DE20121080U1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE
EUROPEAN PATENT AND TRADEMARK ATTORNEYS

Anwaltsakte:

94 478/M/Nu

Diplom-Physiker

DR. WALTER ANDREJEWSKI (-1996)

Diplom-Ingenieur

DR.-ING. MANFRED HONKE

Diplom-Physiker

DR. KARL GERHARD MASCH

Diplom-Ingenieur

DR.-ING. RAINER ALBRECHT

Diplom-Physiker

DR. JÖRG NUNNENKAMP

Diplom-Chemiker

DR. MICHAEL ROHMANN

Diplom-Physiker

DR. ANDREAS VON DEM BORNE

D 45127 Essen, Theaterplatz 3 D 45002 Essen, P.O. Box IO 02 54

11. Dezember 2001

Gebrauchsmusteranmeldung

Kiekert Aktiengesellschaft
Kettwiger Straße 12-24
42579 Heiligenhaus

Kraftfahrzeugtürverschluss

Andrejewski, Honke & Sozien, Patentanwälte in Essen

Beschreibung:

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, einem Auslösehebel für das Gesperre, einem Verriegelungshebel und einem Betätigungshebel, wobei der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel zumindest bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel elastisch nachgebend gekoppelt ist.

Das Gesperre setzt sich üblicherweise aus Drehfalle und Sperrklinke zusammen, wobei der Auslösehebel auf die Sperrklinke einwirkt. Bei dem Betätigungshebel kann es sich um einen Außenbetätigungshebel handeln. Daneben ist es grundsätzlich auch denkbar, dass an dieser Stelle ein Innenbetätigungshebel zum Einsatz kommt. Ferner umfasst die vorliegende Erfindung Varianten dergestalt, dass ein Betätigungshaupthebel in Kombination mit gegebenenfalls einem Außenbetätigungshebel und einem Innenbetätigungshebel realisiert ist. Schließlich meint Verriegelungshebel üblicherweise einen Zentralverriegelungshebel, wenngleich auch nicht zentralverriegelte Versionen ausdrücklich vom Erfindungsgegenstand umfasst werden.

Sofern der Betätigungshebel als Außenbetätigungshebel ausgeführt ist, wird dieser zumeist mit einem Türaußengriff mechanisch verbunden. Vergleichbares gilt für den Fall, dass es sich an dieser Stelle um einen Innenbetätigungshebel handelt, an welchen ein Türinnengriff angeschlossen sein kann. Sofern Türaußengriff und Türinnengriff verwirklicht sind, greift man regelmäßig auf einen Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel und einen

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Betätigungshaupthebel zurück. Daneben sind natürlich auch jedwede andere Ausgestaltungen von Betätigungshebeln umfasst .

Die nicht zwingende Zentralverriegelungsanlage kann mit einem elektronischen Steuergerät zum Ansteuern des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgerüstet sein. In diesem Fall ist der Verriegelungshebel als Zentralverriegelungshebel ausgeführt. Seine übliche Funktionsweise ist dabei dergestalt, dass bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel eine Beaufschlagung des (Außen-)Betätigungshebels zu einem Leerhub korrespondiert. Selbstverständlich kann auch eine Diebstahlsicherung optional verwirklicht werden, die in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" verhindert, dass über den Türinnengriff und den Innenbetätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel das Gesperre entriegelt wird. Schließlich können Sperrklinke und Auslösehebel auch einstückig ausgeführt sein.

Daneben lässt der vorliegende Gegenstand selbstverständlich auch Varianten zu, bei denen zwischen Betätigungshebel und Auslösehebel ein Hebelwerk zwischengeschaltet ist, welches beispielsweise Übertragungs- und/oder Mitnehmerhebel umfasst. Die beschriebene Elastizität mag dann von diesem Hebelwerk geliefert werden. Üblicherweise sorgt jedoch eine Feder zwischen Betätigungshebel und Auslösehebel für die elastisch nachgebende Kopplung.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird im Rahmen der EP 1 101 890 A2 offenbart. Dieser Kraftfahrzeugtürverschluss hat sich grundsätzlich

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bewährt, wenn es darum geht, insbesondere Komfortverbesserungen beim schlüssellosen Zugang zu einer Kraftfahrzeugtür zu realisieren. Allerdings ist der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss im Hinblick auf die Sicherheit verbesserungsfähig, und zwar dann, wenn unter allen Umständen eine sogenannte Reibschlussauslösung verhindert werden soll. Das heißt nichts anderes, als dass die ungewollte Mitnahme oder Betätigung des Auslösehebels zum Öffnen des Gesperres durch indifferente oder atypische Funktionsstellungen im Kraftfahrzeugtürverschluss nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass die Sicherheit gesteigert ist, insbesondere Fehlbeaufschlagungen des Auslösehebels vermieden werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel auf einen Sperrhebel arbeitet, welcher den Auslösehebel wenigstens bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel blockiert. Dieser gegenüber dem Stand der Technik zusätzliche Sperrhebel sorgt also dafür, dass der Auslösehebel festgehalten bzw. blockiert wird, und zwar zumindest dann, wenn sich der Verriegelungshebel in Verriegelungsstellung befindet, d. h. unter keinen Umständen ein Öffnen des Gesperres erfolgen soll. Auf diese Weise lassen sich Fehlauslösungen des Gesperres rein mechanisch und zuverlässig unterbinden. Das trägt zusätzlich zur Sicherheit bei.

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Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Kraftfahrzeugtürverschlusses werden im Folgenden beschrieben. So kann der Sperrhebel als Zweiarmhebel mit Freigabearm und Anschlagarm ausgebildet sein. Darüber hinaus mag der Sperrhebel eine Blockier- und eine Freigabenase ausweisen. Diese beiden Nasen wirken mit einem Vorsprung am Verriegelungshebel zur Einnahme verschiedener Funktionsstellungen des Sperrhebels zusammen.

Bei diesen Funktionsstellungen des Sperrhebels handelt es sich bevorzugt um eine Blockier- und eine Freigabestellung. Zur Einnahme der Blockierstellung des Sperrhebels beaufschlagt der Vorsprung am Verriegelungshebel die Blockiernase. Dagegen findet bei in Freigabestellung befindlichem Sperrhebel eine Wechselwirkung zwischen Vorsprung und Freigabenase statt. Damit die Blockierstellung des Sperrhebels zu einer eindeutigen Position des Sperrhebels korrespondiert, liegt der Sperrhebel in seiner Blockierstellung mit seinem Freigabearm an einem Anschlag an. Dieser Anschlag mag Teil des ohnehin vorhandenen Schlossgehäuses zur Aufnahme der verschiedenen vorerwähnten Hebel sein.

Dadurch, dass der Sperrhebel in seiner Blockierstellung mit seinem Freigabearm an dem Anschlag anliegt und in dieser Funktionsstellung der Vorsprung am Verriegelungshebel gegen die Blockiernase des Sperrhebels anschlägt, wird der Sperrhebel in dieser Blockierstellung gleichsam zwischen Vorsprung und Anschlag eingeklemmt. Auf diese Weise kann der Auslösehebel keine unbeabsichtigten Bewegungen aus-

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führen. Das gilt jedenfalls so lange, wie der Sperrhebel seine Blockierstellung einnimmt bzw. der Verriegelungshebel in Verriegelungsstellung befindlich ist. Das heißt, die Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels fällt mit der Blockierstellung des Sperrhebels zusammen.

Dagegen gibt der in Entriegelungsstellung befindliche Verriegelungshebel den Sperrhebel frei, welcher demzufolge seine Freigabestellung einnimmt. Sowohl die Freigabe- als auch die Blockierstellung des Sperrhebels v/erden durch eine Schwenkbewegung des Sperrhebels um einen mittigen Drehpunkt zwischen Freigabearm und Blockierarm realisiert. Dazu ist der Sperrhebel an dem Drehpunkt im Schlossgehäuse gelagert. Die Freigabenase befindet sich im Bereich des Drehpunktes, so dass der am Verriegelungshebel befindliche Vorsprung zur Einnahme der Freigabestellung des Sperrhebels unmittelbar am Drehpunkt bzw. der dort befindlichen Freigabenase angreift .

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der durch besondere Sicherungsmaßnahmen überzeugt. Hierzu trägt insbesondere der vom Verriegelungshebel gesteuerte Sperrhebel bei, welcher in der Regel in der Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels den Auslösehebel blockiert, so dass beabsichtigte oder unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres mit Hilfe des Auslösehebels wirksam mechanisch unterbunden werden. Das hat einen deutlichen Sicherheitsgewinn zur Folge, da selbst indifferente Funktionsstellungen, Funktionsstörungen, alterungsbedingte Änderungen der Funktionsabläufe etc. keinen Einfluss auf das Gesperre (mehr) haben. Dieses verbleibt in seiner

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verriegelten Position, weil der Auslösehebel blockiert ist, und zwar wenigstens so lange, wie der Verriegelungshebel seine Verriegelungsstellung einnimmt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss, reduziert auf die wesentlichen Bauteile in perspektivischer Ansicht,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in Frontansicht in der Position "verriegelt" des Verriegelungshebels bei beaufschlagtem Betätigungshebel,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 in Rückansicht,

Fig. 4 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 2 und 3 in der Position "entriegelt" des Verriegelungshebels bei unbeaufschlagtem Betätigungshebel und

Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4 in Rückansicht.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Auf die Sperrklinke 2 arbeitet unmittelbar ein Auslösehebel 3, welcher mit Hilfe einer Feder 4 mit einem Mitnehmerhebel 5 gekoppelt ist. Dieser Mitnehmerhebel 5 steht seinerseits mit einem Übertragungshebel 6 in Verbindung,

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welcher wiederum von einem Betätigungshebel 7 beaufschlagt wird.

Der Betätigungshebel 7 ist mit dem Auslösehebel 3 zumindest bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel 8 (vgl. Fig. 2 und 3) elastisch nachgebend gekoppelt. Denn in dieser Funktionsstellung sorgt ein Sperrhebel 9 dafür, dass der Auslösehebel 3 blockiert wird. Selbstverständlich kann der Auslösehebel 3 auch noch in anderen Funktionsstellungen des Verriegelungshebels 8 festgelegt werden, was jedoch im Rahmen des Ausführungsbeispiels nicht gezeigt ist.

Durch die elastische Kopplung von Betätigungshebel 7 und Auslösehebel 3 in dieser Verriegelungsstellung führen betätigende Bewegungen des Übertragungshebels 6 um eine zugehörige Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn (vgl. den Pfeil in Fig. 2) dazu, dass sich der Mitnehmerhebel 5 mit seiner von der Feder 4 beaufschlagten Kante 11 von einer zugehörigen Gegenkante 12 des Auslösehebels 3 entfernt. Die Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 in dieser Funktionsstellung führt also dazu, dass zwischen der Kante 11 und der Gegenkante 12 ein Abstand A entsteht, welcher nach Wegfall der Betätigungskräfte durch die Kraft der Feder 4 wieder geschlossen wird.

Befindet sich dagegen der Verriegelungshebel 8 in Entriegelungsstellung (vgl. Fig. 4 und 5), blockiert der Sperrhebel 9 den Auslösehebel 3 nicht, so dass Kante 11 und Gegenkante 12 (formschlüssig) aneinander anliegen und der Mitnehmerhebel 5 bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 7

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eine Drehung im Uhrzeigersinn um seine Achse 13 vollführt. Da der Auslösehebel 3 achsengleich zum Mitnehmerhebel 5 gelagert ist und ebenfalls eine Uhrzeigersinnbewegung ausführt, sorgt eine Nase 14 am Auslösehebel 3 dafür, dass die Sperrklinke 2 bezogen auf die Fig. 4 eine angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 10 (Übertragungshebel 6 und Sperrklinke 2 verfügen über die gleiche Achse 10) vollführt, so dass die Drehfalle 1 federunterstützt in ihre Offenstellung verschwenkt.

Um nun diese grundsätzlichen Funktionalitäten darstellen zu können, arbeitet der Verriegelungshebel 8 auf den bereits angesprochenen Sperrhebel 9, welcher in der Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels 8 - wie beschrieben - den Auslösehebel 3 blockiert. Denn in der Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels 8 sorgt ein Vorsprung 15 am Verriegelungshebel 8 dafür, dass der als Zweiarmhebel ausgeführte Sperrhebel 9 den Auslösehebel 3 blockiert.

Zu diesem Zweck wechselwirkt der Vorsprung 15 mit einer Blockiernase 16 an einem Freigabearm 9a des Sperrhebels 9. Aufgrund dieser Tatsache sorgt ein Anschlagarm 9b des Sperrhebels 9 dafür, dass der Auslösehebel 3 blockiert wird (vgl. Fig. 3).

Dagegen überführt der Vorsprung 15 am Verriegelungshebel 8 den Sperrhebel 9 in seine freigebende Stellung, indem dieser Vorsprung 15 mit einer Freigabenase 17 am Sperrhebel 9 wechselwirkt. Dadurch wird der Sperrhebel 9 von seiner Blockier- in die Freigabestellung überführt. Gleichzeitig kommt der Sperrhebel 9 bzw. sein Freigabearm 9a von einem

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Anschlag 18 im Schlossgehäuse frei, an welchem er in der Blockierstellung anliegt.

Wie man den Figuren insgesamt entnehmen kann, ist der Sperrhebel 9 mit Hilfe eines mittigen Drehpunktes 19 zwischen Freigabearm 9a und Blockierarm 9b an dem bereits angesprochenen Schlossgehäuse gelagert. Die Freigabenase 17 findet sich unmittelbar im Bereich dieses Drehpunktes 19, so dass der Vorsprung 15 mit kurzem Hebelarm auf den Sperrhebel 9 einwirkt, wenn die Freigabestellung erreicht werden soll.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), einem Auslösehebel (3) für das Gesperre (1, 2), einem Verriegelungshebel (8) und einem Betätigungshebel (7), wobei der Betätigungshebel (7) mit dem Auslösehebel (3) zumindest bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel (8) elastisch nachgebend gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (8) auf einen Sperrhebel (9) arbeitet, welcher den Auslösehebel (3) wenigstens bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel (8) blockiert.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (9) als Zweiarmhebel mit Freigabearm (9a) und Anschlagarm (9b) ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (9) mit einer Blockiernase (16) und einer Freigabenase (17) ausgerüstet ist, welche mit einem Vorsprung (15) am Verriegelungshebel (8) zur Einnahme der Funktionsstellungen des Sperrhebels (9) zusammenwirken.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (9) eine Blockier- und eine Freigabestellung einnimmt.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei in Blockierstellung befindlichem Sperrhebel (9) der Vorsprung (15) am Verriegelungshebel (8) die Blockiernase (16) beaufschlagt, während bei in Freigabestellung befindlichem Sperrhebel (9) eine Wechselwirkung zwischen dem Vorsprung (15) und der Freigabenase (17) stattfindet.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (9) in seiner Blockierstellung mit seinem Blockierarm (9a) an einem Anschlag (18) anliegt.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (9) an einem mittigen Drehpunkt (19) zwischen Freigabearm (9a) und Blockierarm (9b) im Schlossgehäuse gelagert ist.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabenase (17) im Bereich des Drehpunktes (19) angeordnet ist.