DE20015101U1 - Höhenverstellbare Anhängerkupplung - Google Patents

Description

Anmelder: Hans Sauermann, Hohenwarter Str. 2 9,
86558 Freinhausen

Höhenverstellbare Anhängerkupplung

Die Neuerung betrifft eine höhenverstellbare Anhängerkupplung gemäß dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.

Aus der EP 0 388 363 ist eine höhenverstellbare Anhängerkupplung, insbesondere für landwirtschaftliche Fahrzeuge bekannt, die eine Kupplungsvorrichtung aufweist, die mittels eines Kupplungsschaftes in einem Kupplungsträger gehalten ist. Der Kupplungsträger ist an einer Tragplatte angeformt, welche in zwei seitlichen Führungsschienen höhenverstellbar gehalten ist. Um die Tragplatte in unterschiedlichen Höhen arretieren zu können, weist diese eine Reihe von Bohrungen auf, in die Sperrbolzen der Tragplatte eindringen können. Diese Sperrbolzen sind mit einer drehbaren Scheibe über Zwischenlenker verbunden, die die Scheibendrehung in eine gegensinnige axiale Schiebebewegung der Sperrbolzen umsetzen. Der gesamte Verstellmechanismus und die Sperrbolzen befinden sich dabei in Fahrt-

richtung gesehen vor dem fahrzeugseitigen Ende des Kupplungsschaftes. Diese bekannte höhenverstellbare Anhängerkupplung -hat sich in der Praxis zwar gut bewährt, es hat sich jedoch herausgestellt, daß der Kupplungsträger der Belastung bei hohen Stützlasten nicht mehr in zufriedenstellender Weise gewachsen ist.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, eine höhenverstellbare Anhängerkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch hohen Stützlasten an der Kupplungsvorrichtung gewachsen ist.

Die Aufgabe wird neuerungsgemäß mit den Merkmalen des Schutzanspruchs 1 gelöst.

Die höhenverstellbare Anhängerkupplung gemäß Anspruch 1 ist für unterschiedliche Fahrzeuge, wie beispielsweise Lastkraftwagen, Gabelstapler, Bagger oder Anhänger geeignet, wobei insbesondere Ackerschlepper sehr unterschiedliche Anhänger ziehen müssen. Um eine Überbeanspruchung der Anhängerkupplung zu vermeiden, ist es wichtig, die Anhängerkupplung des Zugfahrzeuges in ihrer Hohe an die Deichsel des Anhängers anpassen zu können. Die Anhängerkupplung weist eine Kupplungsvorrichtung, vorzugsweise in Form eines Kupplungsmauls mit zurückziehbarem Kuppelzapfen auf, wobei auch andere Kupplungsformen denkbar sind. Die Kupplungsvorrichtung ist mittels eines Kupplungsschaftes an einem Kupplungsträger gehalten. Dieser Kupplungsträger besitzt die Form eines Rohres, dessen Innenquerschnitt an den Außenquerschnitt des Kupplungsschaftes angepaßt ist. Dieser Kupplungsträger dient dem Kupplungs-

schaft einerseits als axiale Führung, um auf die Kupplungsvorrichtung einwirkende Seitenkräfte aufzunehmen und andererseits zur axialen Festlegung der Kupplungsvorrichtung. Hierzu sind am Kupplungsträger vorzugsweise gesonderte Haltemittel vorgesehen, die eine lösbare Festlegung des Kupplungsschaftes gewährleisten. Der Kupplungsträger ist an einer Tragplatte gehalten, die in Führungsschienen höhenverstellbar geführt ist. Vorzugsweise ist die Tragplatte einstückig mit dem Kupplungsträger erstellt, so daß die Zug- und Schubkräfte von der Kupplungsvorrichtung günstig auf die Tragplatte übertragen werden. Die Führungsschienen sind vorzugsweise seitlich, einander gegenüberliegend angeordnet und besitzen einen U-förmigen Querschnitt, in den die Tragplatte eingreift. Zur Arretierung der Tragplatte in unterschiedlichen Höhenlagen sind in den Führungsschienen Bohrungen vorgesehen, in die Sperrbolzen der Tragplatte axial einschiebbar sind. Diese Sperrbolzen sind dabei zwischen einer in die Bohrung eingreifenden Verriegelungsstellung und einer zurückgezogenen Entriegelungsstellung axial verschiebbar. Um die Sperrbolzen aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und umgekehrt zu bewegen, stehen diese mit einem entsprechenden Verstellmechanismus in Wirkverbindung, der sich wenigstens teilweise in einen Radialbereich um den Kupplungsschaft erstreckt. Der Verstellmechanismus ragt demnach wenigstens teilweise heckseitig über eine gedachte Ebene über, die senkrecht zur Achse des Kupplungsschaftes steht und dessen fahrzeugseitiges Ende durchdringt. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß das fahrzeugseitige Ende des Kupplungsschaftes näher an das Fahrzeug herangerückt werden kann, ohne daß der Ver-

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stellmechanismus für die Sperrbolzen während der Höhenverstellung der Anhängerkupplung gegen das Fahrzeugheck oder eine dort angebrachte Zapfwelle stößt. Durch die damit erzielte fahrzeugseitige Verlängerung des Kupplungsträgers wird die Belastbarkeit der Anhängerkupplung wesentlich erhöht. Dem gegenüber würde eine heckseitige Verlängerung des Kupplungsträgers nicht den gewünschten Erfolg bringen, da in diesem Fall der Auflagepunkt der Stützlast noch weiter von der Tragplatte entfernt liegen würde, was zu sehr ungünstigen Hebelverhältnissen führen würde. Durch die neuerungsgemäße Maßnahme ist allerdings in Kauf zu nehmen, daß bekannte Verstellmechanismen für die Sperrbolzen nicht einsetzbar sind, da diese stets bewegliche Teile in axialer Verlängerung des Kupplungsschaftes aufweisen. In einer bevorzugten Ausführungsform des Neuerungsgegenstandes ist der Verstellmechanismus vollständig in einem Radialbereich um den Kupplungsschaft vorgesehen, so daß der Kupplungsschaft besonders dicht an das Fahrzeugheck beziehungsweise an eine daran angebrachte Zapfwelle herangeführt werden kann. Auf diese Weise ergibt sich eine optimale Führung des Kupplungsschaftes im Kupplungsträger, ohne ungünstige Hebelverhältnisse bei der Übertragung der Stützlast auf das Fahrzeug in Kauf nehmen zu müssen.

Damit der Abstand zwischen dem fahrzeugseitigen Ende des Kupplungsschaftes und dem Fahrzeugheck bzw. der Zapfwelle nicht durch die Dicke der Tragplatte begrenzt wird, ist es gemäß Anspruch 2 vorteilhaft, wenn der Kupplungsschaft die Tragplatte durchsetzt.

Zur Erzielung einer optimalen Führungslänge des Kupplungsschaftes ist es gemäß Anspruch 3 günstig, wenn der Kupplungsschaft fahrzeugseitig über den Verstellmechanismus übersteht oder bündig mit diesem abschließt. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß kein Teil des Verstellmechanismus während der Höhenverstellung der Anhängerkupplung gegen das Fahrzeugheck oder die Zapfwelle stößt, wobei der Kupplungsschaft trotzdem besonders dicht am Fahrzeugheck bzw. der Zapfwelle vorbeigeführt werden kann.

Eine besonders einfache und gleichzeitig wirkungsvolle Realisierung des Verstellmechanismus für die Sperrbolzen ergibt sich aus Anspruch 4. Dieser Verstellmechanismus weist eine Schwenkplatte auf, die um eine in etwa parallel zur Achse des Kupplungsschaftes gerichtete Schwenkachse verschwenkbar gehalten ist. Die Schwenkplatte ist dabei zwischen einer Verriegelungsstellung, in der die Sperrbolzen in die Bohrungen der Führungsschienen eingreifen und einer Entriegelungsstellung, in der sie in die Tragplatte zurückgezogen sind, verschwenkbar. Diese Schwenkplatte kann sehr einfach in der Tragplatte gehalten werden, wobei die Verstellbewegung der Schwenkplatte leicht abgegriffen werden kann. Damit die Schwenkplatte, die einen Teil des Verstellmechanismus bildet, nicht hinter dem fahrzeugseitigen Ende des Kupplungsschaftes angeordnet werden muß, umgreift sie den Kupplungsschaft wenigstens teilweise. Damit steht die Schwenkplatte radial über den Kupplungsschaft über, so daß sie die Länge des Kupplungsschaftes sowie des Kupplungsträgers in keiner Weise begrenzt. Es spielt dabei keine Rolle, ob die Schwenkplatte in Form eines den Kupplungsschaft vollstän-

dig umgreifenden Ringes oder einer den Kupplungsschaft nur teilweise umgreifenden Gabel ausgebildet ist, da in jedem Fall eine ausreichende Kraftübertragung von der Schwenkplatte auf die Sperrbolzen gewährleistet ist, ohne den Kupplungsschaft bzw. den Kupplungsträger zu behindern.

Zur einfachen Bildung einer Schwenklagerung für die Schwenkplatte ist es gemäß Anspruch 5 vorteilhaft, diese an der Außenkontur des Kupplungsträgers bzw. des Kupplungsschaftes abzustützen. Vorzugsweise wird der Kupplungsträger bzw. der Kupplungsschaft stufenförmig abgedreht, wobei die Tiefe der Stufe geringfügig größer als die Dicke der Schwenkplatte zu bemessen ist. Auf diese Weise ergibt sich ein sehr einfaches Drehlager für die Schwenkplatte, das zudem sehr platzsparend innerhalb der Tragplatte untergebracht werden kann. Eine Abstützung der Schwenkplatte am Kupplungsträger hat den zusätzlichen Vorteil, daß die Kupplungsvorrichtung mit dem Kupplungsschaft sehr einfach ausgewechselt werden kann, ohne daß der Verstellmechanismus für die Sperrbolzen hiervon in irgendeiner Weise betroffen wäre. Dem gegenüber ergibt eine unmittelbar am Kupplungsschaft gelagerte Schwenkplatte einen besonders kompakten Aufbau, der insbesondere bei beengten Platzverhältnissen vorzuziehen ist.

Alternativ oder zusätzlich ist es gemäß Anspruch 6 vorteilhaft, in der Schwenkplatte wenigstens eine kreisförmige Führungsbahn vorzusehen, die von Stiften durchdrungen ist. Um eine ausreichende Führungswirkung der Schwenkplatte zu erzielen, sind mindestens zwei Stifte

erforderlich, die entweder durch die gleiche oder durch unterschiedliche Führungsbahnen greifen. Bei Verwendung unterschiedlicher Führungsbahnen für die Stifte ist es wichtig, daß diese miteinander fluchtende Kreismittelpunkte aufweisen, so daß die Schwenkplatte ausschließlich um diesen Kreismittelpunkt verschwenkbar ist. Vorzugsweise befinden sich die miteinander fluchtenden Kreismittelpunkte der Führungsbahnen im Bereich des unteren Endes der Tragplatte, wodurch sich besonders günstige Verstellwege ergeben.

Zur einfachen Übertragung der Verstellbewegung der Schwenkplatte auf die Sperrbolzen sind gemäß Anspruch 7 Lenker vorgesehen, die einerseits an der Schwenkplatte und andererseits an den Enden der Sperrbolzen gelenkig angreifen. Auf diese Weise wird sehr einfach erreicht, daß die Drehbewegung der Schwenkplatte in eine gegensinnige, axiale Schub- bzw. Zugbewegung der Sperrbolzen übertragen wird. Außerdem benötigen die Lenker nur sehr wenig Platz innerhalb der Tragplatte, so daß der gesamte Verstellmechanismus raumsparend innerhalb der Tragplatte untergebracht werden kann.

Um das Auffinden der Bohrungen in den Führungsschienen zu erleichtern, ist gemäß Anspruch 8 mindestens eine Feder vorgesehen, die an der Schwenkplatte bzw. an den Lenkern angreift. Diese Feder spannt die Schwenkplatte in Richtung der Verriegelungsstellung vor, so daß die Verriegelungsbolzen aufgrund der Federkraft selbsttätig in die Bohrungen der Führungsschienen eintauchen, sobald diese miteinander fluchten. Dies erleichtert das Auffinden der

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Bohrungen in den Führungsschienen erheblich. Wichtig dabei ist, daß die Feder in jeder Schwenklage der Schwenkplatte diese in Richtung der Verriegelungsstellung vorspannt, damit die Sperrbolzen sicher in Richtung der Verriegelungsstellung vorgespannt sind.

Alternativ zur Verbindung der Schwenkplatte mit Lenkern ist es insbesondere bei beengten Platzverhältnissen gemäß Anspruch 9 vorteilhaft, die Sperrbolzen über Kulissenführungen der Schwenkplatte anzusteuern. In diesem Fall durchdringen Stifte der Sperrbolzen jeweils eine Kulisse, deren Führungsbahnen von der Schwenkachse der .Schwenkplatte variierende Abstände aufweisen. Auf diese Weise wird die Drehbewegung der Schwenkplatte sehr einfach in eine Schiebebewegung der Sperrbolzen übertragen, ohne daß bewegliche Verbindungsteile erforderlich wären.

Alternativ zur Verwendung einer Schwenkplatte ist es gemäß Anspruch 10 auch vorstellbar, den Verstellmechanismus von zwei Hebeln zu bilden, die gelenkig an der Tragplatte abgestützt sind und die jeweils mit einem der Sperrbolzen in Wirkverbindung stehen. Diese Hebel können sehr einfach innerhalb der Tragplatte angeordnet und abgestützt werden, ohne die fahrzeugseitige Erstreckung des Kupplungsschaftes bzw. des Kupplungsträgers zu behindern. Vorzugsweise sind die beiden Hebel jeweils seitlich zum Kupplungsträger angeordnet.

Um eine einfache Übertragung der Schwenkbewegung der Hebel in eine Schiebebewegung der Sperrbolzen zu übertragen, ist es gemäß Anspruch 11 günstig, die Enden der He-

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bei mit Schlitzen zu versehen, die jeweils von einem Stift durchdrungen sind. Dieser Stift ist dabei wiederum mit dem Sperrbolzen verbunden, so daß eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Hebel und dem Sperrbolzen gegeben ist.

Grundsätzlich könnten die beiden Hebel über entsprechende Kulissenführungen mit einer Handhabe verbunden sein, die eine vertikale Verstellbewegung erzeugt. Günstiger ist es jedoch, wenn gemäß Anspruch 12 die Gegenenden der Hebel mit Zwischenlenkern gelenkig verbunden sind, die gemeinsam an einer vertikal verschiebbaren Zugstange angelenkt sind. Auf diese Weise ergibt sich ein symmetrischer Aufbau des Verstellmechanismus, wobei nur geringe Gleitreibung entsteht, so daß der Verstellmechanismus insgesamt zuverlässig und dauerhaft funktionstüchtig bleibt.

Um die Schwenkplatte bzw. die Zugstange zwecks Höhenverstellung der Tragplatte betätigen zu können, steht diese gemäß Anspruch 13 mit einer Handhabe in Wirkverbindung. Diese Handhabe ist außerdem mit einer Arretiervorrichtung ausgerüstet, die in einer Arretierstellung die Handhabe in der Verriegelungsstellung arretiert und in einer Freigabestellung freigibt. Damit erfüllt die Handhabe eine Doppelfunktion, nämlich einerseits die Arretierung der Sperrbolzen in der Verriegelungsstellung und andererseits die Überführung der Sperrbolzen zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung. Auf diese Weise ist eine besonders einfache und bequeme Einhandbedienung der Höhenverstellung gewährleistet, wobei die Handhabe zur Arretierung bzw. Freigabe der Sperrbolzen

lediglich um ihre Längsachse verschwenkt und zur Überführung der Sperrbolzen in die Entriegelungsstellung je nach Ausführung des Verstellmechanismus vertikal verschoben oder um die Schwenkachse der Schwenkplatte verschwenkt wird.

Damit die bedienende Person die beiden unterschiedlichen Funktionen der Handhabe trotz Einhandbedienung korrekt voneinander trennen kann, ist es gemäß Anspruch 14 vorteilhaft, wenn die Handhabe in etwa tangential zur Schwenkplatte bzw. in etwa senkrecht zur Zugstange zur Arretierung bzw. Freigabe des Verstellmechanismus verschwenkbar ist.

Bei Einsatz einer Schwenkplatte im Verriegelungsmechanismus ist es gemäß Anspruch 15 vorteilhaft, wenn die Handhabe gemäß Anspruch 15 an der Schwenkplatte gehalten ist. Damit ist die Handhabe zusammen mit der Schwenkplatte um die Schwenkachse verschwenkbar, wobei diese Verschwenkbewegung direkt auf die Schwenkplatte und mittelbar auf die Sperrbolzen übertragen wird.

Der Neuerungsgegenstand wird beispielhaft anhand der Zeichnung erläutert, ohne den Schutzumfang zu beschränken.

Es zeigt:

Figur 1 eine Schnittdarstellung durch eine Anhängerkupplung,

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Figur 2 eine räumliche Darstellung durch eine erste Ausführungsform einer Tragplatte in der Entriegelungsstellung,

Figur 3 die Tragplatte gemäß Figur 2 mit abgenommener Rückwand in arretierter Verriegelungsstellung,

Figur 4 die Tragplatte gemäß Figur 3 in der Entriegelungsstellung,

Figur 5 eine räumliche Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer Tragplatte und

Figur 6 eine räumliche Darstellung einer dritten Ausführungsform der Tragplatte.

Figur 1 zeigt eine Längsschnittdarstellung durch eine höhenverstellbare Anhängerkupplung 1, insbesondere eines Ackerschleppers. Die Anhängerkupplung 1 weist eine Kupplungsvorrichtung 2 auf, die im wesentlichen von einem Kupplungsmaul 3, einem Kuppelzapfen 4 und einem nur schematisch dargestellten Gehäuse 5 gebildet ist. Im Gehäuse 5 ist ein Mechanismus zur Verschiebung des Kuppelzapfens 4 zwischen der gezeigten Kuppelstellung und einer aus dem Kupplungsmaul 3 zurückgezogenen Lösestellung sowie Mittel zur Arretierung des Kuppelzapfens 4 in den jeweiligen Stellungen vorgesehen.

Die Kupplungsvorrichtung 2 weist einen Kupplungsschaft 6 auf, der im gezeigten Ausführungsbeispiel zylindrisch ausgebildet ist. Grundsätzlich ist jedoch auch jede andere Querschnittsform denkbar. Der Kupplungsschaft 6 ist in einem rohrförmigen Kupplungsträger 7 abgestützt, der den Kupplungsschaft 6 entlang seiner Gesamtlänge führt. Im Kupplungsschaft 6 sowie im Kupplungsträger 7 ist jeweils

eine Nut 8 vorgesehen, die sich zu einer Ringnut ergänzen, und in die ein Sicherungsdraht 9 eingeführt ist. Dieser Sicherungsdraht 9 dient zur axialen, lösbaren Sicherung des Kupplungsschaftes 6 im Kupplungsträger 7.

Um die Kupplungsvorrichtung 2 in ihrer Höhenlage an einen zu kuppelnden Anhänger anpassen zu können, ist der Kupplungsträger 7 an einer Tragplatte 10 gehalten bzw. einstückig daran angeformt. Vorzugsweise ist der Kupplungsträger 7 zusammen mit der Tragplatte 10 aus einem einstückigen Schmiedeteil gefertigt. Die Tragplatte 10 ist an beiden Seiten in vertikal ausgerichteten Führungsschienen 11 verschiebbar geführt. In diesen Führungsschienen 11 sind Bohrungen 12 vorgesehen, in die strichliert dargestellte Sperrbolzen 13 der Tragplatte 10 eindringen können, um diese in der vorgesehenen Höhenlage zu fixieren.

Um die Tragplatte 10 in ihrer Höhenlage verstellen zu können, müssen die Sperrbolzen 13 aus den Bohrungen 12 zurückgezogen werden. Zu diesem Zweck ist in der Tragplatte 10 ein Verstellmechanismus 14 vorgesehen, von dem in der Figur 1 lediglich eine ringförmige Schwenkplatte 15 zu sehen ist. Diese Schwenkplatte 15 ist an einem Absatz 16 des Kupplungsträgers 7 um eine Schwenkachse 17 verschwenkbar abgestützt. Die Schwenkachse 17 fällt dabei mit der Längsachse des Kupplungsschaftes 6 zusammen. Um die Schwenkplatte 15 in ihrer Lage am Kupplungsträger 7 zu halten, ist die Tragplatte 10 fahrzeugseitig von einer Abdeckplatte 18 verschlossen. Gegebenenfalls könnte die Abdeckplatte 18 eine Durchbrechung für den Kupplungs-

schaft 6 aufweisen, um die Führungslänge des Kupplungsschaftes fahrzeugseitig zu verlängern.

Damit der Verstellmechanismus 14 und insbesondere die Schwenkplatte 15 die Führungslänge des Kupplungsschaftes fahrzeugseitig nicht begrenzt, ist diese vom fahrzeugseitigen Ende 19 des Kupplungsschaftes 6 aus betrachtet heckseitig vorgesehen. Sie erstreckt sich somit in einen Radialbereich 20 um den Kupplungsschaft 6.

Der Aufbau und die Funktionsweise des Verstellmechanismus

14 werden im Detail anhand der räumlichen Darstellungen gemäß den Figuren 2 bis 4 näher erläutert.

Die Figur 2 zeigt eine räumliche Darstellung der Tragplatte 10 mit den Sperrbolzen 13 in ihrer Entriegelungsstellung E. An der Schwenkplatte 15 ist eine Handhabe 21 gehalten, mit deren Hilfe die Schwenkplatte 15 in Richtung 22 um die Schwenkachse 17 verschwenkt ist.

Insbesondere während der Fahrt müssen die Sperrbolzen 13 zuverlässig in einer Verriegelungsstellung V verbleiben. Deshalb ist es wichtig, die Schwenkplatte 15 in der Verriegelungsstellung V arretieren zu können. Zu diesem Zweck ist die Handhabe 21 um eine weitere Schwenkachse 23 verschwenkbar, die in etwa tangential zur Schwenkplatte

15 ausgerichtet ist und mit einer Nocke 24 fest verbunden. Diese Nocke kann somit zusammen mit der Handhabe 21 um die Schwenkachse 23 verschwenkt werden und greift in der in Figur 3 dargestellten Arretierstellung A in eine Kerbe 25 der Abdeckplatte 18 ein. Die Schwenkplatte 15

ist in dieser Arretierstellung A unbeweglich, in der in Figur 4 dargestellten Freigabestellung F ist sie jedoch um die Schwenkachse 17 verschwenkbar.

Die Figur 3 zeigt eine räumliche, teilweise geschnittene Darstellung der Tragplatte 10 gemäß Figur 2, wobei die Abdeckplatte 18 abgenommen ist, um den Verstellmechanismus 14 zu zeigen. Die Handhabe 21 ist dabei in eine Lage verschwenkt, in der die Nocke 24 in die Kerbe 25 der Abdeckplatte 18 eindringt, wodurch eine Verschwenkung der Schwenkplatte 15 ausgeschlossen ist. Die Nocke 24 befindet sich daher in der Arretierstellung A, in der die Sperrbolzen 13 nicht bewegbar sind und in der Verriegelungsstellung N bleiben. Dies ist insbesondere während der Fahrt wichtig, um ein ungewolltes Verstellen der Höhenlage der Anhängekupplung 1 zu verhindern.

An der Schwenkplatte 15 sind Lenker 27 über Drehgelenke 28 angelenkt, deren Gegenenden in Nuten 29 der Sperrbolzen 13 eingreifen. Diese Nuten 29 sind von jeweils einem Stift 30 durchsetzt, der eine gelenkige Verbindung zwischen dem Lenker 27 und dem Sperrbolzen 13 bildet. Die Lenker 27 sind z-förmig gekröpft, so daß die Sperrbolzen 13 heckseitig gegenüber der Schwenkplatte 15 versetzt sind. Damit sind auch die Sperrbolzen 13 vollständig im Radialbereich 20 um den Kupplungsschaft 6 angeordnet, so daß der Verstellmechanismus 14 samt den Sperrbolzen 13 keine über das fahrzeugseitige Ende 19 des Kupplungsschaftes 6 hinausragenden Teile aufweist. Die Lenker 27 sind von Federn 31 in die dargestellte Verriegelungsstellung V der Sperrbolzen 13 vorgespannt, wodurch das Auf-

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finden der Bohrungen 12 in den Führungsschienen 11 erleichtert wird.

Figur 4 zeigt die Tragplatte 10 gemäß Figur 3 in einer Entriegelungsstellung E der Sperrbolzen 13. Wiederum ist die Abdeckplatte 18 abgenommen, um den Verstellmechanismus 14 zu zeigen. In der dargestellten Entriegelungsstellung E ist die Handhabe 21 zusammen mit der Schwenkplatte 15 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 17 verschwenkt, so daß die Lenker 27 spitze Winkel mit den Sperrbolzen 13 einschließen und diese in die Tragplatte 10 zurückziehen. Dabei werden die beiden Federn 31 gespannt, so daß beim Loslassen der Handhabe 21 die Sperrbolzen 13 durch die Kraft der Federn 31 in die in Figur 3 dargestellte Verriegelungsstellung V gedrückt werden, sofern die Sperrbolzen 13 mit einer der Bohrungen 12 der Führungsschienen 11 fluchten.

Die Figur 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Tragplatte 10, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Teile benennen. Die Schwenkplatte 15 weist zwei einander gegenüberliegende Kulissen 32 auf, deren Abstand von der Schwenkachse 17 in der Verriegelungsstellung V geringer ist als in der Entriegelungsstellung E. Die Sperrbolzen 13 greifen mit ihren Stiften 30 in die Kulissen 32 der Schwenkplatte 15 ein, um die Kraftübertragung auf die Sperrbolzen 13 zu gewährleisten. Bei einer Verschwenkung der Schwenkplatte 15 um die Schwenkachse 17 werden die Sperrbolzen 13 gegensinnig axial verstellt, so daß sie von der Verriegelungsstellung V in die Entriegelungsstellung E und zurück überführt werden können.

Schließlich zeigt Figur 6 eine weitere Ausführungsform der Tragplatte 10, wobei gleiche Bezugszeichen wiederum gleiche Teile benennen. Bei dieser Ausführungsform sind zwei Hebel 33 über Schwenklager 34 an der Tragplatte 10 abgestützt. Die Hebel 33 weisen an ihren Enden 35 Schlitze 36 auf, die von den Stiften 30 der Sperrbolzen 13 durchdrungen sind. Auf diese Weise ergibt sich eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Hebel 33 und dem Sperrbolzen 13.

Die Gegenenden 37 der Hebel 33 sind über Zwischenlenker 38 gelenkig mit einer Zugstange 39 verbunden, wobei die Anlenkungen 40 der Zwischenlenker 38 an der Zugstange 39 zusammenfallen. Damit kann durch eine einfache vertikale Verschiebung der Zugstange 39 eine gegensinnige axiale Bewegung der Sperrbolzen 13 erzielt werden, wobei trotzdem die Führungslänge des Kupplungsschaftes 6 im Kupplungsträger 7 in keiner Weise behindert wird.

Bezugszeichenliste

1	Anhängerkupplung	31	Feder
2	Kupplungsvorrichtung	33	Hebel
3	Kupplungsmaul	35	Ende des Hebels
4	Kuppelzapfen	36	Schlitz
5	Gehäuse	37	Gegenende des Hebels
6	Kupplungsschaft	38	Zwischenlenker
7	Kupplungsträger	39	Zugstange
8	Nut	A	Arretiersteilung
9	Sicherungsdraht	E	Entriegelungssteilung
10	Tragplatte	F	Freigabestellung
11	Führungsschiene	V	Verriegelungssteilung
12	Bohrung
13	Sperrbolzen
14	Verstellmechanismus
15	Schwenkplatte
16	Absatz
17	Schwenkachse
18	Abdeckplatte
19	Ende des Kupplungs
	schaftes
20	Radialbereich
21	Handhabe
22	Schwenkrichtung
23	Schwenkachse
24	Nocke
25	Kerbe
26	Feder
27	Lenker
28	Drehgelenk
29	Nut des Sperrbolzens
30	Stift
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Claims (15)

1. Höhenverstellbare Anhängerkupplung für ein Fahrzeug, insbesondere einen Ackerschlepper, wobei die Anhängerkupplung (1) eine Kupplungsvorrichtung (2) aufweist, die mittels eines Kupplungsschaftes (6) in einem rohrförmigen Kupplungsträger (7) gehalten und daran festgelegt ist, der an einer Tragplatte (10) gehalten ist, welche in Führungsschienen (11) höhenverstellbar geführt ist, die mit Bohrungen (12) versehen ist, in die Sperrbolzen (13) der Tragplatte (10) axial einschiebbar sind, die durch einen Verstellmechanismus (14) betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Verstellmechanismus (14) wenigstens teilweise in einen Radialbereich (20) um den Kupplungsschaft (6) erstreckt.

2. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsschaft (6) die Tragplatte (10) durchsetzt.

3. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsschaft (6) fahrzeugseitig über den Verstellmechanismus (14) übersteht oder bündig mit diesem abschließt.

4. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellmechanismus eine Schwenkplatte (15) aufweist, die um eine in etwa parallel zur Achse des Kupplungsschaftes (6) gerichtete Achse (17) zwischen einer Verriegelungsstellung (V) und einer Entriegelungsstellung (E) verschwenkbar gehalten ist, und die den Kupplungsschaft (6) wenigstens teilweise umgreift.

5. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkplatte (15) an einer Außenkontur des Kupplungsträgers (7) oder des Kupplungsschaftes (6) verschwenkbar abgestützt ist.

6. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkplatte (15) mindestens eine kreisförmige Führungsbahn aufweist, die von an der Tragplatte (10) abgestützten Stiften durchdrungen ist/sind.

7. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwenkplatte (15) Lenker (27) angelenkt sind, deren Enden die Sperrbolzen (13) erfassen.

8. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkplatte (15) und/oder die Lenker (27) mit mindestens einer Feder (31) in Wirkverbindung stehen, welche die Schwenkplatte (15) in jeder Schwenklage in Richtung der Verriegelungsstellung (V) vorspannt.

9. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkplatte (15) Kulissen (32) aufweist, in die Stifte (30) der Sperrbolzen (13) eindringen und die eine Verschwenkung der Schwenkplatte (15) um die Schwenkachse (17) in eine axiale Schiebebewegung der Sperrbolzen (13) umsetzen.

10. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellmechanismus (14) mindestens zwei Hebel (33) aufweist, die gelenkig an der Tragplatte (10) abgestützt sind und mit jeweils einem der Sperrbolzen (13) in Wirkverbindung stehen.

11. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (35) der Hebel (33) Schlitze (36) aufweisen, die von jeweils einem mit dem Sperrbolzen (13) verbundenen Stift (30) durchdrungen sind.

12. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenenden (37) der Hebel (33) mit Zwischenlenkern (38) gelenkig verbunden sind, die an einer im wesentlichen vertikal verschiebbaren Zugstange (39) gemeinsam angelenkt sind.

13. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkplatte (15) oder die Zugstange (39) mit einer Handhabe (21) in Wirkverbindung steht, die mit einer Arretiervorrichtung (24, 25) ausgerüstet ist, welche die Schwenkplatte (15) oder die Zugstange (39) in einer Arretierstellung (A) der Handhabe (21) in der Verriegelungsstellung (V) arretiert und in einer Freigabestellung (F) freigibt.

14. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe (21) um eine in etwa tangential zur Schwenkplatte (15) oder senkrecht zur Zugstange (39) gerichtete Achse (23) zwischen der Arretier- (A) und der Freigabestellung (F) verschwenkbar ist.

15. Höhenverstellbare Anhängerkupplung nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe (21) an der Schwenkplatte (15) gehalten und mit dieser zwischen der Verriegelungs- (V) und der Entriegelungsstellung (E) um die Schwenkachse verschwenkbar gehalten ist.