DE20015289U1

DE20015289U1 - Belag für flächige Betonbauwerke

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Publication number: DE20015289U1
Application number: DE20015289U
Authority: DE
Original assignee: STRABAG STRASEN und TIEFBAU AG
Current assignee: STRABAG STRASEN und TIEFBAU AG
Priority date: 2000-09-05
Filing date: 2000-09-05
Publication date: 2000-11-30
Anticipated expiration: 2010-09-06
Also published as: AT5560U1

Description

Anm. : STRABAG Straßen- und Tiefbau AG,

Siegburger Straße 241, D-50679 Köln Titel: Belag für flächige Betonbauwerke

Die Erfindung betrifft einen Belag für flächige .Betonbauwerke, insbesondere für Brücken, Straßen, Parkhäuser od.dgl., mit einer oberen Deckschicht und einer darunterliegenden, auf der Oberfläche des Bauwerkes angeordneten Abdichtung.

Fahrbahnbeläge auf Beton bestehen im allgemeinen aus der oberen Deckschicht, auf der die Fahrzeuge fahren, und einer unter der Deckschicht angeordneten Abdichtung, die verhindert, daß Wasser, Kraftstoff, Öl od.dgl. bis zu der unter dem Belag liegenden Betonlage gelangt und dort zu Beschädigungen führt, die die Statik des Bauwerks nachhaltig beeinflussen und nur unter großem Aufwand wieder behoben werden können, wenn sie noch rechtzeitig bemerkt werden.

Die bekannten Abdichtungen eines auf Betonbauwerken eingesetzten Belages bestehen im allgemeinen aus einer ein- oder zweilagig auf eine hierfür vorbereitete Betonoberfläche aufgebrachten Bitumendichtungsbahn und einer auf dieser angeordneten Schutzschicht, die aus Gußasphalt besteht und die die Aufgabe hat, die eigentliche, von der Biturnen-Schweißbahn gebildete Dichtungsschicht gegen mechanische Einwirkungen zu schützen. Anstelle einer Bitumen-Schweißbahn kann als Dichtungsschicht auch Flüssigkunststoff auf die entsprechend vorbereitete Betonoberfläche aufgetragen werden/ auch bei dieser Form der Abdichtung ist über dem erhärteten Flüssigkunststoff dann eine Schutzschicht aus Gußasphalt angeordnet.

Insbesondere bei der Erneuerung von abgenutzten Belägen bereitet die Herstellung der bekannten Abdichtungen Probleme, die dazu

führen, daß das mit einem neuen Belag auszustattende Bauwerk vom Verkehr für einen langen Zeitraum nicht genutzt werden kann. Das Hauptproblem bereitet hierbei die Vorbereitung der Betonoberfläche nach dem Entfernen des alten Belages, wonach die Betonoberfläche
regelmäßig Beschädigungen aufweist, die erst repariert
werden müssen. Die Beschädigungen können infolge von Frost, Korrosion oder eingedrungener Feuchtigkeit entstanden sein oder der Betonoberfläche mechanisch zugefügt worden sein, wenn der Belag
in üblicher Weise mit einer Fräse entfernt wurde. Um die von der Betonoberfläche gebildete Unterlage für die darauf anzubringende Bitumen-Schweißbahn oder die Kunststoffschicht vorzubereiten,
müssen Risse zunächst repariert werden, woraufhin die Oberfläche mit einem Reaktionsharz grundiert wird, das für eine weitgehende Verfüllung der Poren in der Betonoberfläche sorgt. Auf das
frisch aufgetragene Reaktionsharz oder die erhärtete Grundierung wird dann eine Kratzspachtelung aus Reaktionsharzmörtel aufgebracht,
die dazu dient, zu große Rauhtiefen auszugleichen. Bei
alledem muß darauf geachtet werden, daß die vorbereitete Betonoberfläche zwischen sich und der Grundierung, Versiegelung oder
Kratzspachtelung einen festen und dauerhaften Verbund entstehen
läßt und daß sie frei von Vertiefungen ist, die eine flächige
Verklebung der anschließend aufzubringenden Dichtungsschicht
verhindert. Grate, Stufen, Kiesnester, Verschmutzungen und Reste von betonfremden Stoffen dürfen an der vorbereiteten Betonoberfläche
nicht mehr vorhanden sein.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß eine Erneuerung eines Belags
mit einer Abdichtung der bekannten Art lange dauernde und arbeitsintensive
Arbeiten bei der Vorbereitung der Betonoberfläche erfordert, wobei insbesondere auch die Trockenzeiten, während
der die Grundierung und Kratzspachtelung aushärten, von Nachteil sind, weil während dieser Zeiten überhaupt nicht gearbeitet werden kann.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Anordnung besteht darin, daß die Abdichtung eine vergleichsweise große Dicke von in der Regel ca. 3,5 cm hat, wobei ein Großteil der Dicke von der Schutzschicht
aus Gußasphalt beigesteuert wird, die für die eigentli-

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ehe Dichtfunktion gar nicht erforderlich wäre, jedoch eingebaut werden muß, um die darunterliegende Biturnen-Schweißbahn oder die Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff vor mechanischen Beschädigungen zu schützen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Belag für Betonbauwerke, insbesondere für Brückenbauwerke zu schaffen, der insbesondere als Ersatz für zu erneuernde oder teilweise zu erneuernde Beläge in kurzer Zeit auf den Betonfahrbahntafeln der Bauteile eingebaut und für den Verkehr freigegeben werden kann.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Abdichtung aus einer hohlraumreichen Asphalttragschicht besteht, deren Hohlräume mit einer sich verfestigenden, flexiblen Dichtungsmasse ausgefüllt sind. Die Dichtungsmasse besteht dabei in besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung aus einem flexibilisierten Reaktionsharzgemisch.

Die Erfindung hat den besonderen Vorteil, daß mit der neuen Abdichtung die bislang für die Vorbereitung der Betonoberfläche erforderliche Grundierung, Versiegelung oder Kratzspachtelung, deren Herstellung einen Großteil der gesamten Arbeitszeit bei der Belagerneuerung nach den herkömmlichen Arbeitsweisen kostet, nicht mehr erforderlich ist, indem bei dem erfindungsgemäßen Belag die hohlraumreiche Asphalttragschicht direkt auf die rauhe Betonoberfläche aufgebracht werden kann. Dies kann in besonders vorteilhafter Weise mit Straßenfertigermaschinen erfolgen, die dazu in der Lage sind, auch große Flächen mit der Asphalttragschicht zu versehen, wobei Unebenheiten in der darunterliegenden Betonoberfläche automatisch ausgeglichen werden und an der Oberseite der Asphalttragschicht nicht mehr auftreten. Zum Verdichten des aus der Asphalttragschicht bestehenden Traggerüstes kann die Tragschicht mit Walzen abgerollt werden, bevor die noch flüssige Dichtungsmasse auf der Oberfläche der Asphalttragschicht ausgegossen wird, von wo sie in die Hohlräume der Tragschicht fließt und darin erstarrt. Das dabei vorzugsweise zum Einsatz kommende, flexibilisierte Reaktionsharzgemisch macht aus dem zuvor porösen, wasserdurchlässigen Asphalttraggerüst eine

flüssigkeitsdichte Schicht, die nicht nur die darunterliegende Betonfahrbahntafel vor Wasser, Öl, Kraftstoff u.dgl. ausreichend sicher schützt, sondern die wegen der hohen mechanischen Festigkeit der Asphalttragschicht nicht noch mit einer zusätzlichen Schutzschicht überdeckt werden muß, bevor die Fahrbahndeckschicht aufgebracht wird, sondern auf der die Fahrbahndecke unmittelbar angeordnet werden kann.

Als Reaktionsharzgemisch eignet sich insbesondere ein 2-Komponenten-Epoxydharz-Polyurethan-Gemisch, das unter der Bezeichnung "Statiflex EP" von der Anmelderin vertrieben wird. Dieses Epoxydharz-Polyurethan-System hat im flüssigen, also noch nicht ausgehärteten Zustand eine Viskosität von ca. 1.000 mPas bei 23° C und eine relative Dehnung im ausgehärteten Zustand von 25-30%. Es läßt sich somit leicht auf der Oberfläche der Asphalttragschicht ausgießen und mit GummiSchiebern od.dgl. verteilen und reißt infolge seiner großen Dehnbarkeit auch bei großen Volumenänderungen der Hohlräume nicht auf, die es zur Abdichtung der Asphalttragschicht ausfüllt.

Die Asphalttragschicht besteht vorzugsweise aus einem Einkornasphalt mit hohem Porenvolumen, wobei beispielsweise Asphalte der Klassen 0/16, 0/11 oder 0/5 zum Einsatz kommen können. Dabei hat die Asphalttragschicht vorzugsweise einen Bindemittelgehalt von 4,5-7,5 Gew.-%. Der Hohlraumgehalt der Asphalttragschicht beträgt gemessen im Marshallkörper bei 120° C vorzugsweise zwischen 15 und 30 Vol.-%.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an einem Beispiel erläutert wird. Es zeigt:

Fig. 1 den auf einer Betonfahrbahntafel einer Brücke angeordneten Belag nach der Erfindung im Querschnitt; und

Fig. 2 eine Einzelheit II der Abdichtung des Belages nach Fig. 1.

Der in Fig. 1 dargestellte Fahrbahnbelag 10 besteht im wesentlichen aus einer unteren Asphalttragschicht 11, die unmittelbar auf der Oberfläche 12 der darunter gelegenen Betonfahrbahntafel 13 einer Brücke angeordnet ist, und der auf der Asphalttragschicht 11 angeordneten Deckschicht 14. Die Deckschicht 14 kann in bekannter Weise aus Gußasphalt, Splittmastixasphalt oder Asphaltbeton bestehen. Sie kann ein- oder zweilagig ausgeführt sein; häufig wird unterhalb der Deckschicht auch noch eine sogenannte Binderschicht angeordnet sein, die jedoch hier nicht gesondert dargestellt ist.

Die unter der Deckschicht 14 bzw. der zu dieser gehörenden Bindeschicht liegende Asphalttragschicht 11 bildet die Abdichtung des Belages 10. Hierzu besteht die Asphalttragschicht aus einem Einkornasphalt mit hohem Porenvolumen, dessen Hohlraumgehalt gemessen im Marshallkörper bei 120° C bei 20-25 Vol.-% liegt. Die in Fig. 2 erkennbaren Hohlräume 15 der Asphalttragschicht sind mit einem Reaktionsharzgemisch 16 ausgefüllt, das nach dem Aufbringen der Asphalttragschicht 11 auf die Betonfahrbahntafel 13 im flüssigen Zustand auf die Oberfläche der Asphalttragschicht aufgebracht und von dort in die Hohlräume 15 geflossen ist, in denen es zu einer flexiblen Dichtungsmasse erstarrt ist. Das Ausfüllen der Hohlräume 15 der Asphalttragschicht mit dem Reaktionsharzgemisch 16 bewirkt, daß aus dem porösen Einkornasphalt der Asphalttragschicht eine Abdichtung 17 mit ausgezeichneten Dichtungseigenschaften gegen den Durchtritt von Flüssigkeiten wird, wobei das im ausgehärteten Zustand flexible Reaktionsharzgemisch auch bei temperatur- oder belastungsbedingten Volumenänderungen der Hohlräume 15 diese vollständig ausfüllt und den Durchlaß von Flüssigkeit wirksam unterbindet. Der Fahrbahnbelag 10 kann nach dem Entfernen des Altbelages in sehr kurzer Zeit eingebaut werden, da die Asphalttragschicht mit Straßenfertigungsmaschinen oder von Hand unmittelbar auf die Betonfahrbahntafel aufgebracht werden kann, ohne daß es notwendig ist, diese durch Grundierung, Versiegelung und/oder Kratzspachtelung vorzu-

behandeln. Da die mit dem Reaktionsharzgemisch ausgefüllte Asphalttragschicht weitestgehend unempfindlich gegen mechanische Beschädigungen ist, muß sie nicht mit einer zusätzlichen Schutzschicht abgedeckt werden, bevor die Deckschicht 14 aufgebracht wird. Mit dem erfindungsgemäßen Belag können daher Reparaturarbeiten an bestehenden Bauwerken erheblich verkürzt werden, so daß die Brücke, das Parkhaus od.dgl. erheblich schneller als bisher für den Verkehr wieder freigegeben werden können.

Claims

1. Belag für flächige Betonbauwerke, insbesondere für Brücken, Straßen, Parkhäuser od. dgl., mit einer oberen Deckschicht und einer darunterliegenden, auf der Oberfläche des Bauwerks angeordneten Abdichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtung (17) aus einer hohlraumreichen Asphalttragschicht (11) besteht, deren Hohlräume (15) mit einer sich verfestigenden, flexiblen Dichtungsmasse (16) ausgefüllt sind.

2. Belag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsmasse (16) aus einem flexibilisierten Reaktionsharzgemisch besteht.

3. Belag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsharzgemisch (16) ein 2-Komponenten-Epoxidharz- Polyurethan-Gemisch ist.

4. Belag nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Asphalttragschicht (11) aus einem Einkornasphalt mit hohem Porenvolumen besteht.

5. Belag nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Asphalttragschicht (11) einen Bindemittelgehalt von 4,5-7,5 Gew.-% aufweist.

6. Belag nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraumgehalt der Asphalttragschicht (11) gemessen im Marshallkörper bei 120°C zwischen 15 und 30 Vol.-% beträgt.