DE2005631B2 - Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge - Google Patents

Description

a) daß in eine vom ersten Ventil (43, 44) zur Atmosphäre führende Verbindung eine Düse (47) eingeordnet ist,

b) daß in den vom zweiten Ventil (20, 27) überwachten Strömungsweg eine veränderliche Drosselstelle eingeordnet ist, deren eines Teil (Fortsatz 13) beweglich gelagert und mittels eines Kolbens (3) gesteuert ist, welcher einerseits von wenigstens einer Feder (6) und andererseits beim Ansprechen des Gleitschutzreglers von einem pneumatischen Staudruck in einem Raum (5) belastet ist, und

c) daß das zweite Ventil (20, 27) mit einem Kolben (23) gekoppelt ist, der von einer Feder (31) und dem Druck im Bremszylinder (52) entgegen dem Druck in einem über ein Rückschlagventil (29) mit dem Bremszylinder verbundenen, eine Entlüftungsdüse (28) aufweisenden Raum (21) belastet iM.

7. Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderliche Drosselstelle eine von einem mit dem Kolben (3) verbundenen Fortsatz (13) verschließbare Öffnung (25) und eine den Fortsatz (13) durchsetzende, zur Öffnung (25) parallelgeschaltete, düsenartige Längsbohrung (19) aufweist.

8. Gleitschutzregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (43, 44) mit einem eine Verbindung des sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (43,44 und 20,27) befindenden Raumes (36) mit dem Bremszylinder (52) überwachenden Ventil (44, 46) zu einem Doppelventil gekoppelt ist, welches von einem Kolben (39) betätigbar ist, der von einer Feder (42') entgegen dem Druck in einem Raum (40) belastet ist, der über ein von einer Steuereinrichtung (76) erregbares Magnetventil mit dem Vorraisbehälter (64) oder der Atmosphäre verbunden ist.

9. Gleitschutzregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der beide Kolben (20 und 23) des Stufenkolbcns beaufschlagende Raum (21) sich zwischen diesen Kolben befindet, daß der Enllüftungsdüse (28) ein Rückschlagventil (32) und diesem in Strömungsrichtung zum sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (43, 44 und 20, 27) befindenden Raum (36) ein vom einen Kolben (20) des Stufenkolbens und dem Fortsatz(13) überwachter Durchlaß nachgeordnet ist.

2. Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (23) mit einem 4<> weiteren Kolben (20) einen Stufenkolben (20, 23) bildet, wobei der weitere Kolben (20) in Schließrichtung des zweiten Ventils (20, 27) vom Druck im auch den erstercn Kolben (23) belastenden Raum (21) entgegen dem Druck in einem sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (20, 27 und 43, 44) befindenden Raum (36) belastet ist.

3. Gleitschutzregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem beweglichen Teil (Fortsatz 13) der Drosselstelle (13, 25) verbundene Kolben (3) eine sich in Kraftrichtung der ihn belastenden Feder (6) erstreckende Stange (10) trägt, die am Stufenkolben (20, 23) anliegt.

4. Gleitschutzregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Stufenkolben (20, 23) belastende Feder (31) schwächer als die den Kolben (3) belastende Feder (6) ist.

5. Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Staudruck beaufschlagte Raum (5) über ein nur bei geöffnetem ersten Ventil (43, 44) geöffnetes Ventil (55, 56) mit dem Vorratsbehälter (64) und über eine Düse (61) mit der Atmosphäre verbunden ist.

6. Gleitschutzregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kolben (3) ein einstellbarer Anschlag (7) gegenübersteht.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer Überwachungseinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem durch Öffnen eines ersten Ventils bewirkten Entlüften eines zuvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder neigenden Druck beaufschlagten Bremszylinder mittels eines zweiten Ventils ein Wiederbeaufschlagen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem genannten Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt.

Ein Gleitschutzregler der vorstehenden Art ist durch die französische Patentschrift 8 37618 bekanntgeworden, der bei seinem Ansprechen nach einem raschen und ungedrosselten Entlüften des Bremszylinders ein rasches und ungedrosseltes Wiederbeaufschlagen mit einem gegenüber dem ersteren Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt.

Bei dem bekannten Gleitschutzregler ist ein federbelastetes Druckmittelventil vorgesehen, das derart ausgelegt ist, daß beim Wicderbeaufschlagen des Bremszylinders der Bremsdruck um eine bestimmte unveränderte Druckdifferenz geringer ist als der absolute Bremsdruck. Diese Druckdifferenz setzt demnach eine bestimmte Mindestdruckhöhe des absoluten Bremsdruckes, bei dem eine Blockiergefahr besteht, voraus, ohne die der bekannte Gleitschutzregler nicht funktionsfähig wäre. Daher muß der Gleitschutzregler dem jeweiligen Fahrzeug besonders angepaßt sein, damit derartige Funktionsunfähigkeiten nicht austreten können. Der bekannte

Gleitschutzregler versagt außerdem bei solchen Fahrzeugen, die in Abhängigkeit von der Last oder der Geschwindigkeit bei unterschiedlich hohen maximalen Bremsdrücken abgebremst werden können, da sich der Gleitschutzregler nicht entsprechend anpassen oder umschalten läßt.

Bei einem durch die französische Patentschrift 15 27901 bekanntgewordenen weiteren Gleitschutzregler wird der Bremsdruck nach einer raschen Druckabsenkung von einem Maximalwert auf einen Minimalwert über eine Zeitlang annähernd konstant gehalten, die ein Bruchteil der Zeit ausmacht, die der Bremsdruck mindestens benötigt, um von seinem Maximalwert auf seinen Minimalwert abzusinken. Ein wesentlicher Nachteil dieser Gleitschutzvorrichtung besteht darin, daß bei unverändert schlechten Fahrbahnverhäknissen über eine längere Wegstrecke der Gleitschutzregler in schneker Aufeinanderfolge sehr häufig zum Ansprechen kommt und damit Abbremsschwankungen auftreten, ehe das abgebremste Fahrzeug zum Stehen kommt. Hierdurch entstehen nachteilige Einwirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges sowie auf seine Lenkung bei relativ langem Bremsweg.

Schließlich ist aus der US-PS 24 17 211 ein Gleitschutzregler bekannt, bei welchem durch einfachen Austausch einzelner Bauteile verschiedene Druckdiagramnie für die Wiederbeaufschlagung des Bremszylinders nach einem raschen und ungedrosselten Entlüften beim Ansprechen des Gleilschutzreglers einstellbar sind:

Bei einer derartigen Einstellung, bei welcher in den zum Bremszylinder führenden Strömungsweg ein Absperrventil und eine dieses überbrückende Drossel eingeordnet sind, wird der Bremszylinder nach seinem ungedrosselten Entlüften bei geöffnetem Absperrventil ungedrosselt bis zu einem bestimmten, unterhalb des zum Blockieren neigenden Ausgangsdruckes liegenden Druckwert wicderbeaufschlagt. Die Höhe dieses Druckwertes ist von der Vorspannung einer Feder abhängig, also unabhängig vom Ausgangsdruck. Anschließend wird der Bremszylinderdruck bei geschlossenem Absperrventil über die Drossel verzögert bis zum Erreichen des Ausgangsdruckes gesteigert. Damit weist dieser Gleitschutzregler zum Teil ähnliche Mangel auf, wie sie vorstehend zum Gleitschutzregler nach der FR-PS 8 37 618 erwähnt wurden. Ergänzend ist noch zu erwähnen, daß die rasche Entlüftung des Bremszylinders unnötig große Druckabsenkungen in diesem bewirken kann, die zu Verlängerungen des Bremsweges und infolge der durch sie verursachten großen Abbremsschwankungen zu für Fahrzeuginsassen unangenehmen Rucken führen können.

Bei einer anderen Einstellung dieses Gleitschutzreglers wird das Absperrventil in seiner Schließstellung arretiert, so daß die ganze Wiederbeaufschlagung des Bremszylinders über die Drossel verzögert erfolgt. Durch den allmählichen Bremsdruckwiederanstieg ergibt sich hierbei ein zu langes Arbeiten der Bremse mit sehr niedrigen Bremsdrücken, so daß der Bremsweg unnötig verlängert wird.

Weiterhin kann bei dem bekannten Gleitschutzregler an Stelle des Absperrventils auch die Düse ständig verschlossen werden; der Bremsdruck kann dann nur rasch bis zu einem unterhalb des Ausgangsdruckes liegenden Druckwert wieder ansteigen, also den Ausgangsdruck nicht mehr erreichen. Hier besteht die Gefahr, daß infolge des verringerten Bremsdruckes während der ganzen restlichen Bremsung dei Bremsweg verlängert wird.

Schließlich ist es auch noch möglich, die Düse durch einen großen Durchströmungsquerschnitt zt ersetzen. Eine derartige Einstellung des Gleitschutzreglers führt zu einer ununterbrochenen Fo'ge von periodischen Fahrzeugverzögerungsänderungen, wodurch sich im Mittel eine zu schwache Bremswirkung ergibt und die Fahrzeuginsassen laufend Stoßen ausgesetzt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Gleitschutzregler der eingangs genannten Art anzugeben, der an die verschiedensten Fahrzeuge leicht anpaßbar ist und bei dem die Abbremsschwankungen möglichst klein gehalten werden, so daß der Bremsweg weitgehend kurz ausfällt und keine Stöße auf das Fahrzeug ausgeübt werden.

Hierzu soll, nachdem die Drehverzögerung des abgebremsten Rades einen bestimmten Wert überschritten hat, die Druckabsenkung des Bremsdruckes nicht wie bei den bekannten Gleitschutzreglern so schnell wie möglich, sondern in bestimmter einstellbarer Weise gedrosselt erfolgen, so daß eine die Gegebenheiten des jeweiligen Fahrzeuges berücksichtigende Optimierung der Absenkgeschwindigkeit des Bremsdrucke? möglich ist. Weiterhin soll der Bremsdruck, wenn die Geschwindigkeit des Rades wieder einen bestimmten Wert erreicht hat, wesentlich flacher als beim vorangehenden Druckanstieg während des Einbremsens zum Ansteigen gebracht werden. Dieser in einer bestimmten Weise gedrosselte Druckanstieg im Bremszylinder soll bis zu einem Druckwert führen, der annähernd um einen bestimmten, konstanten Betrag unter demjenigen Bremsdruck liegt, bei welchem der Gleitschutzregler zum Ansprechen gebracht wurde. Hierdurch sollen übermäßige Radverzögerungen und damit ein zu rasches erneutes Ansprechen des Gleitschutzreglers vermieden werden. Erst nach Ablauf einer bestimmten Wartezeit soll ein Wiederanstieg des Bremsdruckes auf seinen vollen Ausgangswert möglich sein.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Kombination der Merkmale gelöst,

a) daß in eine vom ersten Ventil zur Atmosphäre führende Verbindung eine Düse eingeordnet ist,

b) daß in den vom zweiten Ventil überwachten Strömungsweg eine veränderliche Drosselstelle eingeordnet ist, deren eines Teil (Fortsatz) beweglich gelagert und mittels eines Kolbens gesteuert ist, welcher einerseits von wenigstens einer Feder und andererseits beim Ansprechen des Gleitschutzrcglers von einem pneumatischen Staudruck in einem Raum belastet ist, und

c) daß das zweite Ventil mit einem Kolben gekoppelt ist, der von einer Feder und dem Druck im Bremszylinder entgegen dem Druck in einem über ein Rückschlagventil mit dem Bremszylinder verbundenen, eine Entliiftungsdüse aufweisenden Raum belastet ist.

Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausführung des Gleitschutzregler kann den Unteransprüchen entnommen werden. Bei einem nach der Erfindung ausgestalteten Bremskraftregler ist es möglich, die Absenkgeschwindigkeit des Bremsdruckes derart einzustellen, daß einerseits die Geschwindig-

keitseinbrüche ein gewisses Maß nicht überschreiten, in Schließrichtung des Ventils 20, 27 belastet. Dabe

andererseits der Bremsweg so kurz wie möglich wird ist die Feder 31 schwächer als die Feder 6 ausgelegt und daß außerdem die Abbremsschwankungen weit- Der Raum 14 erweitert sich zu den Raum 36, dei

gehend gering gehalten werden. Die optimale Druck- über eine öffnung 35 in einer Gehäusewandung 3¹/

absenkung läßt sich durch Rechnung oder Versuch 5 mit dem Raum 40 verbunden ist. In der Öffnung 35

für ein Fahrzeug ermitteln und hängt im wesentlichen ist druckdicht ein offenes Rohr 38 verschiebbar, das

von den auf das Rad einwirkenden Massenträgheits- mit einem Kolben 39 verbunden ist. Der Raum 40 isi

momenten und dem Bremssystem ab. Die gedrosselte durch den Kolben 39 von dem Raum 41 getrennt

Druckabsenkung ermöglicht in Verbindung mit dem der über eine Öffnung 42 im Gehäuse 2 mit dei

nachfolgenden, ebenfalls gedrosselten Wiederanstieg io Atmosphäre in Verbindung steht. In dem Raum 41

des Bremsdruckes ein weiches, ruckfreies Abbremsen befindet sich eine Feder 42', die den Kolben 39 geger

des Fahrzeuges auch bei Ansprechen des Gleitschutz- einen Gehäuseanschlag 43' zu drücken sucht. Da;

reglers. freie Ende des Rohres 38 ist als Ventilsitz 43 aus-

Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungs- gebildet, der von einer Ventilplatte 44 an einer Stange

beispiels näher beschrieben und erläutert, das in einer 15 45 abschließbar ist. Die Ventilplatte steht unter dei

Zeichnung in seinen Einzelheiten schematisch dar- Last einer Feder 46', die sich an Gehäusewandunger

gestellt ist. Im einzelnen zeigt abstützt und die Ventilplatte 44 gegen den Ventilsit/

F i g. 1 einen Gleitschutzregler nach der Erfindung 43 zu drücken sucht. In dem Kolben 39 befindet sich

und in einer öffnung eine auswechselbare Düse 47, die

Fig. 2 den Verlauf der Drücke über der Zeit. ao den Raum 41 mit dem Innenraum des Rohres 3f

Das Steuerventil 1 besteht aus einem Gehäuse 2 verbindet. Die Öffnung 35 ist zum Raum 36 hin vor mit einem Schaltkolben 3, der einen Raum 4 von einem Ventilsitz 46 umgeben, der ebenfalls von dei einem Raum 5 trennt. In dem Raum 4 befindet sich Ventilplatte 44 abschließbar ist. Bei Abschluß de; mindestens eine den Kolben 3 belastende Feder 6. In Ventilsitzes 46 von der Ventilplatte 44 entsteht eir einer Öffnung zu dem Raum 4 ist ein Rohr 7 einge- 25 von den Räumen 36 und 40 abgeschlossener Raurr setzt, das an seinem in den Raum 4 hineinragenden 48, der über einen Kanal 49 im Gehäuse 2 mit derr Ende als oberer Anschlag 8 für den Kolben 3 ausge- Raum 24 verbunden ist und mit einem Anschluß 5( bildet ist. Das Rohr 7 ist mittels einer Stellschraube 9 in Verbindung steht, an dem eine Leitung 51 zu einerr hinsichtlich seiner Eintauchtiefe in den Raum 4 ein- Bremszylinder 52 angeschlossen ist. Die Stange 45 stellbar. An dem Kolben 3 befindet sich eine Stange 30 ist druckdicht durch eine Öffnung 53 in einer Ge-10, die druckdicht durch eine Wandung 11 des Ge- häusewandung geführt, die den Raum 36 von derr häuses 2 geführt ist und über einen anschließenden Raum 54 trennt, und trägt an ihrem oberen Ende Raum 12 sich mit seinem kolbenartigen Fortsatz 13 eine zweite Ventilplatte 55, die einen Ventilsitz 5( an seinem freien Ende in den Raum 14 erstreckt. Der an einem offenen Rohr 57 abzuschließen vermag Raum 12 weist einen Anschluß 15 für eine Leitung 35 das in abgeschlossenem Zustand den Raum 54 vor 16 zu einem Fahrzeugbremsventi! 17 auf. Die Stange einem Raum 58 trennt, in dem eine Feder 59 ge 10 weist innerhalb des Raumes 12 eine Querbohrung halten ist, die sich gegen das Rohr 57 abstützt. Dei 18 auf, die mit einer Längsbohrung 19 in Verbindung Raum 54 steht über einen Kanal 60 mit dem Raum 5 steht, die zum freien Ende der Stange hin offen ist. in Verbindung, der eine Öffnung für den Einsat/ Der Raum 14 ist durch einen ersten Kolben 20 von 40 einer Düse 61 aufweist, über die der Raum 5 mit dei dem Raum 21 getrennt, der durch einen zweiten über Atmosphäre in Verbindung steht. Der Raum 58 führ ein offenes Rohr 22 mit dem ersten Kolben 20 ver- zu einem Anschluß 62 für eine Leitung 63, die mi bundenen Kolben 23 von dem Raum 24 getrennt ist. einem Vorratsbehälter 64 verbunden ist. Die Leitung Das Rohr 22 steht mit dem Raum 14 in Verbindung. 63 ist außerdem über eine Leitung 65 mit derr Die Stange 10 ragt mit Spiel durch die Öffnung 25 45 Motorbremsventil 17 verbunden. Der Raum 58 entin der Wandung 26 in den Raum 14, in den ein die hält weiter einen Ventilsitz 66 zu einem Raum 6Ί Öffnung 25 umschließender Ventilsitz 27 ragt. Zum mit einer V-.-nilpIatte 68 an einer Stange 69. Die Abschluß des Raumes 14 von dem Raum 21 ist der Ventilpiatte ist in Schließrichtung von einer Fedei Kolben 20 gegen den Ventilsitz 27 drückbar. Die 70 belastet, die sich an Gehäusewandungen abstützt Stange 10 an dem Kolben 3 vermag sich mit dem 50 Die Stange 69 ragt in einen Kanal 71 mit einen koJbenartigen Fortsatz 13 auf dem Kolben 20 abzu- Ventilsitz 72, der von einem Ventilteller 73 an dei stützen. Der Fortsatz 13 und die die Öffnung 25 um- Stange 69 verschließbar ist. Bei geöffnetem Venti gebenden seitlichen Wandungen sind derart ausge- 72, 73 steht der Raum 67 über eine öffnung 73' in bildet, daß mit fortschreitendem Anheben der Stange Gehäuse mit der Atmosphäre in Verbindung. Außer 10 mit dem Kolben 3 gegen die Kraft der Feder 6 55 dem ist der Raum 67 über einen Kanal 74 an der der freie Öffnungsquerschnitt zwischen den beiden Raum 40 angeschlossen. Die Stange 69 ist durd Räumen 12 und 14 immer kleiner wird. In einer einen Hubmagneten 80 entgegen der Kraft der Fedei oberen Endstellung kann der Fortsatz 13 die Öffnung 70 derart verschiebbar, daß das Ventil 66, 68 öffne 25 vollständig abdichten, so daß der Raum 12 nur und das Ventil 72, 73 schließt. Über eine elektrisch« noch über die Bohrungen 18, 19 mit dem Raum 14 60 Leitung 75 ist der Hubmagnet 80 zu seiner Steuerung in Verbindung steht. Das Rohr 22 ist über eine öff- an eine elektronische Steuereinrichtung 76 ange nung 33 mit einem Rückschlagventil 32 verbunden, schlossen, die über eine Leitung 77 Schaltbefehle vor das über eine Düse 28 den Durchtritt von Luft aus einem Sensor 78 in Verbindung mit einem von dem Raum 21 in das Rohr 22 und den anschließen- Bremszylinder 52 abbremsbaren Rad 79 des Fahr den Raum 14 gestattet. Der Kolben 23 enthält eben- 65 zeuges erhält.

falls ein Rückschlagventil 29, das ungedrosselt den Die Bremseinrichtung arbeitet wie folgt:

Durchtritt von Luft aus dem Raum 24 in den Raum In der Losestellung ist der Raum 5 über die Dust

21 ucstattct. Der Kolben 23 ist von einer Feder 31 61 entlüftet. Da die Feder 6 kräftipcr ist als Hip Fedei

I«

31, drückt der von der Feder 6 belastete Kolben 3 67 und den Kanal 74 in den Raum 40 und verschiebt über die auf dem Kolben 20 aufsitzende Stange 10 den Kolben 39 gegen die Kraft der Feder 42' bis an den über das Rohr 22 mit dem Kolben 20 starr ver- seinen unteren Anschlag 43". Hierdurch wird bundenen Kolben 23 entgegen der Kraft der Feder das Ventil 44, 46 geschlossen und das Ventil 31 auf den Anschlag 34. In dieser Stellung ist der 5 43, 44 geöffnet. Der Bremszylinderdruck entweicht Kolben 20 vom Ventilsitz 27 abgehoben, so daß der über den Raum 48, das Rohr 38 und die Düse Raum 12 mit dem Anschluß 15 über die Öffnung 25 47. Der gewählte Düsenquerschnitt der Düse 47 mit den Räumen 14 und 36 in Verbindung steht. bestimmt den Verlauf der vorbestimmten Druck-Über die Bohrungen 18, 19 steht der Raum 12 auch absenkung K_n.

mit dem Rohr 22 in Verbindung, so daß über die io Mit der Verschiebung des Kolbens 39 auf seinen Düse 28 und das Rückschlagventil 32 mit der Öff- unteren Anschlag 43" öffnet auch das Ventil 55, 56, nung 33 zum Rohr 22 Luft aus dem Raum 21 ab- da der Kolben 57' an dem Rohr 57 bereits nach einem strömen kann. Die von der Feder 46' belastete Hubweg an dem Anschlag 57" zur Anlage kommt, Ventilplatle 44 liegt dicht auf dem Ventilsitz 43 des der kleiner ist als der Weg der Ventilplatte 44 in die Rohres 38 auf. Die Feder 59 drückt den Ventilsitz 15 Schließstellung auf dem Ventilsitz 46. Hierdurch füllt 56 am Rohr 57 gegen den über die Stange 45 mit die Vorratsluft aus dem Vorratsbehälter 64 über die dem Ventilteller 44 starr verbundenen Ventilteller Räume 58 und 54 schlagartig den Raum 5 und wirkt 55. Die Kräfte der Federn 46' und 59 sind zusammen entgegen der Kraft der Feder 6 von unten auf den schwächer als die Kraft der gegen den Kolben 39 Kolben 3, der dabei an dem Anschlag 8 zur Anlage wirkenden Feder 42', die daher den Kolben 39 ent- 20 kommt. Je nach der Einstellung des Rohres 7 mit der gegen den Kräften der Federn 46' und 59 gegen den Stellschraube 9 taucht der abgerundete Fortsatz 13 an Anschlag 43' drückt, wobei die Venlilplatte 44 von der Stange 10 mehr oder weniger in die Öffnung 25 dem Ventilsitz 46 abgehoben ist. Damit steht der ein und bewirkt eine der Eintauchtiefe entsprechende Raum 36 in Lösestellung über das offene Ventil 44, Querschnittsverengung des Bremsluftdurchganges 46, den Raum 48 und den Anschluß 50 mit dem 25 vom Raum 12 in den Raum 14 und den anschließen-Bremszylinder 52 in Verbindung. Außerdem ist die den Raum 36. Die über die Düse 61 aus dem Raum 5 Verbindung von dem Raum 24 unter dem Kolben 23 abströmende Vorratsluft ist gering und beeinträchtigt über den Kanal 49 und das Ventil 44, 46 zum Raum den in bestimmter Weise gedrosselten Druckaufbau 36 freigegeben. Der über den Kanal 60 mit dem in den Räumen 14, 36 nicht. Im Maße wie der Druck Raum i> in Verbindung stehende Raum 54 ist eben- 30 im Bremszylinder 52 abgesenkt wird, sinkt auch der falls über die Düse 61 entlüftet. In der Lösestellung Druck in dem Raum 24, der über den Kanal 49 mit ist der Hubmagnet 80 entregt, so daß das Ventil 66, dem Raum 48 in Verbindung steht. Der Druck in dem 68 von der Feder 70 gegen den Druck des Vorrats- Raum 21 bleibt jedoch erhalten. Dadurch bleibt der behälters in dem Raum 58 in Schließstellung gehalten Kolben 23 entgegen der Wirkung der Feder 31 an wird. Gleichzeitig ist das Ventil 72, 73 geöffnet, so 35 seinem unleren Anschlag 34 festgehalten,
daß der Raum 40 über den Kanal 74 den Raum 67 Infolge der Druckabsenkung in dem Bremszylinder

mit dem anschließenden Kanal 71 entlüftet ist. In der 52 vermag das zu stark abgebremste Rad 79 wieder Lösestellung sind damit sämtliche Räume im Ventil- zu beschleunigen bis es wieder eine vorbestimmte gehäuse 2 entlüftet. Lediglich der Raum 58 steht Mindestgeschwindigkeit erlangt hat, die durch die unter dem Druck des Vorratsbehälters 64. 40 elektronische Steuervorrichtung 76 bestimmt ist. Bei

Beim Bremsen ohne Blockiergefahr ist der Hub- Erlangung dieser vorbestimmten Geschwindigkeit magnet dauernd entregt. Damit vermag Breinsluft wird der Hubmagnet 80 entregt, und das Ventil 66,68 vom Bremsventil 17 über die Leitung 16, die Räume wird durch die Feder 70 geschlossen. Gleichzeitig 14, 36, 48 und die Leitung 51 ungehindert in den wird das Ventil 72, 73 geöffnet, so daß der weit-Bremszylinder52 strömen. Außerdem gelangt Brems- 45 gehend klein gehaltene Raum 40 über den Kanal 74, luft über das geöffnete Ventil 44, 46 und den Kanal den Raum 67 und den Kanal 71 schlagartig entlüftet 49 in den Raum 24 und weiter über das Rückschlag- wird. Der dadurch druckentlastete Kolben 39 wird ventil 29 in den Raum 21, so daß der Kolben 23 zu- durch die Kraft der Feder 42' in seine obere Endlage sätzlich zu der Kraft der Feder 6 durch den Druck in verschoben, wobei das Ventil 43, 44 geschlossen und dem Raum 21 auf den Anschlag 34 gedrückt wird. 50 das Ventil 44, 46 geöffnet wird. Außerdem wird das Damit stehen die Räume 12, 21, 24, 36, 48 unter Ventil 55,56 wieder geschlossen. Der Druck in dem Bremsluft, und die Räume 40, 67 und 5, 54 sind ent- Raum 36 expandiert daraufhin über den Raum 48 lüftet. Der Raum 41 ist ständig entlüftet. Nach dem und die Leitung 51 in den Bremszylinder 52, und in Bremsen ohne ein Blockieren kann die Bremsluft aus Abhängigkeit von der Querschnittsverengung durch den Räumen 12, 21, 24, 36 und 48 und dem Brems- 55 die bestimmte Lage des Fortsatzes 13 an der Stange zylinder 52 wieder abströmen, da die Öffnung 25 des 10 des Kolbens 3 erfolgt ein gedrosselter Druckan-Ventils 13, 14 geöffnet bleibt. Über die Düse 28 stieg X₄ in den Räumen 12, 24.36,48 und in dem strömt jedoch die Bremsluft nur langsam aus dem Bremszylinder 52. Dieser Druckanstieg ist wesentlich Raum 21 ab. flacher als der vorgeschriebene Druckanstieg beim

Droht das gebremste Rad 79 zu blockieren, wird 60 Bremsen vor dem Ansprechen des Gleitschutzreglers, von dem Sensor 78 an die Steuereinrichtung 76 ein Hierbei erfolgt über die Düse 28 im Raum 21. in dem Schaltbefehl weitergegeben, um den Hubmagneten 80 noch immer der Bremszylinderdruck vor der Druckzu erregen. Hierdurch wird die Stange 69 mit der absenkung herrscht, eine geringe Druckabsenkung K₁, Ventilplatte 68 gegen die Kraft der Feder 67 in den über das Rohr 22 und die Bohrungen 18, 19 bzw. Magneten hineingezogen, wobei das Ventil 66, 68 65 über den nicht dichten metallischen Sitz des Fortgeöffnet und das Ventil 72, 73 geschlossen wird. satzes 13 auf dem Kolben 20. Bei einer bestimmten Über das geöffnete Ventil 66, 68 gelangt schlagartig Druckabsenkung wird der Kolben 23 durch die Kraft Luft aus dem Vorratsbehälter 64 über die Räume 58, der Feder 31 in seine obere Endlage verschoben, wo-

bei der Kolben 20 sich dichtend auf den Ventilsitz 27 zuweisen, wenn eine bestimmte Drosselung des Quei

legt. Dadurch wird ein weiterer Druckanstieg in den Schnitts allein in Abhängigkeit von der Eintauchtief

Räumen 14, 36 und 48 und dem Bremszylinder 52 des Fortsatzes 13 in der öffnung 25 bestimmt wird

unterbunden. Der beim Schließen des Ventils 20, 27 Da kleinste Durchlässe in einem Ringquerschnitt ii

erreichte Druck ist damit um eine bestimmte Druck- 5 einer solchen Weise schwer einstellbar sind, enthäl

differenz Δ ρ niedriger als der vorher erzielte Brems- die Stange 10, Bohrungen mit einem sehr kleinei

druck kurz nach dem Erregen des Hubmagneten 80. Querschnitt.

Die Größe der Druckdifferenz Ap ist so gewählt, daß Bei einem bestimmten Kolbenhub des Kolbens;

der noch erfolgende Druckanstieg während der zeit- geht dann der Fortsatz 13 in eine die öffnung 25 voll

liehen Verzögerung zwischen der Abgabe des Signals io ständig abschließenden Stellung, so daß der Druckan

zur Erregung des Hubmagneten 80 und dem Beginn stieg fein gedrosselt über die Bohrungen 18,19 er

der Druckabsenkung mit Sicherheit kompensiert wird. folgt.

Der erreichte Bremszylinderdruck nach einer Blök- Der Fortsatz 13 läßt sich auch als Ventilkörpei

kiergefahr des Rades liegt also mit Sicherheit unter ausbilden, der von dem Kolben 3 in die Abschluß-

dem Bremsdruck, bei dem eine Druckabsenkung ein- 15 stellung gehoben wird. Hierbei enthält der Fortsatz 12

setzte. eine auswechselbare Düse, über die in jedem Falle

Nach dem Schließen des Ventils 20, 27 entweicht der Druckanstieg erfolgt. Die besondere Einstellung über die Düse 61 weiter Luft aus dem Raum 5. Da- des Rohres 7 als Anschlag für den Kolben 3 erübrigt mit nimmt der Druck unter dem Kolben 3 immer sich dann. Zur Änderung des Druckanstieges muß die mehr ab, bis die Kraft der Feder 6 überwiegt und die 20 Düse ausgewechselt oder der Düsenquerschnitt verKolben 3, 20 und 23 wieder in ihre unteren Aus- ändert werden, was sich leicht durch eine verschließgangsstellungen zurückgedrückt werden. Der Raum 5 bare Öffnung 81 im Gehäuse ermöglichen läßt, die und die Düse 61 sind derart bemessen, daß das Um- einen Zugang zu dem die auswechselbare oder einschalten des Kolbensystems erst nach Ablauf einer stellbare Düse tragenden Fortsatz 13 durch das Rohr vorbestimmten Zeit tw erfolgt, während der der ver- 25 22 erlaubt.

minderte Bremsdruck konstant gehalten wird. Nach In dem in Fig. 2 über die Zeit aufgetragenen dem Umschalten des Kolbensystems steigt der Brems- Druckverlauf des Bremszylinders 52 steigt bei einer druck wieder auf seine volle Höhe an. Neigt das Rad anfänglichen Vollbremsung der Druck in vorgeschriewegen des unverändert schlechten Fahrbahnzustandes bener Weise bis auf einen Blockierdruck P_s unterhalb wieder zum Blockieren, so wiederholt sich der erfin- 30 des maximalen Bremsdruckes P_M an. Kurz vorher dungsgemäße Bremsdruckzyklus von neuem. Ver- (gekennzeichnet durch einen Pfeil) spricht der Gleitschlechtert sich der Straßenzustand während der Zeit, schutzregier an und öffnet das Ventil 66, 68. Durch in der der Druck konstant gehalten wird, so erfolgt Verzögerungen im Regler selbst steigt der Druck bis erneut eine Druckabsenkung und ein erneuter Druck- zum Blockierdruck P_s noch etwas an, ehe der Druckanstieg in der vorbeschriebenen Weise bis auf einen 35 abfall K_t: im Bremszylinder 52 über die Düse 47 in Druck, der wiederum um eine bestimmte Druckdiffe- vorbestimmter Weise abfällt.

renz unter dem Bremsdruck liegt, bei dem die zweite Kurz vor Erreichen des verringerten Bremsdruckes

Druckabsenkung einsetzte. Verschlechtert sich der P,, spricht der Gleitschutzregler erneut an, wenn das

Straßenzustand während der Phase des Druck- Rad wieder eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht

anstieges K_A, so spricht der Gleitschutzregler erneut 40 hat, und schließt das Ventil 66, 68 bei Entlüftung des

an, und es erfolgt wenigstens eine entsprechende Raumes 40. Der Druck im Bremszylinder 52 steigt

Druckabsenkung mit anschließendem Druckanstieg demzufolge im Maße der Querschnittsverengung der

bis auf einen unterhalb des vorangegangenen Blök- Öffnung 25 bzw. der Düsen 19 längs des Kurvenab-

kierdruckes bleibenden Druckes, der dann über die schnittes K_A bis zum Bremsdruck P^- an, bei dem

Zeit tw konstant gehalten wird. Für die Höhe der 45 durch die Wirkung der Feder 31 und der Düse 28 das

Druckdifferenz.^ ist jeweils die Stärke der Feder31 Ventil 20, 27 geschlossen und damit eine weitere

und das Maß der möglichen Druckabsenkung Κ_υ Druckerhöhung im Bremszylinder 52 unterbunden

über die Düse 28 maßgebend. Für den bestimmten wird. Der Druckabfall in dem Raum 21 über die Düse

Druckabfall K,._: ist die Düse 47 und für den be- 28 ist durch den Kurvenabschnitt K „ verdeutlicht,

stimmten Druckanstieg K_A ist die bestimmte Drosse- 50 Die Druckdifferenz Ap' zwischen dem abgesenkten

lung der öffnung 35 verantwortlich. Die Düse 61 in Druck in dem Raum 21 und dem wieder eingesteuer-

Verbindung mit dem Volumen des Raumes 5 be- ten, verminderten Bremsdruck P_K entspricht der Kraft

stimmt die Zeit tw für die Konstanthaltung des ver- der Feder 31. Die Druckdifferenz Ap ergibt sich aus

mindert eingesteuerten Bremsdruckes P_K. dem Blockierdruck P_s vermindert um den Brems-

Es ist klar, daß das Rückschlagventil 29 durch 55 druck P_K. Die Zeit tw, während der der Bremsdruck einen bekannten Dichtungsring mit Rückschlagwir- P_A konstant gehalten wird, ist durch den Querschnitt kung in einer Umfangsnut am Kolben 23 ersetzbar der Düse 61 und das Volumen des Raumes 5 beist, wobei die Umfangsnut über Bohrungen im Kolben stimmt. Nach dem Umschalten des Schaltkolbens 3, 23 mit dem Raum 21 in Verbindung steht. Ebenso 10 erfolgt ein erneuter schneller Druckanstieg entkann das Rückschlagventil 32 durch einen ent- 60 sprechend dem Verlauf eines normalen Druckansprechenden Dichtungsring mit Rückschlagwirkung in stieges bis auf die Höhe des Blockierdruckes P_s. Soeiner Umfangsnut am Kolben 20 ersetzt sein, wobei fern die Straßenverhältnisse sich nicht geändert die Umfangsnut über Bohrungen mit dem Innenraum haben, wird kurz vorher erneut ein Signal vom Gleitdes Rohres 22 in Verbindung steht. Der Fortsatz 13 schutzregier abgegeben, durch den ein entsprechender in der Stange 10 braucht keine Bohrungen 18,19 auf- 65 Bremsdrackablauf erfolgt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer Überwachungseinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem durch öffnen eines ersten Ventils bewirkten Entlüften eines zuvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder neigenden Druck beaufschlagten Bremszylinders mittels eines zweiten Ventils ein Wiederbecufschlagen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem genannten Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, ¹S