DE2031752B2 - Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer Überwacheinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem durch öffnen eines ersten Ventils bewirkten Entlüften eines zuvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder neigenden Druck beaufschlagten Bremszylinders mittels eines zweiten Ventils ein Wiederbeaufschlagen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem genannten Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt, wobei in eine vom ersten Ventil zur Atmosphäre führende Verbindung eine Düse eingeordnet ist, wobei in dem vom zweiten Ventil überwachten Ströirungsweg eine veränderliche Drosselstelle eingeordnet ist, deren eines Teil beweglich gelagert und mittels eines Kolbens gesteuert ist, welcher einerseits von einer Feder und andererseits von einem pneumatischen Staudruck in einem über eine Düse mit der Atmosphäre verbundenen Raum belastet ist, und wobei das zweite Ventil mit einem Kolben gekoppelt ist, der von einer Feder und dem Druck im Bremszylinder entgegen dem Druck in einem über ein Rückschlagventil mit dem Bremszylinder verbundenen, eine Entlüftungsdüse aufweisenden Raum belastet ist. ⁶^

Gleitschutzregler der vorstehenden Art gehen auf einen in der DT-OS 20 05 631 veröffentlichten Vorschlag zurück. Hat ein solcher Gleitschutzregler während einer Bremsung eine Blockiergefahr gemeldet, steigt der Bremszylinderdruck auf Grund von Totzeiten noch bis zu einem Blockierdruck an, ehe er entlang einer einstellbaren Druckkurve gedrosselt, bis auf einen tiefsten Bremszylinderdruck abfällt, von dem nach dem Rückschalten des Gleitschutzreglers entlang einer einstellbaren Druckkurve gedrosselt bis auf einen verminderten Bremszylinderdruck ansteigt, der vorzugsweise etwas niedriger ist als der, bei dem der Gleitschutzregler eine Blockiergefahr gemeldet hat. Der verminderte Bremszylinderdruck bleibt gemäß einer bevorzugten Ausführung nach der DT-OS 20 05 631 während einer bestimmten Wartezeit um die konstante Druckdifferenz Δρ unter dem Blockierdruck, ehe der Bremszylinder wieder belüftet wird.

Diese nach der bestimmten Wartezeit einsetzende Druckbeaufschlagung des Bremszylinders erreicht bei schlechter werdenden Slraßenverhältnissen nicht die sich bei gleichmäßig gut bleibender Straßenbeschaffen heit einstellende Druckhöhe. Der Druckanstieg erfolgt wesentlich langsamer, bedingt durch den der Bewegung des Schaltkolbens entgegenwirkenden Druck, da dieser nach der Wartezeit U nur über eine Düse langsam abgebaut werden kann und somit die von der Stellung des mit dem Schaltkolben gekoppelten Drosselorgans abhängige Entlüftungsöffnung nicht schlagartig vergrößert wird. Auf diese Weise kann der Bremszylinderdruck vom Zeitpunkt des erneuten Ansprechens des Gleitschulzreglers an während der konstanten Verzögerungszeit /<· des Reglers lediglich bis auf einen wesentlich unter dem nach dem ersten Ansprechen des Gleitschuureglers liegenden Druck ansteigen. Da der Gleitschutzregler gemäß der DT-OS 20 05 631 bei jedem Ansprechen den Bremszylinderdruck gegenüber dem vorherigen Druck um einen bestimmten unveränderlichen Betrag auf einen während der Wartezeit anstehenden Druck absenkt, liegt beim zweiten Ansprechen des Gleitschutzreglers der Druck während der Wartezeit /* stets um eine bestimmte Druckdifferenz niedriger, als für eine Bremsung bei kurzmöglichstem Bremsweg wünschenswert wäre.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Gleitschutzregler der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher gegenüber dem wie vor beschriebenen wesentliche Verbesserungen aufweist, so daß die oben aufgezeigten Nachteile vermieden werden, d. h., daß auch bei einem wiederholten Ansprechen des Gleitschutzreglers der Druckanstieg im Bremszylinder innerhalb der Wartezeit t» auf einen um keinen Differenzbetrag verminderten, kurzmöglichsten Bremsweg gewährleistenden Bremsdruck anzusteigen vermag. Bei der baulichen Ausbildung dieses Gleitschutzreglers ist eine nur geringe Eingriffe in bestehende Ausführungsformen benötigende Lösung zu suchen, so daß neben der Verbesserung der Wirkung auch wirtschaftliche Gesichtspunkte eine gebührende Berücksichtigung finden.

Um diese. Ziel zu erreichen, wird der Gleitschutzregler nach der Erfindung derart ausgebildet, daß der mit dem pneumatischen Staudruck beaufschlagbare Raum eine zweite Entlüftungsdüse aufweist, welche unterhalb eines bestimmten verminderten Staudrucks den Raum zusätzlich zur ersten Entliiltungsdüse mit der Atmosphäre verbindet.

Die weitere Ausbildung der Erfindung kann dem Unteranspruch entnommen werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung schematised dargestellt und in der folgenden

Beschreibung naher erläutert. An Hand eines Bremsdruckdiagramms wird die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Gleitschutzreglers verdeutlicht. Es zeigt pig.l einen erfindungsgemäßen Gleitschutzregler

"" ρ j g 2 ein Bremsdruckdiagramm.

Das Steuerventil 1 besteht aus einem Ventilgehäuse 2 _mit einem Schaltkolben 3, der einen Raurr 4 mit einer nicht dargestellten Verbindung zur Atmosphäre von einem Raufci 5 trennt. In dem Raum 4 befindet sich eine den Kolben 3 belastende Feder 6. In einer öffnung zu dem Raum 4 ist ein Rohr 7 eingesetzt, das an seinem in den Raum 4 hineinragenden Ende als oberer Anschlag 8 für den Kolben 3 ausgebildet ist. Das Rohr 7 ist mittels einer Stellschraube 9 hinsichtlich seiner Eintauchtiefe in den Raum 4 einstellbar. An dem Kolben 3 befindet sich ehe Stange 10. die druckdicht durch eine Wandung 11 des Gehäuses 1 geführt ist und über einen anschließenden Raum 12 sich mit seinem kolbenartigen Fortsatz 13 an seinem freien Ende in den Raum 14 erstreckt. Der Raum 12 weist einen Anschluß 15 für eine Leitung 16 zu einem Motorbremsventil 17 auf. Die Stange 10 weist innerhalb des Raumes 12 eine Querbohrung 18 auf, die mn einer Längsbohrung 19 in Verbindung steht, die zum freien Ende der Stange hin offen ist. Der Raum 14 ist durch einen ersten Kolben 20 von dem Raum 21 getrennt, der durch einen zweiten über ein offenes Rohr 22 mit dem ersten Kolben 20 verbundenen Kolben 23 von dem Raum 24 getrennt ist. Das Rohr 22 steht mit dem Raum 14 in Verbindung. Die Stange 10 ragt mit Spie! durch die öffnung 25 in der Wandung 26 in den Raum 14, in den ein die öffnung 25 umschließender Ventilsitz 27 ragt. Zum Abschluß des Raumes 14 von dem Raum 21 ist der Kolben 20 gegen den Ventilsitz 27 drückbar. Die Stange 10 an dem Kolben 3 vermag sich mit dem kolbei.artigen Fortsatz 13 auf dem Kolben 20 abzustützen. Der Fortsatz 13 und die die öffnung 25 umgebenden seitlichen Wandungen sind derart ausgebildet, daß mit fortschreitendem Anheben der Stange 10 mit dem Kolben 3 gegen die Kraft der Feder 4 der freie Öffnungsquerschnitt zwischen den beiden Räumen 12 und 14 immer kleiner wird. In einer oberen Endstellung .inn der Fortsatz 13 die öffnung 25 vollständig abdichten, so daß der Raum. 12 nur 1 >eh über die Bohrungen 18,19 mit dem Raum 14 in Verbindung steht. Das Rohr 22 ist über eine öffnung 33 mit einem Rückschlagventil 32 verbunden, das über eine Düse den Durchtritt von Luft aus dem Raum 21 in das Rohr und den anschließenden Raum 14 gestaltet. Der Kolben 23 enthält ebenfalls ein Rückschlagventil 29, das ungedrosselt den Durchtritt von Luft aus dem Raum in den Raum 21 gestattet. Der Kolben 23 ist von einer Feder 31 in Schließrichtung des Ventils 20, 27 belastet. Dabei ist die Feder 31 schwächer als die Feder ausgelegt. Der Raum 5 steht über eine Düse 61 mit der Atmosphäre in Verbindung. Außerdem befindet sich in einer Trennwand zwischen den Räumen 4 und 5 eine zusätzliche Düse 61'. In der gezeichneten unteren Stellung des Kolbens 3 bei voll geöffneter öffnung und offenem Ventil 20,27 wird der Raum 5 zusätzlich zu der Düse 61 über die Düse 6Γ und den Raum 4 entlüftet. Dabei ist die ständige Entlüftung des Raumes 4 nicht besonders dargestellt. In der Abschlußstellung des Ventils 20,27 bei weiter aut dem Kolben 20 auflastenden Fortsatz 13 an der Kolbenstange 10 ist der Raum 5 über <>5 die Düse 61' mit dem entlüfteten Raum 4 in Verbindung. Zu Beginn des Anhebens des Kolbens 3 entgegen der Kraft der Feder 6 wird die Düse 61' von dem Kolben überschliffen, so daß eine weitere Entlüftung des Raumes 5 über die Düse 61' und Raum 4 unterbunden ist.

Her Raum 14 erweitert sich zu dem Raum 36, der über eine öffnung 35 in einer Gehäusewandung 37 mit dem Raum 40 verbunden ist. In der öffnung 35 ist druckdicht ein offenes Rohr 38 verschiebbar, das mit einem Kolben 39 verbunden ist. Der Raum 40 isl durch den Kolben 39 von dem Raum 41 getrennt, der über eine öffnung 42 im Gehäuse 2 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. In dem Raum 41 befindet sich eine Feder 42', die den Kolben 39 gegen einen Gehäuseanschlag 43' zu drücken sucht. Das freie Ende des Rohres 38 ist als Ventilsitz 43 ausgebildet, der von einer Ventilplatte 44 an einer Stange 45 abschließbar ist. Die Ventilplatte steht unter der Last einer Feder 46', die sich an Gehäusewandungen abstützt und die Ventilplatte 44 gegen den Ventilsitz 43 zu drücken sucht. In dem Kolben 39 befindet sich in einer öffnung eine auswechselbare Düse 47, die den Raum 41 mit dem Innenraum des Rohres 38 verbindet. Die öffnung 37 ist zum Raum 36 hin von einem Ventilsitz 46 umgeben, der ebenfalls von der Ventilplatte 44 abschließbar ist. Bei Abschluß des Ventilsitzes 46 von der Ventilplatte 44 entsteht ein von den Räumen 36 und 40 abgeschlossener Raum 48. der über einen Kanal 49 im Gehäuse 2 mit dem Raum 24 verbunden ist und mit einem Anschluß 50 in Verbindung steht, an den eine Leitung 51 zu einem Bremszylinder 52 angeschlossen ist. Die Stange 45 ist druckdicht durch eine öffnung 53 in einer Gehäusewandung geführt, die den Raum 36 von dem Raum 54 trennt, und trägt an ihrem oberen Ende eine zweite Ventilplatte 55, die einen Ventilsitz 56 an einem offenen Rohr 57 abzuschließen vermag, das in abgeschlossenem Zustand den Raum 54 von einem Raum 58 trennt, in dem eine Feder 59 gehalten ist, die das Rohr 57 gegen einen Ansatz abstützt. Der Raum 54 steht über einen Kanal 60 mit dem Raum 5 in Verbindung, der eine öffnung für den Einsatz einer Düse 61 aufweist, über die der Raum 5 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Der Raum 58 führt zu einem Anschluß 62 für eine Leitung 63, die mit einem Vorratsbehälter 64 verbunden ist. Die Leitung 63 ist außerdem über eine Leitung 65 mit dem Motorbremsventil 17 verbunden. Der Raum 58 enthält weiter einen Ventilsitz 66 zu einem Raum 67 mit einer Ventilplatte an einer Stange 69. Die Ventilplatte ist in Schließrichtung von einer Feder 70 belastet, die sich an Gehäusewandungen abstützt. Die Stange 69 ragt in einen Kanal 71 mit einem Ventilsitz 72, der von einem Ventilteller 73 an der Stange 69 vei schließbar ist. Bei geöffnetem Ventil 72, 73 steht der Raum 67 über eine öffnung 73' im Gehäuse mit der Atmosphäre in Verbindung. Außerdem ist der Raum 67 über einen Kanal 74 an den Raum 40 angeschlossen. Die Stange ist durch einen Hubmagneten 80 entgegen der Kraft der Feder 70 derart verschiebbar, daß das Ventil 66, öffnet und das Ventil 72, 73 schließt. Über eine elektrische Leitung 75 ist der Hubmagnet 80 zu seiner Steuerung an eine elektronische Steuereinrichtung ungeschlossen, die über eine Leitung 77 Schaltbefehle von einem Sensor 78 in Verbindung mit einem vom Bremszylinder 52 abbremsbaren Rad 79 des Fahrzeuges erhält.

Die erfindung%gemäße Bremseinrichtung arbeitet wie folgt: In der Lösestellung ist der Raum 5 über die Düse 61 entlüftet. Da die Feder 6 kräftiger ist a!s die Feder 31, drückt der von der Feder 6 belastete Kolben 3 über die auf dem Kolben 20 aufsitzende Stange 10 den über das

Rohr 22 mit dem Kolben 20 starr verbundenen Kolben 23 entgegen der Kraft der Feder 31 auf den Anschlag 34. In dieser Stellung ist der Kolben 20 vom Ventilsitz 27 abgehoben, so daß der Raum 12 mit dem Anschluß 15 über die öffnung 25 mit den Räumen 14 und 36 in Verbindung steht. Über die Bohrungen 18, 19 steh', der Raum 12 auch mit dem Rohr 22 in Verbindung, so daß über die Düse 28 und das Rückschlagventil 32 mit der Öffnung 33 zum Rohr 22 Luft aus dem Raum 21 abströmen kann. Die von der Feder 46' belastete Ventilplatte 44 liegt dicht auf dem Ventilsitz 43 des Rohres 38 auf. Die Feder 59 drückt den Ventilsitz 56 am Rohr 57 gegen den über die Stange 45 mit dem Ventilteller 44 starr verbundenen Ventilteller 55. Die Kräfte der Federn 46' und 59 sind zusammen schwächet als die Kraft der gegen den Kolben 39 wirkenden Feder 42', die daher den Kolben 39 entgegen den Kräften der Federn 46' und 59 mit dem Anschlag 43 gegen die Vcntilplatte 44 drückt und letztere vom Ventilsitz 46 abgehoben hält. Damit steht der Raum 36 in Lösestellung über das offene Ventil 44,46, den Raum 48 und den Anschluß 50 mit dem Bremszylinder 52 in Verbindung. Außerdem ist die Verbindung von dem Raum 24 unter dem Kolben 23 über den Kanal 49 und das Ventil 44, 46 zum Raum 36 freigegeben. Der über den Kanal 60 mit dem Raum 5 in Verbindung stehende Raum 54 ist ebenfalls über die Düse 61 entlüftet. In der Lösestellung ist der Hubmagnet 80 entregt, so dal? das Ventil 66, 68 von der Feder 70 gegen den Druck des Vorratsbehälters in dem Raum 58 in Schließstellung gehalten wird. Gleichzeitig ist das Ventil 72,73 geöffnet, so daß der Raum 40 über den Kanal 74 den Raum 67 mit dem anschließenden Kanal 71 entlüftet ist. In der Lösestellung sind damit sämtliche Räume im Ventilgehäuse 2 entlüftet. Lediglich der Raum 58 steht unter dem Druck des Vorratsbehälters 64.

Beim Bremsen ohne Hlockiergefahr ist der Hubmagnet 80 dauernd entregt. Damit vermag Bremsluft vom Motorbremsventil 17 über die Leitung 16, die Räume 14, 36, 48 und die Leitung 51 ungehindert in den Bremszylinder 52 zu strömen. Außerdem gelangt Bremsluft über das geöffnete Ventil 44, 46 und den Kanal 49 in den Raum 24 und weiter über das Rückschlagventil 29 in den Raum 21, so daß der Kolben 23 zusätzlich zu der Kraft der Feder 6 durch den Druck in dem Raum 21 auf den Anschlag 34 gedruckt wird. Damit stehen die Räume 12, 21, 36, 48, 24 unter Bremsluft, und die Räume 40,67 und 5,54 sind entlüftet. Der Raum 41 ist ständig entlüftet. Nach dem Bremsen ohne ein Blockieren kann die Bremsluft aus den Räumen 12, 21, 36,48, 24 und aus dem Bremszylinder 52 wieder abströmen, da die öffnung 25 des kolbenartigen Fortsatzes 13 geöffnet bleibt. Über die Düse 28 strömt jedoch die BremsluFt nur langsam aus dem Raum 21 ab.

Droht das gebremste Rad 79 zu blockieren, wird von dem Sensor 78 an die Steuereinrichtung 76 ein Schaltbefehl weitergegeben, um den Hubmagneten 80 zu erregen. Hierdurch wird die Stange 69 mit der Ventilplatte 68 gegen die Kraft der Feder 67 in den Magneten hineingezogen, wobei das Ventil 66, 68 geöffnet und das Ventil 72, 73 geschlossen wird. Über das geöffnete Ventil 66,68 gelangt schlagartig Luft aus dem Vorratsbehälter 64 über die Räume 58,67 und den Kanal 74 in den Raum 40 und verschiebt den Kolben 39 gegen die Kraft der Feder 42' bis an seinen unteren ⁶^ Anschlag 43". Hierdurch wird das Ventil 44, 46 geschlossen und das Venti! 43, 44 geöffnet. Der Bremszylinderdruck entweicht über den Raum 48. das Rohr 38 und die Düse 47. Der gewählte Düsenquer schnitt der Düse 47 bestimmt den Verlauf de vorbestimmten Druckabsenkung Kh.

Mit der Verschiebung des Kolbens 39 auf scinci unteren Anschlag 43" öffnet auch das Ventil 55, 56, d; der Kolben 57' an dem Rohr 57 bereits nach einen Hubweg an dem Anschlag 57" zur Anlage kommt, de kleiner ist als der Weg der Ventilplatte 44 in dii Schließstellung auf dem Ventilsitz 46. Hierdurch füllt di< Vorratsluft aus dem Vorratsbehälter 64 übei die Räuim 58 und 54 schlagartig den Raum 5 und wirkt entgegei der Kraft der Feder 6 von unten auf den Kolben 3, de dabei an dem Anschlag 8 zur Anlage kommt. Die Düsci 61 und 6Γ sind derart bemessen, daß sich bei de Belüftung des Raumes 5 unter dem Kolben 3 ein Drucl aufzubauen vermag, durch den der Kolben 3 enlgcgei der Kraft der Feder 6 in seine obere Endstellunf verschoben wird. Dabei überschleift wie gesagt de Kolben 3 die Düse 61'. wodurch eine Entlüftung de; Raumes 5 über die Düse 6Γ und Raum 4 unterbunder wird und eine Entlüftung nur noch über die Düse 61 erfolgt. Je nach der Einstellung des Anschlages 8 mit dei Stellschraube 9 taucht der kolbenartige Fortsatz 13 ar der Stange 10 mehr oder weniger in die öffnung 25 eir und bewirkt eine der Eintauchtiefe entsprechende Querschnittsverengung des Bremsluftdurchganges vorr Raum 12 in den Raum 14 und den anschließenden Raurr 36. Die nur noch über die Düse 61 aus dem Raum f abströmende Vorratsluft ist gering und beeinträchtigt den in bestimmter Weise gedrosselten Druckaufbau ir den Räumen 14,36 nicht Indem Maße wieder Druck irr Bremszylinder 52 abgesenkt wird, sinkt auch der Druck in dem Raum 24, der über den Kanal 49 mit dem Raurr 48 in Verbindung steht. Der Druck in dem Raum 21 bleibt jedoch erhalten. Dadurch bleibt der Kolben 23 entgegen der Wirkung der Feder 31 an seinem unterer Anschlag 34 festgehalten.

Infolge der Druckabsenkung in dem Bremszylinder 52 vermag das zu stark abgebremste Rad 79 wieder zu beschleunigen, bis es wieder eine vorbestimmte Mindestgeschwindigkeit erlangt hat, die durch die elektronische Steuervorrichtung 76 bestimmt ist. Bei Erlangung dieser vorbestimmten Geschwindigkeit wird der Hubmagnet 80 entregt, und das Ventil 66, 68 wird durch die Feder 70 geschlossen. Gleichzeitig wird das Ventil 72, 73 geöffnet, so daß der weitgehend klein gehaltene Raum 40 über den Kanal 74, den Raum 67 und den Kanal 71 schlagartig entlüftet wird. Der dadurch druckentlastete Kolben 39 wird durch die Kraft der Feder 42' in seine obere Endlage verschoben, wobei das Ventil 43,44 geschlossen und das Ventil 44,46 geöffnet wird. Außerdem wird das Ventil 55, 56 wieder geschlossen. Der Druck in dem Raum 36 expandiert daraufhin über den Raum 48 und die Leitung 51 in den Bremszylinder 5Z und in Abhängigkeit von der Querschnittsverengung durch die bestimmte Lage des Fortsatzes 13 an der Stange 10 des Kolbens 3 erfolgt ein gedrosselter Druckanstieg Ka in den Räumen 12,36,48, 24 und in dem Bremszylinder 52. Diesel Druckanstieg bis etwa unterhalb des Ansprechdruckes des Gleitschutzreglers ist wesentlich flacher als der vorgeschriebene Druckanstieg beim Bremsen vor dem Ansprechen des Gleitschutzreglers. Hierbei erfolgt über die Düse 28 im Raum 21, in dem noch immer der Bremszylinderdruck vor der Druckabsenkung herrscht, eine geringe Druckabsenkung Kd über das Rohr 22 und die Bohrung 18,19 bzw. über den nicht dichten metallischen Sitz des Fortsatzes 13 auf dem Kolben 20 Bei einer bestimmten

Druckabsenkung wird der Kolben 23 durch die Kraft der Feder 31 in seine obere Endlage verschoben, wobei der Kolben 20 sich dichtend auf den Ventilsitz 27 legt. Dadurch wird ein weiterer Druckanstieg in den Räumen 14, 36 und 48 und dem Bremszylinder 52 unterbunden. Der beim Schließen des Ventils 20, 27 erreichte Druck ist damit um eine bestimmte Druckdifferenz Δρ niedriger als der Blockierdruck kurz nach dem Erregen des Hubmagneten 80. Die Größe der Druckdifferenz Δρ ist so gewählt, daß der noch folgende Druckanstieg während der zeitlichen Verzögerung zwischen der Abgabe des Signals zur Erregung des Hubmagneten 80 und dem Beginn der Druckabsenkung mit Sicherheit kompensiert wird. Der erreichte Bremszylinderdruck nach einer Blockiergefahr des Rades liegt also mit Sicherheit unter dem Blockierdruck, bei dem eine Druckabsenkung einsetzte.

Nach dem Schließen des Ventils 20,27 entweicht über die Düse 61 weiter Luft aus dem Raum 5. Damit nimmt der Druck unter dem Kolben 3 immer mehr ab, bis die Kraft der Feder 6 überwiegt und die Kolben 3,20 und 23 wieder in ihre unteren Ausgangsstellungen zurückgedrückt werden. Der Raum 5 und die Düse 61 sind derart bemessen, daß das Umschalten des Kolbensystems erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit t* erfolgt, während der verminderte Bremsdruck konstant gehalten wird. Nach dem Umschalten des Kolbensystems steigt der Bremsdruck entsprechend dem vorbestimmten Bremsdruckverlauf bei fehlender Blokkiergefahr wieder auf seine volle Höhe an, wobei der Raum 5 über die Düse 61 und 6Γ rasch entlüftet wird. Für die Höhe der Druckfifferenz Δρ ist jeweils die Stärke der Feder 31 und das Maß der möglichen Druckabsenkung Kd über die Düse 28 maßgebend.

Für den bestimmten Druckabfall Ke ist die Düse 47 und für den bestimmten Druckanstieg Ka ist die bestimmte Drosselung der öffnung 25 verantwortlich. Die Düse 61 in Verbindung mit dem Volumen des Raumes 5 bestimmt die Zeit tw für die Konstanthaltung des vermindert eingesteuerten Bremsdruckes Pk, und die zusätzliche Düse 61' gewährleistet einen raschen restlichen Druckanstieg im Bremszylinder.

Der Fortsatz 13 läßt sich auch als Ventilkörper ausbilden, der von dem Kolben 3 in die Abschlußstellung gehoben wird. Hierbei enthält der Fortsatz 13 eine nicht dargestellte auswechselbare Düse, über die in jedem Falle der Druckanstieg erfolgt. Die besondere Einstellung des Rohres 7 als Anschlag 8 für den Kolben 3 erübrigt sich dann. Zur Änderung des Druckanstiegs muß die Düse ausgewechselt oder der Düsenquerschnitt verändert werden, was sich leicht durch eine verschließbare öffnung 81 im Gehäuse ermöglichen läßt, die einen Zugang zu dem die auswechselbare oder einstellbare Düse tragenden Fortsatz 13 durch das Rohr 22 erlaubt.

In dem in Fig.2 Ober der Zeit aufgetragenen Druckverlauf des Bremszylinders 52 steigt bei einer anfänglichen VoHbremsung der Druck in vorgeschriebener Weise bis auf einen Blockierdruck Ps unterhalb des maximalen Bremsdruckes Pm an. Durz vorher (gekennzeichnet durch einen Pfeil) spricht der Gleitschutzregler bei einem Druck Ps" an und öffnet das Ventil 66, 68. Durch Verzögerung im Regler selbst steigt der Druck während der Zeit Tu bis zum Blockierdruck Ps noch etwas an. ehe der Druckabfall Kn im Bremszylinder 52 über die Düse 47 in vorbestimmter Weise abfällt.

Kur/, vor Erreichen des verringerten Bremsdruckes Pi spricht der Gleitschutzregler erneut an, wenn das Rad

ίο wieder eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, und schließt das Ventil 66,68 bei Entlüf'ung des Raumes 40. Der Druck im Bremszylinder 52 steigt demzufolge im Maße der Querschnittsverengung der öffnung 25 bzw. der Düsen 19 längs des Kurvenabschnittes Ka bis zum Bremsdruck Pk etwas unterhalb desDruckes Pi' an, bei dem durch die Wirkung der Feder 31 und der Düse 28 das Ventil 20, 27 geschlossen und damit eine weitere Druckerhöhung im Bremszylinder 52 unterbunden wird. Der Druckabfall in dem Raum 21 über die Düse 28 ist durch den Kurvenabschnitt Kd verdeutlicht. Die Druckdifferenz Δρ¹ zwischen dem abgesenkten Druck in dem Raum 21 und dem wieder eingesteuerten, verminderten Bremsdruck Pk entspricht der Kraft der Feder 31. Die Druckdifferenz Δρ ergibt sich aus dem Blockierdruck Ps vermindert um den Bremsdruck Pi.. Die Zeit tw, während der der Bremsdruck Pk konstant gehalten wird, ist durch den Querschnitt der Düse 61 und das Volumen des Raumes 5 bestimmt. Nach dem Umschalten des Schaltkolbens 3, 10 erfolgt durch die Entlüftung des Raumes 5 über die Düsen 61 und 6Γ ein erneuter schneller Druckanstieg Ka2 entsprechend dem Verlauf eines normalen Druckanstieges bis auf die Höhe des Blockierdruckes Pv. Sofern die Straßenverhältnisse sich nicht geändert haben, wird kurz vorher erneut ein Signal vom Gleitschutzregler abgegeben, durch den nach der Zeit rf ein entsprechender Bremsdruckverlauf nach der Erfindung zum Ablauf kommt. Würde die Entlüftung des Raumes 5 nach dem Umschalten des Schaltkolbens 3, 10 etwa nur über die die Zeit tu bestimmende Düse 61 erfolgen, so ergäbe sich ein wesentlich langsamerer Druckanstieg Kai entlang der gestrichelten Kurve. Bei unveränderten Straßenverhältnissen würde nach der Zeit te erst der Blockierdruck PV erreicht sein, der wesentlich unter dem Blockierdruck Pi bliebe. Da in einem solchen Falle eine erneute Druckabsenkung Kf mit anschließendem Druckaufbat Ka in der vorbeschriebenen Weise von dem verminder ten Blockierdruck PV eingeleitet würde, würde dei Druck im Bremszylinder auch nur bis zu einerr entsprechend verminderten Druck Pk' ansteigen, dci wesentlich unter dem vorangegangenen Druck P*. bein ersten Bremsspiel bleiben würde, weil die siel unverändert einstellende Druckdifferenz Δρ den Druck unterschied zwischen dem verminderten Blockierdrucl Ps" und dem verminderten Druck Pk' bestimmen würd« Der Bremszylinderdruck wäre demnach um di Druckdifferenz Af/ niedriger, als für eine Bremsung b{ kürzestmöglichem Bremsweg wünschenswert wäre.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

509 533/1

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer Überwachungseinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem durch öffnen eines ersten Ventils bewirkten Entlüften eines zuvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder neigenden Druck beaufschlagten Bremszylinders mittels eines zweiten Ventils ein Wiederbeaufschlagen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem genannten Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt, wobei in eine vom ersten Ventil zur Atmosphäre führende Verbindung eine Düse eingeordnet ist, wobei in dem vom zweiten Ventil überwachten Strömungsweg eine veränderte Drosselstelle eingeordnet ist, deren eines Teil beweglich gelagert und mittels eines Kolbens gesteuert ist, welcher einerseits von einer Feder und andererseits von einem pneumatischen Staudruck in einem über eine Düse mit der Atmosphäre verbundenen Raum belastet ist, und wobei das zweite Ventil mit einem Kolben gekoppelt ist, der von einer Feder und dem Druck im Bremszylinder entgegen dem Druck in einem über ein Rückschlagventil mit dem Bremszylinder verbundenen, eine Entlüftungsdüse aufweisenden Raum belastet ist. dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem pneumatischen Staudruck beaufschlagbare Raum (5) eine zweite Entlüftungsdüse (61) aufweist, welche unterhalb eines bestimmten verminderten Staudrukkes den Raum (5) zusätzlich zur ersten Entlüftungsdüse (61) mit der Atmosphäre verbindet.

2. Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Eritlüftungsdüse (61') in der Wandung eines den vom Staudruck beaufschlagbaren Kolben (3) aufnehmenden Führungszylinders in dem Bereich zwischen den beiden Endstellungen des Kolbens (3) angeordnet ist.

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