DE202006009846U1

DE202006009846U1 - Signalleuchtenvorrichtung für den Hauptscheinwerfer von Krafträdern

Info

Publication number: DE202006009846U1
Application number: DE202006009846U
Authority: DE
Original assignee: IMST GmbH
Current assignee: IMST GmbH
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-06-23
Publication date: 2006-09-14
Anticipated expiration: 2016-06-24

Abstract

Signalleuchtenvorrichtung für den Hauptscheinwerfer von Krafträdern,
– wobei die Leuchtkörper der Signalleuchtenvorrichtung in Richtung des Hauptscheinwerfers direkt nach vorne abstrahlen,
dadurch gekennzeichnet,
dass die jeweiligen Leuchtkörper außen unmittelbar um den Hauptscheinwerfer herum gruppiert sind,
– wobei die Signalleuchtenvorrichtung im Betriebszustand des Kraftrades ständig eingeschaltet ist und
– wobei die einzelnen Leuchtkörper der Signalleuchtenvorrichtung kontinuierlich ein- und ausgeschaltet werden.

Description

Krafträder sind in der Regel spurtstärker und schneller als die meisten anderen Verkehrsfahrzeuge. Einspurige Krafträder besitzen jedoch eine deutlich schmalere Front als ein typischer PKW. Bei einem flüchtigen Blick in den Rückspiegel sind Krafträder oft nicht deutlich zu erkennen. Die Unfallgefahr durch das Übersehen oder Unterschätzen eines Kraftrades ist daher sehr groß.
Um besser auf sich aufmerksam zu machen, war es bisher Krafträdern erlaubt, auch tagsüber mit eingeschaltetem Fahrlicht zu fahren, wodurch die Zahl der Unfälle mit Krafträdern signifikant reduziert werden konnte.
Dieser Vorteil, durch eingeschaltetes Fahrlicht auf sich aufmerksam zu machen, ist nach neuester Gesetzgebung wieder stark gemindert worden. Nun sollen nämlich prinzipiell alle Verkehrsfahrzeuge auch tagsüber mit Fahrlicht betrieben werden. Zwar kann nun ein Kraftrad mit eingeschaltetem Fahrlicht immer noch als Verkehrsteilnehmer erkannt werden, die Gefahr besteht jedoch, dass das Kraftrad, weil es ja nur einen Hauptscheinwerfer besitzt, z. B. für einen sehr weit entfernten PKW gehalten wird. Insgesamt muss befürchtet werden, dass dadurch, dass nun jedes Verkehrsfahrzeug mit Fahrlicht betrieben werden darf, die Aufmerksamkeitsschwelle der Verkehrsteilnehmer hinsichtlich des Fahrlichtes wieder abgestumpft wird. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Krafträdern ist eine zusätzliche Signalleuchtenvorrichtung zur optischen Kennzeichnung von Krafträdern daher dringend erforderlich.
Signalleuchten unterschiedlichster Art sind seit langem bekannt. Auch die Verwendung moderner Elektrolumineszenzdioden für Signalleuchten hat sich längst etabliert.
Eine „Signalleuchte für ein Kraftfahrzeug mit Elektrolumineszenzdioden und Kombinationsleuchte mit derartigen Signalleuchten" ist bereits bekannt ( DE 694 15 732 T2 ). Es handelt sich aber dabei jedoch um Details im Aufbau von Signalleuchten, die vorzugsweise zur Richtungsanzeige, als Warnblinker oder Bremslicht Verwendung finden. Die bevorzugte Abstrahlrichtung ist daher auch nach hinten oder seitlich oder seitlich nach vorne, nicht jedoch in Richtung des Hauptscheinwerfers.
Die „Verbesserte Einheit aus mindestens einem Scheinwerfer und einer Signalleuchte für ein Automobil" ( DE 199 07 765 A1 ) strahlt zwar in Richtung des Hauptscheinwerfers ab, betrifft jedoch nur die Scheinwerfer, die mit einer Richtungsänderung anzeigenden Signalleuchte oder Positionsleuchte verbunden sind. In der Regel wird dabei nur ein zusätzlicher Leuchtkörper verwendet.
Spezielle Signalleuchtenvorrichtungen für den Hauptscheinwerfer von Krafträdern, die primär der Identifikation des einspurigen Verkehrsfahrzeuges dienen sind nicht bekannt.
Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Identifikation eines Verkehrsfahrzeuges als Kraftrad zu ermöglichen, die mit den gesetzlichen Vorgaben in Einklang zu bringen ist und nur eine geringe Modifikation der bisher bekannten Komponenten (Hauptscheinwerfer) bedarf.
Dieses Problem wird mit den im Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass mit einfachen Erweiterungen bekannter Komponenten (Hauptscheinwerfer) zukünftig Krafträder sicher als solche erkannt und dadurch zahlreiche Verkehrsunfälle vermieden werden können.
Weiterhin ist die Erfindung beliebig erweiterbar. So ist beispielsweise durch die Verwendung von blauen Farbfilterscheiben und von Stroboskoplampen als Leuchtkörper, der Aufbau einer Signalleuchtenvorrichtung für Krafträder als Einsatzfahrzeuge mit Sonderrechten (z. B. Polizei) leicht möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der 1 bis 4 erläutert. Es zeigen:
1 schematisch den runden Hauptscheinwerfer (H1) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörper (L1 bis L16), die unmittelbar außen um den runden Hauptscheinwerfer (H1) herum gruppiert sind,
2 schematisch den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörpern (L20 bis L45), die unmittelbar außen um den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) herum gruppiert sind,
3 schematisch den runden Hauptscheinwerfer (H1) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörper (L50 bis L53), die unmittelbar außen um den runden Hauptscheinwerfer (H1) herum in Segmenten gruppiert sind,
4 schematisch den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörpern (L60 bis L63), die unmittelbar außen um den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) herum in Segmenten gruppiert sind,
Bei den Ausführungsformen für den Hauptscheinwerfer von Krafträdern dominieren derzeit im wesentlichen zwei Bauformen, nämlich die runde und die eckige Bauform. Bei der runden Bauform wird in der Regel ein zentral angeordneter Glühlampen-Leuchtkörper mit zwei unterschiedlichen Glühfäden verwendet, wobei der eine Glühfaden bei der Aktivierung für das Fernlicht verwendet wird und der andere Glühfaden, mit Hilfe einer integrierten Blende bei der Aktivierung für das Fahrlicht verwendet wird. Bei der eckigen Bauform werden in der Regel zwei Scheinwerfereinheiten in einem gemeinsamen Lampengehäuse zusammengefasst, wobei eine Scheinwerfereinheit speziell für das Fernlicht und die andere Scheinwerfereinheit speziell für das Fahrlicht ausgelegt ist. Prinzipiell ist natürlich auch ein eckiger Hauptscheinwerfer mit einem Zweifaden-Glühlampen-Leuchtkörper möglich. Grundsätzlich unterliegt das Design des Hauptscheinwerfers dem jeweiligen Zeitgeist, er könnte auch dreieckig oder sonst wie geformt sein, das ist für die hier beschriebene Erfindung unerheblich. Die hier vorgestellten Ausführungsbeispiele beschränken sich daher nur auf die beiden gängigsten Bauformen.
Das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt schematisch den runden Hauptscheinwerfer (H1) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörper (L1 bis L16), die unmittelbar außen um den runden Hauptscheinwerfer (H1) herum gruppiert sind. Die Anzahl der zusätzlichen Leuchtkörper (L1 bis L16) ist für das Ausführungsbeispiel willkürlich gewählt. Eine höhere oder geringere Anzahl mag womöglich ebenso sinnvoll sein.
Die Grundidee der Erfindung besteht darin, dass Sinnvollerweise bereits mit dem Einschalten der Zündung die Leuchtkörper, die auf kleinen Glühlampen oder vorzugsweise lichtemittierende Halbleiterdioden basieren, alternierend nacheinander in der Reihenfolge (L1), (L2), (L3), ... (L14), L(15) und (L16) aktiviert und wieder deaktiviert werden. Dann beginnt der Prozess wieder mit (L1), usw. Dadurch erscheint ein den Hauptscheinwerfer kontinuierlich umlaufendes, blendfreies Licht, welches den anderen Verkehrsteilnehmern im Rückspiegel signalisiert, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein Kraftrad handelt. Auch ohne Fahrlicht kommt es so zur Signalwirkung. Mit eingeschaltetem Fahrlicht wird der nach vorne abgestrahlte Lichtstrom in seiner Helligkeit moduliert. Schaltet der Fahrer des Kraftrades bei freier Fahrt das Fernlicht ein, wird die Signalleuchtenvorrichtung ohnehin überstrahlt. Dabei sollte in der Regel aber kein Verkehrsteilnehmer vor dem Kraftrad sein, der das Kraftrad im Rückspiegel als solches erkennen müsste. Die Leuchtstärke der Leuchtkörper ist so auszulegen, dass eine Blendung andere Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen werden kann, also z. B. nicht heller ist, als als das Fahrlicht, welches ja ebenfalls nach vorne abstrahlt.
Das in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt schematisch den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörper (L20 bis L45), die unmittelbar außen um den runden Hauptscheinwerfer (H1) herum gruppiert sind. Die Anzahl der zusätzlichen Leuchtkörper (L20 bis L45) ist für das Ausführungsbeispiel willkürlich gewählt. Eine höhere oder geringere Anzahl mag womöglich ebenso sinnvoll sein. Ansonsten gelten die gleichen Ausführungen, wie sie im Zusammenhang mit der 1 bereits erläutert wurden, nur das es jetzt die Leuchtkörper (L20) bis (L45) betrifft.
Die Farbe der Leuchtkörper kann weiß sein, oder es kann zur Erhöhung der Signalwirkung eine sinnvolle andere Farbe gewählt werden. Dabei sind die gesetzlichen Bestimmungen zu beachten. Die Farbe Grün bietet sich an, da das menschliche Auge in diesem Spektralbereich sehr empfindlich ist. Außerdem sind grüne lichtemittierende Halbleiterdioden bereits heute verfügbar. Werden als Leuchtkörper Glühlampen verwendet, müssen grüne Farbfilter vor den Leuchtkörpern angebracht werden. Um sicherzustellen, dass die Signalleuchte auch von jenen Verkehrsteilnehmern erkannt wird, welche die Farbe Grün nicht wahrnehmen können, sind unterschiedliche Farben der Leuchtkörper sinnvoll. Es könnten abwechselnd z. B. weiß und grün abstrahlende Leuchtkörper verwendet werden, also z. B. kann der Leuchtkörper (L1) weißes Licht emittieren, der Leuchtkörper (L2) grünes Licht emittieren, der Leuchtkörper (L3) wieder weißes Licht, usw. Entsprechendes gilt für die Leuchtkörper für den eckigen Hauptscheinwerfer (H2).
Grundsätzlich sind alle Kombinationsmöglichkeiten von Farbe und Aktivierung der Leuchtkörper noch Gegenstand weiterer Untersuchungen, um das Optimum aus Signalwirkung einerseits und die störungsfreie Integration in den Straßenverkehr andererseits, herauszufinden. Es kann auch sinnvoll sein, alle Leuchtkörper gleichzeitig alternierend zu aktivieren oder sie gruppenweise ein- und auszuschalten.
3 zeigt schematisch den runden Hauptscheinwerfer (H1) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörper (L50 bis L53), die unmittelbar außen um den runden Hauptscheinwerfer (H1) herum in Segmenten gruppiert sind und 4 zeigt schematisch den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) des Kraftrades mit einem Ausführungsbeispiel der jeweiligen Leuchtkörpern (L60 bis L63), die unmittelbar außen um den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) herum in Segmenten gruppiert sind.
Durch die Segmentierung wird der Kontrast erhöht und das Erkennen des Kraftrades noch weiter erleichtert. Die Anzahl der Segmente ist in diesen Ausführungsbeispiel wieder willkürlich gewählt, eine andere Anzahl mag sinnvoller sein. Die Segmentierung hat außerdem den Vorteil, dass größere Leuchtkörper verwendet werden können. So ist beispielsweise der Einbau von Stroboskoplampen als Leuchtkörper gut möglich. Die Helligkeit von Stroboskoplampen kann sehr fein eingestellt werden. Für den allgemeinen Verkehrsteilnehmer sind selbstverständlich nur maßvolle Helligkeiten sinnvoll, um die vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden.
Anders sieht es bei Krafträdern z. B. der Polizei aus, die mit Sonderrechten fahren dürfen. Da könnten z. B. zwei Segmente mit mäßiger Helligkeit ein moderates alternierendes Signallicht nach vorne abstrahlen, um das Fahrzeug als Kraftrad zu identifizieren. Zwei weitere Segmente könnten mit zuschaltbaren kräftigeren Stroboskoplampen versehen sein, die mit Hilfe einer blauen Filterscheibe das Kraftrad als ein im Einsatz befindliches Kraftrad mit Sonderrechten kennzeichnet.
Auch hier sind wieder weitere Kombinationen denkbar. So können für das blaue Einsatzlicht z. B. ein oder zwei Segmente verwendet werden, die noch zusätzlich um die bereits vorhandenen Segmente herum angeordnet sind.

Claims

Signalleuchtenvorrichtung für den Hauptscheinwerfer von Krafträdern, – wobei die Leuchtkörper der Signalleuchtenvorrichtung in Richtung des Hauptscheinwerfers direkt nach vorne abstrahlen, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Leuchtkörper außen unmittelbar um den Hauptscheinwerfer herum gruppiert sind, – wobei die Signalleuchtenvorrichtung im Betriebszustand des Kraftrades ständig eingeschaltet ist und – wobei die einzelnen Leuchtkörper der Signalleuchtenvorrichtung kontinuierlich ein- und ausgeschaltet werden.
Signalleuchtenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Leuchtkörper entweder Glühlampen oder lichtemittierende Halbleiterdioden oder Stroboskoplampen verwendet werden.
Signalleuchtenvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchtkörper zahlreiche Einzelstrahler (L1 bis L16) bilden, die radial um den runden Hauptscheinwerfer (H1) angeordnet sind.
Signalleuchtenvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchtkörper zahlreiche Einzelstrahler (L20 bis L45) bilden, die direkt um den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) herum angeordnet sind.
Signalleuchtenvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchtkörper Segmente (L50 bis L53) bilden, die radial um den runden Hauptscheinwerfer (H1) angeordnet sind.
Signalleuchtenvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchtkörper eckige Segmente (L60 bis L63) bilden, die direkt um den eckigen Hauptscheinwerfer (H2) herum angeordnet sind.
Signalleuchtenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor den Leuchtkörpern farbige Filterscheiben angeordnet sind.