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Die
Erfindung betrifft ein Vergnügungsfahrgeschäft mit einem
zentralen, von einer Grundkonstruktion gehaltenen Turm und einem
den Turm umgebenden Fahrgastträger,
der am Turm in vertikaler Längsrichtung
beweglich geführt
und mechanisch verfahrbar sowie um die Turmachse drehbar ist.
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Turmfahrgeschäfte dieser
Art sind verschiedentlich bekannt. Der den Fahrgästen vermittelte Eindruck aus
einerseits der Vertikalbewegung des Fahrgastträgers entlang dem Turm, also
dem Höhengewinn,
und andererseits der Drehung um den Turm, der die Fahrgäste in alle
Himmelsrichtungen sehen lässt,
wird für
die Fahrgäste – gerade
auch für
Kinder – relativ
rasch langweilig, weil es an einem besonderen „Kick" fehlt. Das gilt selbst dann, wenn der
mechanische Aufzug des Fahrgast trägers entlang dem Turm, der
durch Seilzüge,
hydraulische oder pneumatische Kolben/Zylinder-Einheiten oder in
anderer vergleichbarer Weise bewerkstelligt werden kann, derart
ausklinkbar ist, dass der Fahrgastträger im scheinbar freien Fall
aus seiner angehobenen Lage in seine untere Ruhestellung zurückkehrt.
Und auch künstlich
angetriebene, wippende, schaukelnde oder ähnliche Bewegungen des Fahrgastträgers ändern das
Bild nicht wesentlich.
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Dem
will die Erfindung abhelfen. Sie besteht darin, dass der Turm an
der Grundkonstruktion mittels eines Kardangelenks befestigt ist
und radiale Kippbewegungen ausführen
kann, deren Amplitude durch Anschläge begrenzt ist. Dadurch erhält des gattungsgemäße Fahrgeschäft einen
weiteren Freiheitsgrad, indem zusätzlich zu den Bewegungen des Fahrgastträgers auch
der Turm Bewegungen ausführt,
die sich jenen Bewegungen des Fahrgastträgers überlagern und zu gänzlich neuartigen
Fahreindrücken
führen.
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Wenn
nach einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung der Turm über
das Kardangelenk hinaus nach unten verlängert ist und an seinem unteren
Ende ein Gegengewicht trägt,
ist je nach Höhenlänge des
Fahrgastträgers
eine stabile oder labile Gleichgewichtslage die Folge. Denn es ist
eine Austarierung möglich,
bei der in der unteren Ruheposition des Fahrgastträgers sich
der gemeinsame Schwerpunkt aus Turm, Fahrgastträger und Gegengewicht unterhalb
des Kardangelenks – zwischen diesem
und dem Gegengewicht – befindet,
jedoch beim Aufwärtsbewegen
des Fahrgastträgers
sich über
das Kardangelenk hinaus nach oben verschiebt und in Abhängigkeit
von „Unwuchten" im Bereich des Fahrgastträgers ohne äußeren Antrieb
zum Kippen des Turmes führt.
Solche Unwuchten können
aus ungleichmäßiger Besetzung
des Fahrgastträger
herrühren,
aber auch aus konstruktiv ungleicher Massenverteilung über den
Umfang des Fahrgastträgers. Drehen
sich solche Unwuchten mit dem Fahrgastträger mit, so ändern sich
auch die Kippbewegungen des Turmes, dessen Spitze dann einem Kreis,
einem Polygon oder einer anderen geometrischen Figur folgt.
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Hiervon
ausgehend ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass zwischen
dem Kardangelenk und dem Gegengewicht eine den Fahrgastträger in seiner
Ruhestellung umgebende, ortsfeste Zu- und Ausstiegsplattform („Bahnhof") angeordnet ist. Weil
in dieser Stellung aus den vorstehend dargelegten Gründen die
Turmstellung stabil ist, können
die Fahrgäste
den Fahrgastträger
problemlos verlassen bzw. besteigen. Außerdem ist die Anordnung vorzugsweise
so getroffen, dass der radiale Abstand der Anschläge vom Turm
einstellbar ist; dann kann zusätzlich
beim Fahrgastwechsel die vertikale Turmstellung mit Hilfe der den
Turm einspannenden Anschläge
arretiert werden.
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Im Übrigen können die
Anschläge
dahingehend weitergebildet werden, dass Feder- und/oder Dämpfungseinrichtungen
auf sie wirken. Die Kippausschläge
des Turmes werden dadurch abgefedert bzw. gedämpft abgefangen. Eine Dämpfung kann
außerdem
(oder stattdessen) auch an den Achsen des Kardangelenks vorgesehen
werden.
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Es
versteht sich, dass die Kippbewegungen des Turms u.a. von der Lage
des gemeinsamen Schwerpunktes der Kombination aus Turm, Fahrgastträger und
Gegengewicht oberhalb des Kardangelenks abhängig ist. Daher lässt sich
durch Auf- und Abbewegen des Fahrgastträgers am Turm mit dessen Kippbewegungen „spielen", wobei die Drehbewegung
des Fahrgastträgers
um den Turm und deren (variable) Winkelgeschwindigkeit zusätzliche
Variationen ermöglichen.
Und weil die Kippbewegungen des Turmes nicht angetrieben, sondern
unwillkürlich sind,
ergeben sich immer neue und vor allem überraschende Kippbewegungen,
die sich den Bewegungen des Fahrgastträgers am Turm überlagern
und den auf die Fahrgäste
wirkenden Fahreindruck ständig ändern.
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Die
Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel,
darin zeigt:
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1 eine
Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts in der
(unteren) Ruhestellung des Fahrgastträgers bei arretiertem Turm;
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2 eine
ebenso wie 1 schematische Seitenansicht
bei gekipptem Turm und höchster
Lage des Fahrgastträgers
(die Anschläge
sind weggelassen); und
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3 eine
Draufsicht in der Ebene A-A in 1.
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Am
Turm 1 ist die im ganzen mit 2 bezeichnete Fahrgastgondel
vertikal verschieblich geführt und
mittels nicht dargestellter Bauelemente (Seilzüge, Hydraulik etc.) am Turm 1 auf-
und abbeweglich. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, dass
die Fahrgastgondel 2 mechanisch nach oben bewegt und dort
die Verbindung der Hebeorgane mit der Fahrgastgondel ausgeklinkt
wird, so dass sie unter ihrem Eigengewicht nach unten fällt („Freifallturm"). Die in solchem
Falle erforderlichen Abbremseinrichtungen und Sicherheitsmaßnahmen
sind ebenfalls nicht dargestellt.
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Die
Fahrgastgondel 2 besteht aus einem die Führung am
Turm übernehmenden
Gondelkern 3, an dem der Fahrgastträger 4 mittels einer
Kugeldrehverbindung 5 o. ä. um die Turmachse drehbar
befestigt ist. Ein Elektromotor 6 ist am Fahrgastträger 4 befestigt
und bewirkt dessen Drehung um die Turmachse, wobei er sich mit dem
Fahrgastträger 4 mitdreht
und auf diese Weise für
eine Lageveränderung
der vom Motorgewicht bewirkten Unwucht gegenüber dem Turm 1 sorgt.
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Eine
Grundkonstruktion, die im Wesentlichen aus einer Bodenplatte 14,
mehreren Pfosten 15 und einer Tragplatte 16 besteht,
ist ortsfest (in nicht näher
dargestellter Weise) am Boden 17 oder im Falle eines Reisegeschäfts einer
Lafette o. dgl. verankert. An der Tragplatte 16 ist der
Turm 1 mit Hilfe des Kardangelenks 9 (von dem
nur eine Achse der beiden zueinander senkrechten Achsen sichtbar
ist) befestigt und allseits schwenkbar gelagert. Am unterhalb des
Kardangelenks 9 befindlichen Abschnitt des Turms 1 ist
endseits ein Gegengewicht 7 befestigt. An diesem liegen
im Ruhezustand, wenn sich der Fahrgastträger in seiner untersten Stellung
befindet (1), Anschläge 11 an, die im Fahrbetrieb
jedoch mit Hilfe von Verstelleinheiten 10 abgezogen werden können und
dadurch begrenzte Kippbewegungen des Turms 1 zulassen,
wie in 1 gestrichelt und in 2 mit ausgezogenen
Linien dargestellt ist. Die Verstelleinheiten 10 können als
Dämpfungsglieder ausgebildet
sein, während
Federelemente 12 für
eine harmonische Abfederung der Turm-Kippbewegungen sorgen.
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In
der in 1 gezeigten Ruhe- oder Ausgangsstellung, in der
die Fahrgäste über eine
Bahnhofsplattform 13 den Fahrgastträger 4 besteigen und verlassen
können,
befindet sich der gemeinsame Schwerpunkt 8 des Turms 1,
der Gondel 2 und des Gegengewichts 7 unterhalb
des Kardangelenks 9, bewegt sich jedoch über das
Kardangelenk 9 hinweg nach oben, wenn sich die Gondel 2 in
der in 2 dargestellten Weise nach oben bewegt. Dadurch
wird die Lage des Turmes 1 labil und kann - etwa in Folge der
vom Motor 6 oder einer ungleichmäßigen Besetzung des Fahrgastträgers 4 – seitlich
auskippen, soweit dies die Anschläge 11 aufgrund ihrer
Einstellung durch die Verstellelemente 10 zulassen. Mit
der Drehung des Fahrgastträgers 4 verändert sich
die Lage der Unwucht gegenüber
der Achse des Turmes 1 und damit auch dessen Kipprichtung.
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Um
sicherzustellen, dass sich der gemeinsame Schwerpunkt 8 von
Turm 1, Fahrgastgondel 2 und Gegengewicht 7 in
der in 1 dargestellten Ruhelage des Fahrgastträgers 4 unterhalb
des Kardangelenks 9 befindet, kann der Fahrgastträger 4 die
der Zeichnung entnehmbare Form eines umgedrehten Korbes haben, wodurch
der Teilschwerpunkt des Fahrgastträgers – insbesondere im besetzten
Zustand – abgesenkt
wird.