DE2008450A1

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Publication number: DE2008450A1
Application number: DE19702008450
Authority: DE
Priority date: 1969-02-27
Filing date: 1970-02-24
Publication date: 1970-09-10
Also published as: FR2033121A5; GB1310671A

Description

23. Feb. 1970

THE DUMLOP COMPANY LIMITED, Dunlop House, Ryder Street, St. James's, LOSDON S.W. 1 / Großbritannien

Gummimetallfeder

Die Erfindung betrifft Federn, die unter Druckbelastung (j

und Schubbelastung angewendet werden können und die aus übereinanderliegenden Blöcken von Gummi oder anderem elastischen Material bestehen, zwischen denen Metallplatten vorgesehen sind, mit denen die Gummiblöcke durch Vulkanisation oder Verklebung fest verbunden sind. Aufeinanderfolgende Blöcke sind in einer gemeinsamen Richtung senkrecht zu der Richtung, in der die Blöcke übereinandergelegt bzw. gestapelt sind, versetzt, sodaß der Stapel der Blöcke gestaffelt ist. Die Erfindung betrifft weiterhin Fahrge- ä

Stellaufhängungen bzw. Fahrgestellabfederungen, die Federn der geschilderten Art enthalten.

Wenn eine Feder der oben beschriebenen Gattung Druck- und Schubkräften unterworfen wird, wird sie in eine Lage ausgelenkt, in der die inneren Spannungen der Feder mit den äußeren Kräften im Gleichgewicht stehen. In dieser Lage. können mindestens einige der Metall-Zwischenplatten Kippbewegungen im Verhältnis zu den Endplatten ausführen, sodaß diö zu den Zwischenplatten gehörigen Metallblöcke Keilform annehmen· Diese Verformung verursacht eine ungleichmäßige

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Verteilung der Spannungen in den Blöcken, die in einigen Teilen so groß werden kann, daß die Lebensdauer der Feder verkürzt und ihre Belastbarkeit verringert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Federn dieser Gattung zu verbessern und insbesondere die vorstehend erwähnten Nachteile zu beseitigen. Weiterhin soll gemäß Erfindung eine Fahrgestellaufhängung bzw. eine Fahrgestellabfederung eines Fahrzeugs, die solche Federn enthält, verbessert werden. Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Gummimetallfeder, die auf Druck und Schub zu beanspruchen ist, und deren elastische Blöcke mit den Metallzwischenplatten fest verbunden sind und gegeneinander versetzt sind, gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein elastischer Block eine Ausnehmung in seinem mittleren Bereich aufweist.

Die Metallplatten können eben sein und ^ede zweckmäßige Form, d.h. jede zweckmäßige Randbegrenzung haben, also z.B. quatratisch, rechteckig oder kreisförmig begrenzt sein. Die Federn können auch als Winkelfedern ausgebildet sein, die V-förmige Metallplatten und elastische Blöcke haben.

Es können mehr als ein Block oder alle Blöcke Ausnehmungen aufweisen, die die Form eines Sacklochs haben können, das sich zu einer Seite des Blocks öffnet. Die Achse des Sacklochs kann senkrecht zur Verschieberichtung der Blöcke und

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senkrecht zur Stapelrichtung der Blöcke verlaufen.

Die Sacklöcher können auch so angeordnet sein, daß ihre Achse die "Längsachse der Feder schneidet.

Bei einer anderen Ausführungsform sind mindestens einige der Sacklöcher an Stellen in den Blöcken angeordnet, die, betrachtet in der Verschieberichtung der Blöcke, relativ zur Längsachse der Feder versetzt sind.

Weiterhin ist gemäß der Erfindung die Fahrgestellaufhängung bzw. Federaufhängung eines Fahrzeugs, welche aus einer Achse besteht, die an beiden Enden an dafür vorgesehenen Teilen des Fahrzeuganfbaus angebracht ist, durch die Anordnung je einer gemä^ der Erfindung ausgebildeten Feder gekennzeichnet; jede Feder hat ein Befestigungsende für die Achs-Anordnung und ein zweites Befestigungsende für die Verbindung mit dem am Fahrzeugaufbau vorgesehenen Teil, wobei, wenn das Fahrzeug unbelastet ist, das zweite Federbefestigungsende höher liegt und seitlich zum Fahrzeugaufbau versetzt ist im Verhältnis zu dem ersten Federbefestigungsende, welches der Achs-Anordnung zugekehrt ist.

Vorzugsweise ist die Lage und die Neigung der beiden Federn im Verhältnis zur Achs-Anordnung so gewählt, daß die resultierende .Belastung, die auf die Achs-Anordnung durch die iödern wirkt, ein Biegemoment in dem mittleren Abschnitt der AcL Anordnung ausübt, daß vollständig oder fast vollständig das Biegemoment ausgleicht, das im mittleren Abschnitt der

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Achs-Anordnung durch die senkrechten Gegenkräfte, welche der Last entgegenwirken, hervorgerufen wird.

Durch diese Anordnung können Biegebeanspruchungen im mittleren Abschnitt der Achs-Anordnung vermindert werden.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen beispielsweise erläutert. Es zeigt schematisch:

Fig. 1 In Seitenansicht und ausschnittsweise mit Blickrichtung in der Längsachse des Fahrzeugs eine Achsaufhängung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 veranschaulichte Anordnung;

Fig. 5 eine Draufsicht auf einen schwenkbaren Teil zur Verwendung in Verbindung mit der in Fig. 2 veranschaulichten Anordnung;

Fig. 4 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles A der Fig. 1 der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Anordnung, ohne die am Fahrzeugaufbau vorgesehene Befestigungsteile ;

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Feder gemäß Erfindung;

Fig. 6 die Ansicht der in Fig. 5 dargestellten Feder um 9o° gedreht;

Fig. 7 verhältnismäßig stark schematisiert die Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform einer Feder gemäß der Erfindung und

Fig. 8 in vereinfachter schematischer Darstellung die in

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Pig. 1 veranschaulichte Achsaufhängung, aus der die auf den mittleren Abschnitt der Achse wirken- " den Kräfte ersichtlich sind.

Die in den Figuren 1 bis 4 dargestellte: Aufhängung für die Vorderachse eines Fahrzeugs besteht aus der Achse 1, die im Verhältnis zum Teil 2 am Fahrzeugaufbau mittels des Gabel-Lenkers 3 (vergl.auch Fig.2.) geführt ist. Die Achse 1 hat einen gerade verlaufenden mittleren Abschmitt 4, der im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau waagerecht liegt, und zwei gebogen verlaufende Abschnitte 5* welche die (nicht dargestellten) Achsschenkel für die Vorderräder 6 (vergl.Fig.2) tragen. Der Gabel-Lenker 3 is^ an der Stelle 7» an der die Gabelarme zusammenlaufen mittels des waagerechten Bolzens 8 (vergl.Fig. 3) an dem (nicht dargestellten) Befestigungsteil des Fahrzeugs angebracht und zwar im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau rückwärts der Achse. Die beiden Enden 9 des Rahmens, von denen nur eins dargestellt ist, sind mit den beiden Enden des waagerechten Abschnitts der Achse festverbunden. Eine in Querrichtung liegende Torsionsstab-Feder 1o dient zur seitlichen Führung der Achse im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau.

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Die beiden Enden 11 und 12/Torsionsstab-Feder 1o sind mittels Gummi enthaltenden Gelenkbuchsen 13 und 14 an den Enden des waagerechten Abschnitts der Achse und andererseits mit dem Teil 2 des Fahrzeugaufbaus, verbunden.

Jedes Ende des waagerechten Abschnitts der Achse hat einen Befestigungsarm 15» der an der Achse befestigt ist und ein Widerlager 16 aufwe^g 37/1949

Ein zweites, gegenüberliegendes Widerlager 17 ist an dem Teil 2 des Fahrzeugaufbau mittels Bolzen befestigt. Das Widerlager 17 liegt höher und ist seitlich nach innen gegen das Widerlager 16 am Teil 15 im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau versetzt.

Mittels der Bolzen 18, die zur Befestigung des Widerlagers 1? am Fahrzeugaufbau dienen, kann dessen Höhenlage eingestellt werden.

Eine Feder gemäß der Erfindung, die in den Figuren 5 und b dargestellt ist und die aus einem Stapel rechteckig begrenzter Gummiblöcke 21 besteht, die mit den rechteckigen Metall-Endplatten 22,23 und den rechteckigen Metall-Zwischenplatten 24 fest verbunden sind, ist zwischen den Widerlagern 16 und 1? angebracht und mittels der an den Endplatten 22,23 befestigten Bolzen 25 und entsprechender Löcher 26 in den Widerlagern (vergl.Fig. 4) befestigt.

Die Widerlager 16 und 17 sind parallel zueinander angeordnet und sind, wenn das Fahrzeug unbelastet ist, derart gegeneinander versetzt, daß das Widerlager 17 am Fahrzeugaufbau höher liegt als das Widerlager 16 am Teil 15 im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau.

Die Gummiblöcke 21 der Feder sind derart angeordnet, daß die von einem Ende der Feder zum andern aufeinanderfolgenden. Blöcke jeweils um ein Stück in einer gemeinsamen Richtung X

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senkrecht zur Stapelriehtung Ύ der Blöcke versetzt sind, sodaß in unbelastetem Zustand die "beiden Endplatten der Feder um den selben Betrag gegeneinander versetzt sind, um den die Widerlager versetzt sind.

Sobald der Fahrzeugaufbau belastet wird, wirkt eine zusätzliche Last auf die Feder und diese wird sowohl durch die Druck- wie durch die Schubkräfte ausgelenkt, wobei die Schubkräfte das Bestreben haben die Feder in einer Richtung auszulenken, die der Richtung, in der die Blöcke gestaffelt sind, entgegen gesetzt ist.

Die Feder wird in eine Lage ausgelenkt, in der die inneren Spannungen der Gummiblöcke im Gleichgewicht mit den Druck- und Schubkräften sind.

In den mittleren Bereichen der Gummiblöcke sind Aushjehrmingen vorhanden, die die Form von Sacklöchern 27 mit im wesent-

faajban liehen trapezförmigen Querschnitte Die Achsen 28 der Sack-

löcher 27 stehen senkrecht zur Verschiebungsrichtung X und der Stapelrichtung T der Blöcke. Jeder Gummiblock hat zwei Sacklöcher 27 an seinen gegenüberliegenden Seiten, wobei zwischen diesen Sacklöchern eine dünne Gummiwand verbleibt.

Jedes Sackloch ist in seinem Block so angeordnet, daß seine Achse die Längsachse 29 der Feder schneidet. Unter der Bezeichnung Längsachse der Feder ist im Rahmen dieser Besc eibung die Gerade zu verstehen, die die Massenschwerpunkte bzw. Flächenschwerpunkte der Gummiblocke verbindet

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oder eine Linie, die dieser Geraden möglichst nahekommt, wenn diese Schwerpunkte nicht auf einer Geraden liegen. Die Feder ist so ausgebildet, daß ihre Endplatten im Verhältnis zueinander um einen vorbestimmten Betrag versetzt sind, sodaß, wenn das Fahrzeug voll beladen ist, die Resultierende der auf die Feder wirkenden Druck- und Schubkräfte in der Längsachse der Feder liegt und somit die Druckmittelpunkte der Gummiblöcke ebenfalls auf dieser Längsachse liegen, wodurch sichergestellt ist, daß die Metallplatten parallel zueinander liegen.

Unter Belastungsbedingungen, in denen die auf die Feder wirkende Last größer oder kleiner ist als die Last, die erforderlich ist, um die Feder in eine Lage auszulenken, in der die Metallplatten parallel zueinander sind, werden die Metallplatten gegeneinander verschwenkt bzw. gekippt. Das Bestreben der Zwischenplatten zu kippen kann verringert werden und die Stabilität der Feder wird auf diese Weise verbessert durch Vergrößerung des zweiten Moments der Fläche der Blöcke um eine Achse im rechten Winkel zu den Stapelrichtungen Y und den Verschieberichtungen X. Diese Vergrößerung des zweiten Moments der Fläche der Blöcke kann durch eine Vergrößerung der Abmessungen der Blöcke in einer Richtung parallel zur Verschiebungsrichtung X herbeigeführt werden, wodurch die Kippbewegung der Platten vermindert wird und die Druckbelastung, die von der Feder ohne seitliches Ausbeulen aufgenommen werden kann, vergrößert \vird.

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Die Vergrößerung der Abmessungen der Feder verursacht eine entsprechende Vergrößerung ihrer Steifigkeit. Dieser Vergrößerung der Steifigkeit wird bei der leder gemäß der Erfindung durch das Vorsehen von Sacklöchern in den elastischen Blöcken entgegen gewirkt. Diese Sacklöcher setzen die Federsteif igkeit (Federgradient) herab ohne größere Beeinträchtigung der~^; Stabilitäts-Vorteile, die sich aus der Vergrößerung der Federabmessungen ergeben.

Durch die Anbringung von Ausnehmungen in den Gummiblöcken ergeben sich zusätzliche Flächen im mittleren Bereich der Blöcke, die ausbeulen können. Dadurch ist es möglich, die Federn aus GummiblÖcken aufzubauen, die eine geringere Drucksteifigkeit haben als Federn, die ausgeschlossenen GummiblÖcken gleichen Volumens bestehen.

Als zusätzliche Maßnahme zur Verringerung der Kippneigung der einzelnen Zwischenplatten kann die Zahl der Platten in den Federn vergrößert werden. Die Vergrößerung der Plattenzahl vergrößert jedoch die Drucksteifigkeit der Feder. Diese Erhöhung wird jedoch durch die Verminderung der Drucksteifigkeit ausgeglichen bzw. aufgehoben, die durch das Vorsehen der Sacklöcher verursacht ist. Auf diese Weise kann man eine Feder aus GummiblÖcken ausbilden, die mit Sack- löchern versehen ist und eine größere Zahl von Zwischenplatten hat und bei der die Kippbewegung der einzelnen Zwischenplatten geringer ißt als bei Federn, die geschlossene

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- 1ο Gummiblöcke und dieselbe Drucksteifigkeit haben.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform der Feder, die in Fig. 7 dargestellt ist, sind einige der Sacklöcher 37 in ihren Blöcken 31 in versetzten Lagen im Verhältnis zur Längsachse 39 der Feder 3o. Die Sacklöcher sind so angeordnet, daß ihre Achsen in rechten Winkeln zu der Verschieberichtung X und zu der Stapelrichtung Ϊ der Feder verlaufen, wobei die Achsen mit zunehmenden Abstand gegen die Längsachse der Feder versetzt sind. Das Sackloch oder die Sacklöcher in dem Gummiblock an dem höheren Ende der Feder, in der Betriebslage betrachtet, ist bzw. sind so angebracht, daß es bzw. sie gegen die Längsachse der Feder versetzt ist bzw. sind, und zwar um den größten Betrag in der Verschieberichtung X der Gummiblöcke. Bei dieser Anordnung liegen die Druckmittelpunkte 4o der Gummiblöcke auf einer Geraden 41, die zur Längsachse 39 in einem Schwnksinn geneigt ist, der entgegengesetzt ist zu demjenigen, der Geraden 42, auf der die Sacklöcher 37 liegen. Die versetzte Konstruktion ergibt eine Feder von kompakter Form, die hinsichtlich ihrer Betriebseigenschaften bzw. ihres Federungsverhaltens einer Feder gleichwertig ist, in der die Gerade 41 die Längsachse ist und in der die Achsen der Sacklöcher so angeordnet sind, /sie die Längsachse der Feder schneiden.

Bei einem (nicht dargestellten) Ausführungsbeispiel der beschriebenen Ausführungsform sind die Sacklöcher in ihren Gummiblöcken so angeordnet, daß, wenn der Fahrzeugaufbau

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voll belastet ist, die leder in eine Lage ausgelenkt wird, in der die.Metallplatten zueinander parallel sind und die Endplatten miteinander fluchten, sodaß die Längsachse der Feder senkrecht zu den Ebenen der Platten steht. Durch diese Anordnung wird sichergestellt, daß die Strecke, um die die Endplatten in unbelastetem Zustand gegeneinander versetzt sind, so klein wie möglich und demgemäß der Raumbedarf der Feder ebenfalls so klein wie möglich ist.

Bei einer ebenfalls nicht dargestellten weiteren Abwandlung der oben beschriebenen Ausführungsform haben die Ausnehmungen in den Gummiblöcken die Form von zwei Bohrungen, die sich in Kreuzform durchsetzen. Die Achse einer Bohrung ist senkrecht zur Verschieberichtung X und senkrecht zur Stapelrichtung Y der Gummiblöcke. Die andere Bohrung liegt mit ihrer Achse parallel zur Verschieberichtung X der Gummiblöcke. Durch diese Ausbildung wird sichergestellt, daß die Feder eine größere Stabilität gegen Ausbeulen sowohl in der Verschieberichtung der Gummiblöcke als in einer dazu senkrecht verlaufenden Bichtung haben.

Um das Biegemoment, das auf den waagerechten mittleren Abschnitt der Achse wirkt, zu verkleinern sind die Widerlager und die Versetzung der Federbestandteile gegeneinander so angeordnet, daß bei normaler Belastung des Fahrzeugaufbaus die Resultierende F (vergl.Fig.8) der Druck- und Schubkräfte, die die Feder infolge des anteiligen Gewichts des Fahrzeugaufbaus beanspruchen, die Mittellängsachse ^o des waagerechten Ab-

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schnittes der Achse im Punkt 51 und in der Ebene 52 schneiden, die senkrecht zu der Mittellängsachse 51 steht und den Schwerpunkt der Berührungsfläche zwischen dem Reifen des zugehörigen Rades und dem Boden enthält.

Bei dieser Federanordnung kann man im Punkt A auf der in der Resultierenden F liegenden Gerade, senkrecht über dem Mittelpunkt C der Achse, die Resultierende F in eine senkrechte

φ Komponente F · cos O und eine waagerechte Komponente F « sin O zerlegen. Das Moment der senkrechten Komponente um den Mittelpunkt C der Achse ist null und die waagerechte Komponente erzeugt ein Biegemoment von der Größe F · sin O · y. Dabei ist y der senkrechte Abstand der Wirkungslinie der Hesaltierenden F vom Mittelpunkt C der Achse. Wenn Man das nichtabgefederte Gewicht des Fahrzeugs vernachlässigt, hat die senkrechte Gegenkraft F . cos O, die durch die Räder übermittelt wird, ein Moment um den Punkt C von der Größe F ·

Wk cos O · x, wobei χ der waagerechte Abstand der senkrechten Fläche, die den Schwerpunkt der Berührungsfläche des Reifens des Rades enthält, von dem Mittelpunkt C der Achse ist. Dieses Moment ist in entgegengesetztem Sinn gerichtet, sodaß man auf diese Weise das Moment F · sin θ · y ausgleichen kann. Dadurch ist sichergestellt, daß die Biegebeanspruchungen in der Achse auf ein möglichst geringen Wert gebracht werden.

Der Torsions-Federstab 1o, der in den Figuren 1 bis 4 dargestellt ist, wirkt als ein Element, das Rollbewegungen des Fahrzeugaufbaus unter dem Einfluß von Querkräften um den

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Trägheits-Schwerpunkt Widerstand leistet, der unter anderen Umständen in einem geringeren Abstand unter dem Schnittpunkt der Druckachsen der Federn liegen würden. Wenne eine !Torsionsstabfeder nicht vorgesehen wäre, würden diese Schwenkbewegungen größtenteils durch Schubbeansprachung der Federn Widerstand geleistet werden. Sie Anbringung von Torsionsstab-Federa erhöht die Rollsteifigkeit des Systems und verlagert den Trägheits-Schwerpunkt nach unten in eine Lage, in der den Schwenkbewegungeh größtenteils durch Druckbeanspruchung der Federn Widerstand geleistet wird.

Bei einer Fahrgestellaufhängung bzw. Abfederung der vorstehend beschriebenen Art, welche unter Verwendung von Federn aufgebaut ist, die eine größere Steifigkeit unter Druckbeanspruchung ale unter Schubbeanspruchung haben, wird senkrechten Auslenkungen des Fahrzeugaufbaus durch Druck- und Schubbeanspruchung der Federn Widerstand geleistet, während Auslenkungen in Querrichtung des Fahrzeugaufbaus größtenteils durch Druckbeanspruchung der Federn und durch den Torsionsfederstab Widerstand geleistet wird. So erhält man mit dieser Aufhängung eine weiche Abfederung im Hinblick auf senkrechte Auslenkung β η und eine steife Federung im Hinblick auf Auslenkungen des fahrzeugaufbau in Querrichtung.

Öle Konstruktion einer Fahrzeugfederung der beschriebenen Art, erfordert einen verhältnismäßig geringen Bauaufwand, ist kornpakt und in der Konstruktion unkompliziert j sie hat dabei die Vorttil·, daß die Biegebeanspruchungen in den zugehörigen

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Achsen vermindert werden und daß eine weiche Abfederung erhalten wird, während eine größere Steifigkeit gegen Rollbewegungen erhalten bleibt, wodurch eine gute Führung der Achse erreicht wird.

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Claims

^-^ . . Ansprüche

1.) Gummifeder, die für Beanspruchungen durch Druck und y Schub vorgesehen ist und aus mehreren Blöcken aus Gummi oder ähnlichem elastischem Material besteht, die mit Zwischenplatten aus Metall festverbunden und seitlich gegeneinander in einer Richtung versetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Gummi- ™ blocke (21) in seinem mittiefen Bereich eine Ausnehmung (2?) aufweist.

2.) Gummifeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (27) nach einer Seite des Gummiblockes (21) offen ist.

J.) Gummifeder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (28) der sacklochartigen Ausnehmung (27) senkrecht zur Stapelrichtung T und senkrecht zur Verschiebe- ^: richtung X ^%der Gummiblöcke (21) verläuft* . '

4.) Gummifeder nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung oder Ausnehmungen (27) eine Achse oder Achsen (28) hat oder haben, die die Längsachse (29) der Feder schneidet oder, schneiden.

5·) Gummifeder nach Anspruch 2 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung der sacklochartigen Ausnehmungen (27) einen im wesentlichen trpezförmigen Querschnitt hat.

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6.) Gummifeder nach. Anspruch. 2 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Gummiblöcke (21) zwei sacklochartige Ausnehmungen (27) aufweist, von denen sich je eine an einer Seite des Gummiblocks (21) befindet.

7.) Gummifeder nach Anspruch. 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (28) der beiden sacklochartigen Ausnehmungen (27) in einer Geraden liegen.

8.) Gummifeder nach Anspruch 7_? dadurch gekennzeichnet, daß die beiden sacklochartigen Ausnehmungen (27) durch eine dünne Wand aus Gummi oder dgl. getrennt sind.

9.) Gummifeder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Blöcke (31) aus Gummi oder ähnlichem Material vorgesehen sind, die Ausnehmungen (27) aufweisen, deren Achsen (28) senkrecht zur Stapelrichtung Y und senkrecht zur Verschieberichtung X der Gummifeder liegen, und daß die Achsen (28) der Ausnehmungen (27) in zunehmenden Maße aus der Längsachse (39) der Feder versetzt sind, wobei die Ausnehmung oder die Ausnehmungen (27) in den Gummiblöcken (21) an dem höher liegenden Ende der Feder, in eingebautem Zustand betrachtet, um die größte Strecke aus der Längsachse (39) versetzt ist bzw. sind, entgegengesetzt zur Verschieberichtung der Gummiblöcke.

1o.) Gummifeder nach Anspruch 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Metallplatten V-förmig und die ganze Feder als

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Winkelfeder ausgebildet ist.

11.) Gummifeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß= die Ausnehmungen in den Blöcken aus Gummi o.dgl. die Form von zwei sich in Kreuzform durchsetzenden Bohrungen hateaund daß die Achse der einen Bohrung sowohl senkrecht zur Verschieberichtung als auch senkrecht zur Stapelrichtung der Blöcke verläuft, während die Achse der anderen Bohrung parallel zur Verschieberichtung und senkrecht zur Stapelrichtung liegt.

12.) Gummifeder nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an den Metallplatten Schraubenbolzen (25) o.dgl. zur Befestigung der leder im Fahrzeug vorgesehen sind.

13.) Abfederung für ein Fahrzeug mit einer Achse, die an ihren beiden Enden über Federn nach der Erfindung gemaß Anspruch 1 bis 12 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder ein Ende zur Verbindung mit der Achsanordnung und ein zweites Ende zur Verbindung mit dem Fahrzeugaufbau hat und daß bei unbelastetem Fahrzeugaufbau das zweite Ende höher und seitlich zum Fahrzeug im Verhältnis zum ersten Ende verschoben iat.

) Abfederung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Querrichtung verlaufende Tarsionsstab-

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Feder (ίο) vorgesehen ist, die mit ihrem einen Ende mit dem Fahrzeugaufbau und mit ihrem anderen Ende mit der Achsanordnung verbunden ist.

15·) Abfederung nach Anspruch 13 oder 14·, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsanordnung im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau durch einen gäbetförmigen Lenker geführt wird, der an der Stelle (7), an der die Gabelarme zusammenlaufen _} an einer Stelle des Fahrzeugaufbaus angelenkt ist, der im Verhältnis zum Fahrzeugaufbau hinter der Achsanordnung liegt, sodaß eine Schwenkbewegung um eineSich in Querrichtung erstreckende waagerechte Achse (8) möglich ist und wobei die Enden der Gabeln an der Achsanordnung an Stellen, die Abstand voneinander haben, auf jeder Seite der Längsachse des zugehörigen Fahrzeugaufbaus befestigt sind.

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