DE20107670U1 - Vergaseranordnung mit einer Beschleunigerpumpe - Google Patents

Description

Veraaseranordnuna mit einer Beschleuniaerpumpe

Die Erfindung betrifft eine Vergaseranordnung mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Handgeführte Arbeitsgeräte wie Kettensägen, Freischneider/ Saug-/Blasgeräte oder dgl. weisen einen Vergaser zur Erzeugung eines Kraftstoff/Luft-Gemisches auf. Dazu sind in einem zum Verbrennungsmotor führenden Luftkanal des Vergasers eine Anzahl von Kraftstoffdüsen vorgesehen, durch die Kraftstoff in den Luftkanal eintritt. Die Kraftstoffdüsen, im Regelfall eine Hauptdüse und eine Leerlaufdüse, sind hinsichtlich ihrer Durchflußmenge so bemessen, daß im zumindest näherungsweise stationären Betrieb des Verbrennungsmotors ein Kraftstoff/Luft-Gemisch mit einem gewünschten Kraftstoff/Luft-Verhältnis entsteht. Beim schlagartigen öffnen einer zur Leistungssteuerung vorgesehenen Drosselklappe tritt oft eine Gemischabmagerung ein, die ein kraftvolles Hochlaufen des Verbrennungsmotors verhindert.

Zur Kompensation des sogenannten Beschleunigerloches infolge der Abmagerung sind Vergaseranordnungen mit einer Beschleunigerpumpe bekannt, über die Beschleunigerpumpe wird beim schnellen öffnen der Drosselklappe eine zusätzliche Kraftstoffmenge in den Luftkanal eingespritzt und dadurch der Kraftstoffanteil im Kraftstoff/Luft-Gemisch kurzzeitig

erhöht. Bekannte Beschleunigerpumpen bestehen aus einem in einer Pumpenkammer geführten Beschleunigerkolben, der mit der Drosselklappe gekoppelt bewegbar ist und beim öffnen der Drosselklappe eine in der Pumpenkammer bevorratete Kraftstoffmenge in den Luftkanal fördert. Das Füllen der Pumpenkammer mit Kraftstoff erfolgt über eine Pumpenleitung, deren Mündung in die Pumpenkammer über den Arbeitsweg des Beschleunigerkolbens teilweise geöffnet, bzw. geschlossen ist. Der Beschleunigerkolben wirkt dabei als weggesteuertes Zuflußventil. Eine derartige Anordnung führt zu einer relativ geringen Ansaug- und damit Fördermenge von Kraftstoff pro Pumpvorgang bezogen auf das Volumen der Pumpenkammer. Die Beschleunigerpumpe muß entsprechend groß gestaltet sein. Zum öffnen oder Schließen der Mündung der Pumpenleitung ist ein Totweg des Beschleunigerkolbens erforderlich, in dessen Folge der Beschleunigungseinspritzvorgang erst nach einer zeitlichen Verzögerung bzw. ab einem bestimmten öffnungswinkel der Drosselklappe eintritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vergaseranordnung bereitzustellen, deren Beschleunigerpumpe eine verbesserte Wirkung aufweist.

Die Aufgabe wird durch eine Vergaseranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch Anordnung eines druckgesteuerten Rückschlagventiles in der zur Pumpenkammer führenden Pumpenleitung ist in der Saugphase der Beschleunigerpumpe die Pumpenleitung über den gesamten Weg des Beschleunigerkolbens freigegeben. Bei einer Saugbewegung des Beschleunigerkolbens kann dadurch eine zumindest näherungsweise den gesamten Hubraum der Beschleunigerpumpe füllende Kraftstoffmenge in die Pumpenkammer an-

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gesaugt werden. Relativ zur Größe der Beschleunigerpumpe steht dadurch eine große einspritzbare Kraftstoffmenge zur Verfügung, so daß umgekehrt relativ zur konstruktiv vorgegebenen einzuspritzenden Kraftstoffmenge die Beschleunigerpumpe insgesamt kompakt gehalten sein kann. Die den Einspritzvorgang erzeugende Druckbewegung des Beschleunigerkolbens führt bereits von Beginn an zu einem Schließen des Rückschlagventiles, so daß kein durch die Pumpenleitung rückfließender Kraftstoff für den Einspritzvorgang verloren geht. Dabei ist das Rückschlagventil bevorzugt stirnseitig der Pumpenkammer angeordnet und dadurch unmittelbar dem Druck in der Pumpenkammer ausgesetzt. Daraus ergibt sich ein zuverlässiges öffnen und Schließen des Rückschlagventils schon bei kleinen Druckschwankungen. Die stirnseitige Anordnung des Rückschlagventils erlaubt eine vereinfachte Fertigung des Ventilsitzes gemeinsam mit der Pumpenkammer sowie eine vereinfachte Montage.

In einer vorteilhaften Ausbildung ist ein zweites druckgesteuertes Rückschlagventil in einer Einspritzleitung vorgesehen, welche von der Pumpenkammer zu einer in den Luftkanal mündenden KraftstoffÖffnung führt, über dieses zweite Rückschlagventil ist ein Ansaugen von Luft durch die Kraftstofföffnung bei der Saugbewegung des Beschleunigerkolbens zuverlässig vermieden. Analog zu dem beschriebenen Rückschlagventil in der Pumpenleitung erfolgt bei der Änderung der Kolbenbewegungsrichtung das öffnen und Schließen zumindest näherungsweise verlustfrei. Die Änderung der Kolbenbewegungsrichtung erzeugt in der Pumpenkammer ohne einen Totweg eine Druckänderung, in dessen Folge das zweite Rückschlagventil über den gesamten Saugweg geschlossen und über den gesamten Druckweg geöffnet ist. Dadurch kann zumindest näherungsweise die vollständige, dem Hubraum der Beschleu-

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nigerpumpe entsprechende Kraftstoffmenge durch die Einspritzleitung und die Kraftstofföffnung in den Luftkanal eingespritzt werden.

Das zweite Rückschlagventil ist zweckmäßig im Beschleunigerkolben angeordnet, wodurch es direkt den Druckverhältnissen in der Pumpenkammer ausgesetzt ist und dadurch sensibel und zuverlässig öffnet und schließt. Der Beschleunigerkolben kann mit dem integrierten Rückschlagventil separat als Einzelteil gefertigt werden. Zur Herstellung einer strömungsleitenden Verbindung einer Pumpenkammer zur gehäusefesten Kraftstofföffnung über den beweglichen Beschleunigerkolben weist die Einspritzleitung umfangseitig der Pumpenkammer eine Mündung auf. Korrespondierend zur Lage der Mündung ist am Beschleunigerkolben ein insbesondere als Ringnut ausgebildeter, die Mündung übergreifender Anschlußraum vorgesehen. Der Anschlußraum übergreift die Mündung über den gesamten Stellweg des Beschleunigerkolbens, in dessen Folge unabhängig von der Stellung des Beschleunigerkolbens das zweite Rückschlagventil mit der Kraftstofföffnung in Verbindung steht. Der Bereich des zweiten Rückschlagventiles im Beschleunigerkolben wird dadurch zu einem Teil der Einspritzleitung. Durch diese Anordnung ist das Rückschlagventil unabhängig von der Kolbenstellung dauerhaft auf einer Seite mit dem Druck in der Einspritzleitung und auf der gegenüberliegenden Seite mit dem Druck in der Pumpenkammer beaufschlagt. Undefinierte Druckzustände am Rückschlagventil sind zur Vermeidung von Fehlfunktionen zuverlässig vermieden.

Die Rückschlagventile umfassen zweckmäßig einen Dichtsitz und ein an den Dichtsitz anglegbares Ventilplättchen. Durch die flächige Form des Ventilplättchens reichen geringe

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Druckdifferenzen zur zuverlässigen Anlage am bzw. Abhebung vom Dichtsitz aus. Für die Ventilfunktion sind nur geringe Stellwege des Ventilplättchens erforderlich, so daß eine schnelle Reaktionszeit gegeben ist.

In einer zweckmäßigen Ausbildung ist der Beschleunigerkolben über einen Exzenter auf einer die Drosselklappe lagernden Drosselklappenwelle gegen die Kraft einer Druckfeder beweglich. Unter Vermeidung einer aufwendigen Betätigungsmechanik ist eine direkte, spielfreie Betätigung des Beschleunigerkolbens erzielt, wobei eine präzise korrelierende Bewegung des Beschleunigerkolbens abhängig von der Drosselklappenstellung gegeben ist. Die Druckfeder erzeugt beim Schließen der Drosselklappe eine Ansaugbewegung des Beschleunigerkolbens, so daß die Drosselklappe selbst mit geringer Betätigungskraft beispielweise über ein Federelement geschlossen werden kann.

Die Kraftstofföffnung zur Einspritzung von Kraftstoff mittels der Beschleunigerpumpe ist zweckmäßig eine separate, im Bereich der Drosselklappe in den Luftkanal mündende Beschleunigeröffnung. Bei einer derartigen Anordnung sind unerwünschte Rückwirkungen des Einspritzvorganges auf den Ansaugvorgang durch die Haupt- und Leerlaufaustrittsöffnungen vermieden. Die Beschleunigeröffnung ist dabei zweckmäßig im Bereich der Drosselklappe und insbesondere mit geringem Abstand stromauf der Drosselklappe angeordnet. Ein nur geringer Betätigungsweg der Drosselklappe führt deren Kante an der Beschleunigeröffnung vorbei, wobei die Beschleunigeröffnung in dem noch gering geöffneten Spalt zwischen der Drosselklappe und der Luftkanalwand liegt. In Verbindung mit der dort auftretenden hohen Luftstromgeschwindigkeit wird schon bei einer geringen Öffnung der Drosselklappe

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eine wirkungsvolle Beschleunigungseinspritzung erzielt. Dadurch kann zur Erzielung guter Abgaswerte das Leerlaufgemisch mager eingestellt werden und dennoch bei der mageren Leerlaufeinstellung ein frühzeitiges Anfetten des Gemisches beim schlagartigen öffnen der Drosselklappe erreicht werden.

Die Beschleunigerpumpe ist zweckmäßig in einem Gehäuse des Vergasers integriert, wodurch insgesamt eine kompakte Bauweise des Vergasers möglich ist. Die Pumpenleitung kann bei einer Ausbildung des Vergasers als Membranvergaser direkt von der Regelkammer zur Pumpenkammer geführt sein, wodurch der Aufwand zusätzlicher Leitungsverbindungen vermieden ist. Durch die Membran und ein von ihr angesteuertes Ventilelement ist zuverlässig und schnell eine hinreichende Kraftstoffmenge für die Beschleunigungseinspritzung verfügbar. Durch die Regelvorrichtung weist der Kraftstoffvorrat ein präzise definiertes Druckniveau für gleichbleibende Einspritzbedingungen auf. Wechselwirkungen beispielsweise mit dem Kraftstoffvorrat im Bereich der Hauptaustrittsöffnung oder der Leerlaufaustrittsbohrung sind vermieden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer Prinzipdarstellung einen Membranvergaser mit einer Beschleunigerpumpe und einer Pumpenleitung von der Regelkammer zur Pumpenkammer,

Fig. 2 einen Ausschnitt der Anordnung nach Fig. 1 im Bereich der Beschleunigerdüse mit der Drosselklappe im leicht geöffneten Zustand,

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Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Anordnung nach Fig. 1 im Bereich der Beschleunigerpumpe mit geschlossener Drosselklappe und dem Beschleunigerkolben in Ruheposition,

Fig. 4 einen Ausschnitt der Anordnung nach Fig. 3 mit geöffneter Drosselklappe und den Beschleunigerkolben in seiner Position nach dem Einspritzvorgang.

Fig. 1 zeigt in einer Prinzipdarstellung einen als Membranvergaser ausgebildeten Membranvergaser 1 mit einem zu einem Verbrennungsmotor 10 führenden Luftkanal 2. Eine Membranpumpe 28 ist mit einem Kurbelgehäuse 24 des Verbrennungsmotors 10 druckleitend verbunden und mit dessen oszillierenden Druck zur Förderung von Kraftstoff 27 aus einem Kraftstofftank 8 beaufschlagt. Der Kraftstofftank 8 beinhaltet einen Kraftstoffvorrat 47. Der Kraftstoff 27 wird über eine Kraftstoffleitung 39 entlang der Pfeile 29 in eine Regelkammer 32 gefördert und bildet dort ebenfalls einen Kraftstoff vorrat 47. Die Regelkammer 32 ist durch eine Membran 31 begrenzt, welche druckabhängig auf einen in der Kraftstoffleitung 39 angeordneten Ventilköper 30 wirkt. Im Ruhezustand des Verbrennungsmotors 10 ist die Kraftstoffleitung 39 durch den Ventilkörper 30 geschlossen. Beim Betrieb des Verbrennungsmotors 10 wird im Luftkanal 2 durch Kraftstofföffnungen 11 der Kraftstoff 27 aus der Regelkammer 32 angesaugt. Die dadurch entstehende Druckdifferenz an der Membran 31 führt zu einem öffnen des Ventilkörpers 30 und damit zu einem Nachfließen von Kraftstoff 27 in die Regelkammer 32.

Zur Steuerung der Leistung des Verbrennungsmotors 10 ist im Luftkanal 2 eine schwenkbar gelagerte Drosselklappe 3 vor-

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gesehen/ die in geschlossener Stellung zum Betrieb des Verbrennungsmotors 10 im Leerlauf gezeigt ist. In dieser Stellung der Drosselklappe 3 wird vorrangig ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff 27 durch eine als Leerlaufaustrittsbohrung 26 ausgebildete KraftstoffÖffnung 11 angesaugt. Dazu bilden zwei weitere Kraftstofföffnungen 11 stromauf nahe der Drosselklappe 3 einen ersten und zweiten Bypass 43, 44, durch die Luft aus dem Luftkanal 2 angesaugt wird. In einer vorgeschalteten Emulsionskammer 46 wird diese Luft mit aus der Regelkammer 32 und durch eine Leerlaufdüse 48 nachströmendem Kraftstoff 27 vermischt und durch die Leerlaufaustrittsbohrung 26 in den Luftkanal 2 ausgetragen. Eine Leerlaufgemischschraube 49 ist zur Einstellung der Durchflußmenge vorgesehen.

Fig. 2 zeigt die Drosselklappe 3 in einer wenig geöffneten Stellung, bei der der erste Bypass 43 stromab der Drosselklappe 3 liegt. Dadurch wird nur noch Luft durch den zweiten Bypass 43 angesaugt und die gebildete Emulsion durch die Leerlaufaustrittsbohrung 26 und den ersten Bypass 43 in den Luftkanal 2 gesaugt. Bei weiterer, nicht näher dargestellter Öffnung der Drosselklappe 3 liegt auch der zweite Bypass 44 stromab der Drosselklappe 3, in dessen Folge auch durch ihn Kraftstoff 47 aus der Emulsionskammer angesaugt wird. Bei voll geöffneter Stellung der Drosselklappe 3 wird die Hauptmenge des Kraftstoffes 27 durch eine nach Fig. 1 als Hauptaustrittsöffnung 25 ausgebildete Kraftstofföffnung 11 in den Luftkanal 2 angesaugt. Der dazu erforderliche Unterdruck im Luftkanal 2 wird durch die Führung eines Ansaugluftstromes entlang der Pfeile 33 durch einen den Querschnitt des Luftkanales 2 verengenden Venturiabschnitt 40 erzeugt.

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In einem Gehäuse 23 des Vergasers 1 ist eine Beschleunigerpumpe 4 vorgesehen mit einer Pumpenkammer 5 und einem in der Pumpenkammer 5 längsverschieblich geführten Beschleunigerkolben 6. Die Pumpenkammer 5 kann insbesondere über eine separate Leitung mit dem Kraftstoffvorrat 47, beispielsweise in dem Kraftstofftank 8 oder in einer der Hauptaustrittsöffnung 25 vorgeschalteten Hauptdüsenkammer 45 verbunden sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Pumpenkammer 5 über eine in das Gehäuse 23 des Vergasers 1 integrierte Pumpenleitung 7 mit der Regelkammer 32 und dem darin enthaltenen Kraftstoffvorrat 47 verbunden. Stirnseitig der Beschleunigerpumpe 4 ist ein die Pumpenleitung 7 schließendes Rückschlagventil 9 vorgesehen, kann aber auch beispielsweise im Bereich der Regelkammer 32 angeordnet sein. Zur Einspritzung von Kraftstoff 27 in den Luftkanal 2 ist von der Beschleunigerpumpe 4 eine Einspritzleitung 12 zum Luftkanal 2 geführt und mündet mit einer als separater Beschleunigeröffnung 22 ausgeführten Kraftstofföffnung 11 nahe der Drosselklappe 3 in den Luftkanal 2. Je nach Anwendungsfall kann die Einspritzleitung 12 auch zu einer der weiteren KraftstoffÖffnungen 11, beispielsweise der Leerlaufaustrittsbohrung 26 oder zur Hauptaustrittsöffnung 25 geführt sein. Die Beschleunigeröffnung 22 ist bezogen auf die durch die Pfeile 33 dargestellt Luftströmungsrichtung mit geringem Abstand stromauf der Drosselklappe 3 angeordnet.

Fig. 2 zeigt in einer Ausschnittsdarstellung die Anordnung nach Fig. 1 im Bereich der Beschleunigeröffnung 22. Die Drosselklappe 3 ist im leicht geöffneten Zustand gezeigt, wodurch die Beschleunigerdüse 22 bezogen auf den Pfeil 33 stromab der Drosselklappe 3 liegt. Durch einen Spalt 41 zwischen der Drosselklappe 3 und einer Wand 42 des Luftka-

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nales 2 entsteht ein Unterdruck, durch den Kraftstoff 27 durch die Leerlaufaustrittsbohrung 26 und den ersten Bypass 43 angesaugt wird. Zusätzlich wird Kraftstoff 27 durch die Beschleunigeröffnung 22 in den Luftkanal 2 eingespritzt und etwa entlang des Pfeiles 34 vom Luftstrom im Luftkanal 2 mitgetragen.

Fig. 3 zeigt in einer vergrößerten Ausschnittsdarstellung die Anordnung nach Fig. 1 im Bereich der Beschleunigerpumpe 4 mit der Drosselklappe 3 in geschlossener Leerlaufposition. Die Drosselklappe 3 ist um eine Drosselklappenwelle 20 mit einem halbkreisförmigen Exzenter 19 schwenkbar gelagert. An der Flachseite des Exzenters 19 liegt der Beschleunigerkolben 6 mit einer ebenen Fläche unter Vorspannung durch eine Druckfeder 21 an. Auf der dem Beschleunigerkolben 6 gegenüberliegenden Seite der Beschleunigerpumpe 4 ist stirnseitig der Pumpenkammer 5 das erste druckgesteuerte Rückschlagventil 9 angeordnet, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel einen ringförmigen, die Pumpenleitung 7 umschließenden Dichtsitz 17 und ein an den Dichtsitz 17 anlegbares Ventilplättchen 18 umfaßt. Durch eine Bewegung des Beschleunigerkolbens 6 von einer ventilnahen Position in Richtung der gezeigten Position wird Kraftstoff 27 aus der Regelkammer 32 entlang des Pfeiles 29 durch das erste Rückschlagventil 9 in die Pumpenkammer 5 angesaugt. Die Pumpenkammer 5 ist über die Einspritzleitung 12 mit der in den Kraftstoffkanal 2 mündenden Beschleunigeröffnung 22 verbindbar. Ein Teil der Einspritzleitung 12 ist im Beschleunigerkolben 6 angeordnet und besteht aus einer axialen Bohrung 37, einer,die axiale Bohrung 37 schneidenden radialen Bohrung 38 und einem Anschlußraum 16. Der Anschlußraum 16 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als eine den Beschleunigerkolben umgebende Ringnut 15 ausgebildet und in axialer

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Richtung beidseitig durch je einen O-Ring 36 gegen die Umfangswand der Pumpenkammer 5 abgedichtet. Die Ringnut 15 weist eine Breite auf, die etwa dem Stellweg des Beschleunigerkolbens 6 entspricht, wobei die Ringnut 15 über den gesamten Stellweg des Beschleunigerkolbens 6 eine in die Pumpenkammer 5 führende Mündung 14 der Einspritzleitung 12 überdeckt.

In der axialen Bohrung 37 ist ein zweites druckgesteuertes Rückschlagventil 13 vorgesehen, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel entsprechend dem ersten Rückschlagventil 9 einen ringförmigen Dichtsitz 17 und ein gegen den Dichtsitz 17 andrückbares Ventilplättchen 18 umfaßt. Durch Bewegung des Beschleunigerkolbens 6 von der gezeigten Position in Richtung des ersten Rückschlagventiles 9 entsteht in der Pumpenkammer 5 ein Druck, durch den das erste Rückschlagventil 9 geschlossen und das zweite Rückschlagventil 13 geöffnet wird. Der in der Pumpenkammer 5 befindliche Kraftstoff 27 wird durch die Einspritzleitung 12 mit dem darin angeordneten zweiten Rückschlagventil 13 aus der Beschleunigeröffnung 22 heraus entlang des Pfeiles 34 in den Luftkanal 2 eingespritzt.

Fig. 4 zeigt den Bereich der Beschleunigerpumpe 4 nach Fig. 3 mit der Drosselklappe 3 im geöffneten Zustand. Die Drosselklappenwelle 20 mit dem Exzenter 19 ist gegenüber der in Fig. 3 gezeigten Position etwa um 70" gedreht, wobei der Beschleunigerkolben 6 durch den Exzenter 19 gegen die Kraft der Druckfeder 21 des ersten Rückschlagventiles 9 verschoben ist. Auch in dieser Position überdeckt die Ringnut 15 die Mündung 14 der Einspritzleitung 12. Beim Schließen der Drosselklappe 3 in die in Fig. 3 gezeigte Position wird der Beschleunigerkolben 6 durch die Druckfeder 21 in Richtung

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der Drosselklappenwelle 20 bewegt. Durch die damit einhergehende Volumenvergrößerung der Pumpenkammer 5 zwischen dem Beschleunigerkolben 6 und dem ersten Rückschlagventil 9 entsteht dort ein Unterdruck, der zum Schließen des zweiten Rückschlagventiles 13 und zur Ansaugung von Kraftstoff 27 durch die Pumpenleitung 7 führt. Die Andruckkraft des Ventilplättchens 18 an den Ventilsitz 17 des zweiten Rückschlagventiles 13 wird durch eine in der axialen Bohrung 37 angeordnete Druckfeder 43 unterstützt.

Die Anlageflächen des Exzenters 19 und des Beschleunigerkolbens 6 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel eben ausgebildet. Eine oder beide Anlageflächen können auch konvexe und/oder konkave Rundungen, Nocken oder kurvenscheibenartige Ausbildungen aufweisen. Dadurch ist die kinematische Verbindung zwischen der Stellung der Drosselklappe 3 und des Beschleunigerkolbens 6 anpaßbar. Beispielsweise ist dadurch schon bei geringer Öffnungsbewegung der Drosselklappe 3 ein großer Kolbenhub mit einer entsprechend hohen Einspritzmenge von Kraftstoff 27 gleich zu Beginn der Öffnungsbewegung erzielbar.

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Claims (11)

1. Vergaseranordnung für einen Verbrennungsmotor (10) eines handgeführten Arbeitsgerätes mit einem insbesondere als Membranvergaser ausgeführten Vergaser (1), einem im Vergaser (1) angeordneten, zum Verbrennungsmotor (10) führenden Luftkanal (2) und einer im Luftkanal (2) schwenkbar gelagerten Drosselklappe (3) sowie mit einer Beschleunigerpumpe (4), die eine Pumpenkammer (5) und einen in der Pumpenkammer (5) geführten Beschleunigerkolben (6) umfaßt, wobei der Beschleunigerkolben (6) mit der Drosselklappe (3) gekoppelt ist und wobei die Pumpenkammer (5) über eine Pumpenleitung (7) mit einem Kraftstoffvorrat (47) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Pumpenleitung (7) eine erstes druckgesteuertes Rückschlagventil (9) vorgesehen ist.

2. Vergaseranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Rückschlagventil (9) stirnseitig der Pumpenkammer (5) angeordnet ist.

3. Vergaseranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenkammer (5) über die Pumpenleitung (7) mit einer durch eine Membran (31) begrenzten Regelkammer (32) des als Membranvergaser ausgeführten Vergaser (1) verbindbar ist.

4. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenkammer (5) mit einer in den Luftkanal (2) mündenden Kraftstofföffnung (11) über eine Einspritzleitung (12) verbindbar ist, wobei in der Einspritzleitung (12) ein zweites druckgesteuertes Rückschlagventil (13) vorgesehen ist.

5. Vergaseranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Rückschlagventil (13) im Beschleunigerkolben (6) angeordnet ist.

6. Vergaseranordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzleitung (12) eine Mündung (14) umfangseitig der Pumpenkammer (5) aufweist und daß am Beschleunigerkolben (6) ein insbesondere als Ringnut (15) ausgebildeter, die Mündung (14) übergreifender und das zweite Rückschlagventil (13) mit der Mündung (14) strömungsleitend verbindender Anschlußraum (16) vorgesehen ist.

7. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (9, 13) und insbesondere beide Rückschlagventile (9, 13) einen Dichtsitz (17) und ein an den Dichtsitz (17) anlegbares Ventilplättchen (18) umfassen.

8. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigerkolben (6) über einen Exzenter (19) auf einer die Drosselklappe (3) lagernden Drosselklappenwelle (20) gegen die Kraft einer Druckfeder (21) beweglich ist.

9. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstofföffnung (11) eine separate, im Bereich der Drosselklappe (3) in den Luftkanal (2) mündende Beschleunigeröffnung (22) ist.

10. Vergaseranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigeröffnung (22) mit geringem Abstand stromauf der Drosselklappe (3) angeordnet ist.

11. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigerpumpe (4) in ein Gehäuse (23) des Vergasers (1) integriert ist.