Axialschnitt zeigt;
2: ein zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems für eine Ein/Ausstiegseinrichtung in einem schematisierten Axialschnitt zeigt.
1 zeigt eine als Kompaktantrieb aufgebaute Antriebsvorrichtung 20 für eine Fahrgasttür bei der innerhalb eines schlanken, rohrförmig ausgebildeten Gehäuses 22 in axialer Richtung hintereinander ein elektrischer Antriebsmotor 24 und ein Untersetzungsgetriebe 26, dargestellt als dreiteiliges Planetengetriebe, angeordnet sind. An den Antriebsmotor 24 schließt sich eine Bremse 28 an, die ebenfalls innerhalb des Gehäuses 22 untergebracht ist und als unter Federkraft einrückende und elektromagnetisch lösbare „Low-Active-Bremse" ausgeführt sein kann. Weiterhin sind elektrische Anschlüsse 30 des Antriebsmotors 24 gezeigt. Das Untersetzungsgetriebe 26 ist nicht selbsthemmend ausgeführt.
Die Antriebsvorrichtung 20 ist vorzugsweise in einer nicht dargestellten Drehsäule untergebracht. Ein nicht erkennbares Abtriebselement des Antriebsmotors 24 ist mit einem ebenfalls nicht erkennbaren Eingangselement des Untersetzungsgetriebes 26 verbunden, dessen Ausgangselement 32 mit einem Eingangselement oder einer Betätigungseinrichtung einer nicht gezeigten Ein-/Ausstiegseinrichtung verbunden ist. Das Ausgangselement 32 kann z. B. an eine bekannte Hub-Dreheinheit angeschlossen sein, deren Ausgangselement mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtung, beispielsweise einer Fahrgasttür verbunden ist. Weiterhin ist am Ausgangselement 32 des Untersetzungsgetriebes 26 ein Absolutwertgeber 34 angeordnet, mittels dem die Momentanstellung des als Abtriebswelle ausgebildeten Ausgangselements 32 erfasst und als Wert an eine nicht dargestellte Auswerteinheit ausgegeben wird, die den Wert mit dem Wert einer gespeicherten Referenzstellung vergleicht. Weiterhin ist eine Momentabstützungsvorrichtung 40 zur Kopplung der Antriebsvorrichtung 20 mit der nicht gezeigten Drehsäule erkennbar.
2 zeigt eine als Kompaktantrieb aufgebaute Antriebsvorrichtung, beispielsweise für eine Fahrgasttür, bei der innerhalb eines schlanken, rohrförmig ausgebildeten Gehäuses in axialer Richtung hintereinander ein elektrischer Antriebsmotor 1, ein erstes Untersetzungsgetriebe 2, eine ansteuerbare Kupplung 3.3, 3.4 und ein zweites Untersetzungsgetriebe 4 angeordnet sind: Genauer gesagt sind das erste Untersetzungsgetriebe 2 mit dem Antriebsmotor 1 und die damit verbundene erste Kupplungshälfte 3.3 gemeinsam axial mittels Federkraft einer Druckfeder 3.1 mit der zweiten Kupplungshälfte 3.4 und dem zweiten Untersetzungsgetriebe 4 durch Axialverschiebung verbindbar oder trennbar. Dazu ist der Antriebsmotor 1 mit dem ersten Untersetzungsgetriebe 2 verschiebbar in dem rohrförmigen Gehäuse 9 gelagert. Im Notbetrieb spannt ein Bowdenzug 14 die Druckfeder 3.1 und verschiebt den Antriebsmotor 1, das erste Untersetzungsgetriebe 2 und die erste Kupplungshälfte 3.3 axial im rohrförmigen Gehäuse 9, wodurch die Kraftübertragung an der Kupplung 3.3, 3.4 getrennt ist. Weiterhin ist am Ausgangselement 4.1 des zweiten Untersetzungsgetriebes 4 ein Absolutwertgeber 7 angeordnet, mittels der die Momentanstellung des als Abtriebswelle ausgebildeten Ausgangselements 4.1 erfasst wird und als Wert an eine nicht dargestellte Auswerteinheit ausgegeben wird, die den Wert mit dem Wert einer gespeicherten Referenzstellung vergleicht. Die Ausgangswelle 4.1 der gesamten Antriebsvorrichtung ist in nicht eigens dargestellter Weise mit den Betätigungsvorrichtungen, beispielsweise einer Fahrgasttür, verbunden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 202006005485 U1 [0003]
- DE 202005015169 U1 [0003]
- DE 202005015168 U1 [0003]
- DE 202005015166 U1 [0003]
- DE 202007009719 U1 [0003]
- DE 202004007704 U1 [0003]
- DE 202005011221 U1 [0003]
- DE 202006002455 U1 [0003]

Claims

Antriebssystem für eine Ein-/Ausstiegseinrichtung mit wenigstens einer verschwenkbar und/oder verschiebbar gelagerten Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen eines Fahrzeugs zur Personenbeförderung, umfassend wenigstens einen Aktuator oder einen Antriebsmotor (1, 24) und eine davon angetriebenen Mechanik (3.3, 3.4) und/oder ein Getriebe (2, 4, 26), um die Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung der Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen zu bewirken, mit einem Absolutwertgeber (7, 34) zur Erfassung einer Momentanstellung bei der Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung, gekennzeichnet durch eine Auswerteinheit, die ausgelegt ist, die Momentanstellung mit wenigstens einer Referenzstellung, die in einem nichtflüchtigen Speicher der Auswerteinheit hinterlegt ist, zu vergleichen, um ein davon abhängiges Ausgangssignal zu erzeugen.
Antriebssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal zur Steuerung des Antriebsmotors (1, 24) oder Aktuators verwendet wird.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal analog oder digital, beispielsweise ein serielles Bitmuster, ist.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal für den Fall, dass die Momentanstellung einer der Referenzstellungen entspricht, einem definierten Signalwert entspricht.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Absolutwertgeber (7, 34) die Verschwenk- beziehungsweise Verschiebbewegung berührungslos erfasst.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Absolutwertgeber (7, 34) ein digitales Signal zur Auswertung durch die Auswerteinheit erzeugt.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Absolutwertgeber (7, 34) an der Antriebswelle des Antriebsmotors (1, 24) angeflanscht ist.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Absolutwertgeber (7, 34) an einem die Verschwenkbewegung der Tür, Rampe, Tritt oder Dergleichen festlegenden Zapfen angeflanscht ist.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinheit programmierbar ist.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mechanik beziehungsweise das Getriebe (26) nicht selbsthemmend ist.
Antriebssystem gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein erstes Untersetzungsgetriebe (2), ein zweites Untersetzungsgetriebe (4) umfasst sowie eine ansteuerbare Kupplung (3.3, 3.4) zwischen den Untersetzungsgetrieben (2, 4) vorgesehen ist.
Ein-/Ausstiegseinrichtung für ein Fahrzeug zur Personenbeförderung gekennzeichnet durch ein Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Fahrzeug zur Personenbeförderung gekennzeichnet durch eine Ein-/Ausstiegseinrichtung gemäß dem vorhergehenden Anspruch.