DE1282667C2

DE1282667C2 - Wiegenlose abstuetzung des wagenkastens eines schinenfahrzeugs auf einem drehgestell

Info

Publication number: DE1282667C2
Application number: DE1961M0050955
Authority: DE
Inventors: Archie John Hirst
Original assignee: Metalastik Ltd
Current assignee: Metalastik Ltd
Priority date: 1960-11-23
Filing date: 1961-11-22
Publication date: 1973-07-26
Also published as: SE308541B; DE1282667B; GB950862A; FR1312632A

Description

Die Erfindung betrifft eh:; wiegunlose Abstützung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs auf einem Drehgestell mittels Druckfedern aus Gummi oder ähnlichem Material als Seitenstützen, welche die senkrechte Last unter Druckbeanspruchung aufnehmen und waagerechte Querbewegungen des Wagenkastens unter Schubbeanspruchung in allen Richtungen zulassen, wobei weitere gleichzeitig auf Schub und Druck beanspruchte Gummifedern wirksam sind,

♦5 welche senkrechte Bewegungen des Wagenkastens und zugleich dessen Bewegungen quer zur Fahrtrichtung zulassen.

Es ist bereits ein Drehgestell mit Wiege bekannt, auf welcher sich der Wagenkasten über Gummifedern abstützt, und es ist auch bei Schienenfahrzeugen üblich, auf Druck bzw. auf Druck und Schub beanspruchte Gummifedern vorzusehen. Man hat auch schon die Seitenstützen, mit denen der Wagenkasten auf einem wiegenlosen Drehgestell abgestützt ist,

zweiteilig ausgebildet. Der erste Teil ergibt eine senkrechte Elastizität durch den auf Schub und Druck beanspruchten Gummi. Der zweite Teil bewirkt eine geringfügig größere senkrechte Elastizität durch in senkrechter Richtung belasteten Gummi und außer-

dem eine ausreichende Elastizität in waagerechter Richtung, die für die Bewegungen in Querrichtung notwendig ist und um Schwenkbewegungen des Drehgestells zuzulassen.

Gummi-Druckfedern aHein oder mit auf Druck

⁶S und Schub beanspruchten Gummifedern parallel geschaltete Gummi-Druckfedern in einer Seitenstützenanordnuiig ergeben vorwiegend nur eine Elastizität in senkrechter Richtung, die aber für einen guten und

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ruhigen Lauf des Drehgestells bzw. des Wagens nicht 19 ist seinerseits am Wagenkastenrahmen iO befestigt,

ausreicht. während der Keil 20 von einem trogartigen Bauteil

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aufgenommen wird, der im ganzen mit 21 bezeichnet

Seilenstützen so auszubilden, daß sie eine verhältnis- ist/

mäßig große Elastizität in senkrechter Richtung ₅ Die Druckfeder 18 hat Lndplatten für die Befesti-

haben. wobei — falls gewünscht — auch eine be"- curia an den Keilen 19 und 20 und metallene Zwi-

irächtliche zusätzliche Elastizität in Querrichtung ichenschichten: der Gummi der Druckfeder 18 hai

erhalten werden kann. Insbesondere soll die Seiten- die Form \on Seheiben, die mit den metallenen

abstützung des Wagenkastens auf einem wiegenlosen Zwischenschichten und Endplatten fest verbunden.

Drehgestell elastischer ausgebildet und damit dessen _i0 ''- B. anvulkanisiert oder verklebt sind.

Laufeigenschaften verbessert werden. Die in Längsrichtung des Fahrzeugs vor und hintei

Zur Lösung dieser Aufgabe im bei einer wiegen- 'lcr Druckfeder 18 liegenden Wände (Außenwände)

losen Abstützung des Wagenkastens eines Schienen- des trogartigen Bauteils 21 tragen geneigte Befesti-

fahrzeugs auf einem Drehgestell der eingangs ange- gungsflächen für zwei Gummifedern 23 und 24, ti-

gebcnen Art gemäß der Erfindung die Anordnung ..₅ mit ihren anderen Enden an entsprechend geneigle:i

derart getroffen, daß jede Druckfeder g^en das Mächen von Federhalterungen 25 und 26 anliegen.

Drehgestell durch mindestens zwei gleichzJitig auf welche mit dem Längsträger ti verbunden sind. Die

Schub und Druck beanspruchte Gummiiedein abge- s.omprowionüachsen der Gummifederi 23 und 24

federt ist. " verlaufen schräg nach ohen konvergierend i-nd sind

Weitere Merkmale der Erfindung sind den Unter- «, außerdem etwas nach innen geneigt (Fig. 1 bis 3). anprüchen zu entnehmen. Die Gummifedern 23 und iA bestehen au·; Gummiin den Zeichnungen sind mehrere Ausfuhrungsbei- scheiben, die mit Metallzwischenlagen und Endplatsp-.'ie der Erfindung dargestellt. Es zeigt fen fest verbunden sind; die Endplatte^ der Gummi-

Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise geschnitten. federn 23 und 24 sind mit dem trogartigen liinbau-

einer Seitenabstützung für ein zur Personenbeförde- _a5 teil 21 bzw. den Federhalterungen 25 und 26 \er-

ning dienendes Schienenfahrzeug, bunden.

F i g. 2 die Draufsicht auf die in F i g. 1 darge- Die Druckfeder 18 ist so eingebaut, daß ihre

skUte Seitenabstützung. Kompressionsachse in einer senkrechten Querebene

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2, des Fahrzeugs liegt und eine geringfügige Neigung

Fig. 4 eine Seitenansicht einer anderen Seiten- ₃₀ nach innen zur senkrechten Mittellängsebene hat

abstützung für ein Schienentriebfahrzeug. (F i g. 3). Infolge der geringfügigen Neigung der

Fig. 5 die Draufsicht auf die in Fig. 4 dargestellte Druckfeder 18 gegen die Senkrechte stützt sie den

Seitenabstützung, Wagenkasten 10 auf dem Drehgestell 11 bis 13 haupi-

F i g. 6 eine Seitenansicht eines dritten Ausfüh- sächlich unter Konipressionsbeanspruchung ab. Dir

r'ii'gsbeispiels, und zwar einer Seitenabstützung für ₃₅ durch die Gummiblöcke gebildeten Gummifedern 23

er. Schienentriebfahrzeug und und 24 stützen, infolge ihrer viel stärkeren Neigung

Fi g. 7 die Draufsicht auf die in F i g. 6 dargestellte gegen die Senkrechte, den trogarugen Einbauteil 21

Se: enabstützung. und somit die Druckfeder 18 unter gleichzeitige'

Der Rahmen des Wagenkastens ist mit 10 und ein Schub- und Druckbeanspruchung ab.

Hjupt-Längsträger des Drehgestells mit 11 bezeich- _4O Unter dem Gewich· des Wagenkastens 10 verfnr-

nct. Die Seitenabstützung liegt an der äußeren Seite men sich die Gummifed rn 23 und 24 in senkrechter

des Längsträgers 11. Zwischen.dem einen Längsträger Richtung und liefern so bei jeder Belastung den μη>!»-

1! und dem (nicht dargestellten) Längsträger auf der ten Teil der erforderlichen senkt echten Durchfct?.·-

a'ideren Seite des Drehgestells liegen die beiden rung des Wagenkastens im Verhältnis zum Drch-

Ouerträger 12 und 13, von denen je einer an jeder ₄₅ gestell. Dies erfolgt deshalb, weil die Druckfeder 18

Seite der Seitenabstützung angebracht ist. bei Abstützung des Gewichts des Wagenkastens 10

Für die Übertragung der längsverlaufenden Zug- hauptsächlich auf Druck beansprucht wird und somit und Bremskrätte zwischen dem Wagenkasten 10 und im Vergleich zu den Gummifedern 23 und 24 nur dem Drehgestell 11 bis 13 ist der Wagenkasten- eine geringe Durchfederung in senkrechter Richtung rahmen mit dem Drehgestell mittels eines Lenkers 14, _$0 zuläßt. Die Druckfeder 18 läßt dem Wagenkasten 10 der in der Mittellinie des Drehgestells angeordnet ib., im Verhältnis zum Drehgestell 11 bis 13 jedoch eine verbunden. Der Lenker 14 ist mit dem Drehgestell 11 ziemlich große horizontale Bewegungsfreihei: nach bis 13 einerseits und dem Wagenkastenrahmen 10 an- allen Richtungen, wobei sich die Druckfeder 18 dicdererseits über Gelenkverbindungen 15 und 16 ν er- sen Bewegungen hauptsächlich unter Schub anpaßi bunden, welche eine als Teil einer Kugelschale aus- ₅₅ Schwenkbewegungen des Drehgestells, die Bewegebildete Zwischenschicht aus Gummi enthalten, da- gunge in der Waagerechten /wischen Wagenkasten mit bei Verdrehung eine Bewegung des Lenkers 14 10 und Drehgestell 11 bis 13 im wesentlichen in in alle Richtungen möglich ist. Der Lenker 14 erlaubt Längsrichtung des Fahrzeugs hervorrufen, werden entsprechende senkrechte Quer- und Schwenk- ^vc>n den Druckfedern 18 hauptsächlich unter Schubbewegungen zwischen dem Wagenkasten 10 und dem 6o beanspruchung aufgenommen. Längsbewegungen des Drehgestell 11 bis 13, während er gleichzeitig die Be- Wagenkastens 10 im Verhältnis zum Drehgestell 11 wegungsfrciheit des Wagenkastens 10 in Längsrich- bis 13 werden durch den Lenker 14 verhindert, tung im Verhältnis zum Drehgestell 11 bis 13 ein- Waagerecht in Querrichtung verlaufende Bewegunschränkt. An Stelle des Lenkers 14 kann eine andere, gen zwischen dem Wagenkasten 10 und dem Drehbekannte, gleichartige Vorrichtung vorgesehen sein. 65 gestell 11 bis 13 werden sowohl von den Druckfedern

Die Seitenahstützung besteht aus einer Druckfeder 18 als auch den Gummifedern 23 und 24 ^z0S^elJ!^s?^c'J'

18 aus Gummi, deren oberes Ende am Keil 19 und wobei diese ebenfalls in der Haupe«** anf acnn

deren unteres Ende am Keil 20 befestigt ist. Der Keil beansprucht werden. Es wird also die tiiasiuu

Abstützung in waagerechter Querrichtung durch die Gummifedern 23 und 24 erhöht. Die beschriebene Seitenabstützung wirkt demnach in waagerechter Querrichtung wie ein Schwing- oder Pendelgelcnk.

Bei der Gestaltung der beschriebenen Seitenabstützung ist die Höhe der Druckfeder 18 sowie diejenige der Gummifedern 23 und 24 von Bedeutung. Würde man die Druckfeder 18 zu hoch einbauen, d. h. also in einen zu flachen Trog-Einbauteil 21 einsetzen, dann hätte die Seitenabstützung die Tendenz unstabil zu werden. Zwischen der Höhe der Druckfeder 18 und derjenigen der Gummifedern 23 und 24 gibt es jedoch ein entsprechendes Verhältnis, bei welchen sich die drei Federn ohne ein Kippen horizontal bewegen, um sich horizontalen Querhcwepungen zwischen Wagenkasten 10 und Drehgestell 11 bis 13 anzupassen. Bei einer Verringerung der Höhe der Druckfeder 18 im Verhältnis zu derjenigen der Gummifedern 23 und 24 kann eine Pendelwirkung erreicht werden, wodurch sich eine Verminderung des Oucrwiderstandes erreichen läßt, ohne daß sich deshalb ein Mangel an Stabilität zeigt. Diese Pendel -wirkung kann man sich bis zu einem gewissen Grade als Ausgleich für die normale Neigung von Gumn.i federn, bei Schubbeanspruchung unter erhöhter Vertikalbelastung elastischer zu werden. zunutze machen. Zur Verminderung der horizontalen Querelasti/ität. beispielsweise bei einem Schienentriebfahrzeug, hei dem ein hohes Maß von Querelastizitäl nachteilig ist. können die Gummifedern 23 und 24 jeweils durch zwei Gummiblöcke ersetzt werden, die in V-Form (in Draufsicht betrachtet) zwischen dem trogartigen Ein bauteil 21 und den an dem Längsträger 11 befestigten Fede halterungen 25 und 26 eingebaut sind. Eine in dieser Weise abgewandelte Ausführungsform ist in F i g. 4 und S dargestellt: Der trogartige Einbauteil 21 ist vor und hinter der Druckfeder 18 durch je zwei Gummifedern 40 und 41 abgestützt, die zwar den Gummifedern 23 und 24 entsprechend nach oben schräg angeordnet sind, deren Kompressionsachsen jedoch — in der Draufsicht betrachtet — V-förmic zur Mitte hin verlaufen.

Diese Anordnung ercibt eine Verminderung der Oucrclastizität. weil die von den Gummifedern 40 und 41 herrührende Ouerelastizität dadurch begrcn/t ist. daß diese Federn bei Querbelastung des Drehgestells 11 bis 13 oder des Wagenkastens 10 jetzt gleichzeitig unter Schub- und Druck beanspruchung arbeiten. Bei der in F ι g, 4 und 5 veranschaulichten Anordnung sieht man. daß die Druckfeder 18 wiederum mit einer leichten Neigung ihrer Kompressionsachse gegenüber der Senkrechten zur Fahrzeugmitte hin eingebaut ist.

Je zwei Gummifedern 40 und 41 können durch eine V-Feder (Winkelfeder) aus Gummi bzw.. Gummi-Metall (F i g. 6 und T) ersetzt «erden. Die V-fömvcen Gummifedern 43 bzw. 44 sind gegen den trogartigen Einbauteil 21 schräg eingebaut, damit sie diesen Teil unter gleichzeitiger Beanspruchung auf Schub und Druck abstutzen können. Infolge ihrer V-förmigen Gestalt arbeiten die Gummifedern 43 und 44 in waagerechter Querrichtung gleichzeitig unter Schub und Kompression, so daß die Querelastizität wiederum, wie erforderlich, begrenzt ist

Bei allen beschriebenen Ausführungsbeispiekn können Puffer aus Gummi eingebaut werden, um so die zulässige Durchfederung des Wagenkastens 10 auf dem Drehgestell 11 bis 13 zu begrenzen. Derartig?

Puffer können sich beispielsweise an dem Einbauteil 21 befinden, damit sie, an den Drehgestellrahmen anschlagend, die Querbewegungen des Wagenkastens im Verhältnis zum Drehgestell begrenzen.

S Der dem Einbauteil 21 durch die Gummi- oder V-Federn vermittelte effektive Wirkungspunkt der Lagerung soll vorzugsweise leicht oberhalb des geometrischen Mittelpunktes der Druckfeder 18 liegen und dadurch zur Stabilität der Seitenabstützung bci tragen: hierdurch bleibt die Seitensteifigkeit der An ordnung zwischen Leer- und Vollbelastung des Fahrzeugaufbaus im wesentlichen konstant. Zur Erhöhung der Stabilität kann die Druckfeder 18 in allen beschriebenen Ausfuhrungsbeispielen mit Zwischen-

,5 und Endplatten versehen werden, die Ausschnitte aus Kugelschalen sind, wobei die konkaven Flächen de ι Endplatten nach unten weisen. Hierdurch kann die Druckfeder 18 Biegemomenten widerstehen, die bei seitlicher Versetzung der auf den Druckfedern ruhen den senkrechten Belastungen auftreten. Diese Ver setzungen sind die Folge der waagerechten Bewegung zwischen dem Wagenkasten 10 und dem Drehgestell 11 bis 13 Durch die (iiimrni- oder V-Federn wird dem tr<v-

J₅ artigen Einbauteil 21 die richtige Lage des effektiven Wi·' ungspunktes der Lagerung im Verhältnis zum geometrischen Mittelpunkt der Druckfeder 18 gegeben, wodurch die bereits erwähnte Pendelwirkung zustande kommt; damit ist die Stabilität der Scitcn-

,o abstützung gewährleistet. Bei horizontaler Verschic bung entwickelt die Seitenabstützung eine horizontale Rückstellkraft, so daß die Stabilität gesichert ist und die Steifigkeit der Seitenabstützung hinsichtlich der Qucrauslcnkun.: in waagerechter Ebene im wesent-

liehen konstant bleibt.

Ein der Wirkung eines Pendelgehänges entsprechender Effekt wird dadurch erreicht, daß der Druck mittelpunkt der Druckfeder 18 tiefer als die Druckmittelpunkte der Gummi- oder V-Federn gesetzt wird. Die senkrechte Versetzung des Dnickmittelpunktcs der Druckfeder 18 ruft ein Kräftepaar hervor, das einem Kippen des trogartigen Einbauteil* 21 bei dessen waagerechter Verschiebung unter der Vertikal -belastung Widerstand entgegensetzt. Durch die Erfindung wird bei einer Seitenabstützung eine Aufteilung der Federung erreicht. Die vertikale Einfederung erfolgt durch die Gummifedern 23. 24 (Fig. 1). die gegeneinander unter „mem Winkel angeordnet sind, aber in der Hauptsache vertikal auf Schub beansprucht werden. Die Druckfeder 18 dagegen, welche vertikal auf Druck beansprucht ist, wird in der horizontalen Ebene auf Schub beansprucht. Die Hintereinanderschaltung dieser beiden Federsysteme ergibt folgende Vorteile: Die Druckfeder 18 kann sowohl die horizontalen seitlichen Bewegungen beim Geradlauf, als auch die durch das Durchfahren von Kurven verursachten Auslenkungen, die bis zu 70 mm betragen können, aufnehmen. Die Steifheit der Druckfeder 18 in vertikaler Richtung ist zu groß, da sie in dieser Richtung auf Druck beansprucht wird. Es hat sich nämlich gezeigt, daß Druckfedern keine ausreichende vertikale Federung ergeben, und daß dadurch schlechte Laufeigenschaften erhalten werden. Diese Nachteile werden durch die gemäß der Erfindung vorgeschlagene Hintereinanderschaltung der Druckfeder 18 mit den Gummifedern 23 und 24 beseitigt.

Die Seitenabstützung bzw. Abfederung gemäß der

Erfindung hat beträchtliche Vorteile, wenn sie mit einer Verbindung zwischen Wagenkasten 10 und einum drehzapfenlosen Drehgestell 11 bis 13 benutzt wird, welche zwei in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnete Lenker 14 enthält, die unter Zwischenschaltung von Gummibuchsen am Drehgestell einerseits und beiderseits einer nach abwärts gerichteten Konsole des Wagenkastens andererseits angclenkt sind, wobei gemäß dem Patent 1 175 264 die beiden Lenker 14 in der Fahrzeuglängsacbse liegen i« und bei Schwenkbewegungen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten die Gummibuchsen auf Diruck und Schub beansprucht werden.

Mit dieser Anordnung erreicht man eine zunehmende Steifigkeit gegen Querbewegungen des Wagen· kastens 10 in beiden Richtungen aus seiner Normallagc im Verhältnis zum Drehgestell 11 bis 13, hervorgerufen durch die Spannung in den Lenkern 14, welche radiale Kompressionen in den Gummibuchsen der Gelenke hervorrufen. Dabei sind die Lenker 14, μ wenn sie. nicht ausgelenkt in einer Geraden liegen, entweder ungespannt oder sie stehen in Längsrichtung unter Zugspannung, so daß die Steifigkeit der Lenker 14 gegen seitliche Verschiebung des Wagenkastens im Verhältnis zum Drehgestell mit der seit- *< lkhen Verschiebung rasch zunimmt, und zwar infolge der radialen Kompression, der die Gummibuchsen unterworfen sind. Bei Benutzung von Lenkern 14 der beschriebenen Art kann die progressive Steifigkeit gegen Relativbewegungen zwischen Wagenkasten und Drehgestell in Querrichtung, welche von der Lenkeranordnung herrührt, eine degressive Steifigkeit der beschriebenen Seitenabstützung ausgleichen.

Da außerdem die Quersteifigkeit der Lenker 14 rasch zunimmt, wenn der Wagenkasten 10 bei Hrhöhung der Belastung senkrecht auf dem Drehgestell 11 bis 13 ausgelenkt wird, und zwar infolge der Tatsache, daß die Lenker 14 dann in einer senkrechten Ebene euter Streckung unterliegen, wodurch die radiale Kompression in den Gelenken der Lenker 14 erhöht wird, wird die Herabsetzung der Quersteitigkeit der Seitenabstützung mit der Zunahme der Belastung ebenfalls ausgeglichen.

Zusätzlich oder anstatt einer Lenkeranordnung der beschriebenen Art kann der trogartige Einbauteil 21 der einen Drehgcstellseite mit dem entsprechend ausgebildeten weiteren, eine Seitenabstützung darstellenden Einbauteil 21 der anderen Drehgestellseitc verbunden sein. Eine derartige Verbindung zwischen iKn beiden Seitenabstützungen, z. B. mittels einer starren Strebe, unterstützt die Erhöhung der Quersteifigkeit der miteinander verbundenen SeitenabstUtzungeu.

Die Ansprüche 2 bis 13 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch I

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

»9630/101

Claims

282 667 Patentansprüche:

1. Wiegeniose Abstützung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs auf einem Drehgestell mittels Druckfedern aus Gummi oder ähnlichem Material als Seitenstützen, weiche die senkrechte Last unier Druckbeanspruchung aufnehmen und waagerechte Querbewegungen des Wagenkastens unter Schubbeanspruchung in allen Richtungen zulassen, wobei weitere gleichzeitig auf Schub und Druck beanspruchte Gummifedern wirksam sind, welche senkrechte Bewegungen des Wagenkastens und zugleich dessen Bewegungen quer zur Fahrtrichtung zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Druckfeder (18) /.egen das Drehgestell (11 bis 13) durch mindestens zwei gleich/u ig auf Schub und Druck beanspruchte Gummifedern (23 und 24 brw 40 und 41 brw. 43 und 44) abgefedert ist.

2. Abstützung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß Hei Querbo -gungen des Wagenkastens (10) zum Drehgestelf(l 1 bi* 13) die Gummifedern (23 un«.i 24; 40 und 41; 43 und 44) hauptsächlich auf Schub beansprucht sind.

3. Abstützung nach Anspruch 1 oder 2. gekennzeichnet durch einen trogartigen Hinbauteil (21). welcher die Druckfeder (18) trägt und von in Längsrichtung des Wagenkastens (10) '»zw. des Drehgestells (11 b,s 13) .0, und hinter der Druckfeder angeordneten Gummifedern (23 und 24) abgestützt ist.

4. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß d"·'. Kompressionsachsen der Gummifedern (23 und 24) vom Drehgestell (11 bis 13) nach oben schräg gegen den trogartigen Einbauteil (21) gerichtet sind.

5. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennz.eichnet. daß die Kompre?sionsachsen der Gummifedern (23 und 24) etwas nach innen zur Mittellängsebenc des Wagenkastens (10) geneigt sind (F i g. 1 bis 3).

6. Abstützung nach den Ansprüchen I und 3, dadurch gekennzeichnet daß der trogartige Einbauteil (21) auf V-förmig angeordneten Paaren von schräg nach oben gerichteten Gummifedern (40 und 41) abgestützt ist, von denen sich ein Paar vor und ein Paar hinter dem Einbauteil befindet (F i g. 4 und 5).

7. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der trogartige Einbauteil (21) auf Winkelfedern (43 und 44) abgestützt ist. die vor und hinter dem Einbauteil angeordnet und schräg gegen diesen gerichtet sind (Fig. 6 und 7).

6. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Gummifedern (23 und 24; 40 und 41; 43 und 44) dein Einbauteil (21) vermittelte effektive Wirkungspunkt der Abstützung in dem geometrischen Mittelpunkt der Druckfeder (18) oder oberhalb desselben liegt.

9. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (18) metallene Zwischenplatten und Endplatten aufweist, welche als Ausschnitte aus Kugelschalen ausgebildet sind und mit ihren konkaven Flächen nach unten weisen.

10. Abstützung nach den Ansprüchen I bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß Gummipuffer zur Begrenzung der Querauslenkung des Wagenkastens (10) zum Drehgestell (11 bis 13) vorgesehen sind.

11. Abstützung nach den Ansirüchen 1 bis 10, üekenn/eichnet durch einen auf Zug und Druck beanspruchten Lenker (14). welchei den Wagenkasten (10) mit dem Drehgestell (11 bis 13) verbindet und die in Längsrichtung verlaufenden Zu2- und Bremskräfte aufnimmt, wobei der Lenker den in Längsrichtung des Wagenkastens auftretenden Kräften einen großen Widerstand. senkrechten Quer- und Wankbewegungen des Wagenkastens zum Drehgestell jedoch geringen oder gar keinen Widerstand entgegensetzt.

12. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 1'.. dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (15 und 16) des Lenkers (14) als Ausschnitte aus Kugelschalen ausgebildete Gummischichten enthalten, weiche Bewegungen des Lenkers in allen Richtungen zulassen.

13. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lenker (14) in der Faiirzeuglängsachse vorgesehen sind, die unter Zwischenschaltung von Gummibuchsen am Drehgestell (11 bis 13) einerseits und beiderseits einer na:h abwärts gerichteten Konsole des Wagenkastens (10) andererseits angelenkt sind, wobei die Gummibuchsen bei Schwenkbewegungen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten auf Druck und Schub beansprucht werden.