DE2008883A1

DE2008883A1 - Vergaser für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE2008883A1
Application number: DE19702008883
Authority: DE
Inventors: Michel Eugene Le Pecq Pierlot (Frankreich). P F02m 35-02
Original assignee: Societe Industrielle de Brevets et d'Etudes S.I.B.E., Neuilly-sur-Seine, (Frankreich)
Priority date: 1969-03-03
Filing date: 1970-02-25
Publication date: 1970-09-10
Also published as: FR2064585A6; SE351895B; ES377309A1; US3677526A; DE2008883C3; JPS5138016B1; GB1290947A; DE2008883B2; FR2036056A5

Description

Dr. F. 7··τ?·'-ι'η S""· - P¹*. *?■
Dr. R. Ko. ;v -Ζ -= - ' ' ^v

B München 2, Drounciussirobo 4;

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SOCIETE IHDUSTEIELIE DE BREVETS ET D¹ETUDES S.I.B.E. Vergaser für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft die Vergaser fur

Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren mit zwei getrennten Strömungskreisen zur Speisung mit im allgemeinen mit Luft emulgiertem Brennstoff, nämlich einem Hauptspritzkreis für den normalen Betrieb und einem Leerlaufkreis, welcher in. die Einlassleitung hinter dem von dem Fahrer betätigten Hauptdrosselorgan mündet (wenigstens wenn dieses Organ geschlossen ist). Diese Vergaser enthalten auch im allgemeinen einen sogenannten "Übergangs"- oder "Überführungsspeisekreis", welcher in die Einlassleitung durch wenigstens eine Übergangsöffnung mündet, welche eine solche Lage hat, dass sie von der strömungsaufwarts liegenden Seite des Hauptdrosselorgans auf die strömungsabwärts liegende Seite desselben übergeht, wenn das Drosselorgan etwas geöffnet wird.

Bekanntlich ist es während der Verlangsamungen des Fahrzeugs, d.h, wahrend der Zeiten, während v/elcher

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das Hauptdrosselorgan seine Stellung der kleinsten öffnung einnimmt und der Kot, or von den Fahrzeug κ it einer vernal tniamässig grcGoen Geschwindigkeit angetrieben wird, welche jedenfalls grosser als die des Leerlauf;; ist, ic allgemeinen zweckmässig, dem Motor eine K<*r.£e an Luft-Brennutoffgeciisch zuzuführen, welche grosser als die ist, welche von dem gleichen Vergaser irr. Leerlauf zugeführt würde.

Hierfür sind bereit Mittel vorgeschlagen

worden, welche das ^iuptdrosselorgan bei Verlangsamungen etwas öffnen. Die^e Mittel sind jedoch ziemlich schwer zu verwirklichen, und ihr Arbeiten ist sehr heikel, da eine geringe Änderung der wenig geöffneten Stellung die Menge und/oder den Gehalt des so erhaltenen Geniischs beträchtlich verändern kann. Die geringe Öffnung des Drosselorgans bringt nämlich im allgemeinen die Kante desselben auf die übergangsb'ffnungen, und die Regelung der Fördermenge dieser öffnungen ist sehr heikel und erfordert eine genau bestimmte Stellung der Kante des Drosselorgans.

* Aus dieser Grunde hat man daran gedacht, dem Motor durch den Vergaser während der Verlangsamungszeiten einen Oberschuss an Luft-Brerinntoffgemisch zuzuführen, wobei jedoch das Hauptdrosselorgan in seiner Leerlaufstellung bleibt.

Ferner muss der Gehalt des wahrend des

Leerlaufs des Motors gebildeten Luft-Brennstoffgemischs etv/a der gleiche sein, wie der des während der Verlangsamungszeiten gebildeten Gemische, während die gelieferten Mengen dieses Gemischs deutlich verschieden sein müssen. Damit diese Gehalte wirklich der Aussendung der am v/enigsten schädlichen Auspuffgase entsprechen, müssen sie ein für allemal von dem Hersteller in der Werkstatt eingestellt werden, und der Benutzer darf sie nicht verändern können.

Hierfür enthalt gemäss dem Vorschlag der Patentanmeldung Kr. P 19 07 002.1 vom der Leerlaufkreis wenigstens einen Kanal zur Zufuhr von Luft und einen Kanal zur Zufuhr von Brennstoff, welche je mit kalibrierten öffnungen zur Regelung des Gehalts des Leerlaufgemischs versehen sind, sowie einen Mischkanal, an welchem die

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beiden obigen Kanäle enden, unä welcher mit einor regelbaren DroEselstelle versehen iet, mittels welcher der Benutzer die im Leerlauf gelieferte Menge dos Luft-Brennstoffgemische einstellen kann, und an welchen ein Durchlass angeschlossen ist, welcher die regelbare Drosselsteile umgeht und während der Ver-Iangsamung3zeiten automatisch geöffnet wird.

Bei dieser Patentanmeldung wird das Ver-

ochlussglied des Umgehungsdurchlasses durch ein System veränderlichen Volumens betätigt, welches mit der hinter dem Hauptdrosselorgan der Speiseleitung liegenden Zone durch ein elektromagnetisches Ventil verbunden werden kann, welches durch eine für die Geschwindigkeit des Motors oder wenigstens die Geschwindigkeit des von den Motor angetriebenen Fahrzeugs empfindliche elektronische Vorrichtung betätigt wird. Die Ausbildung ist so getroffen, dass der Umgehungsdurchlass von seinem Verschlussglied nur freigegeben wird, wenn gleichzeitig die elektronische Vorrichtung eine hohe Geschwindigkeit und das System veränderlichen Volumens e.inen starken, der Schliessung des Hauptdrosselorgans entsprechenden Unterdruck feststellt.

Diese Losung, welche befriedigend arbeitet, weist jedoch den Nachteil auf, das:.? ' »j'i.lich teuer

ist, da die durch das elektromagnetische v> und ß^rtne

elektronische Vorrichtung gebildete Anordnung einen verhältnisnässig verwickelten Aufbau und einen ziemlich hohen Gestehungspreis hat.

Die Erfindung bezweckt, diesem Nachteil abzuhelfen.

Hierfür ist der erfindungsgemässe Yergaser, dessen Leerlaufkreis nicht nur einen Mischkanal enthält, an welchem ein Luftzufuhrkanal und ein Brennstoffzufuhrkanal endigen, welche je mit kalibrierten öffnungen zur Einstellung des Gehalts des Luft-Erennctoffgemischs versehen sind, und welcher mit einer regelbaren Drosselstelle versehen ist, inittelG welcher der Benutzer die !'enge des Gemischs einstellen kann, welche im Leerlauf von dem Mischkanal über eine öffnung geliefert wird, welche in die Zone der Einlassleitung nür.det, welche hinter ihrec Hauptdrosselorgan liegt (wenig-

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stens wenn dieses Organ geschlossen ist), wobei ferner ein Durchlass vorhanden ist, welcher an den Mischkanal so angeschlossen ist, dass er die regelbare Drosselstelle umgeht und während der Verlangsamungszeiten durch ein Verschlussglied freigegeben werden kann, welches von einem ersten System veränderlichen Volumens betätigt wird, welches für den in dieser Zone herrschenden Unterdruck empfindlich ist, welcher auf es durch ein für die Geschwindigkeit des Motors empfindliches Glied übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass dieses letztere Glied durch ein zweites System veränderlichen Volumens gebildet wird, welches für den an einer Stelle der Einlassleitung herrschenden Unterdruck empfindlieh ist, wobei diese Stelle eine solche Lage hat, dass sie von der strömungsabwärts liegenden Seite des Hauptdrosselorgane auf die strömungsaufwärts liegende Seite desselben übergeht, wenn es etwas geöffnet wird, wobei das erste System veränderlichen Volumens so ausgebildet ist, dass es dem Atmosphärerdruck ausgesetzt wird, wenn dieses Verschlussglied den Umgchungsdurchlass abtrennt.

Der Ersatz der obigen durch ein elektro-

magnetinches Ventil und seine elektronische Vorrichtung gebildeten Anordnung durch ein einfaches, im allgemeinen eine Membran enthaltendes System veränderlichen Volumens stellt eine betrachtliche Ersparnis dar, wobei jedoch das Arbeiten befriedigend bleibt. Das zweite System veränderlichen VoIumene kann nämlich für eine geringe Druckdifferenz empfindlich gemacht werden, da der Hub seines beweglichen oder verformbaren Gliedes, z.B. einer Membran, sehr klein gehalten werden kann. Das erste System veränderlichen Volumens wird dagegen plötzlich einer starken Druckdifferenz (zwischen dem Atmosphärendruck und dem in der genannten Zone herrschenden Unterdruck) ausgesetzt, so dass der Hub seines beweglichen Gliedes genügend gross sein kann, um eine eindeutige öffnung des von ihm gesteuerten Verschlussgliedes zu bewirken.

Der obige Vergaser ist vorzugsweise noch

dadurch gekennzeichnet, dass das zweite System veränderlichen Volumens durch eine in einer mit der genannten Zone verbundenen Kammer untergebrachte, eine Feder enthaltende Kapsel

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gebildet wird.

Ein derartiger Vergaser arbeitet für

einen ziemlich beschränkten Höhenbereich richtig, -wenn er jedoch z.B. für ein Arbeiten auf Meereshöhe eingestellt ist, arbeitet er nicht mehr richtig, sobald man in zwischen 1.000 und 2.000 Meter liegende Höhen kommt, da dann die Lieferung des Vergasers ständig durch den offen gehaltenen Umgehungsdurchlass erfolgt, was eine übertriebene Leerlaufgeschwindigkeit zur ^Folge hat, welche mit der Annehmlichkeit der Benutzung des Fahrzeugs unvereinbar ist, dessen Motor von diesem Vergaser gespeist wird.

Um diesem letzteren Nachteil abzuhelfen,

kann der Vergaser noch dadurch gekennzeichnet sein, dass die genannte Kapsel an einem Teil verankert ist, welcher in Punktion des Unterschieds zwischen dem Atmosphärendruck und dem in dieser Zone herrschenden Druck derart verschieblich ist, dass der in dieser Zone herrschende Druck umso niedriger sein mus3, um auf das erste System veränderlichen Volumene übertragen zu werden, je niedriger der Atmosphärendruck ist, d.h. je grosser die Höhenlage ist.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist ein lotrechter schematischer

Schnitt einer ersten Ausführungsform des erfidungsgemässen Vergasers.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsabwandlung eines Teils des Vergasers der Fig· 1.

Fig. 3 ist ein lotrechter schematischer Schnitt einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemässen Vergasers.

des Fig. 4 zeigt das Arbeiten/Vergasers der

Fig. 3 darstellende Kurven.

Der Vergaser ist im ganzen auf beliebige

geeignete Weise ausgebildet und enthält, wie in Fig· 1 und 3 dargestellt, eine mit der Zufuhrleitung des Motors verbundene Speiseleitung 1 mit einem Lufteinlass 2 und einem von dem Fahrer betätigten Hauptdrosselorgan (oder Drehklappe) 3, einen -Hauptspritzkreis für den normalen Betrieb, eine LeerlaufSff-

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nung 4, welche in die Leitung 1 hinter dem Hauptdrosselorgan 3 mündet, wenigstens wenn dieses geschlossen ist, und wenigstens eine und z.B. zwei Übergangsöffnungen 5» welche in der Leitung 1 eine solche Lage haben, dass sie von der strb'rnungsaufwärts liegenden Seite des Hauptdrosselorgans 3 auf die strÖmungsabwärts liegende Seite desselben übergehen, wenn dieses aus seiner dargestellten Schliessungsstellung gebracht wird.

Der nicht dargestellte Hauptspritzkreis

wird durch einen mit Brennstoff von einem Schwimmerbehälter gespeisten Kanal gebildet, welcher durch nicht dargestellte Öffnungen in die Leitung 1 an der Stelle eines Lufttrichtere 6 mündet.

Die Leerlauföffnung 4 und die Obergangsöffnungen 5 werden durch zwei getrennte, von dem Hauptspritzkreis verschiedene Strömungskreise gespeist, welche je eine kalibrierte Öffnung 7 oder 8 für die Dosierung des Brennstoffs und wenigstens eine kalibrierte Öffnung 9 oder 10 für die Dosierung der Luft enthalten. Diese Öffnungen 7 bis 10 dienen zur Bestimmung ues Gehalt3 der von diesen beiden Strbmungskreisen gelieferten Gemische. Der Brennstoff des einen oder des anderen dieser getrennten Strömungskreise wird dem Schwimmerbehälter entnommen, und zwar bei dem Leerlaufkreis über einen Kanal 11.

Die kalibrierte Öffnung 7 mündet in einen

Mischkanal 12, welcher oben durch die kalibrierte Öffnung 9 mit der Leitung 1 in Verbindung steht und in seinem unteren Teil über die Öffnung 4 in die Leitung 1 mundet.

Der zweite Strömungskreis enthalt einen

abwärtsgehenden Kanal 13, welcher oben mit dem Lufteinlauf über die kalibrierte öffnung 10 in Verbindung steht, und dessen unterer Teil durch die Öffnungen 5 in die Leitung 1 mündet.

Der Kanal 13 des Übergangskreises steht

zweckmassig mit der Leitung 1 nicht nur über die tJbergangsöffnung oder die Übergangsöffnungen 5 in Verbindung, sondern auch durch eine ständig hinter dem Drosselorgan 3 mündende Öffnung 14. Diese Öffnung kann mit Regelmitteln versehen sein,

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z.B. einer Schraube 15. Die öffnung 14 halt das Vorhandensein von Brennstoff in dem tfbrrgangskanal 13 während des Leerlaufs aufrecht.

Der Kanal 12 ist mit einer regelbaren

Drosselstelle versehen, welche im allgemeinen durch eine Öffnung 16 gebildet wird, in welcher das Ende einer z.B. durch eine Feder 18 festgelegten Schraube 17 verschieblich ist, und an den Kanal 12 ist ein die regelbare Drosselstelle 16, 17 umgehender Durchlass 19 angeschlossen, welcher wahrend der Verlangsamungszeiten automatisch geöffnet werden kann.

Bekanntlich hat der Verlangsamungszustand

des Motors mit dem Leerlaufzustand die Schliessung des Drosselorgans 3 gemeinsam, unterscheidet sich aber von diesem durch eine über einem gegebenen Grenzwert liegende Geschwindigkeit des Motors, während er mit den normalen Betriebsbedingungen eine über diesem Grenzwert liegende Geschwindigkeit gemeinsam hat, aber sich von diesen durch die Schliessung des Hauptdrosselorgans unterscheidet. Diese Schliessung kann mittelbar durch den in einer zweckmaesig gewählten Zone der Leitung 1 herrschenden Unterdruck ermittelt werden.

Zur automatischen Scv?i^asung und öffnung

des Durchlasses 19 werden daher Mittel vervc^dst; welsh.-" nicht nur für die Stellung des Hauptdrosselorgans 3 empfindlich sind, sondern auch fur die ebenfalls durch den in der Leitung 1 hinter dem Hauptdrosselorgan 3 herrschenden Unterdruck ermittelte Geschwindigkeit des Motors.

Der Durchlass 19 tritt durch eine Kammer

20, welche durch eine Membran 21 begrenzt wird und mit einer den strömungsabwarts liegenden Teil des Durchlasses 19 bildenden Öffnung 22 versehen ist. Die Membran 21 trägt ein mit der Öffnung 22 susammen-wirkendes Nadelventil 23 und begrenzt auf der der Kammer 20 abgewandten Seite eine zweite Kammer 24, welche durch die durch zwei Kanäle 25 und 26 gebildete Anordnung mit einer Zone der Leitung 1 in Verbindung treten kann, welche eine solche Lage hat, dass sie von der stro'mungsabvrarts liegenden Seite des Drosselorgans 3 auf die stro'mungsaufwärts liegende Seite desselben übergeht, wenn dieses etwas geöffnet wird. Das Nadelventil 23 wird durch eine Feder 27 in

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die Schliessungsstellung gebracht und kann durch die Wirkung des in der Kammer 24 auftretenden Unterdrücke geöffnet werden, wenn gleichzeitig das Drosselorgan 3 geschlossen ist (go dass sich der Kanal 26 hinter diesem Organ befindet) und ein zwischen den Kanälen 25 und 26 wirkendes Ventil 28 durch ein zweites System veränderlichen Volumens geöffnet ist, wenn die Geschwindigkeit des Motors grosser als der genannte Grenzwert ist (z.B. 1300 bis 1400 U/min). Die Kammer 24 kann ständig mit dem Ausoenraum z.B. über eine Öffnung 29 kleinen Querschnitts verbunden sein, welche z.B. in die Leitung 1 vor dem Drosselorgan 3 mündet, und gegebenenfalls auch (wie dargestellt) über den Kanal 25* Die ständige Verbindung der Kammer 24 mit dem Auseenraum könnte auch über den vor der Öffnung 7 liegenden Abschnitt des Kanals 12 erfolgen.

Zur Bildung des zweiten Systeme veränderlichen Volumens endigt der Kanal 25 in einer Kammer 30, welche bei der Auaführungcform der Pig. 1 durch eine Membran 31 abgeschlossen wird, deren bewegliche Anordnung das Ventil 28 tragt· Dieses Ventil wirkt mit einem Sitz 32 zusammen, und Je nachdem, ob es sich auf diesem Sitz befindet oder nicht, 1st die Verbindung zwischen dem Kanal 25 und der Kammer 30 unterbrochen oder hergeotellt. Diese Kammer steht ausserdem durch den Kanal 26 mit der JSinlassleitung 1 hinter dem Drosselorgan 3 in unmittelbarer Nahe der Kante desselben in Verbindung, wenigstens solange dieses Organ seine Leerlaufstellung einnimmt.

Eine Feder 33 wirkt auf die Membran 31

( in Fig. 1 nach rechts), um das Ventil 28 solange auf seinem Sitz 32 zu halten, wie der in der Leitung 1 hinter dem Drosselorgan 3 vorhandene Unterdruck gleich dem im Leerlauf vorhandenen Unterdruck oder kleiner als dieser ist.

Auf der in Bezug auf die Membran 31 entgegengesetzten Seite der Kammer 30 befindet sich ein Abschlussdeckel 34, in welchen eine auf eine Feder 36 wirkende und z. B. durch eine Gegenmutter 3Y blockierbare Stellschraube 35 eingesetzt ist. Diese Vorrichtung dient dazu, durch Betätigung der Schraube 35 mittels der Feder 36 die genaue Spannung der Feder 33 so einzustellen, dass dio3e letztere nachgibt, sobald der Unterdruck in der Kammer 30 den im Leerlauf vorhan-

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denen Wert übersteigt. Der Deckel 34 enthält ein Loch 38, um die andere Seite der Membran 31 dem AtmosphtÜr endruck auszu-.setzen.

Die Vorrichtung arbeitet folgendermaßen.

Man stellt einen Leerlaufzustand ein, bei

welchem das Drosselorgan 3 fast vollständig geschlossen und die Öffnung 14 äusserat klein ist. Das dem Motor zum Betrieb im Leerlauf gelieferte Gemisch wird dann fast aussehlies3lich von dem Kanal 12 geliefert, dessen Durchtrittsquerschnitt zu der Leitung 1 letzten Endes durch die mit ihrem Konus in der Öffnung 16 wirksame Schraube 17 geregelt wird. Im Leerlauf ist nämlich der in der Leitung 1 an der Mündung des Kanals 26 herrschende Unterdruck verhältnismässig gering, so dass die Feder 33 vorherrschend ist und die Membran 31 in Fig. 1 nach rechts gedruckt hält, wodurch das Ventil 28 geschlossen und so die Verbindung zwischen dem Kanal 26 und der Kammer 24 unterbrochen wird. Die Feder 27 hält die Membran 31 nach der rechten Seite der Fig. 1 gedrückt, was die Schliessung der Öffnung 22 durch das Nadelventil 23 bewirkt. Dies wird durch einen sehr geringen Lufteintritt in die Kammer 24 durch die Öffnung 29 erleichtert.

Diese Leerlaufvorrichtung ergibt offenbar bei beliebiger Strömungsmenge einen praktisch konstanten Gehalt

Wenn daher die Öffnungen 7 und 9 im voraus

in der Werkstatt bestimmt werden, steht dem Benutzer nur die Schraube 17 zur Verfügung, mit welcher er den freien Querschnitt der Öffnung 16 und somit die Leerlaufgeschwindigkeit verändern kann, ohne jedoch den Gehalt des dem Motor zugeführten Gemischs zu verändern·

Bei einer Verlangsamung befindet sich das

Drosselorgan 3 in der gleichen Stellung wie im Leerlauf, der Unterdruck in der Leitung 1 hinter dem Drosselorgan 3 nimmt •jedoch über den im Leerlauf vorhandenen Unterdruck hinaus zu und erzeugt durch Einwirkung auf die Membran 31 die ZusammendrUckung der ^eder 33 und eine Verschiebung der Membran 31 nach der linken Seite der Fig· 1 mit geringer Amplitude, die jedoch ausreicht, um den normalerweise durch das Ventil 28 • Verschloessenen Sitz 32 zu offnen. Dieser Unterdruck wird

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dann durch die Kanäle 26 und 25 bis auf die Kanter 24 übertragen, wo er an die Stelle des AtmosphHrendrucks tritt. Dies erzeugt eine Verschiebung des Membran 21 mit grosser Amplitude, so das3 das Nadelventil 23 die öffnung 22 eindeutig freilegt (wie in Pie· 1 dargestellt). Aus den Kanal 12 kommendes Gemisch strömt durch den Durchlass 19 und die Kamcer 20 zu der öffnung 22 und tritt zu dem von der öffnung 4 gelieferten hinzu·

Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, ist der Gehalt des ao dem Motor zugeführten Gemische praktisch im Leerlauf und bei Verlangsamungen der gleiche, die Strömungsmenge ist jedoch bei Verlangsamungen grosser, was die Verbrennung begünstigt und den Gehalt der Auspuffgase ψ an Verseuchungsstoffen herabsetzt.

Wenn das von dem Motor angetriebene Fahr-

¹ zeug mit konstanter Geschwindigkeit bei etwas offenem Drosselorgan 3 abwärts fährt, kann der Motor mit hoher Geschwindigkeit laufen, und der in der Leitung 1 hinter dem Drosselorgan 3 herrschende Unterdruck ist praktisch ebenso hoch wie bei den Verlangsamungsbedingungen. Da jedoch dann der Kanal 26 vor dem Drosselorgan 3 mündet und so einem Druck ausgesetzt ist, welcher praktisch gleich dem Atraosphärendruck ist, werden der Sitz 32 und somit die Öffnung 22 durch das Ventil 28 bzw. das Nadelventil 23 verschlossen, so dass das Gemisch nur von den Leerlauf- und Ubergangsöffnungen 4, 5 geliefert wird. Die Verk grosserung der Strömungsmenge durch den Durchlass 19 kann also nur unter der doppelten Bedingung erfolgen, dass das Drosselorgan 3 am weitesten geschlossen und die Geschwindigkeit des Motors gross genug ist, um die öffnung des Ventils 28 zu erzeugen*

Diese Lösung ist besonders interessant bei einem aus mehreren Elenentarvergasern zusammengesetzten Vergaser, da dann die Vorrichtung zur Veränderung der Strömungsmenge für alle Elementarvergaser die gleiche sein kann.

Die gemeinsame öffnung 22 mündet dann nicht in einen der Elementarvergaser, sondern in eine Rohrleitung, welche die Speiseleitungen 1 der verschiedenen Vergaser hinter ihren Drosselorganen 3 miteinander in Verbindung setzt.

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Der Hauptvorteil dieser Vorrichtung besteht darin, bei jeder Verlangsamung eine genaue Stellung des Drosselorgans 3 hervorzurufen, welches sich gegen seinen gewöhnlich vorgesehenen (in den Figuren nicht dargestellten) Anschlag legt, was eine genaue Regelung der Luft, welche um das Drosselorgan strömen kann, und insbesondere eine genaue Einstellung dieses Organs gegenüber den Uberfrangsöffnungen 5 gestattet, welche sich in diesem Augenblick normalerweise strömungsaufwärts von dem Drosselorgan 3 befinden. Infolgedessen nehmen sie nicht an der Speisung des Motors teil, was der Fall wäre, wenn das Drosselorgan 3 wie bei den meisten bekannten Konstruktionen während der Verlangsamungszeiten (unter Ausgang von der Leerlaufsteilung) etwas geöffnet wäre·

Da die der Kammer 30 abgewandte Seite

der Membran 31 unter dem Atmosphärendruck steht, arbeitet die Vorrichtung der Fig. 1 nur sicher, wenn der Atmosphärendruck sich nicht zu stark ändert. Wenn insbesondere die Höhenlage zunimmt, wird das Arbeiten fehlerhaft. Bekanntlich hat nämlich im Leerlauf der in der Leitung 1 hinter dem Drosselorgan 3 herrschende Druck einen für eine gegebene Höhe etwa konstanten Absolutwert. Da die Membran der Differenz ^wischen dem absoluten Aussendruck (barometrischer Druck)ur„! äi.r- abco*i.tin Innendruck (Kammer 30) ausgesetzt ist, ändert sich ihre Arbeitsweise mit dem barometrischen Druck, da ja der Innendruck praktisch konstant bleibt*

Die Ausführungsabwandlung der Fig. 2

- hilft diesem Nachteil dadurch ab, dass die Membran 31 durch eine im allgemeinen leere Kapsel 39 ersetzt wird, welche eine innere Feder auf einer gewissen Länge zu halten sucht. Diese Kapsel ist in der Kammer 30 angeordnet und mit dem Ventil 28 verbunden. Die axiale Lage der Kapsel kann mittels einer an dem Deckel 34a der Kammer 30 mittels einer Gegenmutter 37a festgezogenen Schraube 35a_ eingestellt werden.

Die Anordnung der Fig· 2 arbeitet wie die

der Fig. 1, wobei sich die Kapsel 39 unter der Wirkung des in der Leitung 1 vorhandenen und durch den Kanal 26 übertragenen Unterdrucks ausdehnt, jedoch mit dem Unterschied, dass ihre Ausdehnung und der Punkt, an welchem sie zu arbeiten beginnt, wenig von dem umgebenden Atmosphärendruck anhängen*

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Die Vorrichtung gemäss Fig. 2 kann sich

daher für massige Schwankungen des Atmosphärendrucks nicht von selbst verstellen. Wenn dagegen die Höhenlage zunimmt, ändert sich der Wert des absoluten Drucke in der Leitung 1 hinter dem Drosselorgan 3 etwas, da der Auspuff des Motors in ein unter einem niedrigeren barometrischen Druck stehendes Mittel erfolgt, wodurch der Einlassdruck in der Leitung 1 etwas verändert wird. Die Ausführungsform der Pig·. 3 soll diesen Einfluss der Höhenlage ausschalten.

Während bei der Ausführungsabwandlung der

Fig. 2 die Kapsel an einem starren ortsfesten, durch den Deckel 34a der Kammer 30 gebildeten Teil verankert ist, ist sie bei der Ausführung der Fig. 3_f welche sonst mit der der Fig. 2 identisch ist, an einem starren Teil 40 verankert, welcher in Funktion der Differenz zwischen dem Atmosphärendruck und dem in der, hinter dem Hauntdrosseiorgan 3 liegenden Zone der Lei-

herrachenden Drück

tung 1/so vcr3chiebxicii ist, dass der in dieser Zone herrschende Druck für seine Übertragung auf das erste System veränderlichen Volumens, d.h. auf die Kammer 24» umso niedriger sein muss, je niedriger der Atmosphärendruck ist, d.h. je grosser die Höhenlage ist.

Hierfür ist der Teil 40, durch welchen

die Sohraube 35a unter Zwischenschaltung einer Dichtung 41 tritt, dicht an einem Teil 42 befestigt, welcher gegenüber : dem Gehäuse 43 verschieblich oder verformbar ist, welches die Kammer 30 begrenzt, und dessen dichten Boden er bildet. Der Teil 42 wird vorzugsweise durch einen metallischen Balgen gebildet, welcher mit einem ringförmigen Hand 42a an den Teil 40 und mit einem anderen ringförmigen Rand 42]> an das Gehäuse 43 angelotet ist. Die Innenfläche des Balgens ist dann dem Druck der Kammer 30 und seine Aussenfläche dem Atmosphärendruck ausgesetzt.

Wenn daher Druckschwankungen P-P₁ (wobei P der Atmosphärendruck und P_{1 der in der Ieitung} , _nlnter dem Hauptdrosselorgan 3 herrschende absolute Druck ist) auftreten, verforL.t sich der Balgen 42, wobei der Teil 40 und somit der durch die Schraube 35a. gebildete Portsatz der Kapsel 39 parallel zu der Achse derselben verschoben werden.

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Diese Bewegung tritt zu der Eigenbewegung der Kapsel 39 hinzu, ao dass die Öffnung des Ventils 28 und somit die Zufuhr eines zusätzlichen Gemische aus Luft und Brennstoff durch die 'Öffnung 22 durch die Resultierende der beiden Bewegungen gesteuert werden.

Diese Arbeitsweise wird durch die Kurven

der Pig. 4 dargestellt, in welche die (in Metern ausgedrückte) Höhenlage S als Abszisse und der absolute Druck jd als Ordinate eingetragen ist. Der in der Leitung 1 während der Verlangsamungszeiten herrschende absolute Druck wird durch die Kurve A« dargestellt. Wenn jedoch die Geschwindigkeit des Motors abnimmt, nimmt dieser absolute Druck zu und erreicht einen Wert, für welchen das Nadelventil 23 geschlossen werden muss. Dieser Wert wird durch die Kurve A^ dargestellt. Die Kurve des eigentlichen Leerlaufs entspricht absoluten Drücken in der Leitung 1, deren Werte noch höher sind und in Pig. 4 nicht dargestellt sind. Bei einer Verlangsamung müssen die Öffnung des Ventils 28 und hierauf seine Schliessung für zwischen den Kurven A-und Ap liegende absolute Drücke erfolgen.

Wie man sieht, sind bis zu einer Hohe von

1000 Metern diese beiden Kurven praktisch parallel und geben einen praktisch konstanten absoluten Druck an. Erst über 1000 Meter nehmen die absoluten Drücke ab, und zwar erheblich langsamer als der Atmosphärendruck.

Bei der Ausführungsform der Fig. 2 wird

die Kapsel 39 so eingestellt, dass sich das Ventil 28 während einer Verlangsamung für einen Wert B« des absoluten Drucks öffnet und für einen Wert B.. desselben wieder schliesst.

Bei Fehlen der Berichtigungsvorrichtung

der Ausführungsform der Pig. 3 sind diese Kurven B- und B₂ Waagerechte. Wie man sieht, schneidet die Kurve B₁ die Kurve A-j bei einer Hohe von etwa 1400 Metern, so dass die Vorrich·* tung zu versagen beginnt, da sich das Ventil 28 nicht schliesst, wenn die Kurve A^ erreicht ist. Pur Hohen von etwa 2000 Metern bleibt also das Nadelventil 23 stets offen, selbst im Leerlauf des Motors, wodurch viel zu grosse Leerlaufgeschwin-.'digkeiten erzeugt werden.

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BAD ORtGtNAl.

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Dank der in Pig. 3 dargestellten Berichtigungsmittel beobachtet man bei Übertragung des in der Leitung 1 hinter dem Drosselorgan 3 herrschenden Unterdrucks durch den Kanal 26 auf die Kammer 30 nicht nur eine Verlängerung der Kapsel 39 unter der Wirkung dieses Unterdrücke, sondern auch eine Verschiebung des Teils 40 nach der linken Seite der Pig. 3 unter der Wirkung der Druckdifferenz P-P-.

Pur die Meereshöhe wird die Kapsel 39

mittels der Gegenmutter 37a so eingestellt, daes sie unter Berücksichtigung der Verschiebung des Balgens 42 bei den dem Ursprung der Kurven B* und B« entsprechenden absoluten Drücken b. und b« arbeitet.

Wenn die Höhenlage zunimmt, nimmt der Druck P erheblich schneller als der Druck P₁ ab, die Differenz P-Pi wird kleiner, so dass die Verschiebung des Teils 40 durch Verformung de3 Balgens 42 kleiner wird, so dass ein niedrigerer absoluter Druck in der Kammer 30 erforderlich ist, um das Ventil 28 zum Ansprechen zu bringen.

Wenn die Verformungen des Balgens 42

entsprechend bestimmt sind, verschieben sich die Punkte der öffnung und der Schliessung des Ventils 28 auf den zu den Kurven A₁ und A₂ parallelen Kurven Cj und C^ (Pig· 4). Die Vorrichtung arbeitet daher bei beliebiger Höhenlage und ermöglicht die Einstellung eines richtigen Leerlaufs bei beliebigem Wert des Atmosphärendrucks, wenigstens für die Hohen, welche normalerweise von Landfahrzeugen erreicht werden können· ' Die Erfindung kann natürlich abgewandelt

werden. So kann insbesondere der Balgen 42 der Pig. 3 durch eine beliebige Membran ersetzt werden, der Metallbalgen scheint jedoch infolge seiner relativen Steifigkeit zweckmassiger, da er die Bildung eines Pestpunkts für die Kapsel 39 gestattet, an welchem die Gegenmutter 37a für die Anfango- ' einstellung der Kapsel 39 festgezogen werden kann.

BAD ORIGfNAL

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Claims

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P-atentansprüche M.))Vergaser mit zwei getrennten Strö-

mungskreisen zur Speisung mit im allgemeinen mit Luft emulgiertem Brennstoff, nämlich einem Hauptspritzkreia für den normalen Betrieb und einem Leerlaufkreis, welche beide in die Einlassleitung des Vergasers münden, wobei der Leerlaufkreis nicht nur einen Mischkanal, an welchem ein Luftzufuhrkanal und ein Brennstoffzufuhrkanal endigen, welche je mit i.alibrierten öffnungen zur Einstellung des Gehalts des Luft-Brennstoffgetnischs versehen sind, und welcher mit einer regelbaren Drosselstelle versehen ist, mittels welcher der Benutzer die Menge des Gemische einstellen kann, welche im Leerlauf von dem Mischkanal über eine Öffnung angesaugt wird, welche in die Zone der Einlassleitung mündet, welche hinter ihrem von dem Fahrer betätigten Hauptdrosselorgan liegt (wenigstens wenn dieses geschlossen ist), sondern auch einen Durchlass enthält, welcher an den Mischkanal so angeschlossen ist, dass er die regelbare Droseelstelle umgeht und während der Verlangsamungszeiten durch ein Verschlussglied freigegeben werden kann, welches von einen ersten System veränderlichen Volumens betätigt wird, welches fur den in dieser Zone herrschenden Unterdruck empfindlich ist, dadurch gekennzeichnet, dass die~-*3 Glied durch ein zweites System veränderlichen Volumens gebildy"· wird, welches fur den an einer Stelle d,er Einlassleitung (i) herrschenden Unterdruck empfindlich ist, welche eine solche Lage hat, dass sie von der strömungsabwärts liegenden Seite des Hauptdrosselorgane (3) auf die stromungsaufwärts liegende Seite desselben übergeht, wenn es etwas geöffnet wird, wobei das erste System veränderlichen Volumens (21, 24) so ausgebildet ist, dass es dem Atnospharendruck ausgesetzt wird, wenn dieses Verschlussglied (2?) den Umgehungsdurchlass (19) abtrennt.
2.) Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite System veränderlichen Volumens durch eine Membran (31) gebildet wird, welche mit einer Seite eine mit dem genannten Punkt der Einlassleitung (i) verbundene Kammer (30) abgrenzt und auf ihrer anderen Seite dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist·
3.) Vergaser nach Arspruch 1* dadurch ge-

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kennzeichnet, dass das zweite System veränderlichen Volumens durch eine in einer mit der genannten Stelle der Einlassleitung (1) verbundenen Kammer (30) untergebrachte, eine Feder enthaltende Kapsel (?9) gebildet wird.
4.) Vergaser nach einen der Ansprüche 1

bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammer veränderlichen Volumens (24) des ersten Systems veränderlichen Volumens ständig über eine Öffnung (29) kleinen Querschnitts mit einer Zone in Verbindung steht, in welcher ein Druck herrscht, welcher praktisch gleich dem Atmosphärendruck ist.
5.) Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Membran (31) des zweiten Systems veränderlichen Volumens unter der Wirkung von zwei einander entgegenwirkenden Federn steht, nämlich einer nicht regelbaren Feder (33) und einer äusseren regelbaren Feder (36), welche ^v innerhalb bzw. ausserhalb der Kammer (30) angeordnet sind.
6.) Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kapsel (39) an einem Teil verankert ist, welcher in Funktion des Unterschieds zwischen dem Atmosphärendruck und dem an der genannten Stelle der Einlassleitung (1) herrschenden Druck so verschieblich ist, dass der an dieser Stelle herrschende Druck umso niedriger sein muss, um auf das erste System veränderlichen VoIun.ens übertragen zu werden, je niedriger der .Atmosphärendruck, d.h. je grosser die Höhenlage ist.
7.) Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kapsel (39) an den verschieblichen Teil angeschraubt let, welcher durch einen starren Teil (40) gebildet wird, welcher seinerseits dicht an einem Teil (42) befestigt let, welcher eich gegenüber einem Gehäuse (43) verschieben oder verformen kann, welches die Kammer (30) begrenzt, In welcher die Kapsel (39) untergebracht ist, und deren dichten Boden er bildet.
8.) Vergaser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche oder verformbare Teil (42) durch einen Metallbalgen gebildet wird.

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9.) Mehrfachvergaser, dadurch gekennzeichnet, dass er durch die Kombination von wenigstens zwei Einfachvergasern nach einem der Ansprüche 1 bis 8 gebildet wird und einen einzigen Uiagehungsdurchlass (19) aufweist, welcher in eine die Einlassleitungen (1) der Einfachvergaser hinter ihren Hauptdrosselorganen (3) verbindende Rohrleitung mündet.
10.) Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einem Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgerüstet ist.

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