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Die
Erfindung betrifft einen Vergaser für einen Verbrennungsmotor,
insbesondere in einem handgeführten
Arbeitsgerät
wie einer Motorsäge,
einem Trennschleifer oder dgl.
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Aus
der
EP 0 598 990 A1 ist
ein Vergaser bekannt, der eine Beschleunigerpumpe besitzt. Die Pumpe
besitzt einen Pumpenkolben, der mit der Stellung der Drosselwelle
gekoppelt ist. Beim Verstellen der Drosselklappe von der Leerlaufstellung
in die Vollaststellung führt
der Pumpenkolben eine Pumpbewegung durch und führt dem Ansaugkanal zusätzlichen
Kraftstoff zu. Hierdurch soll ein Abmagern des Gemischs beim Beschleunigen
vermieden werden. Beim Übergang
von der Vollaststellung der Drosselklappe in die Leerlaufstellung
kann es vorkommen, daß der
Verbrennungsmotor nicht sofort auf die eingestellte Leerlaufdrehzahl
absinkt, sondern noch einige Zeit bei einer höheren Drehzahl verharrt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vergaser der gattungsgemäßen Art
zu schaffen, der den Verbrennungsmotor in jedem Betriebszustand
mit einem guten Kraftstoff/Luft-Gemisch versorgt.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Vergaser mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Die
zusätzliche
Zufuhr von Kraftstoff bei einer Verstellung des Drosselelements
von der Vollgasstellung in die Leerlaufstellung verhindert, daß der Motor
bei einer höheren
Drehzahl verharrt und führt
dazu, daß sofort
die Leerlaufdrehzahl erreicht wird, da das zur Verfügung gestellte
Gemisch für
diesen Betriebszustand ausreichend fett ist. Hierdurch kann ein
gutes Betriebsverhalten des Motors und ein gutes Reagieren auf eine
Verstellung des Drosselelements durch den Bediener erreicht werden.
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Ein
einfacher Aufbau ergibt sich, wenn der Pumpenkolben an einem Steuerabschnitt
des Drosselelements anliegt. Der Steuerabschnitt ist dabei insbesondere
außerhalb
des Ansaugkanalabschnitts angeordnet und weist mindestens eine Steuerflanke auf.
Die Steuerflanke kann dabei als Wand einer Nut oder dgl. einfach
ausgebildet sein. Es ist vorgesehen, daß das Drosselelement eine erste
Steuerflanke besitzt, die mit dem Pumpenkolben in einem Teilbereich zwischen
der Leerlaufstellung und einer Stellung des Drosselelements in Kontakt
ist, in der das Drosselelement von der Leerlaufstellung bis zu 65
%, insbesondere um bis zum 40 % des gesamten Verstellwegs bis zur
Vollaststellung verstellt ist. Insbesondere besitzt das Drosselelement
eine zweite Steuerflanke, die mit dem Pumpenkolben in einem Teilbereich zwischen
der Vollaststellung und einer Stellung des Drosselelements in Kontakt
ist, in der das Drosselelement von der Vollaststellung bis zu 65
%, insbesondere bis zu 40 % des gesamten Verstellwegs bis zur Leer laufstellung
verstellt ist. Das Drosselelement besitzt somit insbesondere zwei
Steuerflanken, so daß der
Pumpenkolben bei einer Bewegung des Drosselelements von der Leerlaufstellung
in die Vollaststellung oder umgekehrt jeweils eine Hin- und eine
Zurückbewegung
ausführt.
So wird jeweils dem Ansaugkanalabschnitt aus dem Pumpenraum Kraftstoff zugeführt und
bei der Rückbewegung
der Pumpenraum erneut befüllt.
Je nach Anordnung der Steuerflanken wird ausgehend von der Vollaststellung
zunächst
Kraftstoff eingespritzt und anschließend der Pumpenraum befüllt oder – bei umgekehrter
Orientierung der Steuerflanken – zuerst
der Pumpenraum befüllt
und zu einem späteren
Zeitpunkt Kraftstoff in den Ansaugkanal eingespritzt. Durch eine
derartige Ausgestaltung ist es möglich,
eine Beschleunigerpumpe sowie eine Pumpe zur Zufuhr von Kraftstoff
bei der Verminderung der Drehzahl miteinander zu kombinieren. Beim
Betätigen
des Drosselelements von der Leerlaufstellung in die Vollaststellung
werden ebenfalls beide Steuerflanken vom Pumpenkolben überfahren,
so daß auch
hier eine hin- und hergehende Pumpbewegung ausgeführt wird
und – je
nach Anordnung der Steuerflanken – der Pumpenraum zunächst befüllt und
dann Kraftstoff eingespritzt wird oder zunächst Kraftstoff eingespritzt
und dann der Pumpenraum befüllt
wird.
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Es
kann vorteilhaft sein, daß zwischen
der ersten Steuerflanke und der zweiten Steuerflanke ein Bereich
von 5 % bis 40 %, insbesondere von etwa 20 % des gesamten Verstellwegs
liegt, in dem der Steuerabschnitt keine Verschiebung des Pumpenkolbens bewirkt.
Hierdurch ist zwischen der Einspritzung und dem erneuten Auffüllen des
Pumpenraums eine zeitliche Trennung erreicht. Eine einfache Ausgestaltung der
Pumpe ergibt sich, wenn die Steuerflanke als Abflachung ausgebildet
ist, die bei Vollaststellung des Drosselelements etwa parallel zur
Längsmittelachse des
Ansaugkanalabschnitts verläuft.
Bei dieser Ausgestaltung kann eine separate Beschleunigerpumpe vorgesehen
sein.
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Zweckmäßig ist
die Pumpenkammer über eine
Kraftstoffleitung mit einem Kraftstoffvorrat verbunden, wobei der
Kraftstoffvorrat insbesondere die Regelkammer des als Membranvergaser
ausgebildeten Vergasers ist. Es kann jedoch auch zweckmäßig sein,
daß die
Kraftstoffleitung außerhalb
der Regelkammer des als Membranvergaser ausgebildeten Vergasers
in einen Kraftstoffvorrat mündet.
Um zu vermeiden, daß beim
Pumpen von Kraftstoff aus der Pumpenkammer Kraftstoff in den Kraftstoffvorrat
zurückströmen kann,
ist vorgesehen, daß in
der Kraftstoffleitung ein erstes Rückschlagventil angeordnet ist.
Vorteilhaft wird der Kraftstoff aus der Pumpenkammer in den Ansaugkanalabschnitt
gefördert. Zweckmäßig führt die
Pumpe dem Ansaugkanalabschnitt Kraftstoff über eine Einspritzleitung zu.
Es kann jedoch auch zweckmäßig sein,
daß in
den Ansaugkanalabschnitt eine Kraftstofföffnung mündet und die Pumpe der Kraftstofföffnung über eine
Zuführleitung
Kraftstoff zuführt.
Zweckmäßig ist
in der von der Pumpe zum Ansaugkanal führenden Leitung ein zweites
Rückschlagventil
angeordnet. Das Drosselelement ist insbesondere eine mit einer Drosselwelle
schwenkbar im Ansaugkanalabschnitt gelagerte Drosselklappe.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es
zeigen:
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1 eine schematische Darstellung
eines Vergasers in Vollaststellung,
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2 den Vergaser aus 1 in Leerlaufstellung,
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3 eine vergrößerte Darstellung
einer Pumpe,
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4 einen Vergaser in Halbgasstellung,
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5 den Vergaser aus 4 in Leerlaufstellung,
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6 eine schematische Darstellung
eines Steuerabschnitts mit der Drosselklappe in Leerlaufstellung,
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7 die Darstellung aus 6 in Halbgasstellung,
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8 die Darstellung aus 6 in Vollaststellung.
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1 zeigt schematisch im Teilschnitt
einen Membranvergaser 1, in dem ein Ansaugkanalabschnitt 2 ausgebildet
ist. Der Membranvergaser 1 dient zur Aufbereitung von Kraftstoff/Luft-Gemisch für den Verbrennungsmotor
in einem handgeführten
Arbeitsgerät
wie einer Motorsäge,
einem Trennschleifer oder dgl.. Der Membranvergaser 1 besitzt
eine Regelmembran 3, die eine Regelkammer 4 von
einer Kompensationskammer 5 trennt. Die Kompensationskammer 5 weist
einen Kompensationsanschluß 6,
beispielsweise zum Anschluß am
Luftfilterboden des Arbeitsgerätes,
auf. Die Regelkammer 4 ist über eine Kraftstoffzuführleitung 18 mit
Kraftstoff gefüllt.
In der Kraftstoffzuführleitung 18 ist
eine Einlaßnadel 10 angeordnet,
deren Stellung über
einen an einer Lagerung 9 drehbar gelagerten Hebel 8 an
die Stellung der Regelmembran 3 gekoppelt ist. Der Hebel 8 ist dabei
mit der Spiralfeder 7 gefedert gelagert. Die Regelkammer 4 versorgt
die Leerlaufeinlaßöffnungen 14 sowie
die Haupteinlaßöffnung 13 mit
Kraftstoff. Die Einlaßöffnungen 13, 14 münden dabei
in den Ansaugkanalabschnitt 2, wobei die Haupteinlaßöffnung 13 über ein
Rückschlagventil 17 in
den Ansaugkanalabschnitt 2 mündet. Zur Einstellung der Kraftstoffmenge
ist eine Leerlaufstellschraube 11 sowie eine Hauptstellschraube 12 vorgesehen.
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Im
Bereich der Leerlaufeinlaßöffnungen 14 ist
im Ansaugkanalabschnitt 2 eine Drosselklappe 15 mit
einer Drosselwelle 16 schwenkbar gelagert. In 1 ist die Drosselklappe 15 in
Vollaststellung 25 dargestellt. In dieser Stellung verläuft die
Drosselklappe 15 etwa parallel zur Längsmittelachse 29 des Ansaugkanalabschnitts 2.
Die Längsmittelachse 29 ist
dabei die geometrische Mittellinie des Ansaugkanalabschnitts 2.
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Der
Membranvergaser 1 besitzt eine Pumpe 20 zur Zufuhr
von zusätzlichem
Kraftstoff in den Ansaugkanalabschnitt 2. Die Pumpe 20 ist
außerhalb des
Ansaugkanalabschnitts 2 angeordnet. Die Pumpe 20 besitzt
eine Pumpenkammer 24, in der ein Pumpenkolben 21 gegen
die Kraft einer Feder 22 verschieblich gelagert ist. Der
Pumpenkolben 21 liegt an einer Steuerflanke 28 eines
Steuerabschnitts 27 der Drosselwelle 16 an. Die
Steuerflanke 28 ist als Abflachung ausgebildet, die etwa
quer zur Fläche
der Drosselklappe 15 verläuft und in Vollaststellung
der Drosselklappe 15 etwa parallel zur Längsmittelachse 29 des
Ansaugkanalabschnitts 2 liegt. Der Pumpenraum 24 ist über eine Zuführleitung 23 mit
der Haupteinlaßöffnung 13 verbunden.
Wie in 1 gestrichelt angedeutet
ist, kann der Pumpenraum 24 auch über eine Zuführleitung 23' mit den Leerlaufeinlaßöffnungen 14 verbunden
sein.
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Wird
im Betrieb des Membranvergasers die Drosselklappe 15 in
Richtung des in 2 dargestellten
Pfeils 19 in die in 2 dargestellte
Leerlaufstellung 26 der Drosselklappe 15 verstellt,
so drückt die
Steuerflanke 28 den Pumpenkolben 21 entgegen der
Kraft der Feder 22 in Richtung auf die Pumpenkammer 24.
Der in der Pumpenkammer 24 gespeicherte Kraftstoff wird
dadurch über
die Zuführleitung 23 der
Haupteinlaßöffnung 13 bzw. über die
Zuführleitung 23' den Leerlaufeinlaßöffnungen 14 und
von dort dem Ansaugkanalabschnitt 2 zugeführt. Bei
einem schlagartigen Schließen
der Drosselklappe 15 wird somit zusätzlicher Kraftstoff in den
Ansaugkanalabschnitt 2 eingebracht, der ein zu starkes
Abmagern des Kraftstoff/Luft-Gemisches verhindert. Bei einer Drehung
der Drosselklappe 15 von der Vollaststellung 26 in
die Leerlaufstellung 25 wird der Pumpenkolben 21 von
der Feder 22 entlang der Steuerflanke 28 von der
Pumpenkammer 24 weg gedrückt. Diese Bewegung führt dazu,
daß über eine
in den 1 und 2 nicht dargestellte Kraftstoffleitung
Kraftstoff aus der Regelkammer 4 in die Pumpenkammer 24 ansaugt
wird.
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In 3 ist eine Pumpe 30,
die anstelle der in den 1 und 2 dargestellten Pumpe 20 zum
Einsatz kommen kann, vergrößert dargestellt.
Die Pumpe 30 besitzt einen Pumpenkolben 31, der
an der Steuerflanke 28 des Steuerabschnitts 27 der
Drosselwelle 16 anliegt. Der Pumpenkolben 31 ist über eine Feder 32 an
die Steuerflanke 28 angedrückt. Die Feder 32 ist
in einer Pumpenkammer 34 angeordnet. Die Pumpenkammer 34 ist über ein
Rückschlagventil 37 und
die Kraftstoffleitung 35 mit der Regelkammer 4 des
Membranvergasers 1 verbunden. Die Pumpenkammer 34 kann
jedoch auch über
eine in 3 strichpunktiert
dargestellte Kraftstoffleitung 35' mit einem Kraftstoffvorrat 51 verbunden
sein, der nicht die Regelkammer 4 ist. Bei einem Hub des
Pumpenkolbens 31 in Richtung auf die Drosselwelle 16 wird
entlang des Pfeils 49 durch die Kraftstoffleitung 35 Kraftstoff
in die Pumpenkammer 34 angesaugt. Das Ventilplättchen 39 des
Rückschlagventils 37 ist
vom Ventilsitz 38 abgehoben und erlaubt eine Kraftstoffströmung in
Richtung des Pfeils 49. Das im Pumpenkolben 31 angeordnete
Rückschlagventil 40 ist
bei einem Hub des Pumpenkolbens 31 in Richtung auf die Drosselwelle 16 durch
das auf dem Ventilsitz 41 aufliegende Ventilplättchen 42 verschlossen.
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Bei
einer Bewegung des Pumpenkolbens 31 in Richtung auf die
Pumpenkammer 34, also bei einer Drehung der Drosselklappe
von der Vollaststellung in die Leerlaufstellung wird der Druck in
der Pumpenkammer 34 erhöht.
Hierdurch öffnet
das. Rückschlagventil 40 und
Kraftstoff kann aus der Pumpenkammer 34 über die
in Längsrichtung
des Pumpenkolbens verlaufende Sacklochbohrung 43, die Querbohrung 44 und
die am Umfang des Pumpenkolbens 31 angeordnete Ringnut 45 zur Öffnung 46 und
von dort in die Einspritzleitung 33 strömen. Durch die Einspritzleitung 33 gelangt
der Kraftstoff über
die Einspritzöffnung 36 in
den Ansaugkanalabschnitt 2, in den er entlang des Pfeils 50 eintritt.
Zur Vermeidung von Leckagen besitzt der Pumpenkolben 31 beidseitig
der Ringnut 45 Dichtungen 47 und 48,
die zweckmäßig als
in Ringnuten gehaltene O-Ringe ausgebildet sind.
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In
den 4 und 5 ist ein Ausführungsbeispiel
für einen
Steuerabschnitt 57 dargestellt. Die weiteren Bauteile des
in den 4 und 5 dargestellten Membranvergasers 1 entsprechen
denen des Membranvergasers in den 1 und 2, wobei gleiche Bezugszeichen
gleiche Bauteile bezeichnen. Der Steuerabschnitt 57 besitzt
einen kreisförmigen
Querschnitt, in den eine V-förmige Nut
eingebracht ist, die sich über
etwa 75° des
Umfangs des Steuerabschnitts 57 erstreckt. Die Erstreckung
der Nut am Umfang des Steuerabschnitts entspricht dabei zweckmäßig etwa
dem Drehwinkel, den die Drosselklappe 15 zwischen der Leerlaufstellung
und der Vollaststellung zurücklegt.
Der Steuerabschnitt 57 besitzt eine erste Steuerflanke 58 und
eine zweite Steuerflanke 59. Die Steuerflanken 58 und 59 sind
symmetrisch ausgebildet. Der Pumpenkolben 21 besitzt eine Kontaktspitze 60,
mit der er mit den Steuerflanken 58 und 59 in
Kontakt ist.
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Bei
einer Drehung der Drosselklappe 15 von der Vollaststellung
in die Leerlaufstellung kommt die Kontaktspitze 60 zunächst mit
der zweiten Steuerflanke 59 in Kontakt. Die zweite Steuerflanke 59 erstreckt
sich dabei über
etwa 50 % des Verstellwegs zwischen Vollaststellung und Leerlaufstellung.
Bei einer Drehung der Drosselklappe 15 von der Vollaststellung
in die Leerlaufstellung wird der Pumpenkolben 21 aufgrund
der Steuerflanke 59 durch die Feder 22 vom Pumpenraum 24 weg
bewegt. Hierdurch kann Kraftstoff in den Pumpenraum angesaugt werden.
Bei Verstellung der Drosselklappe 15 von der in 4 ge zeigten Halbgasstellung
zu der in 5 gezeigten
Leerlaufstellung ist die Kontaktspitze 60 mit der ersten
Steuerflanke 58 in Kontakt. Hierdurch wird der Pumpenkolben 21 in
Richtung auf den Pumpenraum 24 bewegt. Die Pumpbewegung
führt dazu,
daß Kraftstoff
durch die Zuführleitung 23 über die Hauptaustrittsöffnung 13 in
den Ansaugkanalabschnitt 2 zugeführt wird. Bei einer Bewegung
der Drosselklappe 15 von der Vollaststellung in die Leerlaufstellung
wird somit zunächst
Kraftstoff in den Pumpenraum 24 angesaugt und dieser dann
dem Ansaugkanalabschnitt 2 zugeführt. Bei einer Bewegung der
Drosselklappe 15 von der Leerlaufstellung in die Vollaststellung
wird umgekehrt zunächst
durch den Kontakt der Kontaktspitze 60 mit der ersten Steuerflanke 58 Kraftstoff
in den Pumpenraum 24 angesaugt. Anschließend wird
beim Kontakt der Kontaktspitze 60 mit der Steuerflanke 59 der
Kraftstoff in den Ansaugkanalabschnitt 2 eingespritzt.
Der Steuerabschnitt 57 bewirkt somit sowohl eine zusätzliche
Zufuhr von Kraftstoff beim Beschleunigen als auch beim Übergang
von der Vollaststellung in die Leerlaufstellung. Hierdurch ist in
jedem Betriebszustand eine optimale Versorgung eines Verbrennungsmotors
mit Kraftstoff/Luft-Gemisch gewährleistet.
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Die 6 bis 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel
für einen
Steuerabschnitt 67. Der Pumpenkolben 21 ist dabei
nur schematisch angedeutet. Die mit dem Steuerabschnitt 67 einzusetzende
Pumpe entspricht den Pumpen 20 und 30 aus den
vorangegangen Figuren. Bei der in 6 dargestellten Leerlaufstellung 26 der
Drosselklappe 15 schließt die Drosselklappe 15 mit
der Längsmittelachse 29 des Ansaugkanalabschnitts 2 einen
Winkel α ein,
der zweckmäßig etwa
75° beträgt. In dieser Stellung
liegt der Pumpenkolben 21 in einer ersten Nut 71 am Steuerabschnitt 67 an.
Der Steuerabschnitt 67 ist im wesentlichen kreisförmig ausgebildet
und besitzt einen größeren Durchmesser
als die in 6 gestrichelt
angedeutete Drosselwelle 16. Der Steuerabschnitt 67 besitzt
die erste Nut 71 sowie eine zweite Nut 72, wobei
die Nuten 71 und 72 einen V-förmigen Querschnitt
aufweisen und der Öffnungswinkel
der Nuten 71 und 72 im wesentlichen dem Winkel
der abgerundeten Kontaktspitze 70 des Pumpenkolbens 21 entspricht.
Die erste Nut 71 besitzt eine erste Steuerflanke 68,
mit der die Kontaktspitze 70 bei einer Bewegung der Drosselklappe 15 von
der in 6 dargestellten
Leerlaufstellung 26 in Richtung des Pfeils 75 in
Kontakt steht. Die Steuerflanke 68 erstreckt sich dabei über einen
Winkel γ des
kreisförmigen
Steuerabschnitts 67, der etwa 30° entspricht. Der Winkel γ entspricht
damit etwa 40 % des Verstellwegs zwischen Leerlaufstellung und Vollaststellung,
wobei der Winkel γ vorteilhaft
bis zu 65 % des Verstellwegs betragen kann. Die Steuerflanke 68 geht
an einem Eckpunkt 73 in den Umfang des Steuerabschnitts 67 über. In
der in 7 gezeigten Halbgasstellung
der Drosselklappe 15 liegt die Kontaktspitze 70 am
Umfang des Steuerabschnitts 67 an. Aufgrund des kreisförmigen Querschnitts
des Steuerabschnitts 67 legt der Pumpenkolben 21 zwischen
dem Eckpunkt 73 an der ersten Steuerflanke 68 und
einem Eckpunkt 74 an der zweiten Steuerflanke 69 keinen
Weg zurück. Die
beiden Eckpunkte 73, 74 liegen um einen Winkel δ voneinander
entfernt, der etwa 15° entspricht.
Der Winkel δ beträgt somit
etwa 20 % des gesamten Verstellwegs, wobei Werte von 5 % bis 40
% vorteilhaft sind. Die Drosselklappe 15 schließt mit der
Längsmittelachse 29 des
Ansaugkanalabschnitts 2 in dieser Stellung einen Winkel β von etwa
35° bis
40° ein.
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Bei
weiterer Drehung der Drosselklappe 15 in Richtung des Pfeils 75 kommt
die Kontaktspitze 70 in Kontakt mit der zweiten Steuerflanke 69 an
der zweiten Nut 72. Die zweite Steuerflanke 69 erstreckt sich über einen
Winkel ε von
etwa 30°.
Der Winkel ε erstreckt
sich somit über
etwa 40 % des gesamten Verstellwegs, wobei Werte bis zu 65 % des
Verstellwegs vorteilhaft sind. Im Betrieb eines Vergasers 1 mit
einer Pumpe, deren Pumpenkolben 21 an einer Steuerflanke 67 anliegt,
wird bei einer Bewegung der Drosselklappe 15 von der Vollaststellung 25 in
die Leerlaufstellung 26 zunächst Kraftstoff in den Ansaugkanalabschnitt 2 eingebracht,
da der Pumpenkolben 21 durch den Kontakt mit der zweiten
Steuerflanke 69 in Richtung auf den Pumpenraum gedrückt wird
und so Kraftstoff in den Ansaugkanalabschnitt 2 fördert. Der
Kraftstoff wird dabei während
der ersten 30° der
Drehung der Drosselklappe 15 ausgehend von der Vollaststellung
gefördert.
Anschließend
bleibt der Pumpenkolben 21 zunächst für etwa 15° unbewegt, um anschließend an
der ersten Steuerflanke 68 vom Pumpenraum 24 weggedrückt zu werden.
Durch diese Bewegung wird Kraftstoff in den Pumpenraum 24 angesaugt.
Die Ansaugung von Kraftstoff geschieht dabei während der letzten 30° vor Erreichen der
Leerlaufstellung 26. Bei der Bewegung der Drosselklappe 15 in
der Gegenrichtung, also von der Leerlaufstellung 26 in
die Vollaststellung 25, wird zunächst durch die erste Steuerflanke 68 Kraftstoff
in den Ansaugkanalabschnitt 2 gefördert. Hierdurch wird das Beschleunigen
des Verbrennungsmotors verbessert. Während der nächsten 15° der Drosselwellenumdrehung wird
der Kolben 21 nicht bewegt. Anschließend erfolgt aufgrund der zweiten
Steuerflanke 69 der Hub des Pumpenkolbens 21 vom
Pumpenraum 24 weg, während
dem Kraftstoff in den Pumpenraum 24 angesaugt wird. Auch
dieser Hub erstreckt über
etwa 30° der
Drosselwellenumdrehung. Die Anordnung der beiden Steuerflanken 68 und 69 ermöglicht somit
sowohl die zusätzliche
Zufuhr von Kraftstoff während
dem Beschleunigen als auch die zusätzliche Kraftstoffzufuhr beim
Herunterfahren des Motors von der Vollaststellung in die Leerlaufstellung.
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Die
Einspritzdauer bzw. die Dauer der Ansaugung in den Pumpenraum kann
durch die Variation der Winkel γ, δ und ε am Steuerabschnitt 67 auf einfache
Weise geändert
werden. Entsprechende Winkeländerungen
sind auch bei der in den 4 und 5 dargestellten Steuerflanke 57 möglich. Über die
Tiefe der ersten und der zweiten Nut kann der Hub des Pumpenkolbens 21 eingestellt
werden. Durch unterschiedliche Nuttiefen kann so die Kraftstoffmenge,
die dem Ansaugkanalabschnitt während dem
Herunterfahren zugeführt
wird, und die Kraftstoffmenge, die während dem Beschleunigen zugeführt wird,
individuell und unabhängig
voneinander angepaßt
werden. Es kann auch zweckmäßig sein, daß die Drosselklappe
zunächst
einen bestimmten Verstellweg zurücklegt,
bevor der Pumpenkolben mit einer Steuerflanke in Eingriff kommt.
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Es
kann zweckmäßig sein,
daß der
Kraftstoff aus der Pumpenkammer 24, 34 direkt
in den Venturiabschnitt oder direkt ins Kurbelgehäuse des
Verbrennungsmotors gefördert
wird.